CN102563040B - 滑行停止车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种滑行停止车辆及其控制方法。执行在车辆行驶中使发动机(1)停止的滑行停止控制的滑行停止车辆具备：设于发动机(1)与驱动轮(7)之间的摩擦联接元件(2)；算出摩擦联接元件(2)的驱动轮(7)侧的旋转轴的旋转减速度即第一减速度的第一减速度计算装置(12)；在执行滑行停止控制期间，基于第一减速度，以抑制发动机转速降低的方式控制摩擦联接元件(2)的联接状态控制装置(12)。

Description

滑行停止车辆

技术领域

本发明涉及滑行停止车辆及其控制方法。

背景技术

目前，在专利文献1中公开有如下技术内容，即，在车辆行驶中使发动机自动停止(滑行停止)的情况下，通过在燃料喷射停止期间使设于发动机与车辆驱动轴之间的变速机构的直接连接装置直接连接，使直到发动机的旋转停止的时间变长。着眼于在使发动机再次起动时，与使用了起动机的发动机再次起动所需的时间相比，基于燃料再次开始喷射的发动机再次起动所需的时间短的方面，专利文献1使直接连接装置直接连接，能够抑制发动机转速的降低，将发动机转速较长地停留在燃料再次开始喷射引起的、发动机可再次起动的旋转区域。即，通过使直接连接装置直接连接，发动机自动停止以后仅由燃料再次开始喷射就能够使发动机再次起动的时间，比使直接连接装置不直接连接时长，在大范围内，即使驾驶员有加速要求也能够快速地使发动机再次起动，运转性提高。

专利文献1：(日本)特开2010－164143号公报

但是，若在发动机的旋转轴的减速度比车辆驱动轴的减速度小的情况下使直接连接装置直接连接，则与使直接连接装置不直接连接的情况下的发动机的旋转轴的减速度相比，在燃料喷射停止期间发动机的旋转轴的减速度变大。在上述发明中，没有考虑上述情况，因此具有以下问题：根据车辆的运转状态，在产生发动机的再次起动要求的情况下仅由燃料喷射就能够使发动机再次起动的时间由于使直接连接装置直接连接而变短。

发明内容

本发明是为了解决这样的问题而设立的，其目的在于，在燃料喷射停止期间产生发动机的再次起动要求的情况下，使仅开始喷射燃料就能够再次起动发动机的时间变长。

本发明第一方面提供一种滑行停止车辆，其执行在车辆行驶中使发动机停止的滑行停止控制，其中，具备：摩擦联接元件，其设置在发动机与驱动轮之间；第一减速度计算装置，其计算摩擦联接元件的驱动轮侧的旋转轴的旋转减速度即第一减速度；联接状态控制装置，在执行滑行停止控制的期间，该联接状态控制装置基于第一减速度，以抑制发动机转速降低的方式控制摩擦联接元件的联接状态。

本发明第二方面提供一种滑行停止车辆的控制方法，其执行在车辆行驶中使发动机停止的滑行停止控制，其中，计算设于发动机与驱动轮之间的摩擦联接元件的驱动轮侧的旋转轴的旋转减速度即第一减速度，在执行滑行停止控制的期间，基于第一减速度，以抑制发动机转速降低的方式控制摩擦联接元件的联接状态。

根据这些方式，在执行滑行停止控制期间，基于驱动轮侧的摩擦联接元件的旋转减速度即第一减速度以减小发动机转速降低的方式控制摩擦联接元件的联接状态，因此，在滑行停止控制中具有再加速要求的的情况下，能够使仅开始喷射燃料就能够再次起动发动机的时间变长。

附图说明

图1是第一实施方式的滑行停止车辆的概略构成图。

图2是第一实施方式的控制器的概略构成图。

图3是第一实施方式的变速映像之一例。

图4是用于说明第一实施方式的滑行停止控制的流程图。

图5是用于说明第一实施方式的滑行停止控制的时间图。

图6是用于说明第一实施方式的滑行停止控制的时间图。

图7是用于说明第二实施方式的滑行停止控制的流程图。

标记说明

1：发动机

2：转矩变换器

2a：锁止离合器(摩擦联接元件)

7：驱动轮

12：控制器(第一减速度计算装置、第二减速度检测装置、联接状态控制装置)

47：发动机转速传感器(发动机转速检测装置)

50：起动机

具体实施方式

以下，参照附图对本发明第一实施方式进行说明。另外，在以下的说明中，某变速机构的“变速比”为该变速机构的输入转速除以该变速机构的输出转速所得到的值。另外，“最低档变速比”为该变速机构的变速比用于车辆起动等时的最大变速比，“最高档变速比”为该变速机构的最小变速比。

图1为本发明第一实施方式的滑行停止车辆的概略构成图。该车辆作为驱动源具备发动机1，发动机1的输出旋转经由带锁止离合器2a的转矩变换机构2、第一齿轮组3、无级变速器(以下，仅称为“变速器4”)、第二齿轮组5、最终减速装置6向驱动轮7传递。在第二齿轮组5中设有在驻车时机械地锁住变速器4的输出轴使其不能旋转的停车机构8。发动机1具备在起动时使发动机1的曲轴旋转的起动机50。

在变速器4中设有被输入发动机1的旋转且利用发动机1的动力的一部分来驱动的机械油泵10m、自电池13接收电力供给而被驱动的电动油泵10e。电动油泵10e由油泵主体、旋转驱动该油泵主体的电动机及电机驱动装置构成，能够将运转负荷控制成任意的负荷或多级地进行控制。另外，在变速器4中设有对来自机械油泵10m或者电动油泵10e的油压(以下，称为“管路压PL”)进行调压并向变速器4的各部位供给的油压控制回路11。

变速器4具备带式无级变速机构(以下，称为“变速机构20”)、与变速机构20串联设置的副变速机构30。所谓“串联设置”是指在从发动机1到驱动轮7的动力传递路径中，变速机构20和副变速机构30串联设置的意思。副变速机构30可以如本例那样与变速机构20的输出轴直接连接，也可以经由其他的变速乃至动力传递机构(例如、齿轮组)而进行连接。或者，副变速机构30也可以与变速机构20的前段(输入轴侧)连接。

变速机构20具有初级带轮21、次级带轮22、和卷挂于带轮21、22之间的V形带23。带轮21、22分别具有固定圆锥板21a、22a、以使滑轮面与该固定圆锥板21a、22a相对的状态配置且在与固定圆锥板21a、22a之间形成V形槽的可动圆锥板21b、22b、设于该可动圆锥板21b、22b的背面并使可动圆锥板21b、22b在轴向上位移的液压缸23a、23b。调节向液压缸23a、23b供给的液压时，V形槽的宽度发生变化，从而V形带23和各带轮21、22的接触半径发生变化，变速机构20的变速比无级地变化。

副变速机构30是前进2级，后退1级的变速机构。副变速机构30具有连接两个行星齿轮的齿轮架的拉维略型行星齿轮机构31、和与构成拉维略型行星齿轮机构31的多个旋转元件连接并改变它们的连系状态的多个摩擦联接元件(低档制动器32、高档离合器33、后退(rev)制动器34)。当调节对各摩擦联接元件32～34的供给液压，改变各摩擦联接元件32～34的联接、释放状态时，使副变速机构30的变速级改变。

例如，如果联接低档制动器32，释放高档离合器33和后退制动器34，则副变速机构30的变速级变为1速。如果联接高档离合器33，释放低档制动器32和后退制动器34，则副变速机构30的变速级变为变速比比1速小的2速。另外，如果联接后退制动器34，释放低档制动器32和高档离合器33，则副变速机构30的变速级变为后退。在以下的说明中，副变速机构30的变速级为1速时，表现为“变速器4为低速模式”，为2时，表现为“变速器4为高速模式”。

各摩擦联接元件在动力传递路径上设于变速机构20的前段或后段，无论哪个被联接，都能够进行变速器4的动力传递，当被释放时，就不能进行变速器4的动力传递。

另外，在向低档制动器32供给油压的油路的中途连接有蓄能器(蓄压器)35。蓄能器35为使向低档制动器32的油压的供给、排出具有迟延的装置，通过在N－D换档时储存油压来抑制向低档制动器32供给的油压急剧上升，防止低档制动器32急剧联接而产生冲击。

变速器控制器12是综合地控制发动机1及变速器4的控制器，如图2所示，包括CPU121、由RAM、ROM构成的存储装置122、输入接口123、输出接口124、将这些部件相互连接的总线125。

向输入接口123输入检测加速踏板的操作量即油门开度APO的油门开度传感器41的输出信号、检测变速器4的输入转速(初级带轮21的转速)的转速传感器42的输出信号、检测变速器4的输出转速(次级带轮22的转速)的转速传感器48的输出信号、检测车速VSP的车速传感器43的输出信号、检测管路压PL的管路压传感器44的输出信号、检测变速杆的位置的断路开关45的输出信号、检测制动液压的制动液压传感器46、检测发动机1的曲轴的转速的发动机转速传感器47的输出信号等。

存储装置122中存储有发动机1的控制程序、变速器4的变速控制程序、在这些变速控制程序中使用的变速映像、表格。CPU121读取存储在存储装置122中的程序并执行，对经由输入接口123输入的各种信号进行各种运算处理，生成燃料喷射量信号、点火时刻信号、节气门开度信号、变速控制信号、电动油泵10e的驱动信号，将生成的信号经由输出接口124向发动机1、油压控制回路11、电动油泵10e的电机驱动装置输出。CPU121在运算处理中使用的各种值、其运算结果被适当地存储在存储装置122。

油压控制回路11由多个流路、多个油压控制阀构成。油压控制回路11根据来自控制器12的变速控制信号，控制多个油压控制阀，切换油压的供给路径，并且，从由机械油泵10m或电动油泵10e产生的油压调节成需要的油压并将其供给到变速器4的各部位。由此，变速机构20的变速比、副变速机构30的变速级被改变，进行变速器4的变速。

图3表示存储在存储装置122中的变速映像之一例。控制器12根据该变速映像，对应车辆的运转状态(在该实施方式中为车速VSP、初级转速Npri、次级转速Nsec、油门开度APO)，对变速机构20、副变速机构30进行控制。

在该变速映像上，变速器4的动作点根据车速VSP和初级转速Npri决定。连接变速器4的动作点和变速映像左下方的零点的线的倾斜度对应于变速器4的变速比(变速机构20的变速比乘以副变速机构30的变速比得到的整体的变速比，以下称为“总变速比”)。在该变速映像中，与现有的带式无级变速器的变速映像同样地，对每一个油门开度APO设定有变速线，变速器4的变速按照根据油门开度APO所选择的变速线进行。另外，图3为了便于理解仅表示了全负荷线(油门开度APO＝8/8时的变速线)、部分线(油门开度APO＝4/8时的变速线)、滑行线(油门开度APO＝0时的变速线)。

在变速器4为低速模式时，变速器4可以在使变速机构20的变速比为最低档变速比而得到的低速模式最低线与使变速机构20的变速比为最高档变速比而得到的低速模式最高线之间变速。此时，变速器4的动作点在A区域和B区域内移动。另一方面，在变速器4为高速模式时，变速器4可以在使变速机构20的变速比为最低档变速比而得到的高速模式最低线与使变速机构20的变速比为最高档变速比而得到的高速模式最高线之间变速。此时，变速器4的动作点在B区域和C区域内移动。

副变速机构30的各变速级的变速比按照对应低速模式最高线的变速比(低速模式最高档变速比)比对应高速模式最低线的变速比(高速模式最低档变速比)小的方式设定。由此，在低速模式下得到的变速器4的总变速比的范围(图中为“低速模式比率范围”)和在高速模式下得到的变速器4的总变速比的范围(图中为“高速模式比率范围”)部分地重复，变速器4的动作点处于由高速模式最低线和低速模式最高线夹着的B区域时，变速器4可以选择低速模式、高速模式中的任一模式。

另外，在该变速映像上，设定为进行副变速器30的变速的模式切换变速线在低速模式最高线上重合。与模式切换变速线对应的总变速比(以下称为“模式切换变速比mRatio”)设定为与低速模式最高档变速比相等的值。这样设定模式切换变速线是因为变速机构20的变速比越小，对副变速机构30的输入转矩就越小，抑制使副变速机构30变速时的变速冲击。

而且，在变速器4的动作点横切模式切换变速线时，即在总变速比的实际值(以下称为“实际总变速比Ratio”)跨过模式切换变速比mRatio而变化时，控制器12进行以下说明的协调变速，并且进行高速模式－低速模式间的切换。

在协调变速中，控制器12进行副变速机构30的变速，并且将变速机构20的变速比向与副变速机构30的变速比变化的方向相反的方向变更。此时，使副变速机构30的变速比实际变化的惯性阶段和变速机构20的变速比变化的期间同步。之所以使变速机构20的变速比向与副变速机构30的变速比变化相反的方向变化，是为了不使因实际总变速比Ratio产生阶差而引起的输入旋转的变化给驾驶者带来不适感。

具体而言，当变速器4的实际总变速比Ratio使模式切换变速比mRatio从低档侧跨过高档侧而变化时，控制器12使副变速机构30的变速级从1速变更到2速(1－2变速)，同时使变速机构20的变速比向低档侧变化。

相反，变速器4的实际总变速比Ratio使模式切换变速比mRatio从高档侧跨过低档侧而变换时，控制器12使副变速机构30的变速级从2速变更到1速(2－1变速)，同时使变速机构20的变速比向高档侧变化。

另外，为了抑制燃耗，控制器12进行以下说明的滑行停止控制。

滑行停止控制是车辆在低车速区域行驶期间，使发动机1自动地停止(滑行停止)而抑制燃耗的控制。与油门断开时所执行的燃料切断控制相比，在停止向发动机1供给燃料这一方面是相同的，但在释放锁止离合器2a，隔断发动机1与驱动轮7之间的动力传递路径，使发动机1的旋转完全停止这一方面是不同的。

在进行滑行停止时，控制器12首先判断如下所示的条件a～c。换言之，这些条件是用于判定驾驶者是否有停车意图的条件。

a：脚离开加速踏板(油门开度APO＝0)

b：踏下制动踏板(制动液压在规定值以上)

c：车速在规定的低车速(例如，15km/h)以下

在这些滑行停止条件全部满足的情况下，执行滑行停止控制。

接着，使用图4的流程图对本实施方式的滑行停止控制进行说明。

在步骤S100中，控制器12判断是否执行滑行停止控制。具体而言，判断上述条件是否全部满足。而且，在上述条件全部满足的情况下进入步骤S101。另外，在本实施方式中，在滑行停止控制中联接摩擦联接元件(低档制动器32或高档离合器33)。

在步骤S101中，控制器12基于来自发动机转速传感器47的输出信号计算发动机转速。

在步骤S102中，控制器12判断发动机转速是否在第一规定速度以上。在发动机转速在第一规定速度以上的情况下，进入步骤S103，在发动机转速比第一规定速度小的情况下，进入步骤S109。第一规定速度为再次开始喷射燃料时则发动机1再次起动的发动机转速。即，在发动机转速在第一规定速度以上的情况下，不通过起动机50使发动机1的曲轴旋转，仅开始喷射燃料就能够使发动机1再次起动。

在步骤S103中，控制器12计算与第一齿轮组3卡合的转矩变换器2的涡轮轴的转速即涡轮转速。涡轮转速基于车速传感器43的输出信号等由式(1)计算。

涡轮转速＝车速VSP×1000/(ig×ip×if×2πr×60)…式(1)

在此，ig为第一齿轮组的齿轮比(传动比)，ip为变速器4的变速比，if为第二齿轮组5的齿轮比(传动比)，r为驱动轮7的半径。

在步骤S104中，控制器12根据上次控制中的、步骤S103算出的涡轮转速与这次控制中的、步骤S103算出的涡轮转速的偏差计算涡轮旋转减速度(第一减速度)。涡轮旋转减速度在涡轮转速减小的情况下为正值，每单位时间的涡轮转速的减小量越大，则涡轮旋转减速度越大。

在步骤S105中，控制器12根据上次控制中的、步骤101检测到的发动机转速与这次控制中的、步骤S101检测到的发动机转速的偏差计算发动机旋转减速度(第二减速度)。发动机旋转减速度在发动机转速减小的情况下为正值，每单位时间的发动机转速的减小量越大，则发动机旋转减速度越大。

在步骤S106中，控制器12比较由步骤S104算出的涡轮旋转减速度和由步骤S105算出的发动机旋转减速度。在发动机旋转减速度比涡轮旋转减速度大的情况下，进入步骤S107，在发动机旋转减速度为涡轮旋转减速以下的情况下，进入步骤S115。

在步骤S107中，控制器12比较发动机转速和第三规定速度。在发动机转速在第三规定速度以下的情况下进入步骤S115，在发动机转速比第三规定速度大的情况下进入步骤S108。第三规定速度为在联接锁止离合器2a时产生车身振动的转速。即，发动机转速在第三规定速度以下，在联接锁止离合器2a时产生车身振动。

在步骤S108中，控制器12联接锁止离合器2a。在发动机旋转减速度比涡轮旋转减速度大的情况下，通过联接锁止离合器2a，发动机1的曲轴利用从驱动轮7传递的旋转而旋转。由此，能够抑制发动机转速的降低。即，能够减小发动机转速的每时间的降低量。

在步骤S102中，若判定发动机转速比第一规定速度小，则在步骤S109中，控制器12使用式(1)计算涡轮转速。

在步骤S110中，控制器12计算涡轮旋转减速度。计算方法为与步骤S104相同的方法。

在步骤S111中，控制器12计算发动机旋转减速度。计算方法为与步骤S105相同的方法。

在步骤S112中，控制器12比较步骤S111算出的发动机旋转减速度和步骤S110算出的涡轮旋转减速度。在发动机旋转减速度比涡轮旋转减速度大的情况下，进入步骤S115，在发动机旋转减速度为涡轮旋转减速以下的情况下，进入步骤S113。

在步骤S113中，控制器12比较发动机转速和第二规定速度。在发动机转速为第二规定速度以下的情况下，进入步骤S115，在发动机转速比第二规定速度大的情况下，进入步骤S114。第二规定速度为通过起动机50使发动机1的曲轴旋转而可再次起动发动机1的速度。即，在发动机转速为第二规定速度以下的情况下，通过起动机50使发动机1的曲轴旋转而能够再次起动发动机1。

在步骤S114中，控制器12比较发动机转速和第三规定速度，在发动机转速为第三规定速度以下的情况下，进入步骤S115，在发动机转速比第三规定速度大的情况下，进入步骤S116。

在步骤S115中，控制器12在以下(1)～(4)的情况下释放锁止离合器2a。

(1)发动机转速在第一规定速度以上，且在步骤S106中判定为发动机旋转减速度为涡轮旋转减速度以下。

(2)发动机转速比第一规定速度小，且在步骤S112中判定为发动机旋转减速度比涡轮旋转减速度大。

(3)发动机转速比第一规定速度小，且在步骤S113中判定为发动机转速为第二规定速度以下。

(4)在步骤S107或步骤S114中判定为发动机转速在第三规定速度以下。

发动机1在第一规定速度以上的情况下，仅开始向发动机1喷射燃料就能够再次起动发动机1。因此，在上述(1)的情况下，通过释放锁止离合器2a，将发动机转速抑制得比第一规定速度小。由此，使仅开始向发动机1喷射燃料就能够再次起动发动机1的时间增长。

在发动机转速比第一规定速度小且比第二规定速度大的情况下，即使向发动机1喷射燃料也不能使发动机1再次起动，另外，不能够通过起动机50使发动机1的曲轴旋转而再次起动发动机1。因此，在上述(2)的情况下，通过释放锁止离合器2a，以使发动机转速快速降低，发动机转速变为第二规定速度以下。由此，在发动机转速比第一规定速度小的情况下，使用起动机50能够快速再次起动发动机1。

若发动机转速为第二规定速度以下，则使用起动机50就可再次起动发动机1。在通过起动机50使发动机1的曲轴旋转的情况下，由起动机50而旋转的负荷小为好，因此，在上述(3)的情况下，包括中止滑行停止控制再加速的情况，释放锁止离合器2a。由此，在使用起动机50再次起动发动机1的情况下，能够减小起动机50的负荷。另外，能够快速进行发动机1的再次起动。

在上述(4)的情况下，为了防止车身振动的产生，释放锁止离合器2a。

在步骤S116中，控制器12联接锁止离合器2a。在发动机转速比第一规定速度小且比第二规定速度大，另外，发动机旋转减速度在涡轮旋转减速度以下的情况下，通过联接锁止离合器2a，使发动机转速快速降低，使发动机转速为第二规定速度以下。

接着，使用图5、6的时间图对本实施方式的滑行停止控制进行说明。

首先，使用图5的时间图对发动机旋转减速度比涡轮旋转减速度大的情况进行说明。在图5中用实线表示发动机转速，用虚线表示涡轮转速。

在时间t0，若滑行停止条件全部满足，则中止向发动机1的燃料喷射。在此，用点划线表示不使用本实施方式而释放锁止离合器2a的情况下的发动机转速的变化。若释放锁止离合器2a，则发动机旋转减速度比涡轮旋转减速度大，因此，发动机转速比涡轮转速大幅降低。

但是，在本实施方式中，由于联接有锁止离合器2a，故而发动机1的曲轴通过从驱动轮7传递的旋转而旋转，抑制发动机转速的降低。因此，发动机转速在第一规定速度以上的时间与不使用本实施方式而释放锁止离合器2a的情况相比，变长。

在时间t1，若发动机转速变得比第一规定速度小，则释放锁止离合器2a。由于发动机旋转减速度比涡轮旋转减速度大，故而通过释放锁止离合器2a，发动机转速快速降低。由此，能够将发动机转速快速降低为第二规定速度以下，使用起动机50可再次起动发动机1。

然后，使用图6的时间图对发动机旋转减速度比涡轮旋转减速度小的情况进行说明。在图6中用实线表示发动机转速，用虚线表示涡轮转速。

在时间t0，若滑行停止条件全部满足，则中止向发动机1的燃料喷射。由于发动机旋转减速度比涡轮旋转减速度小，故而释放锁止离合器2a。由此，抑制发动机转速的降低，使发动机转速在第一规定速度以上的时间变长。

在时间t1，若发动机转速比第一规定速度小，则联接锁止离合器2a。由此，发动机1的曲轴通过驱动轮7的旋转而旋转，发动机转速与涡轮转速一同降低。因此，发动机转速快速降低。

在时间t2，若发动机转速在第二规定速度以下，则释放锁止离合器2a，准备使用有起动机50的发动机1的再次起动。

以下，对第一实施方式的效果进行说明。

在再次开始喷射燃料引起的发动机再次起动、和使用起动机50的发动机再次起动中，再次开始喷射燃料引起的发动机再次起动所需的时间比用起动机50的发动机再次起动所需的时间短(响应性良好)。因此，在滑行停止中，期望发动机转速尽可能在再次开始喷射燃料引起的可再次起动发动机的转速区域。

在滑行停止控制中，通过基于发动机旋转减速度和转矩变换器2的涡轮旋转减速度控制锁止离合器2a的联接状态，抑制发动机转速的降低。因此，在滑行停止控制中有再加速要求的情况下，仅开始喷射燃料就能够再次起动发动机1的时间增长。

在发动机转速在第一规定速度以上，且发动机旋转减速度比涡轮旋转减速度大的情况下，联接锁止离合器2a，在发动机转速在第一规定速度以上，且发动机旋转减速度在涡轮旋转减速度以下的情况下，通过释放锁止离合器2a，可抑制发动机转速的降低，能够增长发动机转速在第一规定速度以上的时间，并且能够增长仅开始喷射燃料就可使发动机1再次起动的时间。

在发动机转速比第一规定速度小，且发动机旋转减速度比涡轮旋转减速度大的情况下，释放锁止离合器2a，在发动机转速比第一规定车速小，且发动机旋转减速度为涡轮旋转减速度以下的情况下，联接锁止离合器2a。由此，在发动机转速变得比第一规定速度小的情况下，使发动机转速快速降低，使用起动机50可再次起动发动机1。因此，能够快速脱离仅通过喷射燃料不能再次起动发动机1且即使使用起动机50也不能再次起动发动机1的区域，能够使发动机1快速地再次起动。

在发动机转速变为第二规定速度以下的情况下，释放锁止离合器2a，由此，在基于起动机50的发动机1再次起动时能够降低起动机50的负荷。由此，在中止滑行停止控制并再加速的情况下，能够快速进行发动机1的再次起动。另外，能够减少起动机50使用的电力。

在发动机转速变为第三规定速度以下的情况下，释放锁止离合器2a，因此，能够抑制车身振动的产生。

作为配置在发动机1与驱动轮7之间的摩擦联接元件，通过释放锁止离合器2a，在利用起动机50使发动机1再次起动的情况下，能够减小起动机50的负荷。另外，在抑制车身振动的产生的情况下，通过释放响应性比副变速机构30的摩擦联接元件(低档制动器32等)好的锁止离合器2a，能够立即抑制车身振动的产生。另外，通过将即使正在被释放也可传递转矩的锁止离合器2a释放，在中止滑行停止控制且再加速的情况下，能够快速地再加速。

以下，对本发明的第二实施方式进行说明。

本实施方式的滑行停止车辆的构成与第一实施方式相同，因此，在此省略说明。

使用图7的流程图对于本实施方式的滑行停止控制进行说明。在本实施方式中，与第一实施方式相比，在如下方面不同，即，在发动机转速变为第一实施方式的第二规定速度以下的情况下，使锁止离合器2a联接。

从步骤S200～步骤S212的控制与第一实施方式的从步骤S100～步骤S112的控制相同，故而在此省略说明。

在步骤S213中，控制器12比较发动机转速和第三规定速度。在发动机转速在第三规定速度以下的情况下，进入步骤S214，在发动机转速比第三规定速度大的情况下，进入步骤S215。

在步骤S214中，控制器12释放锁止离合器2a。控制器12在满足与第一实施方式的步骤S115的(1)、(2)、(4)对应的条件的情况下，释放锁止离合器2a。

在步骤S215中，控制器12联接锁止离合器2a。在发动机转速比第一规定速度小且比第三规定速度大，另外，发动机旋转减速度为涡轮旋转减速度以下的情况下，通过联接锁止离合器2a，使发动机转速快速降低。

以下，对第二实施方式的效果进行说明。

在发动机转速比第一规定速度小且发动机旋转减速度为涡轮旋转减速度以下的情况下，通过直到发动机转速变为第三规定速度之前都联接锁止离合器2a，即使例如在发动机转速变为第一实施方式的第二规定速度的情况下，也不释放锁止离合器2a。因此，能够抑制给驾驶员带来伴随锁止离合器2a释放的不适感。

另外，在上述实施方式的滑行停止控制中，联接锁止离合器2a是指在锁止离合器2a的发动机侧与驱动轮侧之间，从完全不传递旋转的释放状态(完全释放状态)向无损失地传递旋转的联接状态(完全联接状态)过渡时，与转矩变换器2使锁止离合器2a完全为释放状态的情况相比，向发动机1的旋转传递量变多的状态，也可以为包含滑移状态引起的旋转传递的状态。另外，释放锁止离合器2a是指在锁止离合器2a的发动机侧于驱动轮侧之间，从完全联接状态向完全释放状态过渡时，与转矩变换器2使锁止离合器2a完全为联接状态的情况相比，向发动机1的旋转传递量变少的状态，也可以为包含滑移状态引起的旋转传递的状态。

另外，第三规定速度也可以比第一规定速度或第二规定速度大，在第三规定速度比第一规定速度或第二规定速度大的情况下，在直到发动机转速为第三规定速度的期间，执行上述的滑行停止控制。

另外，在滑行停止中例如踏下加速踏板再加速的情况下，控制器12释放锁止离合器2a(包含滑移状态)，使发动机1再次起动。

另外，也可以代替锁止离合器2a，联接、释放变速器4的副变速机构30的摩擦联接元件(低档制动器32等)，在此情况下，使锁止离合器2a为联接状态为好。虽然转矩变换器2经由(即使锁止离合器2a为释放状态)流体可传递旋转，但会产生传递损失，因此，通过使锁止离合器2a为联接状态，能够提高发动机转速的控制精度。

该情况下，在滑行停止控制中联接的摩擦联接元件为实现滑行停止控制开始时的变速级的摩擦联接元件。具体而言，在以2速开始滑行停止控制的情况下，联接高档离合器33，在以1速开始滑行停止控制的情况下，联接低档制动器32。

另外，在上述实施方式中，虽然控制器12使用发动机旋转减速度和涡轮旋转减速度联接或释放锁止离合器2a，但也可以仅通过涡轮旋转减速度联接或释放锁止离合器2a。该情况下，控制器12通过比较可判定为急减速的规定减速度和算出的涡轮旋转减速度，联接或释放锁止离合器2a。由此，能够以简单的控制进行滑行停止控制中的锁止离合器2a的联接或释放。

本发明不限于上述的实施方式，显然也包含其技术的思想的范围内可进行的各种变更、改良。

Claims (9)

1.一种滑行停止车辆，其执行在车辆行驶中使发动机停止的滑行停止控制，其特征在于，具备：

摩擦联接元件，其设置在所述发动机与驱动轮之间；

第一减速度计算装置，其计算所述摩擦联接元件的所述驱动轮侧的旋转轴的旋转减速度即第一减速度；

发动机转速检测装置，其检测所述发动机转速；

第二减速度计算装置，其计算所述发动机旋转减速度即第二减速度；

联接状态控制装置，在执行所述滑行停止控制的期间，该联接状态控制装置基于所述第一减速度和所述第二减速度，以抑制所述发动机转速降低的方式控制所述摩擦联接元件的联接状态，

所述联接状态控制装置在所述发动机转速比通过燃料再喷射可再次起动所述发动机的第一规定速度小，且所述第二减速度比所述第一减速度大的情况下，释放所述摩擦联接元件，

在所述发动机转速比所述第一规定速度小，且所述第二减速度为所述第一减速度以下的情况下，联接所述摩擦联接元件。

2.如权利要求1所述的滑行停止车辆，其特征在于，

所述联接状态控制装置在所述发动机转速为通过燃料再喷射可再次起动所述发动机的第一规定速度以上，且所述第二减速度比所述第一减速度大的情况下，联接所述摩擦联接元件，

在所述发动机转速为所述第一规定速度以上，且所述第二减速度为所述第一减速度以下的情况下，释放所述摩擦联接元件。

3.如权利要求1或2所述的滑行停止车辆，其特征在于，

所述联接状态控制装置在所述发动机转速为通过起动机可起动所述发动机的第二规定速度以下的情况下，释放所述摩擦联接元件。

4.如权利要求1或2所述的滑行停止车辆，其特征在于，

所述联接状态控制装置在所述发动机转速为产生车身振动的第三规定速度以下的情况下，释放所述摩擦联接元件。

5.如权利要求1或2所述的滑行停止车辆，其特征在于，

所述摩擦联接元件为转矩变换器的锁止离合器。

6.如权利要求3所述的滑行停止车辆，其特征在于，

所述联接状态控制装置在所述发动机转速为产生车身振动的第三规定速度以下的情况下，释放所述摩擦联接元件。

7.如权利要求3所述的滑行停止车辆，其特征在于，

所述摩擦联接元件为转矩变换器的锁止离合器。

8.如权利要求4所述的滑行停止车辆，其特征在于，

所述摩擦联接元件为转矩变换器的锁止离合器。

9.如权利要求6所述的滑行停止车辆，其特征在于，

所述摩擦联接元件为转矩变换器的锁止离合器。