CN105201667A - 车辆用驱动控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆用驱动控制装置，所述车辆用驱动控制装置在进行增压状态下的发动机的转矩降低控制时，对发动机转矩以所需以上的程度而降低的情况、以及从转矩降低控制恢复时发动机转矩响应性降低的情况进行抑制。根据电子控制装置(100)，在实施于增压状态下所述发动机转速Ne为规定值C以上且转矩转换器速度比为规定值以下时使电子节气门(72)向关闭侧进行动作的、发动机(12)的转矩降低控制时，由于以与空气旁通阀(70)是否被开启的阈值亦即速度判断值E相比而较低的关闭速度dθth来使电子节气门进行关闭动作，因此旁通阀(70)不会被开启。因此，能够对在车辆的失速时的转矩降低控制时发动机转矩以所需以上的程度而降低的情况、以及在从转矩降低控制恢复时发动机转矩响应性降低的情况进行抑制。

Description

车辆用驱动控制装置
技术领域
本发明涉及一种如下技术，即，抑制在增压状态下的发动机的转矩降低控制时发动机转矩以所需以上的程度而降低的情况、以及在从转矩降低控制进行恢复时发动机转矩响应性降低的情况的技术。
背景技术
已知一种如下的车辆用驱动控制装置，即，在具备具有节气门与增压器的发动机的车辆中，例如以驱动***保护为目的，而当在行驶档位上，发动机转速成为规定值以上、转矩转换器的速度比成为规定值以下、节气门开度以及要求转矩为规定值以上、且车速在规定值以下的情况下，使节气门向关闭侧进行动作而实施增压状态下的所述发动机的转矩降低控制。例如，专利文献1以及2中所记载的车辆用驱动控制装置为这种车辆用驱动控制装置。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2005-69003号公报
专利文献2：特开平5-180027号公报
发明内容
发明所要解决的课题
另外，一直以来，为了抑制节气门被关闭时的增压器的进气压缩机轮与节气门之间的进气压力的急剧上升即浪涌压力的产生，例如在增压器中具备有将进气压缩机上游侧与下游侧连通的空气旁通阀，以使进气压缩机下游侧的被增压了的进入空气向进气压缩机上游侧返回。而且，例如通过在节气门的关闭速度高于规定速度时执行开启空气旁通阀的空气旁通阀控制，从而抑制上述浪涌压力的产生。因此，有时在进行增压状态下的发动机的转矩降低控制时节气门向关闭侧进行动作时，空气旁通阀会被开启。
图5为将在车辆停止(失速)时被增压的发动机的转矩降低控制中的空气旁通阀被开启的情况下的发动机转速Ne、涡轮转速Nt以及发动机转矩Te、从增压状态的产生时起至转矩降低控制结束时为止分别示出的时序图的一个示例。由于当加速器踏板与制动器踏板一起被进行踩踏操作而作为转矩转换器的输入轴转速的发动机转速Ne(rpm)上升时，作为转矩转换器的输出轴转速的涡轮转速Nt(rpm)被维持为零，因此成为转矩转换器的速度比Nt/Ne为零的失速状态，从而发动机成为高增压状态。在于这样的高增压状态下的失速时为了保护驱动***而被执行的转矩降低控制中，由于要求在其控制开始时间点迅速地使发动机转矩Te急剧地降低，因此以使实际的发动机转矩Te追随于被急剧降低的目标发动机转矩Tet的方式而使节气门以高于所述规定速度的较高关闭速度向关闭侧进行动作并紧急关闭。因此，由于为了抑制浪涌压力的产生而进气压缩机的下游侧的被增压了的进入空气经由开启了的空气旁通阀而向上游侧返回，因此可能会产生图5所示的问题(1)，即，发动机转速Ne与要求发动机转速Net相比而降低，并且发动机转矩Te与目标发动机转矩Tet相比而降低(降低至NA转矩)。此外，可能会产生图5所示的问题(2)，即，在停止实施制动器踏板的踏下操作之后，在因涡轮转速Nt的上升而开始进行的从转矩降低控制的恢复中，发动机转矩Te的响应性降低。
本发明为以如上的情况作为背景而被完成的发明，其目的在于，在具备具有节气门与增压器的发动机的、且所述增压器具备了空气旁通阀的车辆中，，可抑制在增压状态下的发动机的转矩降低控制时发动机转矩以所需以上的程度而降低的情况、以及在从转矩降低控制恢复时发动机转矩响应性的低下。
用于解决课题的方法
即，本发明的主旨在于，提供一种车辆用驱动控制装置，该车辆具备具有节气门和增压器的发动机，且所述增压器具备在该节气门的关闭速度高于速度判断值的情况下从关闭侧成为开启侧的空气旁通阀，并且所述车辆用驱动控制装置使所述节气门向关闭侧进行动作而实施所述发动机的转矩降低控制，所述车辆用驱动控制装置的特征在于，当实施在于增压状态下所述发动机的转速为规定转速以上且转矩转换器速度比为规定值以下的情况下使所述节气门向关闭侧进行动作的所述发动机的转矩降低控制时，以低于所述速度判断值的关闭速度使所述节气门进行关闭动作。
发明效果
根据本发明的车辆用驱动控制装置，在实施在于增压状态下所述发动机的转速为规定转速以上且转矩转换器速度比为规定值以下的情况下使所述节气门向关闭侧进行动作的所述发动机的转矩降低控制时，由于以低于所述速度判断值的关闭速度而使所述节气门进行关闭动作，因此在节气门的关闭速度高于所述速度判断值的情况下开启的空气旁通阀不会开启。因此，能够抑制在实施增压状态的失速时的发动机的转矩降低控制时发动机转矩以所需以上的程度而降低的情况、以及在从转矩降低控制恢复时发动机转矩响应性降低的情况。
在此，优选为，在于所述增压状态下所述发动机的转速为规定转速以上且转矩转换器速度比为规定值以下的情况下以低于所述速度判断值的关闭速度而使所述节气门进行关闭动作的、所述发动机的转矩降低控制，与以高于所述速度判断值的关闭速度而使所述节气门进行动作而实施的发动机的转矩降低控制的开始时刻相比而提前开始。因此，能够抑制与转矩降低控制时的目标发动机转矩的降低对应的发动机转矩响应性的延迟。
附图说明
图1为对应用了本发明的车辆中所具备的驱动装置的结构进行说明的概要图。
图2为用于对图1的电子控制装置中所具备的控制功能的主要部分进行说明的功能框线图。
图3为在图1的车辆的失速时的发动机的转矩降低控制下，将发动机转速Ne、涡轮转速Nt以及发动机转矩Te在从增压状态的产生时至转矩降低控制结束时为止分别示出的时序图。
图4为用于对图1的电子控制装置的控制动作的主要部分、即执行增压时转矩降低控制的控制动作进行说明的流程图。
图5为在车辆的失速时的发动机的转矩降低控制下，将空气旁通阀被开启的情况下的发动机转速Ne、涡轮转速Nt以及发动机转矩Te在从增压状态产生时起至转矩降低控制结束时为止分别示出的时序图的一个示例。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的车辆用驱动控制装置的一个实施例详细地进行说明。
实施例
图1为应用了本发明的车辆8所包括的车辆用驱动装置10的框架图。该车辆用驱动装置10为横置型，且优选被用于FF(前置发动机、前轮驱动)型车辆。如图1所示，车辆用驱动装置10具备：作为行驶用的动力源的发动机12、转矩转换器14、前进后退切换装置16、带式无级变速器18。发动机12的输出从发动机12的曲轴13起依次经由转矩转换器14、前进后退切换装置16、输入轴36、带式无级变速器18(以下，称之为无级变速器18)以及减速齿轮装置20而被传递至差动齿轮装置22，并且向左右一对驱动轮24L、24R(特别地，在不区分左右的情况下，称之为驱动轮24)进行分配。
转矩转换器14为被配置在发动机12与无级变速器18之间的流体传动装置，并且该转矩转换器14具备：与发动机12的曲轴13连结的作为输入旋转部件的泵叶轮14p、和与经由涡轮轴34而与前进后退切换装置16连结的作为输出旋转部件的涡轮叶轮14t，并且该转矩转换器14经由流体而实施动力传递。
此外，转矩转换器14在该泵叶轮14p以及涡轮叶轮14t之间具备锁止离合器26。该锁止离合器26为能够将泵叶轮14p与涡轮叶轮14t直接连结的摩擦卡合装置，并且该锁止离合器26通过利用液压控制回路98的液压控制阀等来切换液压供给从而卡合或释放。例如，如果锁止离合器26通过液压控制而被设为直接连结状态(完全卡合状态)，则由此而泵叶轮14p以及涡轮叶轮14t被一体地旋转。在上述泵叶轮14p上连结有机械式的油泵28，该油泵28在车辆用驱动装置10内作为液压供给源而发挥作用，而且对各部分供给润滑油。
前进后退切换装置16以双小齿轮型的行星齿轮装置作为主体而被构成，转矩转换器14的涡轮轴34一体地连结于太阳齿轮16s，无级变速器18的输入轴36一体地连结于行星齿轮架16c，另一方面，行星齿轮架16c与太阳齿轮16经由前进用离合器C1而被选择性地连结，内啮合齿轮16r经由后退用制动器B1而选择性地被固定于外壳上。前进用离合器C1以及后退用制动器B1均为通过液压气缸而被摩擦卡合的液压式摩擦卡合装置。在前进后退切换装置16中，通过前进用离合器C1被完全卡合的同时后退用制动器B1被释放从而前进后退切换装置16被设为一体旋转状态，从而前进方向的驱动力向无级变速器18侧被传递。另一方面，当后退用制动器B1被完全卡合的同时前进用离合器C1被释放时，输入轴36相对于涡轮轴34而向反方向被旋转，从而后退方向的驱动力向无级变速器18侧被传递。此外，当前进用离合器C1以及后退用制动器B1一起被释放时，会成为前进后退切换装置16切断动力传递的空档(切断状态)。
无级变速器18为通过液压控制而变速比γat(＝输入转速Nin/输出转速Nout)被连续地变化的自动变速器。具体而言，无级变速器18具备：输入侧可变滑轮42，其作为被设置于所述输入轴36上的输入侧部件，且有效直径可变；输出侧可变滑轮46，其作为被设置于输出轴44上的输出侧部件，且有效直径可变；传动带48，其卷挂于该可变滑轮42、46等上，并且经由可变滑轮42、46与传动带48之间的摩擦力来实施动力传递。无级变速器18构成了从发动机12向驱动轮24实施动力传递的动力传递路径的一部分，并且将发动机12的动力向驱动轮24输出。而且，该无级变速器18的变速比γat是通过两个可变滑轮42、46的V槽宽度的变化而传动带48的卷挂直径(有效直径)被改变，从而进行变化。电子控制装置100基于车速V以及加速器开度PAP，并根据预先通过实验而被设定的变速映射图来逐次决定输入转速Nin的目标转速Nint以使耗油率性能与行驶性能两立，并且以使实际的输入转速Nin接近于该目标转速Nint的方式、例如以使二者一致的方式，来执行无级变速器18的变速。具体而言，由于该变速映射图为一般已知的映射图，且以加速器开度PAP越大则目标转速Nint越增高的方式而被设定，因此根据该变速映射图，加速器开度PAP越大则无级变速器18的变速比γat越大。另外，输入转速Nin为输入轴36的转速(rpm)，输出转速Nout为输出轴44的转速(rpm)。
发动机12为柴油发动机或汽油发动机等内燃机，并且具备增压器54。该增压器54被设置于发动机12的进气***中，并为通过发动机12的排气而被旋转驱动从而使发动机12的进气升压的公知的排气涡轮增压器、即涡轮增压器。
图2为用于对电子控制装置100所具备的控制功能的主要部分进行说明的功能框线图。增压器54被设置于发动机12的进气***中，且被设置于空气净化器55与进气歧管57之间，所述空气净化器55对向图2中的指向左方的空白箭头的方向进入的进入空气进行净化，所述进气歧管57将增压了的进入空气向发动机12的各气缸排出。增压器54具备：排气涡轮机轮58，其被设置于发动机12的排气管56内，并通过发动机12的排气而被旋转驱动；进气压缩机轮62，其被设置于发动机12的进气管60内，并通过利用排气涡轮机轮58而被旋转从而对发动机12的进气进行压缩；旋转轴64，其将排气涡轮机轮58与进气压缩机轮62连结。足够对增压器54进行驱动的发动机12的排气向图2中的指向下方的空白箭头的方向而向排气涡轮机轮58被引导时，发动机12以通过增压器54而被增压的增压状态进行动作。另一方面，当向排气涡轮机轮58被引导的发动机12的排气不足以使增压器54驱动时，增压器54几乎不被驱动，而发动机12在与所述增压状态相比而增压被抑制了的状态、即作为与没有增压器54的自然进气发动机等同的未被增压的进气状态的自然进气状态(也称之为NA状态或非增压状态)下进行动作。此外，增压器54具备内部冷却器65，所述内部冷却器65对在进气压缩机轮62的下游侧通过进气压缩机轮62而被压缩了的进入空气进行冷却。
此外，还设置有排气旁通路径66和废气旁通阀68，且该排气旁通路径66与排气管56内的设置有排气涡轮机轮58的排气路径被并列配置，该废气旁通阀68对该排气旁通路径66进行开闭。在废气旁通阀68中，可连续调节该废气旁通阀68的开度θwg(以下，称之为废气旁通阀开度θwg)，电子控制装置100通过对电动致动器进行控制从而利用进气管60内的压力而使废气旁通阀68连续地开闭。此外，由于废气旁通阀开度θwg越大，则发动机12的排气越容易通过排气旁通路径66而被排出，因此如果以能够将发动机12设为所述增压状态的程度来获得来自发动机12的排气口的排气，则废气旁通阀开度θwg越大进气管60内的进气压缩机轮62的下游侧气压PLin、即增压器54的增压Pcmout(＝PLin)为越低。即，废气旁通阀68作为对增压Pcmout进行调节的增压调节装置而发挥作用。例如，预先通过实验而设定有被划分为增压区域和非增压区域的增压动作映射图，所述增压区域作为将发动机12设为所述增压状态的动作范围(发动机动作点的范围)，所述非增压区域作为相对于其增压区域而被设置于低发动机转矩侧且将发动机12设为所述非增压状态的动作范围。而且，电子控制装置100在将由发动机转速Ne(rpm)与发动机转矩Te而表示的发动机12的动作点(发动机动作点)从所述非增压区域向所述增压区域转移的情况下，通过使废气旁通阀68向关闭方向进行动作而使增压器54增压。相反地，在将所述发动机动作点从所述增压区域向所述非增压区域转移的情况下，通过使废气旁通阀68向开启方向进行动作来抑制或停止由增压器54实施的增压。所述增压动作映射图例如以依据驾驶员的要求而尽可能地获得较大的驱动力Fc、且尽可能地抑制车辆8的耗油率恶化的方式通过预先实验而被设定。驱动力Fc是指将车辆8向前进方向推进的推进力。
此外，增压器54具备：进气旁通路径69，其用于使进气管60的进气压缩机轮62的下游侧的被增压了的进入空气向进气压缩机轮62的上游侧返回；空气旁通阀70，其用于对所述进气旁通路径69进行开闭。
此外，发动机12具备电子节气门72。该节气门72被设置于与发动机12的进气管60内的进气压缩机轮62相比靠下游侧处，并为对发动机12的进入空气量Qin进行调节的阀机构，且根据加速器踏板88的操作量并通过电动的节气门致动器94而被实施开闭动作。
电子控制装置100实施发动机12等的驱动控制，并包括作为本发明的车辆用驱动控制装置的作用，并且被构成为包括所谓的微型计算机，并且通过依据预先存储的程序来实施信号处理，从而执行例如与发动机12和无级变速器18有关的车辆控制。
在电子控制装置100中，分别从图1以及图2所示的各传感器和开关等供给有如下信号，即，通过空气流量计73而被检测出的表示发动机12的进入空气量Qin的信号、通过节气门开度传感器74而被检测出的表示电子节气门72的开度θth即节气门开度θth的信号、通过被设置于电子节气门72的下游侧的进气压力传感器76而被检测出的表示进气压力Pthout(进气歧管57的压力)的信号、通过增压传感器78而被检测出的表示进气管60内的进气压缩机轮62的下游侧气压PLin即增压Pcmout的信号，通过脚制动器开关79而被检测出的表示制动器踏板80有无被踩踏的信号、通过档位位置传感器81而被检测出的表示换档杆82的位置的信号、通过发动机转速传感器84而被检测出的表示发动机转速Ne的信号、通过输入轴转速传感器85而被检测出的表示输入轴36的转速Nin即输入转速Nin的信号、通过输出轴转速传感器86而被检测出的表示输出轴44的转速Nout即输出转速Nout的信号、表示与驾驶员的要求输出对应的加速器踏板88的踩踏量的加速器开度PAP(单位例如为％)的来自加速器开度传感器90的信号、表示涡轮轴34的转速Nt(以下，称之为“涡轮转速Nt”，单位为rpm)的来自涡轮转速传感器92的信号以及通过车速传感器96而被检测出的表示车速V的信号等。另外，涡轮转速Nt在使前进用离合器C1完全卡合了的前进行驶时与输入转速Nin一致。
此外，从电子控制装置100向被设置于车辆8上的各装置供给各种输出信号。例如，电子控制装置100基于逐次被检测出的加速器开度PAP，并依据预先被设定的作为节气门开度θth与加速器开度PAP之间的关系的节气门开度特性，而对节气门开度θth进行控制。具体而言，加速器开度PAP越大，则依据所述节气门开度特性而节气门开度θth被设为越大。
在图2中，电子控制装置100的空气旁通阀控制部102，为了抑制增压状态下的发动机12中因电子节气门72被关闭而引起的浪涌压力的产生，从而对空气旁通阀70的开闭进行控制。空气旁通阀控制部102以如下方式进行控制，即，对基于由进气压传感器76而逐次检测出的进气压力Pthout而被计算出的每单位时间内的进气压力Pthout的减压方向的变化量△P是否大于规定值RP进行判断，并且在△P大于所述规定值RP时开启空气旁通阀70。接下来，当△P在所述规定值RP以下时，对基于由节气门开度传感器74而逐次被检测出的节气门开度θth而计算出的每单位时间内的电子节气门72的关闭方向的变化量△T是否大于规定值RT、即电子节气门72的关闭速度dθth是否高于速度判断值E进行判断。以在该判断为肯定时，使空气旁通阀70开启的方式进行控制，以在该判断为否定时，不开启空气旁通阀70的方式进行控制。在此，规定值RP、规定值RT、以及速度判断值E为，对是否处于使产生进气压缩机轮62与电子节气门72之间的进气压力的急剧上升即浪涌压力的状态进行判断的通过预先实验而规定的阈值。即，空气旁通阀控制部102根据进气压力Pthout的减压方向的变化量△P或电子节气门72的关闭速度dθth是否大于规定值RP或速度判断值E，来对是否处于由于因电子节气门72的关闭而引起进气压缩机轮62的下游侧与电子节气门72之间的增压上升从而导致产生浪涌压力的状态进行判断，并且使空气旁通阀70从关闭侧向开启侧开启以使不产生该浪涌压力，并且以通过进气旁通路径69而使进气压缩机轮62的下游侧的进入空气返回到上游侧的方式对空气旁通阀70进行控制。
另外，设置有增压时转矩降低控制部104，该增压时转矩降低控制部104因在车辆8停止(失速)时电子节气门72向关闭侧被动作，而以驱动***保护作为目的来执行被增压了的发动机12的转矩降低控制。上述驱动***保护例如包括车辆用驱动装置10的无级变速器18的保护。参照图2以及图3，对上述失速时的发动机12的转矩降低控制详细地进行说明。
如图2所示，增压时转矩降低控制部104由转矩降低控制条件判断部106、转矩降低控制部108、转矩降低恢复控制部110以及转矩降低结束判断部112构成。
转矩降低控制条件判断部106基于根据各种传感器而逐次检测出的与车辆8的信息所相关的各种信号，而对执行增压状态的发动机12的转矩降低控制的预先规定的转矩降低控制条件是否成立进行判断。上述转矩降低控制条件为例如由如下条件构成，即，(i)通过发动机转速传感器84而检测出的发动机转速Ne为规定值C以上；(ii)通过换档位置传感器81而检测出的换档杆82的换档操作位置未处于操作位置N(N档位)；(iii)转矩转换器速度比(转矩转换器转速Nt/发动机转速Ne)为规定值以下；(iv)基于发动机转速Ne以及节气门开度θth而决定的驾驶员所要求的要求发动机转矩Tetr为规定值以上，并且在上述(i)至(iv)的全部条件被满足的情况下，转矩降低控制条件判断部106判断为所述转矩降低控制条件成立。
图3为在车辆8停止(失速)时的发动机12的转矩降低控制下，从增压状态的产生时起至转矩降低控制结束时为止分别表示了发动机转速Ne、涡轮转速Nt以及发动机转矩Te的时序图。在图3中，例如在使换档杆82被位于换档操作位置D(D档位)时(ii的成立)，当在制动器踏板80被踩踏了的状态下踩踏加速器踏板88时(t1时间点)，随着基于加速器踏板88的踩踏量的驾驶员所要求的要求发动机转速Netr的上升而发动机转速Ne会上升。此外，随着由于发动机转速Ne的上升以及加速器踏板88的踩踏而节气门开度θth增大，从而要求发动机转矩Tetr会上升并成为所述规定值以上(iv的成立)。此时，由于因制动器踏板80的踩踏而涡轮转速Nt保持为零的状态，因此转矩转换器14的速度比为零(iii的成立)。在此，通过后文叙述的转矩降低控制部108而执行的转矩降低控制(扫描转矩降低控制)时的目标发动机转矩Tet以固定的下降率而下降。(i)条件下的发动机转速Ne的规定值C(图2的时间t2时的发动机转速Ne)预先被设定为，与作为通常的发动机12的转矩降低控制的开始条件之一的发动机转速Ne的阈值D(图3的时间t3的发动机转速Ne)相比而低出如下量的值，所述量为，以使实际发动机转矩Te不会延迟地追随于以固定的下降率而下降的目标发动机转矩Te的方式根据实际发动机转矩Te的响应延迟所对应的量的转矩并通过转矩转换器容量系数法而换算成的发动机转速Ne的量。因此，发动机转速Ne成为规定值C以上、且所述转矩降低控制条件(i)至(iv)成立的增压状态的发动机12的转矩降低控制的开始时刻与通常的发动机12的转矩降低控制的开始时刻(t3时间点)相比而提前，即为t2时间点。另外，通常的发动机12的转矩降低控制为电子节气阀72以高于速度判断值E的关闭速度dθth来进行关闭动作的控制。
转矩降低控制部108在从转矩降低控制条件判断部106获得所述转矩降低控制条件成立的信号时(t2时间点)，通过使电子节气门72以规定的速度进行关闭动作从而执行增压状态的发动机12的转矩降低控制(扫描转矩降低控制)。具体而言，转矩降低控制部108根据增压时转矩降低映射图来决定发动机转矩Te的目标发动机转矩Tet，并且以通过经由节气门致动器94而使电子节气门72进行关闭动作从而使实际的发动机转矩Te追踪目标发动机转矩Tet的方式、例如以使二者一致的方式执行转矩降低控制，其中，所述增压时转矩降低映射图为，以空气旁通阀70不被开启且遵循驱动***保护的目的的方式预先通过实验而被设定。在上述增压时转矩降低映射图中，基于标识了通过增压传感器78而被检测出的进气压缩机轮62的下游侧的增压Pcmout的发动机12的增压状态而决定目标发动机转矩Tet的下降率A。该目标发动机转矩Tet的固定的下降率A以如下方式被决定，即，以电子节气门72的关闭速度dθth与空气旁通阀70是否被开启的阈值亦即速度判断值E相比而较低的方式、且被决定为，用于进行驱动***保护的目标发动机转矩Tet迅速被降低至转矩降低目标值B。上述固定的降低率A被设为，只要在空气旁通阀70不开启的情况下越处于高增压状态则越大、例如为5Nm/16msec。即，转矩降低控制部108在于增压状态下、发动机转速Ne为规定值C以上且转矩转换器速度比为规定值以下等的所述转矩降低控制条件成立时，以通过低于电子节气门72的空气旁通阀70被开启的速度判断值E的关闭速度dθth而使电子节气门72进行关闭动作的方式经由节气门致动器94而对电子节气门72进行控制，从而执行转矩降低控制。在目标发动机转矩Tet达到了转矩降低目标值B之后，转矩降低控制部108在后文叙述的转矩降低恢复控制条件成立之前的期间内，以使目标发动机转矩Tet被维持于转矩降低目标值B的方式、且以对节气门开度θth进行维持的方式，经由节气门致动器94而对节气门72进行控制。
当通过转矩降低控制部108而开始实施转矩降低控制时，增压时转矩降低控制部104的转矩降低恢复控制部110对执行从增压状态的发动机12的转矩降低控制恢复的预先规定的转矩降低恢复控制条件是否成立进行判断。上述转矩降低恢复控制条件例如由如下条件构成：(i)通过发动机转速传感器84而检测出的发动机转速Ne小于规定值；(ii)通过换档位置传感器81而检测出的换档杆82的换档操作位置处于操作位置N(N档位)；(iii)转矩转换器速度比(转矩转换器转速Nt/发动机转速Ne)为规定值以上，并且在满足上述(i)至(iii)的任意一个条件的情况下，转矩降低恢复控制部110判断为所述转矩降低恢复控制条件成立。
在图3中，当制动器踏板80的踩踏操作被断开(off)时(t4时间点)，转矩转换器14的涡轮转速Nt上升，由于在t5时间点转矩转换器速度比(Nt/Ne)成为规定值以上，从而转矩降低恢复控制部110判断为所述转矩降低恢复控制条件成立。当所述转矩降低恢复控制条件成立时(t5时间点)，转矩降低恢复控制部110对转矩降低控制部108发送信号以使转矩降低控制结束、并执行转矩降低恢复控制。具体而言，转矩降低恢复控制部110经由转矩降低控制部108而对使电子节气门72驱动的节气门致动器94进行控制，从而使电子节气门72向开启侧进行动作。并且，使发动机转矩Te接近通过所述增压时转矩降低映射图而被决定的、具有固定的上升率的目标发动机转矩Tet。此外，转矩降低恢复控制部110从转矩降低控制部108逐次取得转矩降低恢复控制的实施状況。
转矩降低结束判断部112在通过转矩降低控制部108而执行的转矩降低恢复控制开始实施之后，对转矩降低控制结束条件是否成立进行判断。转矩降低结束判断部112在目标发动机转矩Tet达到转矩降低控制开始前的车辆的失速时(从t1时间点至t2时间点为止的期间内)的要求发动机转矩Tetr的最大值时(t6时间点)，判断为所述转矩降低控制结束条件成立，并经由转矩降低恢复控制部110而使转矩降低控制部108结束电子节气门72的向开启侧的动作，从而使转矩降低恢复控制结束。进而，转矩降低结束判断部112使增压状态的发动机12的转矩降低控制结束。
图4为用于对电子控制装置100的控制动作的主要部分、即增压时执行转矩降低控制的控制动作进行说明的流程图。该图4所示的控制动作通过数ms至数十ms的循环而被反复执行。
首先，在步骤(以下，省略“步骤”。)S1中，对是否容许转矩降低控制的执行进行判断。具体而言，基于发动机转速Ne、档位、涡轮转速Nt、节气门开度θth，而对转矩降低控制条件是否成立进行判断。在S1的判断被肯定的情况下，执行S2。然而，在S1的判断被否定的情况下，本流程结束。另外，S1对应于转矩降低控制条件判断部106。
接下来，在S2中，在判断为转矩降低控制条件成立时(t2时间点)执行转矩降低控制。该转矩降低控制与通过空气旁通阀控制部102而使电子节气门72以与空气旁通阀70被开启的速度判断值E相比而较高的关闭速度dθth来进行关闭动作的、通常的发动机12的转矩降低控制的开始时刻(t3时间点)相比而提前开始(t2时间点)，并且，该目标发动机转矩Tet的固定的下降率A被决定为，与电子节气门72的空气旁通阀70是否被开启的阈值亦即速度判断值E相比而较低。在执行S2之后执行S3。
接下来，在S3中，基于发动机转速Ne、档位、涡轮转速Nt，而对转矩降低恢复控制条件是否成立进行判断。在S3的判断被肯定的情况下执行S4。在S3的判断被否定的情况下，再次执行S2。另外，S3对应于转矩降低恢复控制部110。
接下来，在S4中，在判断为转矩降低恢复控制条件成立时(t5时间点)执行转矩降低恢复控制。转矩降低恢复控制使电子节气门72向开启侧进行动作而以固定的上升率而提高目标发动机转矩Tet。在执行了S4之后执行S5。另外，S2以及S4对应于转矩降低控制部108。
接下来，在S5中，对转矩降低控制结束条件是否成立进行判断。具体而言，对目标发动机转矩Tet是否上升至开始实施转矩降低控制之前(从t1至t2的期间内)的要求发动机转矩Tetr的最大值进行判断。在S5的判断被肯定时，从转矩降低控制的恢复结束，从而转矩降低控制结束，由此本流程结束。另一方面，当S5的判断被否定时，再次执行S4。另外，S5对应于转矩降低结束判断部112。
如上述那样，根据本实施例的电子控制装置100，在于增压状态下发动机转速NE为规定值C以上且转矩转换器速度比为规定值以下等转矩降低控制条件成立时使电子节气门72向关闭侧进行动作的、发动机12的转矩降低控制中，由于电子节气门72以与空气旁通阀70是否被开启的阈值亦即速度判断值E相比而较低的关闭速度dθth而实施关闭动作，因此空气旁通阀70不会被开启。因此，能够抑制在增压状态的失速时的发动机12的转矩降低控制时发动机转矩Te降低所需以下的情况、以及在从转矩降低控制恢复时发动机转矩响应性降低的情况。
另外，根据本实施例的电子控制装置100，在于增压状态下发动机转速Ne为规定值C以上且转矩转换器速度比为规定值以下等的转矩降低控制条件成立时以低于速度判断值E的关闭速度dθth而使电子节气门72进行关闭动作的、发动机12的转矩降低控制，与以高于速度判断值E的关闭速度dθth而使电子节气门72进行动作而实施的发动机12的转矩降低控制相比，提前开始进行。因此，能够抑制与转矩降低控制时的具有固定的下降率的目标发动机转矩Tet的降低对应的发动机转矩Te的响应性的降低，因此例如能够更加切实地保护无级变速器18。
以上，虽然参照表格以及附图而对本发明进行了详细说明，然而本发明还能够通过别的方式来实施，可在不脱离于其内容的范围内施加各种改变。
例如，虽然在前文所述的实施例的电子控制装置100中，在车辆的失速时的发动机12的转矩降低控制中，通过增压时转矩降低控制部104而以低于空气旁通阀70是否被开启的阈值亦即速度判断值E相比而较低的关闭速度dθth来使电子节气门72关闭的方式进行了控制，然而并不限定于此，发动机12的转矩降低控制也可以应用于车辆的失速状态以外的高负荷行驶的增压时。
此外，虽然在前述的实施例的电子控制装置100中，转矩降低结束判断部112所判断的转矩降低控制结束条件为，根据目标发动机转矩Tet是否恢复到了通过转矩降低控制部108而开始进行转矩降低控制之前的车辆失速时的要求发动机转矩Tetr而进行判断，然而并不限定于此，例如，也可以将如下情况作为转矩降低控制结束条件，所述情况为，是否达到了根据由空气流量计73检测出的进入空气量Qin以及由发动机转速传感器84检测出的发动机转速Ne而计算出的进入空气量Qin/发动机转速Ne的值小于规定值、从而无需实施驱动***保护的状态。
另外，上述的仅为一个实施方式，虽然不一一列举其他示例，然而本发明能够在不脱离于其内容的范围内，通过基于该技术人员的知识而实施了各种改变改良的方式而实施。
符号说明
8:车辆；
12:发动机；
54:增压器；
70:空气旁通阀；
72:电子节气门；
100:电子控制装置(车辆用驱动控制装置)。

Claims (2)

1.一种车辆用驱动控制装置(100)，该车辆(8)具备具有节气门(72)和增压器(54)的发动机(12)，且所述增压器具备在该节气门的关闭速度(dθth)高于速度判断值(E)的情况下从关闭侧成为开启侧的空气旁通阀(70)，并且所述车辆用驱动控制装置使所述节气门向关闭侧进行动作而实施所述发动机的转矩降低控制，
所述车辆用驱动控制装置的特征在于，
当实施在于增压状态下所述发动机的转速(Ne)为规定转速(C)以上且转矩转换器速度比为规定值以下的情况下使所述节气门向关闭侧进行动作的所述发动机的转矩降低控制时，以低于所述速度判断值的关闭速度使所述节气门进行关闭动作。
2.如权利要求1所述的车辆用驱动控制装置，其特征在于，
在于所述增压状态下所述发动机的转速为规定转速以上且转矩转换器速度比为规定值以下的情况下以低于所述速度判断值的关闭速度使所述节气门进行关闭动作的所述发动机的转矩降低控制，与以高于所述速度判断值的关闭速度使所述节气门进行动作而实施的发动机的转矩降低控制的开始时刻相比而提前开始。
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