CN102906466A

CN102906466A - 车辆用变速控制装置

Info

Publication number: CN102906466A
Application number: CN2010800668910A
Authority: CN
Inventors: 服部邦雄; 丰田晋哉; 伊良波平
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-05-21
Filing date: 2010-05-21
Publication date: 2013-01-30
Also published as: DE112010005587T5; JPWO2011145222A1; US20130080004A1; US8849524B2; WO2011145222A1; JP5376054B2

Abstract

本发明提供一种车辆用变速控制装置，其在提供液压控制进行变速的带式变速器的降档中，能够在防止带打滑的同时获得充分的变速响应性。变速控制单元104，在将第1可变带轮指示液压Pintgt设定成第1可变带轮维持压Pin_n来执行降档的情况下，在该降档开始时使第1可变带轮指示液压Pintgt相对于第1可变带轮维持压Pin_n暂时降低。因此，通过该第1可变带轮指示液压Pintgt的暂时降低，能够使第1供给液压Pin在降档刚开始后与降档开始前相比降低，因此工作油容易从第1可变带轮排出，能够充分获得变速响应性。另外，因为上述第1可变带轮指示液压Pintgt的降低是暂时的，所以液压缸42c的内压不太降低，能够适当防止带打滑。

Description

车辆用变速控制装置

技术领域

本发明涉及与车辆用的带式变速器的变速相关联的液压控制。

背景技术

众所周知一种车辆用变速控制装置，具有包括1对可变带轮和卷绕于该1对可变带轮的传动带的带式变速器，通过液压控制分别改变所述1对可变带轮的有效直径（悬挂带的直径），从而执行所述带式变速器的变速。例如，专利文献1所记载的带式变速器的控制装置就是这种车辆用变速控制装置。该专利文献1的带式变速器的控制装置，通过由调压阀根据指示液压对向1对可变带轮分别供给的供给液压进行调压来进行变速以使所述带式变速器的变速比与目标变速比一致，并且使得不产生所述传动带相对于所述可变带轮滑动的带打滑。并且，在作为所述1对可变带轮之一的驱动侧可变带轮的接受供给液压的液压缸上设置有工作油供给口和工作油排出口，所述工作油供给口具有阻止工作油排出的供给侧逆止阀，所述工作油排出口具有能够通过液压促动器（致动器）的工作解除工作油的排出阻止状态的排出侧逆止阀，所述专利文献1的控制装置基于预定的容许条件使所述液压促动器工作从而从所述驱动侧可变带轮的液压缸排出工作油。

现有技术文献

专利文献1：日本特开2007-162919号公报

专利文献2：日本特开2007-057073号公报

专利文献3：日本特开2005-299803号公报

发明内容

发明要解决的问题

在包括上述的专利文献1的带式变速器的控制装置的以往以来的车辆用变速控制装置中，具有通过根据指示液压分别控制所述1对可变带轮的液压缸的液压来改变所述带式变速器的变速比的装置，由于在带式变速器的变速控制中使用液压，所以在该变速控制中可能会发生液压的响应延迟。特别是在急速降档的情况下，在该变速开始时所述液压的响应延迟变得显著，不能获得足够的变速响应性，例如有可能无法实现与行驶状态相适应的变速初期的目标变速速度。此外，这种课题是未公知的。

本发明是以以上的情况为背景而完成的发明，其目的在于提供一种车辆用变速控制装置，其在通过液压控制进行变速的带式变速器的降档中，能够在防止带打滑的同时获得足够的变速响应性。

用于解决问题的技术方案

用于实现上述目的本发明的要旨在于（a）一种车辆用变速控制装置，具有包括驱动力源侧的第1可变带轮、驱动轮侧的第2可变带轮和卷绕于这些可变带轮的传动带的带式变速器，通过根据第1可变带轮指示液压以及第2可变带轮指示液压分别控制所述第1可变带轮的液压缸的液压以及所述第2可变带轮的液压缸的液压，从而控制所述带式变速器的变速比以使该变速比与目标变速比一致，（b）在使所述第1可变带轮指示液压为用于维持所述带式变速器的目标变速比的第1可变带轮维持压来执行该带式变速器的降档的情况下，在该降档开始时使所述第1可变带轮指示液压相对于所述第1可变带轮维持压暂时降低。

发明的效果

如此，因为通过所述第1可变带轮指示液压的暂时降低，能够使所述第1可变带轮的液压缸接受的液压（不是缸内压）即向该第1可变带轮的液压缸供给的供给液压（第1供给液压）在降档刚开始后与降档开始前相比降低，所以工作油容易从所述第1可变带轮排出。因此，在所述带式变速器降档时，例如急速降档时，能够充分获得使所述第1可变带轮的有效直径减小并且使所述第2可变带轮的有效直径增大这样的响应性即变速响应性。另外，因为降档开始时的所述第1可变带轮指示液压的降低是暂时的，所以所述第1可变带轮具有的液压缸的内压因液压控制回路（线路）的管路阻力等而不太降低，因此，能够适当防止带打滑。此外，所述目标变速比是所述降档执行期间的所述变速比的过渡的目标值，在该降档中使其逐次变化以使其接近在该降档后应实现的变速比（变速后目标变速比）。因此，所述第1可变带轮维持压在所述降档期间随着所述目标变速比的变化而变化。

在此，优选在所述第1可变带轮的液压缸与液压控制阀之间的油路上设置有节流孔，所述液压控制阀是对向该第1可变带轮的液压缸供给的供给液压进行调压的控制阀。如此，因为所述节流孔以阻碍所述第1可变带轮具有的液压缸的内压的变化的方式发挥作用，所以与没有该节流孔的情况相比，能够更切实地防止带打滑。

另外，优选在所述降档开始时使所述第1可变带轮指示液压相对于所述第1可变带轮维持压暂时降低时，目标变速速度越大，则该第1可变带轮指示液压相对于该第1可变带轮维持压的降低幅度就越大。如此，因为上述目标变速速度越大则所述降档刚开始后的所述第1供给液压的降低幅度也越大，所以能够根据该目标变速速度的大小来改变所述变速响应性。

另外，优选在所述降档开始时使所述第1可变带轮指示液压相对于所述第1可变带轮维持压暂时降低时，目标变速速度越大，则使该第1可变带轮指示液压相对于该第1可变带轮维持压暂时降低的时间越长。如此，因为上述目标变速速度越大则所述降档刚开始后的所述第1供给液压的降低幅度也越大，所以能够根据该目标变速速度的大小来改变所述变速响应性。

另外，优选在所述降档中，使所述第2可变带轮指示液压为用于维持所述目标变速比的第2可变带轮维持压与用于实现目标变速速度的变速差压之和。如此，与通过使所述第2可变带轮指示液压为所述第2可变带轮维持压并且使所述第1可变带轮指示液压相对于所述第1可变带轮维持压减小来进行所述降档的情况相比，能够更切实地防止带打滑。

另外，优选在所述降档开始时使所述第1可变带轮指示液压相对于所述第1可变带轮维持压暂时降低之后，使该第1可变带轮指示液压为该第1可变带轮维持压。如此，能够与不进行上述第1可变带轮指示液压的暂时降低的液压控制同样地执行使该第1可变带轮指示液压为该第1可变带轮维持压之后的液压控制。

附图说明

图1是应用了本发明的车辆用驱动装置的概略图。

图2是用于说明为了控制图1的车辆用驱动装置而设置的电子控制装置的输入输出信号的图。

图3是表示图1的车辆用驱动装置具有的液压控制电路中与带式变速器的带夹压（squeezing，挤压）力控制以及变速比控制有关的主要部分的液压回路图。

图4是用于说明图2的电子控制装置具有的控制功能的主要部分的功能框线图。

图5是表示在与图2的电子控制装置执行的带式变速器的变速有关的液压控制中，为了基于目标变速比确定可变带轮的推力比而预先设定的上述目标变速比与上述推力比的关系的图。

图6是表示在与图2的电子控制装置执行的带式变速器的变速有关的液压控制中，为了基于目标变速速度确定变速差压而预先设定的上述变速差压与上述目标变速速度的关系的图。

图7是用于说明图2的电子控制装置执行的指示液压修正控制的时间图，是以加速踏板被大力踩下而执行了急速降档的情况为例的图。

图8是表示在图2的电子控制装置执行的指示液压修正控制中，为了基于目标变速速度确定指示液压修正时间而预先设定的上述指示液压修正时间与上述目标变速速度的关系的图。

图9是表示在图2的电子控制装置执行的指示液压修正控制中，为了基于目标变速速度确定修正压而预先设定的上述修正压与上述目标变速速度的关系的图。

图10是用于说明图2的电子控制装置的控制工作的主要部分、即执行带式变速器的急速降档时的控制工作的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施例进行详细说明。

实施例

图1是应用了本发明的车辆用驱动装置10的概略图。该车辆用驱动装置10适于被横置型且FF（Front engine Front drive：前置发动机前轮驱动）型车辆所采用，具有作为用作行驶用动力源的内燃机的发动机12、变矩器（torque converter）14、前进后退切换装置16、带式变速器（CVT）18、减速齿轮20以及差动齿轮装置22等。发动机12的输出从变矩器14经由前进后退切换装置16、带式变速器18、减速齿轮20传递到差动齿轮装置22，被分配到左右的驱动轮24。

发动机12具有电动调整吸入空气量的电动式节气门30，通过电子控制装置80（参照图2）根据表示驾驶员的输出要求量的加速开度Acc等进行电动式节气门30的开闭控制和/或燃料喷射控制等的发动机输出控制，从而对发动机12的输出进行增减控制。另外，在发动机12的进气管31上连接有制动助力器32，通过进气管31内的负压来协助脚制动踏板33的踩踏操作力（制动力）。

变矩器14具有连接于发动机12的曲轴的泵轮14p以及经由涡轮轴34连接于前进后退切换装置16的涡轮14t，通过流体进行动力传递。另外，在这些泵轮14p以及涡轮14t之间设置有锁止离合器26，能够使这些泵轮14p以及涡轮14t等连接成一体进行一体旋转。在上述泵轮14p上设置有产生液压的机械式油泵28，所述液压用于对带式变速器18进行变速控制、产生可变带轮42、46夹压传动带48的带夹压力、或者向各部分供给润滑油。

前进后退切换装置16由双小齿轮型的行星齿轮装置构成，变矩器14的涡轮轴34连接于太阳轮16s，带式变速器18的输入轴36连接于行星架16c。并且，当在行星架16c与太阳轮16s之间配设的直接耦合（直接连接）离合器38接合时，则前进后退切换装置16一体旋转且涡轮轴34直接连接于输入轴36，前进方向的驱动力被传递到驱动轮24。当在齿圈16r与壳体之间配设的反作用力制动器40接合且上述直接耦合离合器38释放（断开）时，则输入轴36相对于涡轮轴34逆旋转，后退方向的驱动力被传递到驱动轮24。另外，当直接耦合离合器38以及反作用力制动器40都释放（断开）时，则发动机12与带式变速器18之间的动力传递被切断。直接耦合离合器38以及反作用力制动器40都是液压式摩擦接合装置，相当于能够切断发动机12与带式变速器18之间的动力传递的断续装置。

带式变速器18是如图1所示能够连续地改变配设于动力传递路径的变速比γ的无级自动变速器。并且，带式变速器18具有V槽宽可变的第1可变带轮42（输入侧可变带轮42）、V槽宽可变的第2可变带轮46（输出侧可变带轮46）以及卷绕于该1对可变带轮42、46的传动带48。第1可变带轮42设置于输入轴36，第2可变带轮46设置于输出轴44。并且，通过可变带轮42、46与传动带48之间所产生的摩擦力进行转矩传递。也就是说，可变带轮42、46通过在该可变带轮42、46与传动带48之间所产生的摩擦力分别产生转矩容量Tc。

1对可变带轮42、46分别设置于作为相互平行的1对旋转轴的输入轴36和输出轴44。如图3所示，作为该1对可变带轮42、46的一方的第1可变带轮42具有：固定于输入轴36的固定带轮42a；和设置成不能绕输入轴36的轴心相对旋转且能够沿轴心方向移动的可动带轮42b，该可动带轮42b为了使来自第1液压控制阀251的输出口264的液压作用于可动带轮42b来改变所述V槽宽，构成为具有接受来自该输出口264的液压的液压缸42c。另外，如图3所示，第2可变带轮46具有：固定于输出轴44的固定带轮46a；和设置成不能绕输出轴44的轴心相对旋转且能够沿轴心方向移动的可动带轮46b，该可动带轮46b为了使来自第2液压控制阀253的输出口284的液压作用于可动带轮46b来改变所述V槽宽，构成为具有接受来自该输出口284的液压的液压缸46c。

并且，通过利用液压控制回路150（参照图2）控制第1可变带轮42的液压缸42c的液压，从而使两可变带轮42、46的V槽宽变化，传动带48的悬挂直径（有效直径）改变，变速比γ（=输入轴转速Nin/输出轴转速Nout）连续地变化。此外，上述输入轴转速Nin是输入轴36的转速，上述输出轴转速Nout是输出轴44的转速。另外，在本实施例中，从图1可知，上述输入轴36的转速（输入轴转速Nin）与第1可变带轮42的转速相同，上述输出轴44的转速（输出轴转速Nout）与第2可变带轮46的转速相同。

传动带48是在第1可变带轮42与第2可变带轮46之间架设的带式变速器用的压缩式传动带（金属带）。可变带轮42、46分别在外周部具有所述V槽宽可变的V型槽，在各可变带轮42、46上，上述传动带48卷绕于该V型槽。对可变带轮42、46任一方而言，上述V型槽都是通过越朝向径向外侧、轴心方向的相对距离越大的圆锥状的一对槽轮（sheave）面42d、46d形成。

图2的电子控制装置80构成为包括微型计算机，并且是在利用RAM的暂时存储功能的同时按照预先存储于ROM的程序进行信号处理从而进行上述带式变速器18的变速控制和/或夹压力控制的控制装置。该电子控制装置80和车辆用驱动装置10对应于本发明的车辆用变速控制装置。电子控制装置80，被从杆位置传感器82、加速开度传感器84、发动机转速传感器86、输出轴转速传感器88、输入轴转速传感器90、涡轮转速传感器92、节气门开度传感器93、工作油温传感器94、第1液压传感器96、第2液压传感器97等分别供给表示变速杆98的杆位置PSH、加速开度Acc、发动机转速Ne、输出轴转速Nout（与车速V对应）、输入轴转速Nin、涡轮转速Nt、作为电动式节气门30的开度的节气门开度θth、带式变速器18的液压回路的工作油温Toil、作为第1液压控制阀251的输出液压即向第1可变带轮42供给的供给液压的第1供给液压Pin、作为第2液压控制阀253的输出液压即向第2可变带轮46供给的供给液压的第2供给液压Pout等的信号。例如，电子控制装置80基于由输出轴转速传感器88检测到的输出轴转速Nout和由输入轴转速传感器90检测到的输入轴转速Nin来逐次算出带式变速器18的变速比γ。

另外，对电子控制装置80供给带式变速器18的变速控制和/或带夹压力的控制所需要的各种信息，例如与发动机12的吸入空气量Q、发动机12的冷却水温Tw、交流发电机的电负载ELS、踏板松开（OFF）的滑行（coast）行驶时有无停止对发动机12供给燃料的燃料切断、有无减缸运转、空调装置的开关（ON/OFF）、锁止离合器26的接合释放（ON/OFF）等有关的信号。

图3是表示车辆的液压控制回路150中与带式变速器18的带夹压力控制以及变速比控制有关的主要部分的液压回路图。如图3所示，液压控制回路150构成为具有油泵28、线性电磁阀SLP、线性电磁阀SLS、开关（ON-OFF）电磁阀SL1、调整（modulator）阀156、第1液压控制阀251、第2液压控制阀253、主调节阀153以及选择减压阀（select reducing valve）155。

主调节阀153具有能够沿轴方向移动的滑阀（spool）181，对油泵28所产生的液压进行调压来产生线压PL。在滑阀181的一端侧（图3中的下端侧）以压缩状态配置有弹簧182，并且在该一端侧形成有控制液压口185。在该控制液压口185连接有选择减压阀155的输出口209，控制液压口185接受选择减压阀155输出的输出液压。主调节阀153通过这样的结构，将选择减压阀155的输出液压作为先导（pilot）压来进行工作，对上述线压PL进行调压。

由主调节阀153调压后的线压PL，分别被供给到第1液压控制阀251的输入口263、第2液压控制阀253的输入口283和调整阀156。

调整阀156是将上述线压PL调压到比该线压PL低的一定的调整液压PM的调压阀。该调整液压PM被分别供给到线性电磁阀SLP、线性电磁阀SLS、开关电磁阀SL1、选择减压阀155的输入口208。

线性电磁阀SLP例如是常开型的电磁阀，输出与通过电子控制装置80进行占空比控制的控制电流相应的控制液压（输出液压）P_SLP。并且，该控制液压P_SLP被供给到第1液压控制阀251的控制液压口265。

线性电磁阀SLS例如是常开型的电磁阀，输出与通过电子控制装置80进行占空比控制的控制电流相应的控制液压（输出液压）P_SLS。并且，该控制液压P_SLS被供给到第2液压控制阀253的控制液压口285。

开关电磁阀SL1例如是常开型的电磁阀，在非通电时切换到将控制液压输出到选择减压阀155的第3控制液压口206的开状态，另一方面，在通电时切换到不输出上述控制液压的闭状态。

第1液压控制阀251具有：能够沿轴方向移动的滑阀261；以压缩状态配置于该滑阀261的一端侧（图3中的下端侧）的弹簧262；形成于上述一端侧并接受所述控制液压P_SLP的控制液压口265；接受线压PL的输入口263；连接于第1可变带轮42的液压缸42c以及选择减压阀155的第1控制液压口204的输出口264。第1液压控制阀251是对向第1可变带轮42的液压缸42c供给的第1供给液压Pin进行调压的液压控制阀。也就是说，第1液压控制阀251将线性电磁阀SLP的控制液压P_SLP作为先导压来对线压PL进行调压控制并供给到第1可变带轮42的液压缸42c。由此，控制向该液压缸42c供给的第1供给液压Pin。另外，节流孔290设置于第1可变带轮42的液压缸42c与第1液压控制阀251之间的油路292上。通过设置该节流孔290，即使例如线性电磁阀SLP发生故障，第1可变带轮42的液压缸42c的内压也不会急剧减小，不会导致因线性电磁阀SLP的故障引起的车辆的急减速。因此，节流孔290发挥作用，使得即使在短时间内例如第1供给液压Pin的指示压（第1可变带轮指示液压Pintgt）为0Mpa，也会使不发生带打滑的程度的液压留在上述液压缸42c内。

例如，从对第1可变带轮42的液压缸42c供给预定的液压的状态开始，当线性电磁阀SLP输出的控制液压P_SLP增大时，第1液压控制阀251的滑阀261向图3的上侧移动。由此，向上述液压缸42c供给的第1供给液压Pin增大。

另一方面，从对第1可变带轮42的液压缸42c供给预定的液压的状态开始，当线性电磁阀SLP输出的控制液压P_SLP降低时，第1液压控制阀251的滑阀261向图3的下侧移动。由此，向上述液压缸42c供给的第1供给液压Pin降低。

第2液压控制阀253是与第1液压控制阀251同样的结构，具有：能够沿轴方向移动的滑阀281；以压缩状态配置在该滑阀281的一端侧（图3中的下端侧）的弹簧282；形成于上述一端侧并接受所述控制液压P_SLS的控制液压口285；接受线压PL的输入口283；连接于第2可变带轮46的液压缸46c的输出口284。第2液压控制阀253是对向第2可变带轮46的液压缸46c供给的第2供给液压Pout进行调压的液压控制阀。也就是说，第2液压控制阀253将线性电磁阀SLS的控制液压P_SLS作为先导压来对线压PL进行调压控制并供给到第2可变带轮46的液压缸46c。由此，控制向该液压缸46c供给的第2供给液压Pout。

例如，从对第2可变带轮46的液压缸46c供给预定的液压的状态开始，当线性电磁阀SLS输出的控制液压P_SLS增大时，第2液压控制阀253的滑阀281向图3的上侧移动。由此，向上述液压缸46c供给的第2供给液压Pout增大。

另一方面，从对第2可变带轮46的液压缸46c供给了预定的液压的状态开始，当线性电磁阀SLS输出的控制液压P_SLS降低时，第2液压控制阀253的滑阀281向图3的下侧移动。由此，向上述液压缸46c供给的第2供给液压Pout降低。

具体而言，由线性电磁阀SLP调压的第1供给液压Pin以及由线性电磁阀SLS调压的第2供给液压Pout，被控制为使可变带轮42、46产生不发生带打滑且不会不必要增大的带夹压力。另外，通过利用第1供给液压Pin和第2供给液压Pout的相互关系来改变后述的可变带轮的42、46的推力比Rw（=Wout/Win），使带式变速器18的变速比γ改变。例如，该推力比Rw越大，变速比γ就越大。

选择减压阀155将用于调节线压PL的先导压进行调节并供给到主调节阀153。选择减压阀155具有：能够沿轴方向移动的第1滑阀201；能够沿轴方向移动的第2滑阀202，其具有与该第1滑阀201相同的轴心并串联配设；以压缩状态配置于第2滑阀202的与第1滑阀201侧相反侧的一端侧（图3中的下端侧）的弹簧203；形成于隔着第1滑阀201以及第2滑阀202与弹簧203侧相反一侧的端部的第1控制液压口204；形成为向第1滑阀201与第2滑阀202之间的空间供给液压的第2控制液压口205；形成于配置有弹簧203的一端侧的端部的第3控制液压口206。在第1控制液压口204上连接（连通）有第1液压控制阀251的输出口264，由该第1液压控制阀251调压后的液压即向所述液压缸42c供给的第1供给液压Pin被施加于第1控制液压口204。另外，在第2控制液压口205上连接有线性电磁阀SLS，该线性电磁阀SLS输出的控制液压P_SLS被施加于第2控制液压口205。另外，在第3控制液压口206上连接有开关电磁阀SL1，该开关电磁阀SL1输出的控制液压被施加于第3控制液压口206。

另外，选择减压阀155具有：形成于配置有弹簧203的一端侧的端部的反馈口207；连接于调整阀156的输入口208；连接于主调节阀153的控制液压口185的输出口209。

如此构成的选择减压阀155将从第1控制液压口204导入的第1液压控制阀251的输出液压Pin、从第2控制液压口205导入的线性电磁阀SLS的控制液压P_SLS、从第3控制液压口206导入的开关电磁阀SL1的控制液压作为先导压进行工作。

详细而言，在选择减压阀155的输出液压的调节中，第1液压控制阀251的输出液压Pin对第1滑阀201作用的推力和线性电磁阀SLS的控制液压P_SLS对第2滑阀202作用的推力中较大一方的推力起作用。例如，在第1液压控制阀251的输出液压Pin对第1滑阀201作用的推力较大的情况下，如图3的右半部分所示，第1滑阀201和第2滑阀202以相互接触的状态一体地沿轴方向（图3中的上下方向）移动。因此，根据第1液压控制阀251的输出液压Pin，调节从选择减压阀155的输出口209输出的输出液压。

其另一方面，在线性电磁阀SLS的控制液压P_SLS对第2滑阀202作用的推力较大的情况下，如图3的左半部分所示，在第1滑阀201和第2滑阀202相互分离的状态下，第2滑阀202沿轴方向（图3中的上下方向）移动。因此，根据线性电磁阀SLS的控制液压P_SLS，调节从所述输出口209输出的输出液压。

另外，开关电磁阀SL1的控制液压仅在开状态（非通电时）时对第2滑阀202起作用，在闭状态（通电时）时不起作用。也就是说，开关电磁阀SL1的控制液压，在对从所述输出口209输出的输出液压的调节中，仅在上述开状态（非通电时）时起作用，在上述闭状态（通电时）时不起作用。

因此，在开关电磁阀SL1为开状态的情况下，通过开关电磁阀SL1的控制液压对第2滑阀202作用的推力与弹簧203的加载力的合力和上述的较大一方的推力之间的平衡，第2滑阀202沿轴方向（图3中的上下方向）滑动。由此，在选择减压阀155中，供给到输入口208的调制液压PM被调压后从输出口209输出。

另一方面，在开关电磁阀SL1为闭状态的情况下，通过弹簧203的加载力和上述的较大一方的推力之间的平衡，第2滑阀202沿轴方向（图3中的上下方向）滑动。由此，在选择减压阀155中，供给到输入口208的调制液压PM被调压后从输出口209输出。

并且，主调节阀153将从选择减压阀155的输出口209输出的输出液压作为先导压进行工作，对线压PL进行调节。

根据这样的液压回路结构，如果第1液压控制阀251的输出液压Pin以及线性电磁阀SLS的控制液压P_SLS没有变化，则在开关电磁阀SL1为闭状态时，与开状态时相比，第2滑阀202向图3的下方移动开关电磁阀SL1的控制液压没有作用于第2滑阀202的量，选择减压阀155的输出液压增高。相反，在开关电磁阀SL1为开状态时，与闭状态时相比，第2滑阀202向图3的上方移动开关电磁阀SL1的控制液压作用于第2滑阀202的量，选择减压阀155的输出液压降低。因此，通过将开关电磁阀SL1在闭状态与开状态之间进行切换，能够使选择减压阀155的输出液压改变与开关电磁阀SL1的控制液压相当的量。并且，通过该切换，能够使线压PL增减与开关电磁阀SL1的控制液压相当的量。

具体而言，在通常行驶时，开关电磁阀SL1为非通电而成为开状态。另外，通过主调节阀153以及选择减压阀155的工作，线压PL被调压成比第1液压控制阀251的输出液压Pin以及第2液压控制阀253的输出液压Pout中较高一方还高预定的余裕压。因此，在第1液压控制阀251以及第2液压控制阀253的调压动作中能够避免作为初压（原始压）的线压PL不足这种情况，并且不会使线压PL不必要地高。另一方面，在手动模式下的行驶状态等进行急变速等情况下，需要使变速比γ每单位时间的变化量△γ即变速速度△γ提高。该情况下，例如在上述变速速度△γ高得超过预定值的情况下，开关电磁阀SL1被通电而成为闭状态。由此，与开关电磁阀SL1为开状态的情况相比，线压PL迅速提高。因此，即使在高变速速度的变速时（急变速时）也能避免线压PL不足这种情况。

图4是用于说明电子控制装置80具有的控制功能的主要部分的功能框线图。如图4所示，电子控制装置80具有作为变速判断部的变速判断单元102和作为变速控制部的变速控制单元104。

变速判断单元102确定与带式变速器18的变速（降档、升档）有关的前提条件，进行与该变速有关的判断。具体而言，变速判断单元102作为变速目标值确定单元发挥功能，在执行带式变速器18的变速时，确定在带式变速器18变速后应实现的变速比γ即变速后目标变速比γ1＊。例如，变速判断单元102预先存储预先实验设定的变速后目标变速比γ1＊与车速V以及加速开度Acc的关系即变速映射，根据该变速映射基于车速V以及加速开度Acc来确定变速后目标变速比γ1＊。并且，变速判断单元102根据以可实现迅速且圆滑（平顺）的变速的方式预先实验设定的关系，基于变速开始前的变速比γ、变速后目标变速比γ1＊和它们的差，确定变速中的过渡的变速比γ的目标值即目标变速比γ＊。例如，变速判断单元102将变速中逐次变化的目标变速比γ＊确定成从变速开始时向变速后目标变速比γ1＊变化的沿圆滑（平顺）的曲线（例如1次延迟曲线）变化的经过时间的函数。也就是说，在带式变速器18的变速中，变速判断单元102根据从变速开始时起的时间经过使上述目标变速比γ＊从变速开始前的变速比γ逐次变化以接近变速后目标变速比γ1＊。并且，该目标变速比γ＊的时间变化率是作为所述变速速度△γ的目标值的目标变速速度△γ＊。也就是说，因为变速判断单元102将目标变速比γ＊确定成上述经过时间的函数，所以也能确定变速中的目标变速速度△γ＊。例如当变速完成而目标变速比γ＊一定时，则目标变速速度△γ＊成为零。

并且，在上述确定的变速后目标变速比γ1＊大于变速开始前的变速比γ（γ1＊>γ）、且该变速后目标变速比γ1＊与变速开始前的变速比γ之差（=γ1＊-γ）超过了为了判断急变速而预先实验设定的急变速判定值的情况下，变速判断单元102判断为变速控制单元104从此执行的变速控制为急速降档。

变速控制单元104逐次取得变速判断单元102所确定的目标变速比γ＊和目标变速速度△γ＊，确定作为所述第1供给液压Pin的指令值或目标值的第1可变带轮指示液压Pintgt和作为所述第2供给液压Pout的指令值或目标值的第2可变带轮指示液压Pouttgt，以在不会发生带打滑的同时实现该目标变速比γ＊以及目标变速速度△γ＊。并且，变速控制单元104调节线性电磁阀SLP以及线性电磁阀SLS的控制电流并进行反馈控制，以使由第1液压传感器96检测到的第1供给液压Pin与第1可变带轮指示液压Pintgt一致、且使由第2液压传感器97检测到的第2供给液压Pout与第2可变带轮指示液压Pouttgt一致。如此，变速控制单元104通过按照第1可变带轮指示液压Pintgt以及第2可变带轮指示液压Pouttgt分别控制第1可变带轮42的液压缸42c的液压（内压）以及第2可变带轮46的液压缸46c的液压（内压），从而控制带式变速器18的变速比γ以使该变速比γ与目标变速比γ＊一致。

例如，在确定第1可变带轮指示液压Pintgt和第2可变带轮指示液压Pouttgt时，变速控制单元104根据图5所示的预先实验设定的关系，基于目标变速比γ＊，来确定推力比Rw（=Wout/Win），该推力比是第2可变带轮46的液压缸46c在轴方向上产生的第2可变带轮推力Wout（单位例如为“N”）相对于第1可变带轮42的液压缸42c在轴方向上产生的第1可变带轮推力Win（单位例如为“N”）的比率。如图5所示，目标变速比γ＊越大，该推力比Rw就越大，基于上述目标变速比γ＊所确定的推力比Rw是用于将带式变速器18的变速比γ稳定地维持在该目标变速比γ＊的推力比Rw，即是用于将变速比γ恒定地维持在该目标变速比γ＊的推力比Rw。

并且，在通过变速判断单元102判断为处于所述急速降档的情况下，即在实现变速判断单元102所确定的目标变速比γ＊以及目标变速速度△γ＊的变速控制为急速降档的情况下，变速控制单元104根据基于从节气门开度θth、发动机转速Ne以及涡轮转速Nt等推定出的绕输入轴36的推定输入转矩和目标变速比γ＊预先实验设定的关系，求出尽可能低压且不会发生带打滑的第1供给液压Pin，将该求出的第1供给液压Pin确定为第1可变带轮维持压Pin_n。并且，变速控制单元104基于根据所述目标变速比γ＊所确定的推力比Rw和上述第1可变带轮维持压Pin_n，考虑两可变带轮42、46的液压缸42c、46c的各受压面积，求出在与第1可变带轮维持压Pin_n的关系下使上述推力比Rw成立的第2供给液压Pout，将该求出的第2供给液压Pout确定为第2可变带轮维持压Pout_n。此时，作为使第1供给液压Pin和液压缸42c的内压一致、第2供给液压Pout和液压缸46c的内压一致的带轮维持压，确定第1可变带轮维持压Pin_n以及第2可变带轮维持压Pout_n。即可以说：如此确定的第1可变带轮维持压Pin_n可以称为第1可变带轮稳定压，是用于稳定地维持目标变速比γ＊的第1供给液压Pin、换言之是用于使变速比γ恒定地维持在目标变速比γ＊的第1供给液压Pin，第2可变带轮维持压Pout_n可以称为第2可变带轮稳定压，是用于稳定地维持目标变速比γ＊的第2供给液压Pout、换言之是用于使变速比γ恒定地维持在目标变速比γ＊的第2供给液压Pout。因此，第1可变带轮维持压Pin_n和第2可变带轮维持压Pout_n分别在带式变速器18的变速中随着目标变速比γ＊的变化而变化。

另外，变速控制单元104既确定上述的第1可变带轮维持压Pin_n以及第2可变带轮维持压Pout_n，又确定用于实现目标变速速度△γ＊的变速差压Pdf。具体而言，变速控制单元104预先存储图6所示的预先实验设定的变速差压Pdf与目标变速速度△γ＊的关系，根据该图6的关系，基于目标变速速度△γ＊来确定变速差压Pdf。从图6可知，变速差压Pdf是零以上的值，并被确定成目标变速速度△γ＊越大该变速差压Pdf就越大。另外，如果例如目标变速速度△γ＊为零，则变速差压Pdf被确定为零。

变速控制单元104，在确定第1可变带轮维持压Pin_n、第2可变带轮维持压Pout_n以及变速差压Pdf后，将第1可变带轮指示液压Pintgt设定为第1可变带轮维持压Pin_n，并且将第2可变带轮指示液压Pouttgt设定为第2可变带轮维持压Pout_n与变速差压Pdf之和。如此，在判断为处于所述急速降档的情况下，变速控制单元104确定第1可变带轮指示液压Pintgt和第2可变带轮指示液压Pouttgt，并基于该第1可变带轮指示液压Pintgt和第2可变带轮指示液压Pouttgt进行所述反馈控制来执行上述急速降档。

变速控制单元104可以如上所述执行上述急速降档，但在本实施例中，为了提高急速降档中的变速响应性，在判定为处于所述急速降档的情况下，换言之在将第1可变带轮指示液压Pintgt设定为第1可变带轮维持压Pin_n来执行降档的情况下，变速控制单元104对第1可变带轮指示液压Pintgt暂时性加以修正。

也就是说，在将第1可变带轮指示液压Pintgt设定为第1可变带轮维持压Pin_n来执行降档的情况下，变速控制单元104执行如下的指示液压修正控制：在该降档开始时使第1可变带轮指示液压Pintgt相对于第1可变带轮维持压Pin_n暂时降低。以图7的时间图为例来说明该指示液压修正控制。

图7是用于以加速踏板被大力踩下而执行所述急速降档的情况为例来说明所述指示液压修正控制的时间图。在图7中，从上开始依次分别以实线示出由加速开度传感器84检测到的加速开度Acc、基于输出轴转速Nout和输入轴转速Nin计算出的带式变速器18的变速比γ、由第2液压传感器97检测到的第2供给液压（副压）Pout、由第1液压传感器96检测到的第1供给液压（主压）Pin。另外，与第1供给液压Pin（实线）一并以虚线示出作为第1供给液压Pin的指示压的第1可变带轮指示液压Pintgt。此外，为了明显地显示时间图，硬是使表示第1供给液压Pin的实线和表示第1可变带轮指示液压Pintgt的虚线稍微错开以相互不重叠的方式显示。

在图7的t1时刻，加速开度Acc急剧增大。由此，在t1时刻，变速判断单元102判断为变速控制单元104从此执行的变速控制为急速降档。然后，变速控制单元104从t1时刻开始执行该急速降档。也就是说，在图7中，t1时刻是降档开始时。从t1时刻起，使第1供给液压Pin和第2供给液压Pout分别变化以使带式变速器18的变速比γ与目标变速比γ＊一致。另外，以虚线示出了如下情况：变速控制单元104，在降档中基本上将第1可变带轮指示液压Pintgt设定为第1可变带轮维持压Pin_n，但在该降档开始时（t1时刻）使第1可变带轮指示液压Pintgt相对于第1可变带轮维持压Pin_n暂时降低。具体而言，在图7的第1可变带轮指示液压Pintgt的暂时降低中，变速控制单元104从t1时刻起使第1可变带轮指示液压Pintgt相对于第1可变带轮维持压Pin_n低预定的修正压Pintgtc的量直到经过预定的指示液压修正时间TIMEc为止，在经过该指示液压修正时间TIMEc之后使第1可变带轮指示液压Pintgt为第1可变带轮维持压Pin_n。通过如此的降档开始时的第1可变带轮指示液压Pintgt的暂时降低，在刚过t1时刻后就使第1供给液压Pin降低，从而使第1供给液压Pin（实线）跟随第1可变带轮指示液压Pintgt（虚线）的跟随性提高。在图7中，在第1可变带轮指示液压Pintgt暂时降低时，第1可变带轮指示液压Pintgt以t1时刻的第1可变带轮维持压Pin_n为基准降低了修正压Pintgtc的量，但也可以以直到经过指示液压修正时间TIMEc为止的期间逐次变更的第1可变带轮维持压Pin_n为基准来降低修正压Pintgtc的量。上述指示液压修正时间TIMEc是非常短的时间，指示液压修正时间TIMEc以及修正压Pintgtc是实验设定的参数，以使第1供给液压Pin在降档开始时以不发生带打滑的程度进行降低并使变速响应性提高。另外，上述指示液压修正时间TIMEc以及修正压Pintgtc的一方或双方可以是恒定值，但在本实施例中，变速控制单元104，将指示液压修正时间TIMEc设定成如图8所示目标变速速度△γ＊越大则越长，并且将修正压Pintgtc设定成如图9所示目标变速速度△γ＊越大就越大。成为设定上述指示液压修正时间TIMEc和修正压Pintgtc的基准的目标变速速度△γ＊，可以是在变速（降档）中且从变速开始时起经过了一定时间的时刻等变速中的一个时刻的目标变速速度，但在本实施例中，被设为变速中的目标变速速度△γ＊的最大值。

图10是用于说明电子控制装置80的控制工作的主要部分、即执行带式变速器18的急速降档时的控制工作的流程图，例如以数msec至数十msec左右的极短周期反复执行。

首先，在与变速判断单元102对应的步骤（以下，省略“步骤”）SA1中，判断是否要求了带式变速器18的急速降档，即判断从此执行的变速控制或执行中的变速控制是否为急速降档。在该SA1的判断被肯定的情况下，即在从此执行的变速控制或执行中的变速控制为急速降档的情况下，移至SA2。另一方面，在该SA1的判断被否定的情况下，本流程图结束。

在SA2中，判断从急速降档开始时起的经过时间是否小于所述指示液压修正时间TIMEc，即判断从急速降档开始时是否尚未经过指示液压修正时间TIMEc。在该SA2的判断被肯定的情况下，即在从急速降档开始时起的经过时间小于所述指示液压修正时间TIMEc的情况下，移至SA3。另一方面，在该SA2的判断被否定的情况下，移至SA4。

在SA3中，如下述式（1）所示，第2可变带轮指示液压Pouttgt被设定成第2可变带轮维持压Pout_n与变速差压Pdf之和。并且，第1可变带轮指示液压Pintgt被设定成相对于第1可变带轮维持压Pin_n低所述修正压Pintgtc的量。也就是说，如下述式（2）所示，第1可变带轮指示液压Pintgt被设定成从第1可变带轮维持压pin_n减去修正压Pintgtc得到的值。然后，基于该设定的第1可变带轮指示液压Pintgt以及第2可变带轮指示液压Pouttgt执行或继续带式变速器18的急速降档。

Pouttgt=Pout_n+Pdf… （1）

Pintgt=Pin_n-Pintgtc… （2）

在SA4中，如所述式（1）所示，第2可变带轮指示液压Pouttgt被设定成第2可变带轮维持压Pout_n与变速差压Pdf之和。并且，如下述式（3）所示，第1可变带轮指示液压Pintgt被设定成第1可变带轮维持压Pin_n。然后，基于该设定的第1可变带轮指示液压Pintgt以及第2可变带轮指示液压Pouttgt执行或继续带式变速器18的急速降档。此外，SA2～SA4对应于变速控制单元104。

Pintgt=Pin_n… （3）

根据本实施例，变速控制单元104，在将第1可变带轮指示液压Pintgt设定成第1可变带轮维持压Pin_n来执行降档的情况下，执行在该降档开始时使第1可变带轮指示液压Pintgt相对于第1可变带轮维持压Pin_n暂时降低的所述指示液压修正控制。因此，通过第1可变带轮指示液压Pintgt的暂时降低，如图7的时间图所示，能够使第1可变带轮42的液压缸42c接受的液压即第1供给液压Pin在降档刚开始后与降档开始前相比降低，因此，工作油容易从第1可变带轮42的液压缸42c排出。因此，在带式变速器18降档时，例如在急速降档时，能够充分获得使第1可变带轮42的有效直径减小并且使第2可变带轮46的有效直径增大的响应性即变速响应性。另外，因为降档开始时的第1可变带轮指示液压Pintgt的降低是暂时的，所以第1可变带轮42具有的液压缸42c的内压因液压控制回路150具有的节流孔290和/或油路292的管路阻力等而不太降低，因此，能够适当防止带打滑。

另外，根据本实施例，节流孔290设置在第1可变带轮42的液压缸42c与第1液压控制阀251之间的油路292上。因此，由于节流孔290发挥作用以阻碍第1可变带轮42具有的液压缸42c的内压的变化，所以与没有该节流孔290的情况相比，能够更切实地防止带打滑。

另外，根据本实施例，变速控制单元104，在降档开始时使第1可变带轮指示液压Pintgt相对于第1可变带轮维持压Pin_n暂时降低时，即在执行所述指示液压修正控制时，如图9所示，上述降档中的目标变速速度△γ＊越大，则使第1可变带轮指示液压Pintgt相对于第1可变带轮维持压Pin_n的降低幅度即所述修正压Pintgtc越大。因此，上述降档刚开始后的第1供给液压Pin的降低幅度也是上述目标变速速度△γ＊越大就越大，因此能够根据该目标变速速度△γ＊的大小来改变变速响应性。

另外，根据本实施例，变速控制单元104，在降档开始时使第1可变带轮指示液压Pintgt相对于第1可变带轮维持压Pin_n暂时降低时，即在执行所述指示液压修正控制时，如图8所示，上述降档中的目标变速速度△γ＊越大，则使第1可变带轮指示液压Pintgt相对于第1可变带轮维持压Pin_n暂时降低的时间即所述指示液压修正时间TIMEc越长。因此，上述降档刚开始后的第1供给液压Pin的降低幅度也是上述目标变速速度△γ＊越大就越大，因此能够根据该目标变速速度△γ＊的大小来改变变速响应性。

另外，根据本实施例，变速控制单元104，在将第1可变带轮指示液压Pintgt设定成第1可变带轮维持压Pin_n而执行的降档即所述急速降档中，将第2可变带轮指示液压Pouttgt设定成第2可变带轮维持压Pout_n与变速差压Pdf之和。因此，与通过使第2可变带轮指示液压Pouttgt为第2可变带轮维持压Pout_n并且使第1可变带轮指示液压Pintgt相对于第1可变带轮维持压Pin_n减小来进行上述降档的情况相比，能够更切实地防止带打滑。

另外，根据本实施例，如图10的流程图所示，变速控制单元104，在通过执行所述指示液压修正控制在降档开始时使第1可变带轮指示液压Pintgt相对于第1可变带轮维持压Pin_n暂时降低之后，即在从降档开始时起经过了指示液压修正时间TIMEc之后，使第1可变带轮指示液压Pintgt为第1可变带轮维持压Pin_n。因此，能够与不进行第1可变带轮指示液压Pintgt的暂时降低的液压控制同样地执行从使第1可变带轮指示液压Pintgt为第1可变带轮维持压pin_n起的液压控制。

以上，基于附图对本发明的实施例进行了详细说明，但这不过是一个实施方式，本发明能够基于本领域技术人员的知识以进行了各种变更、改良的技术方案来实施。

例如，在前述的实施例中，图1的车辆用驱动装置10仅具有发动机12来作为行驶用驱动力源，但也可以是同时具有该发动机12和电动机的混合动力车辆用的驱动装置，或者也可以是取代发动机12而具有电动机的电动汽车用的驱动装置。

另外，在前述的实施例中，所述指示液压修正控制是在所述急速降档开始时执行的控制，但并不限于急速降档，也可以是在全部降档中执行。

另外，在前述的实施例的图3中，通过在向第1可变带轮42的液压缸42c供给液压的液压供给口设置节流孔290来使该液压缸42c的内压不易急剧降低，但当由于例如油路292的管路阻力等而上述液压缸42c的内压不容易急剧降低时，则该节流孔290没有也可以。

另外，在前述的实施例中，图8以及图9的横轴是目标变速速度△γ＊，但也可以取代目标变速速度△γ＊，将变速后目标变速比γ1＊与变速开始前的变速比γ之差（＝γ1＊-γ）即变速比偏差设为图8以及图9的横轴。也就是说，指示液压修正时间TIMEc可以设定成上述变速比偏差越大就越长，另外，修正压Pintgtc也可以设定成上述变速比偏差越大就越大。

另外，在前述的实施例中，变速判断单元102基于车速V以及加速开度Acc确定变速后目标变速比γ1＊，但这只不过是例示，该变速后目标变速比γ1＊也可以使用表示车速V以及加速开度Acc以外的行驶状态的其他参数来确定。

除此以外，不进行一一例示，但本发明可以在不脱离其主旨的范围内进行各种变更来实施。

标号的说明

10：车辆用驱动装置（车辆用变速控制装置）；18：带式变速器；42：第1可变带轮；42c：液压缸；46：第2可变带轮；46c：液压缸；48：传动带；80：电子控制装置（车辆用变速控制装置）；251：第1液压控制阀（液压控制阀）；290：节流孔

Claims

1.一种车辆用变速控制装置，具有包括驱动力源侧的第1可变带轮、驱动轮侧的第2可变带轮和卷绕于这些可变带轮的传动带的带式变速器，通过根据第1可变带轮指示液压以及第2可变带轮指示液压分别控制所述第1可变带轮的液压缸的液压以及所述第2可变带轮的液压缸的液压，从而控制所述带式变速器的变速比以使该变速比与目标变速比一致，其特征在于，

在使所述第1可变带轮指示液压为用于维持所述带式变速器的目标变速比的第1可变带轮维持压来执行该带式变速器的降档的情况下，在该降档开始时使所述第1可变带轮指示液压相对于所述第1可变带轮维持压暂时降低。

2.根据权利要求1所述的车辆用变速控制装置，其特征在于，

在所述第1可变带轮的液压缸与液压控制阀之间的油路上设置有节流孔，所述液压控制阀是对向该第1可变带轮的液压缸供给的供给液压进行调压的控制阀。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用变速控制装置，其特征在于，

在所述降档开始时使所述第1可变带轮指示液压相对于所述第1可变带轮维持压暂时降低时，目标变速速度越大，则使该第1可变带轮指示液压相对于该第1可变带轮维持压的降低幅度越大。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用变速控制装置，其特征在于，

在所述降档开始时使所述第1可变带轮指示液压相对于所述第1可变带轮维持压暂时降低时，目标变速速度越大，则使该第1可变带轮指示液压相对于该第1可变带轮维持压暂时降低的时间越长。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆用变速控制装置，其特征在于，

在所述降档中，使所述第2可变带轮指示液压为用于维持所述目标变速比的第2可变带轮维持压与用于实现目标变速速度的变速差压之和。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆用变速控制装置，其特征在于，

在所述降档开始时使所述第1可变带轮指示液压相对于所述第1可变带轮维持压暂时降低之后，使该第1可变带轮指示液压为该第1可变带轮维持压。