CN105163989B - 车辆控制装置及车辆控制方法 - Google Patents

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Abstract

车辆控制装置及车辆控制方法。车辆控制装置(3)具有：输入部(31)，其输入有相对于在车辆中应控制的物理量的多个请求；判断部(32)，其对每个被输入的请求，判断请求的优先度是否高；第二调停部(34)，其在具有判断为优先度不高的多个请求的情况下，将这多个请求调停而决定控制目标值(Rm)；转送部(36)，其在具有判断为优先度高的请求的情况下，将该请求作为控制目标值(Rt)而进行转送；输出部(37)，其将从转送部(36)转送来的、或由第二调停部(34)决定的控制目标值(Rm、Rt)相对于VDC(5)输出。

Description

车辆控制装置及车辆控制方法
技术领域
本发明涉及车辆控制装置及车辆控制方法。
背景技术
以往，已知有如下的车辆控制方法，对相对于在车辆中应控制的控制量的、按照优先顺序决定的三个以上的请求进行调停而决定控制目标值(参照专利文献1)。
专利文献1：(日本)特开2008－169825号公报
在专利文献1记载的车辆控制方法中，为了进行将多个输入值(请求)调停而决定一个控制目标值的调停处理，具有由于该调停处理的时间滞后而使控制目标值向控制对象物的发送延迟的情况。
发明内容
本发明是鉴于上述的课题而设立的，本发明的目的在于提供一种具有将多个请求调停的功能，且可将优先顺序高的请求高速传送的车辆控制装置及车辆控制方法。
本发明的车辆控制装置，在输入有相对于在车辆中应控制的物理量的多个请求的情况下，对每个请求，判断请求的优先度是否高。在具有判断为优先度不高的多个请求的情况下，将这多个请求调停而决定控制目标值。在具有判断为优先度高的请求的情况下，将该请求作为控制目标值而进行转送。将被转送来的、或者被调停的控制目标值相对于控制对象物输出。
附图说明
图1是表示包含第一实施方式的车辆控制装置的车辆控制***的构成的框图；
图2是作为实施方式的车辆控制方法，表示图1所示的车辆控制装置3的动作之一例的流程图；
图3是表示第二实施方式的输出部37的构成的框图；
图4是用于说明第二实施方式的效果的图表，表示控制目标值Rm及控制目标值Rt的时间变化的一例；
图5是用于说明第二实施方式的效果的图表，表示在图4所示的例中向VDC5输出的控制目标值的时间变化的一例；
图6是表示第二实施方式的车辆控制装置3的动作之一例的流程图；
图7是表示第三实施方式的输出部37的构成的框图；
图8是用于说明第三实施方式的效果的图表，表示在图4所示的例中向VDC5输出的控制目标值的时间变化的一例；
图9是表示第三实施方式的车辆控制装置3的动作之一例的流程图。
标记说明
3：车辆控制装置
5：VDC(控制对象物)
31：输入部
32：判断部
34：第二调停部(调停部)
36：转送部
37：输出部
39：比较部
40：调停缓冲存储器
41：转送缓冲存储器
Rm、Rt：控制目标值
具体实施方式
(第一实施方式)
以下，参照附图说明本发明的实施方式。在附图的记载中，对同一部分标注同一标记并省略说明。
参照图1对包含本发明第一实施方式的车辆控制装置的车辆控制***的构成进行说明。车辆控制***具有：先进运转支援***1，其主要基于从车外得到的信息(例如，与在自车周围存在的其他车辆相关的信息)，生成相对于在车辆中应控制的物理量(例如制动量)的多个请求；车辆控制装置3，其将由先进运转支援***1生成的多个请求、及主要基于由车内得到的信息(例如车速、掌舵角、踏板操作量、预定行驶路线)生成的请求调停而输出控制目标值；VDC5(Vehicle Dynamics Controller)，其基于从车辆控制装置3输出的控制目标值，控制在车辆中应控制的物理量。另外，在本发明的实施方式中，作为在车辆中应控制的物理量，以车辆的制动量为例进行说明。
先进运转支援***1例如被称为超前·驱动·辅助·***(Advanced driverAssistance systems：ADAS)，作为主要基于从车外得到的信息而生成相对于车辆的制动量的请求的控制逻辑，具有车速一定控制部11、车车间距离修正控制部12、前突关联控制部13。
车速一定控制部11生成基于车速一定控制(Adaptive Cruise Control：ACC)的请求，该车速一定控制在进行将车速维持在目标值的定速行驶控制的同时，进行检测与前车的距离、相对速度等而控制车间距离的车间距离控制。车车间距离修正控制部12生成基于车车间距离修正控制(Distance Control Assist：DCA)的请求，该车车间距离修正控制在检测与前车的距离、相对速度等，对驾驶员促进加速踏板的释放、制动踏板的踏入等的同时，根据需要而进行车间距离控制。前突关联控制部13生成基于避免碰撞紧急制动控制(Forward Collision Avoidance：FCA)的请求、基于抑制前突制动控制(IntelligentBreak Assist：IBA)的请求，所述避免碰撞紧急制动控制将与前方障害物的距离、相对速度等检测值作为输入而进行用于避免碰撞的制动控制，所述抑制前突制动控制在不能避免碰撞的情况下，尽可能地降低碰撞事故。
由于这些控制逻辑从相互不同的目的(观点)生成相对于同一物理量(制动量)的请求，故而具有由这些控制逻辑生成的请求相互不同的情况。因此，先进运转支援***1具有将由车速一定控制部11生成的请求、由车车间距离修正控制部12生成的请求以及由前突关联控制部13生成的请求调停的第一调停部14。第一调停部14作为调停结果，将一个请求向车辆控制装置3输出。
车辆控制装置3例如被称为智能·驱动性能·模块(Intelligent DriveabilityModule：IDM)，具有将相对于同一物理量(制动量)的多个请求调停的功能，实现不对基于紧急度高的特定目的(观点)的请求进行调停而向VDC5转送的功能。
为了实现上述功能，车辆控制装置3具有输入相对于在车辆中应控制的物理量(制动量)的多个请求的输入部31；对每个被输入的请求，判断请求的优先度是否高的判断部32；在具有由判断部32判断为优先度不高的多个请求的情况下，对这多个请求调停而决定控制目标值的第二调停部34(调停部)；在具有由判断部32判断为优先度高的请求的情况下，将该请求作为控制目标值而进行转送的转送部36；将从转送部36转送来的、或者由第二调停部34决定的控制目标值相对于作为控制对象物的VDC5输出的输出部37。
输入部31接收从先进运转支援***1输出的请求而向判断部32发送。判断部32判断是否应将从输入部31接收到的请求作为调停处理的对象或者是否应作为转送处理的对象，判断被输入的请求的优先度是否高。判断部32在被输入的请求的优先度高的情况下，判断为应将其作为转送处理的对象，在被输入的请求的优先度不高的情况下，判断为应将其作为调停处理的对象。而且，判断部32将判断为应作为调停处理的对象的判断的请求(以后，称为“一般请求”)向第一异常诊断部33发送，将判断为应作为转送处理的对象的请求(以后，称为“紧急请求”)向转送部36发送。
在图1所示的实施方式中，预先大致分为优先度高的请求的种类、优先度不高的请求的种类，基于车速一定控制(ACC)的请求、及基于车车间距离修正控制(DCA)的请求被判断为优先度不高的一般请求，基于避免碰撞紧急制动控制(FCA)的请求、及基于抑制前突制动控制(IBA)的请求被判断为优先度高的紧急请求。另外，作为优先度不高的一般请求，除了基于车速一定控制(ACC)的请求、基于车车间距离修正控制(DCA)的请求之外，包含基于防侧滑控制(AVDC)的请求、及基于转弯速度控制(CBA)的请求。另外，作为判定被输入的请求的优先度是否高的方法，也可以使用对请求的每个种类附加表示优先度的参数，其参数的值比阈值大还是小的比较方法。
第一异常诊断部33诊断一般请求是否具有异常，将没有异常的一般请求向第二调停部34发送。另外，车辆控制装置3具有基于与先进运转支援***1具备的控制逻辑(11～13)不同的目的(观点)，生成相对于制动量的请求的IDM控制部35。IDM控制部35生成基于转弯速度控制(Cornering Break Assist：CBA)的请求(一般请求)。转弯速度控制(CBA)是指，用于将车辆转弯时的车速维持在适当范围内的制动控制。由IDM控制部35生成的一般请求被向第二调停部34发送。因此，向第二调停部34输入来自第一异常诊断部33的一般请求、来自IDM控制部35的一般请求。
第二调停部34在被输入有由判断部32判断为优先度不高的多个一般请求的情况下，将这多个一般请求调停而决定控制目标值。被决定的控制目标值Rm经由输出处理部38向输出部37发送。调停的具体方法不特别限定，也可以适用已知的方法。另外，成为第二调停部34的调停处理的对象的多个一般请求不仅为由判断部32判断的一般请求，也包含来自IDM控制部35的一般请求。
转送部36接收紧急请求并将其作为控制目标值Rt而向输出部37发送。输出部37将从转送部36转送来的、或者由第二调停部34决定的控制目标值暂时存储在缓冲存储器(未图示)中，从缓冲存储器向VDC5输出控制目标值。
车辆控制装置3为了将紧急请求向VDC5高速地传送，使紧急请求流动的线路的动作速度比一般请求流动的线路的动作速度快。具体地，使图1中由虚线Hg包围的输入部31、判断部32、转送部36、输出部37的运算周期比图1中由虚线Lw包围的第一异常诊断部33、IDM控制部35及第二调停部34的运算周期短。例如，只要将图1中由虚线Hg包围的运算部(31、32、36、37)的运算周期设为1ms，将图1中由虚线Lw包围的运算部(33、35、34)的运算周期设为10ms即可。
VDC5具有输入来自转送部36的控制目标值Rt的IBA&FCA输入处理部52、输入来自第二调停部34的控制目标值Rm的输入处理部51、判断避免碰撞紧急制动控制(FCA)的动作许可的FCA动作许可处理部53、第二异常诊断部54、将控制目标值向制动油的压力值(bar)变换的液压处理部55。
IBA&FCA输入处理部52对基于避免碰撞紧急制动控制(FCA)或抑制前突制动控制(IBA)的控制目标值Rt实施输入处理，输入处理部51对基于车速一定控制(ACC)、车车间距离修正控制(DCA)、防侧滑控制(AVDC)或转弯速度控制(CBA)的控制目标值Rm实施输入处理。被实施了输入处理的控制目标值(Rt、Rm)在由第二异常诊断部54诊断为有无异常之后，被向液压处理部55发送。另外，第二异常诊断部54不限于具有从FCA动作许可处理部53发出的FCA动作许可的指示的情况，将基于来自转送部36的避免碰撞紧急制动控制(FCA)的控制目标值Rt向液压处理部55发送。液压处理部55基于制动量的控制目标值(Rt、Rm)算出制动油的目标压力值(bar)。制动油的目标压力值(bar)相对于促动器(未图示)发送。
参照图2，作为实施方式的车辆控制方法，说明图1所示的车辆控制装置3的动作的一例。首先，在步骤S0l中，输入部31从先进运转支援***1接收相对于车辆的制动量的多个请求。在步骤S03中，判断部32对每个向输入部31输入的请求，判断请求的优先度是否高。在优先度高的情况下(S03中为“是”)，进入步骤S07的转送处理，在优先度不高的情况下(S03中为“否”)，进入步骤S05的调停处理。另外，该步骤S0l的输入处理及步骤S03的判断处理以1ms的运算周期执行。
在步骤S05中，以10ms的运算周期，执行第二调停部34的调停处理。因此，以比10ms短的周期，向输入部31输入一般请求的情况下，作为第二调停部34的调停对象，输入多个一般请求。第二调停部34在具有判断为优先度不高的多个一般请求的情况下，将多个一般请求调停而决定控制目标值(Rm)。之后，进入步骤S09。
另一方面，在步骤S07中，以1ms的运算周期执行转送部36的紧急请求的转送处理。转送部36在具有判断为优先度高的紧急请求的情况下，绕过调停处理而将紧急请求作为控制目标值(Rt)转送。之后，进入步骤S09。
在步骤S09中，输出部37将控制目标值(Rm、Rt)暂时存储在输出部37内的缓冲存储器中。进入步骤Sll，输出部37以1ms的运算周期将控制目标值(Rm、Rt)向VDC发送。
如以上说明地，根据第一实施方式，可得到以下的作用效果。
具有将多个请求调停的功能，并且对优先度高的紧急请求不进行调停而绕过第二调停部34，作为控制目标值Rt向控制对象物(VDC5)转送，从而能够进行优先度高的紧急请求的高速传送。另外，由于具有调停功能，向控制对象物(VDC5)的输入线减少，能够降低控制对象物(VDC5)的信息处理所需的资源，故而成本降低，通用性提高。
转送部36的运算周期比第二调停部34的运算周期短，故而与调停处理相比，转送处理的周期缩短，能够进行转送处理的高速化。
在车辆中应控制的物理量为车辆的制动量，优先度不高的一般请求为基于由车速一定控制(ACC)实施的定速行驶控制的请求、基于由车速一定控制(ACC)或车车间距离修正控制(DCA)实施的车间距离控制的请求、基于防侧滑控制(AVDC)的请求、基于转弯速度控制(CBA)的请求中的至少两个请求。因此，由于这些一般请求为调停处理的对象，故而向控制对象物(VDC5)的输入线减少，能够减少控制对象物(VDC5)的信息处理所需的资源。
在车辆中应控制的物理量为车辆的制动量，优先度高的紧急请求为基于避免碰撞紧急制动控制(FCA)的请求、基于抑制前突制动控制(IBA)的请求中的至少一种请求。因此，由于优先度高的紧急请求为转送处理的对象，故而调停处理的时间滞后减少。
以往，将从目的不同的多个控制算法的请求调停并输出。因此，即使将***整体的运算负荷降低，调停这样的功能也独立动作，故而发生响应延迟。其结果，在不能允许响应延迟的情况下，车辆动作恶化。根据实施方式，由于优先度高的紧急请求不成为调停对象，故而能够抑制响应延迟导致的车辆动作的恶化。
另一方面，若将全部的请求通过转送处理单方面地发送，则车辆动作的变动变大，但通过将优先度低的一般请求作为调停的对象，能够缓和车辆动作的变动。
(第二实施方式)
在第二实施方式中，对在从转送部36转送有控制目标值Rt的情况下，输出部37输出由第二调停部34决定的控制目标值Rm和从转送部36转送来的控制目标值Rt的任一方的情况进行说明。第二实施方式的车辆控制装置3与第一实施方式的不同之处在于输出部37的构成，但其他构成与第一实施方式相同，故而省略说明及图示。
参照图3对第二实施方式的输出部37的构成进行说明。输出部37具有对由第二调停部34决定的控制目标值Rm和从转送部36转送来的控制目标值Rt进行比较的比较部39，基于比较部39的比较结果，将控制目标值Rm及控制目标值Rt的任一方向VDC5输出。例如，比较部39比较控制目标值Rm及控制目标值Rt的大小，将较大的一方向VDC5输出。
接着，参照图4、图5说明第二实施方式的作用。在从转送部36不转送控制目标值Rt时，输出部37将由第二调停部34决定的控制目标值Rm0向VDC5输出。将该期间称为定时调停期间Nm。
之后，在从转送部36转送有控制目标值Rt1的情况下，在第一实施方式中，将来自转送部36的控制目标值Rt1直接向VDC5转送。在控制目标值Rt1比控制目标值Rm0小的情况下，从控制目标值Rm0向控制目标值Rt1急剧变化，故而车辆动作的变动变大。
在第二实施方式中，在从转送部36转送有控制目标值Rt1的情况下，比较部39对转送有控制目标值Rt1时的控制目标值Rm1和控制目标值Rt1进行比较，将较大的一方(控制目标值Rm1)向VDC5输出。
在图4所示的例中，表示控制目标值Rt与时间一同单调增加的情况。在由第二调停部34决定的控制目标值Rm没有时间变化或时间变化少的情况下，控制目标值Rt和控制目标值Rm的大小关系相反。比较部39在控制目标值Rm比控制目标值Rt大的期间(将其称为修正期间Ad)，将控制目标值Rm1、Rm2输出，在控制目标值Rm比控制目标值Rt小的期间(将其称为转送期间Tr)，将控制目标值Rt3、Rt4、Rt5、Rt6、…输出。
由此，向VDC5输出的控制目标值的时间变化如图5所示那样。在图4的定时调停期间Nm及修正期间Ad，输出由第二调停部34决定的控制目标值Rm，在转送期间Tr，输出从转送部36转送来的控制目标值Rt。
参照图6说明第二实施方式的车辆控制装置3的动作的一例。与图2的流程图相比，不同之处在于，在步骤S09之前还具有步骤S13，但关于其他方面由于与图2相同，故而省略说明。
在步骤S13中，在规定的时间内，从第二调停部34输入控制目标值Rm，并且在从转送部36转送来控制目标值Rt的情况下，比较部39对控制目标值Rm和控制目标值Rt进行比较并选择较大的一方。在步骤S11中，将由比较部39选择的控制目标值向VDC5输出。
如以上说明地，比较部39对由第二调停部34决定的控制目标值Rm和从转送部36转送来的控制目标值Rt进行比较，基于比较结果，将控制目标值Rm及控制目标值Rt的任一方向VDC5输出。由此，如参照图4及图5说明地，能够将切换调停控制和转送控制的过渡期的车辆动作的变动缓和。
(第三实施方式)
在第三实施方式中，对在图1的车辆控制装置3中，输出部37将由第二调停部34决定的控制目标值Rm、和从转送部36转送来的控制目标值Rt暂时存储在不同的缓冲存储器中的情况进行说明。第三实施方式的车辆控制装置3在输出部37的构成上与第一实施方式不同，其他构成与第一实施方式相同，故而省略说明及图示。
参照图7对第三实施方式的输出部37的构成进行说明。输出部37具有存储由第二调停部34决定的控制目标值Rm的调停缓冲存储器40、存储从转送部36转送来的控制目标值Rt的转送缓冲存储器41。输出部37将控制目标值Rm及控制目标值Rt分别向VDC5输出。
参照图8对在图4所示的例中向VDC5输出的控制目标值的时间变化的一例进行说明。在图4的定时调停期间Nm及修正期间Ad，从调停缓冲存储器40向VDC5输出控制目标值Rm0～Rm2。另一方面，在转送期间Tr，从调停缓冲存储器40及转送缓冲存储器41分别向VDC5输出控制目标值Rm3～Rm6及控制目标值Rt3～Rt6双方。由此，在转送期间Tr，能够进行对应于各控制目标值的制动控制。例如，基于调停的控制目标值Rm3～Rm6控制电动机(车辆驱动装置)的再生制动量，基于转送的控制目标值Rt3～Rt6和调停的控制目标值Rm3～Rm6的差量，能够进行控制摩擦制动制动量的、所谓的再生协调控制。
另外，输出部37在转送期间Tr，也可以将调停的控制目标值Rm3～Rm6、及转送的控制目标值Rt3～Rt6与调停的控制目标值Rm3～Rm6的差量双方向VDC5输出。由此，能够降低用于运算VDC5中的差量的资源。
参照图9对第三实施方式的车辆控制装置3的动作的一例进行说明。与图2的流程图相比，不同之处在于，代替步骤S09而具有步骤S15及步骤S17，其他方面与图2相同，故而省略说明。
在步骤S15中，调停缓冲存储器40暂时存储由步骤S05决定的控制目标值Rm。另一方面，在步骤S17，转送缓冲存储器41暂时存储在步骤S07转送来的控制目标值Rt。在步骤S11中，将存储在调停缓冲存储器40及转送缓冲存储器41的控制目标值Rm及控制目标值Rt双方向VDC5输出。
如以上说明地，由于输出部37具备调停缓冲存储器40、转送缓冲存储器41，故而能够将调停的控制目标值Rm和转送的控制目标值Rt双方向控制对象物(VDC5)输出。因此，控制对象物(VDC5)能够进行对应于各控制目标值的制动控制。例如，如图8所示地，能够使用控制目标值Rm和控制目标值Rt双方进行再生协调控制。
以往，如车载控制器局域网(CAN)那样地未同步获得的情况下，为了防止响应延迟，上位ECU(例如ADAS1)相对于下位ECU(例如IDM3或VDC5)请求中断处理。由于通过中断处理转送有相同的请求，故而不能把握控制对象物(VDC5)是否请求中断处理。根据实施方式，输出部37具有调停缓冲存储器40、转送缓冲存储器41，故而控制对象物(VDC5)能够把握任何的请求。
以往，将在控制对象物(VDC5)中用于判别请求的数据向送信(IDM3)侧多重地发送，故而在输出请求的缓冲存储器为一个时，不能够发送确保了多重性的数据。输出部37具有调停缓冲存储器40、转送缓冲存储器41，故而能够发送确保了多重性的数据。
以上，基于实施方式对本发明的内容进行了说明，但本发明不限于这些记载，能够进行各种变形及改良，对于本领域技术人员来说是显而易见的。
例如，在第三实施方式中，优选的是，输出部37还具有比较部39。由此，比较部39的比较的结果不限于为转送期间Tr的情况，能够发送调停的控制目标值Rm和转送的控制目标值Rt双方，在无需再生协调控制的定时调停期间Nm及修正期间Ad，能够仅发送调停的控制目标值Rm，能够效率高地传送控制目标值。
在此引用日本特愿2013－095083号(申请日：2013年4月30日)的全部内容。

Claims (7)

1.一种车辆控制装置，其具有：
输入部，其输入相对于在车辆中应控制的物理量的多个请求；
判断部，其对每个被输入的请求，判断所述请求的优先度是否高；
调停部，其在具有由所述判断部判断为所述优先度不高的多个请求的情况下，将所述多个请求调停而决定控制目标值；
转送部，其在具有由所述判断部判断为所述优先度高的请求的情况下，将所述请求作为控制目标值而进行转送；
输出部，其将从所述转送部转送来的、或者由所述调停部决定的所述控制目标值相对于控制对象物输出，
使所述优先度高的请求行进的路线的动作速度比所述优先度不高的请求行进的路线的动作速度快。
2.一种车辆控制装置，其具有：
输入部，其输入相对于在车辆中应控制的物理量的多个请求；
判断部，其对每个被输入的请求，判断所述请求的优先度是否高；
调停部，其在具有由所述判断部判断为所述优先度不高的多个请求的情况下，将所述多个请求调停而决定控制目标值；
转送部，其在具有由所述判断部判断为所述优先度高的请求的情况下，将所述请求作为控制目标值而进行转送；
输出部，其将从所述转送部转送来的、或者由所述调停部决定的所述控制目标值相对于控制对象物输出，
所述转送部的运算周期比所述调停部的运算周期短。
3.一种车辆控制装置，其具有：
输入部，其输入相对于在车辆中应控制的物理量的多个请求；
判断部，其对每个被输入的请求，判断所述请求的优先度是否高；
调停部，其在具有由所述判断部判断为所述优先度不高的多个请求的情况下，将所述多个请求调停而决定控制目标值；
转送部，其在具有由所述判断部判断为所述优先度高的请求的情况下，将所述请求作为控制目标值而进行转送；
输出部，其将从所述转送部转送来的、或者由所述调停部决定的所述控制目标值相对于控制对象物输出，
所述输出部具有对由所述调停部决定的控制目标值、和从所述转送部转送来的控制目标值进行比较的比较部，
所述比较部在从所述转送部未转送有控制目标值的期间，将由所述调停部决定的控制目标值输出，
在从所述转送部转送有控制目标值的情况下，在由所述调停部决定的控制目标值比从所述转送部转送来的控制目标值大的期间，将由所述调停部决定的控制目标值输出，
在由所述调停部决定的控制目标值为从所述转送部转送来的控制目标值以下的期间，将从所述转送部转送来的控制目标值输出。
4.一种车辆控制装置，其具有：
输入部，其输入相对于在车辆中应控制的物理量的多个请求；
判断部，其对每个被输入的请求，判断所述请求的优先度是否高；
调停部，其在具有由所述判断部判断为所述优先度不高的多个请求的情况下，将所述多个请求调停而决定控制目标值；
转送部，其在具有由所述判断部判断为所述优先度高的请求的情况下，将所述请求作为控制目标值而进行转送；
输出部，其将从所述转送部转送来的、或者由所述调停部决定的所述控制目标值相对于控制对象物输出，
所述输出部具有存储由所述调停部决定的控制目标值的调停缓冲存储器、对从所述转送部转送来的控制目标值进行存储的转送缓冲存储器。
5.如权利要求1～4中任一项所述的车辆控制装置，
在所述车辆中应控制的物理量为车辆的制动量，所述优先度不高的请求为基于定速行驶控制的请求、基于车间距离控制的请求、基于防侧滑控制的请求、基于转弯速度控制的请求中的至少两个请求。
6.如权利要求1～4中任一项所述的车辆控制装置，
在所述车辆中应控制的物理量为车辆的制动量，所述优先度高的请求为基于避免碰撞紧急制动控制的请求、基于抑制前突制动控制的请求中的至少一个请求。
7.如权利要求1～4中任一项所述的车辆控制装置，
在所述车辆中应控制的物理量为车辆的制动量，所述优先度不高的请求为基于定速行驶控制的请求、基于车间距离控制的请求、基于防侧滑控制的请求、基于转弯速度控制的请求中的至少两个请求，所述优先度高的请求为基于避免碰撞紧急制动控制的请求、基于抑制前突制动控制的请求中的至少一个请求。
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