CN105151056A - 一种铁路货车及其车体总成 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种铁路货车及其车体总成，该车体总成包括至少两个转向架(11)以及支撑于两个转向架(11)上的底架(12)、车体(13)，车体(13)包括中部车体(131)，中部车体(131)的卸料口设置于两转向架(11)之间，中部车体(131)的至少一端部还设置有端部车体(132)，并且中部车体(131)和端部车体(132)的相邻端墙在转向架的上方围成预定空间(3a)；本文中的车体还进一步包括端部车体，将转向架置于中部车体与端部车体二者相邻端墙的下方，在不影响转向架上其他部件安装的前提下，充分利用铁路货车的纵向空间，大大增加了铁路货车的容积，进而提高了铁路货车的运载能力，降低了货物运输的成本。

Description

一种铁路货车及其车体总成
技术领域
本发明涉及漏斗车技术领域，特别涉及一种铁路货车及其车体总成。
背景技术
铁路漏斗车是一种车体下部设置有漏斗的铁路货车。货物由上面装入，卸货时用人力或风力开启漏斗底门，货物靠自身重力自动卸出，而不必耗费人力物力卸货。铁路漏斗车主要用于装运矿石、水泥、煤炭等散粒货物，广泛应用于电站、港口、选煤、钢铁等经济领域。
请参考图1，图1为现有技术中一种典型铁路漏斗车的局部结构示意图。
铁路漏斗车主要包括底架以及置于所述底架上的车体4’，车体4’主要由两侧墙、两端墙41’围成的空腔结构，用于盛装货物，卸料口5’设置于车体4’的下部。底架主要包括沿车体4’布置的两转向架3’以及支撑于转向架3’上的侧梁，车体4’支撑于两转向架3’之间。为了实现车体4’内部货物从卸料口5’顺利卸至外部，两侧端墙41’一般设置有与水平面具有预定夹角的倾斜段，该倾斜段的角度大于货物的安息角。
因转向架3’上一般还设置有制动装置2’、驱动装置等部件，故车体4’端墙41’与转向架3’的上表面之间应保留足够的空间，因此，从图1中明显可以看出，现有技术中货物均装载于两转向架3’之间，即车辆的中部。
很显然，转向架3’安装车钩缓冲装置1’端部上方的空间不能被充分利用，这样在额定车辆长度条件下，铁路漏斗车的容积比较小，大大降低了车辆的运输效率，提高了货物的运输成本。
因此，如何改进现有技术中铁路漏斗车的车体4’，提高车体4’的容置率，从而提高车辆的运输效率，降低货物的运输成本，是本领域内技术人员亟待解决的技术问题。
发明内容
本发明的目的为提供一种铁路货车及其车体总成，该车体总成充分利用铁路货车的纵向空间，大大增加了铁路货车的容积，进而提高了铁路货车的运载能力，降低了货物运输的成本。
为解决上述技术问题，本发明提供一种铁路货车的车体总成，包括至少两个转向架以及支撑于两个所述转向架上的底架、车体，其所述车体包括中部车体，所述中部车体的卸料口设置于两所述转向架之间，所述中部车体的至少一端部还设置有端部车体，并且所述中部车体和所述端部车体的相邻端墙在所述转向架的上方围成预定空间。
与现有技术仅设置中部车体相比，本文中的车体还进一步包括端部车体，将转向架置于中部车体与端部车体二者相邻端墙的下方，在不影响转向架上其他部件安装的前提下，充分利用铁路货车的纵向空间，大大增加了铁路货车的容积，进而提高了铁路货车的运载能力，降低了货物运输的成本。
可选的，所述端部车体的底部还设置有卸料口，所述卸料口设置于相应所述转向架的外侧，并且所述卸料口上安装有端部底门机构。
可选的，所述车体的两侧墙均为向外侧凸起的弧形结构。
可选的，所述端部车体的数量为两个，分别置于所述中部车体的两端部，两所述端部车体的外端墙形成所述车体的两端墙；所述车体总成还包括顶盖，所述顶盖扣合于所述车体的侧墙、所述外端墙围成的顶部开口位置。
可选的，所述端部车体底部还设置有纵向延伸的脊背结构，所述脊背结构向上凸起成倒V形结构，所述脊背结构的两侧分别设置有与所述端部车体内腔连通的第一卸料口和第二卸料口。
可选的，所述脊背结构两侧壁的下端部贴靠所述底架，并且两所述侧壁与所述底架上表面形成贯穿所述端部车体底部的连通通道，所述连通通道连通所述预定空间和所述端部车体外端墙。
可选的，所述底架对应所述脊背结构的位置设置有纵向的中梁，所述脊背结构的两侧壁支撑抵靠所述中梁，并且所述脊背结构的两侧壁与所述中梁围成所述连通通道。
可选的，所述中部车体和所述端部车体的相邻端墙分别为第一平板和第二平板，所述第一平板、所述第二平板围成开口向下的三角形空间。
可选的，所述端部车体的数量为两个，分别置于所述中部车体的两端部，两所述端部车体的外端墙形成所述车体的两端墙，两所述外端墙为竖直设置的平板。
可选的，还包括顶盖启闭驱动机构，所述车体总成相对于车辆行驶方向左右对称设置的两个子顶盖，和用于驱动两个所述子顶盖相对于车体相向转动至拼合或分离的顶盖启闭驱动机构；
所述顶盖启闭驱动机构包括气缸和与两个所述子顶盖分别对应设置且固连的两个摇臂，两个所述摇臂均与所述车体的端墙铰接且两者通过连杆铰接，所述气缸驱动两个所述摇臂中一者绕其与端墙的铰接点转动；
所述车体的装货口闭合状态下，两个所述摇臂平行且一者与所述连杆的铰接点位于两个所述摇臂与端墙的铰接点连线的上方，另一者与所述连杆的铰接点位于两个所述摇臂与端墙的铰接点连线的下方。
可选的，两个所述摇臂与所述端墙的铰接点至各自与所述连杆的铰接点的距离相等且小于两个所述摇臂与所述端墙的铰接点的连线。
可选的，两个所述摇臂均包括主臂和副臂，两个所述摇臂中一者所述主臂和所述副臂固连所成夹角大于另一者的所述主臂和所述副臂固连所成角度；
所述主臂的顶端与相应地所述子顶盖固连，其底端与所述端墙铰接，两个所述摇臂的所述副臂间通过所述连杆铰接。
可选的，所述摇臂还包括与所述主臂固连形成三角形框架结构的横臂和加强臂。
可选的，所述子顶盖包括依次连接的前端板、顶板和后端板，所述前端板和所述后端板两者分别位于对应地所述端墙的外侧，所述顶板为与所述端墙同心的圆弧板，所述摇臂与所述端墙的铰接点即为所述顶板的圆心。
可选的，还包括锁止机构，用于在两个所述子顶盖拼合状态下限定两者的相对转动；
所述锁止机构包括锁座、转轴、锁钩、推杆、扭簧和锁止件，所述锁座固连于两个所述摇臂中一者，所述锁座和所述活塞杆两者可转动连接并可沿所述活塞杆伸缩方向相对滑动，所述转轴铰接于所述锁座并与所述锁钩和所述推杆两者固连，所述扭簧套设于所述转轴且其一扭力端固连于所述锁座，另一扭力端固连于所述推杆，所述锁止件固连于所述端墙；
锁定状态下，所述锁钩在所述扭簧的扭力作用下与所述锁止件的限位面相抵，所述活塞杆相对于所述锁座伸缩推动所述推杆克服所述扭簧的扭力，带动所述锁钩转动至与所述锁止件分离，以使所述锁止机构切换至解锁状态。
可选的，所述活塞杆和所述锁座两者通过连接板连接；所述连接板与所述活塞杆固连，所述连接板和所述锁座两者可相对转动并可沿所述活塞杆伸缩方向延伸的长条状孔相对滑动，所述长条孔开设于所述连接板或者所述锁座。
可选的，所述锁座包括第一板件、第二板件和第三板件，所述第一板件包括折弯成直角的第一板体和第二板体，所述第二板件垂直固连于所述第一板体，所述第三板件垂直固连于第二板件；
所述摇臂与所述第二板件和所述第二板体两者固连，所述转轴位于所述第一板体和所述第三板件间并与两者铰接。
可选的，还包括端墙，所述端墙包括主体板，所述主体板下部的外壁面与所述铁路货车车体总成的底架的前端面平齐，其上部相对于下部向内凹陷形成凹槽，所述凹槽用于容置所述铁路货车车体总成的顶盖启闭驱动机构。
可选的，沿垂向，所述主体板包括连续设置的由其上端部向内倾斜并向下延伸的上倾斜段，由所述上倾斜段向下延伸的上竖直段，由所述上竖直段向外倾斜并向下延伸的下倾斜段，和由所述下倾斜段向下延伸的下竖直段；
所述下竖直段的外壁面与所述底架的前端面平齐，所述上倾斜段、所述上竖直段和所述下倾斜段构成所述凹槽。
可选的，所述上倾斜段至所述上竖直段外壁面的纵向长度大于或等于所述上倾斜段至所述顶盖启闭驱动机构的前端面的纵向长度。
可选的，所述主体板的外壁面设置有沿横向延伸的横向加强筋，所述横向加强筋位于所述上竖直段和所述下倾斜段的连接处，和/或所述横向加强筋位于所述下倾斜段和所述下竖直段的连接处。
可选的，所述主体板具有沿横向依次间隔设置多个垂向加强筋，每个所述垂向加强筋沿所述主体板的外壁面垂向延伸。
可选的，包括端部底门开闭机构，用于漏斗车端部底门的开闭，所述端部底门开闭机构包括，
开门臂，启动所述端部底门开启；
关门臂，启动所述端部底门关闭；
连接轴，两端分别固定连接所述开门臂、所述关门臂，所述开门臂、所述关门臂带动所述连接轴转动；
两个连杆，分别连接于所述开门臂侧和所述关门臂侧，每个所述连杆均包括呈一定角度固连的第一折杆和第二折杆，所述第一折杆和所述第二折杆中的一者与所述端部底门铰接，另一者与对应侧的所述开门臂或所述关门臂铰接，铰接转动轴线均平行于所述连接轴。
可选的，所述开门臂包括开门臂轴和与所述开门臂轴一端垂直连接的开门臂头、所述关门臂包括关门臂轴和与所述关门臂轴一端垂直连接的关门臂头；所述开门臂轴和所述关门臂轴的中部均开设与所述连接轴固连的固连孔，所述连杆铰接于对应侧的所述开门臂轴的另一端、所述关门臂轴的另一端。
可选的，所述第一折杆与所述第二折杆形成的折角为钝角。
可选的，所述连接轴中心线与所述连杆两铰接点连线间设置预定距离。
可选的，所述端部底门开闭机构还包括调节所述预定距离的调整组件，以限定所述预定距离在一定范围内。
可选的，所述调整组件包括：
调节杆和固定于所述连接轴的限位挡块，所述调节杆的一端固定于车体，另一端连接于所述限位挡块，以调节所述连接轴与所述车体间的连接距离；
弹性件，与所述漏斗车的端部漏仓固定连接，且预紧抵压于所述端部底门的内壁，以限定所述端部底门与所述端部漏仓间的距离。
可选的，所述调整组件还包括U型槽架和支杆，所述U型槽架两侧壁均开设导向孔，所述支杆贯穿两所述导向孔并沿所述导向孔移动，所述弹性件为弹簧；所述U型槽架的底部固定于所述端部漏仓，所述支杆的一伸出端固定于所述端部底门的内壁，套于所述支杆的所述弹簧的一端固定于所述U型槽架的内壁，另一端固定于所述支杆。
此外，本发明还提供了一种铁路货车，包括车头以及至少一节车体总成，所述车体总成为上述任一项所述的车体总成。
因本文所提供的铁路货车具有上述技术效果的车体总成，故该铁路货车也具有车体总成的上述有益效果。
附图说明
图1为现有技术中一种典型铁路漏斗车的局部结构示意图；
图2为本发明一种铁路货车的车体总成的结构示意图；
图3为图2所示车体总成的侧视示意图；
图4为本发明一种端部车体的结构示意图；
图5示出了本发明所提供的铁路货车车体总成装货口闭合状态下的横向结构示意图；
图6示出了图5的机构原理示意图；
图7示出了本发明所提供的铁路货车车体总成装货口开启状态下的横向结构示意图；
图8示出了图7的机构原理示意图；
图9示出了顶盖启闭驱动机构中的锁止结构锁止状态下的立体结构示意图；
图10示出了图9的A向结构示意图；
图11示出了图锁止结构解锁状态下的结构示意图；
图12示出了本发明所提供的铁路货车车体总成的纵向结构示意图；
图13示出了图12所示的铁路货车车体总成的横向结构示意图；
图14示出了图12中前端墙的结构示意图；
图15为具体实施例中端部底门开闭机构的结构示意图；
图16为具体实施例中关门臂的轴侧示意图；
图17为具体实施例中漏斗车的整体底门机构布置示意图；
图18为具体实施例中漏斗车机构示意图。
其中，图1中部件名称与附图标记之间的一一对应关系如下所示：
车钩缓冲装置1’；制动装置2’；转向架3’；车体4’；卸料口5’；端墙41’；
其中，图2至图5中部件名称与附图标记之间的一一对应关系如下所示：
转向架11、底架12、中梁121、车体13、预定空间3a、侧墙130、中部车体131、第一平板1311、端部车体132、第二平板1321、第一卸料口132a、第二卸料口132b、连通通道132c、内端墙1321、外端墙1322、脊背结构133、顶盖134、中部底门141、底门开闭连杆142、端部底门143、底门开闭连杆144、制动装置15；
图5至图11中附图标记与各个部件名称之间的对应关系：
210左子顶盖、220右子顶盖、230左侧墙、240右侧墙、250气缸、251活塞杆、260主动摇臂、261主动主臂、262主动副臂、263横臂、264加强臂、270从动摇臂、271从动主臂、272从动副臂、280连杆、290锁座、2901第一板体、2902第二板体、2903第二板件、2904第三板件、291锁钩、292转轴、293扭簧、294推杆、295连接板、296锁止件、2961垂向板、2962横向板、2963加强板；
图12至图14中附图标记与各个部件名称之间的对应关系：
310底架；
320顶盖；
330前端墙：
3301主体板、3301a上倾斜段、3301b上竖直段、3301c下倾斜段、3301d下竖直段、3302上横向加强筋、3303下横向加强筋、3304垂向加强筋、3305上端梁；
340后端墙；
350左侧墙；
360顶盖启闭机构；
其中，图15至图18中的附图标记与部件名称之间的对应关系为：
端部底门开闭机构10；
开门臂411、开门臂轴4111、开门臂头4112；
关门臂412、关门臂轴4121、关门臂头4122；
连接轴413；
连杆414、第一折杆4141、第二折杆4142；
调节杆415；
限位挡块416；
U型槽架417；
支杆418；
端部底门420；
中部底门开闭机构430；
中部底门440；
预定距离450；
转向架460；
车体470；
端部漏仓480。
具体实施方式
本发明的核心为提供一种铁路货车及其车体总成，该车体总成充分利用铁路货车的纵向空间，大大增加了铁路货车的容积，进而提高了铁路货车的运载能力，降低了货物运输的成本。
为了使本领域的技术人员更好地理解本发明的技术方案，下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步的详细说明。
请参考图2至图4，图2为本发明一种铁路货车的车体总成的结构示意图；图3为图2所示车体总成的侧视示意图；图4为本发明一种端部车体的结构示意图。
本发明提供了一种铁路货车的车体总成，该车体总成包括至少两个转向架11，对于具有两个转向架11的车体总成而言，两个转向架11一般设置于车体总成沿车体长度方向的两端部，转向架11的外端部一般设置有车钩缓冲装置，车钩缓冲装置用于相邻各节车体总成之间的连接或车体总成与动力车头之间的连接。转向架11上一般设置有制动装置15，制动装置15用于制动车轮，制动装置15可以为风制动装置15。转向架11上有时还有设置有动力装置，动力装置用于提供车辆运行的动力。
转向架11上一般支撑有底架12、车体13，底架12一般由沿车体纵向布置的两侧梁以及设置于两侧梁之间的若干横梁、端梁等构成，本文中所述的车体纵向即为车体13长度方向。底架12上各部件的设置可以根据铁路货车的使用强度以及其他零部件的安装方便设置。
本文中的车体13具体包括中部车体131和端部车体132，中部车体131的下端部设置于两转向架11之间，中部车体131的底部的卸料口设置于两转向架11之间，中部车体131的至少一端部还进一步设置有端部车体132，中部车体131和端部车体132均为具有向上开口的内腔，用于盛装货物，中部车体131和端部车体132的内腔可以为连通形式，也可以为非连通形式，优选连通形式。中部车体131的货物自中部车体131上端的开口装入，可以自中部车体131底部的卸料口卸出。端部车体132的上端也可以具有开口，端部车体132中的货物可以由中部车体131的卸料口卸出，也可以在端部车体132的底部设置专门的端部卸料口，以供端部车体132内部货物的卸出，下文将详细描述端部车体132底部设置卸料口的具体实施方式。
需要说明的是，为了满足使用需求，即装载时卸料口处于关闭状态，卸料时卸料口处于打开状态，卸料口的位置设置底门机构是必然不可少的技术手段。底门机构的打开和关闭可以通过手动方式实现，也可以通过风力方式实现，当然还可以通过地面设置的专门机构碰撞实现。如图2所示，中部车体131具有中部底门141和用于开闭中部底门141的底门开闭连杆142，端部车体132具有端部底门143和用于开闭端部底门143的底门开闭连杆144。
并且，本文中的中部车体131和端部车体132的相邻端墙在转向架11的上方围成预定空间3a，也就是说，车体13对应转向架11位置的端墙向上凸起，车体13与转向架11之间具有预定空间3a。这样，转向架11用于车轮制动的制动装置15以及其他部件可以安装于该预定空间3a内部，不影响转向架11上各部件的安装和工作。
与现有技术仅设置中部车体131相比，本文中的车体13还进一步包括端部车体132，将转向架11置于中部车体131与端部车体132二者相邻端墙的下方，在不影响转向架11上其他部件安装的前提下，充分利用铁路货车的纵向空间，大大增加了铁路货车的容积，进而提高了铁路货车的运载能力，降低了货物运输的成本。
在一种具体实施方式中，端部车体132的底部也设置有卸料口，卸料口设置于相应转向架11的外侧，需要说明的是，本文将朝向两转向架11中间的位置定义为内，相应的朝向车钩缓冲装置的一侧定义为外。端部车体132上设置有卸料口可以实现物料由铁路货车的端部卸料，并且提高卸料速度。对于安装于端部车体132的底门机构可以参考中部车体131卸料口的底门机构，底门机构包括上述的中部底门141和底门开闭连杆142，当然，端部车体132的底门机构与中部车体131的底门机构也可以不同。
具体地，上述中部车体131和端部车体132的两侧墙130可以均为向外侧凸起的弧形结构，并且为了进一步保护货物免受外界环境的影响，车体13上方开口位置还可以设置有顶盖134，顶盖134周边与车体的侧墙130、端墙扣合。此时，端部车体132的外端墙1322为车体的端墙，如图2所示，端墙(外端墙1322)可以为竖直立板形式，顶盖134也可以为水平板，即顶盖134、侧墙130、端墙(外端墙1322)、底架12的横截面外轮廓为鼓形。
在一种具体实施方式中，端部车体132底部还可以设置有纵向延伸的脊背结构133，脊背结构133向上凸起，形状大致为倒V形结构，即脊背结构133为具有两个侧壁，且两侧壁形成开口向下的凹形槽。本领域内技术人员应当理解，本文中所述的V形并非绝对与字母V形状完全一致，而是形状大致类似而已。脊背结构133的两侧分别设置有与端部车体132内腔连通的卸料口，即端部车体132内腔中的货物在向下卸出的过程中，经脊背结构133后分流形成两股，分别由两侧的第一卸料口132a和第二卸料口132b卸至外界。
转向架11上的制动装置15一般需要与相邻转向架11上的管线连接，为了便于管线布置，本文还进一步进行了如下设置。
进一步地，上述各实施例中的脊背结构133两侧壁的端部贴靠底架12，并且两侧壁与底架12上表面形成贯穿端部车体132底部的连通通道132c。该连通通道132c连通底壁与转向架11围成的预定空间3a与其相邻的端部车体132的外端墙。这样连接制动装置15的管线可以从脊背结构133下方穿过端部车体132，进而连接位于端部车体132另一侧的转向架11上的相应部件。这样进一步优化了车体管线的布置。
在上述实施例的基础上，底架12对应脊背结构133的位置还可以进一步设置有中梁121，脊背结构133的两侧壁支撑抵靠于中梁121，即脊背结构的两侧壁可以支撑于中梁121的上表面，也可以支撑于中梁2的侧壁，如图4所示，脊背结构133的两侧壁与中梁121围成上述连通通道132c。这样中梁121可以对管线起到支撑作用，脊背的两侧壁对管线在一定程度上起到限位作用。
并且管线位于脊背结构133、中梁121围成的周向封闭的空间内部，有利于保护管线免受外界环境的影响，提高管线的使用寿命。
具体地，中部车体131和端部车体132的相邻端墙分别为第一平板1311和第二平板1321，第一平板1311、第二平板1321围成开口向下的三角形空间。三角形空间的形状如图1所示，第一平板1311和第二平板1321上端部密封连接，以保证端部车体132和中部车体131之间密封的可靠性，第一平板1311和第二平板1321的下端部穿过转向架11延伸至相应卸料口。
沿车体纵向，三角形空间的上端尺寸比较小，下端部尺寸比较大，即自上而下，三角形空间越靠近转向架11尺寸越大，这样在满足制动装置15的放置空间要求的前提下，中部车体131和端部车体132的连接可尽量减小对转向架11上部空间的占用。
当然，中部车体131和端部车体132的相邻端部形成的预定空间3a的形状也不局限于本文中的描述，也可以为弧形或方形通道等。
进一步地，在上述各实施例的基础上，本发明还提供了一种铁路货车车体的顶盖启闭驱动机构，以解决气缸堵塞及铁路货车车体的装货口开度过小的技术问题。为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面结合图5至图11和具体实施方式对本发明作进一步的详细说明。
需要说明的是，在描述顶盖启闭驱动机构中下述的前后、上下、左右等方位均以铁路车辆为参照，以与铁路车辆行驶方向平行的方向为纵向，在纵向上，行驶方向所指向的方向为前，与行驶方向相背的方向为后；在平行于铁路车辆运行轨道面的平面内，垂直于纵向的方向为横向，在横向上，沿行驶方向看，处于左手边的方向为左，处于右手边的方向为右；以垂直于铁路车辆运行轨道面的方向为垂向，在垂向上，靠近轨道面的方向为下，远离轨道面的方向为上。另外，说明书附图中箭头“←”代表铁路货车的行驶方向。
铁路货车车体通常包括两组顶盖启闭驱动机构，底架、前端墙、后端墙、左侧墙和右侧墙五者以焊接、铆接或螺接等方式固连形成装货口朝上的车体，顶盖包括左子顶盖和右子顶盖，两组顶盖启闭驱动机构分别设置于前端墙和后端墙，分别用于驱动左子顶盖和右子顶盖相向转动，以控制车体的装货口开启或关闭。
需要说明的是，除顶盖启闭驱动机构外，铁路货车车体的底架、前后端墙和左右侧墙的具体结构及相互连接关系均与现有技术基本相同，本领域技术人员基于现有技术完全可以实现。故，本文接下来结合说明书附图仅对铁路货车车体的发明点—顶盖启闭驱动机构的具体结构及其启闭原理加以说明。当然，在满足驱动两个子顶盖拼合或分离功能前提下，铁路货车车体亦可仅包括一组顶盖启闭驱动机构。
另外，两组顶盖启闭驱动机构相对于左右侧墙前后对称设置且结构完全相同，本领域技术人员基于其中一组顶盖启闭驱动机构可直接且毫无疑义的得出另一组顶盖启闭驱动机构的具体结构及驱动原理。故，接下来，以设置于前端墙的顶盖启闭驱动机构为例，结合说明书附图来详述顶盖启闭驱动机构的具体结构和启闭原理。
请参见图5和图8，其中，图5示出了本发明所提供的铁路货车车体装货口闭合状态下的横向结构示意图，图6示出了图5的机构原理示意图，图7示出了本发明所提供的铁路货车车体装货口开启状态下的横向结构示意图，图8示出了图7的机构原理示意图。
结合图5和图7，顶盖启闭驱动机构包括气缸250、主动摇臂260、从动摇臂270和连杆280，其中，主动摇臂260和从动摇臂70两者与左子顶盖210和右子顶盖220分别对应设置，可选地，两者相对于前端墙的垂向中心线左右对称设置。
主动摇臂260包括固连呈锐角的主动主臂261和主动副臂262，从动摇臂270同样包括固连呈钝角的从动主臂271和从动副臂272，且主动主臂261和主动副臂262两者所成的锐角与从动主臂271和从动副臂272两者所成的钝角互补，具体地，本具体实施方式中锐角为30°(度)，钝角为150°(度)。
需要说明的是，主动摇臂260和从动摇臂270两者中一者的主臂和副臂固连所成夹角大于另一者的主臂和副臂固连所成夹角即可。
结合图6可知，主动主臂261的顶端与左子顶盖210固连，其底端与端墙铰接，同样，从动主臂271的顶端与右子顶盖220固连，其底端与端墙铰接，主动副臂262和从动副臂272两者通过连杆280铰接，且主动主臂261与端墙两者的铰接点A1至主动副臂262与连杆280两者的铰接点A3的距离L1等于从动主臂71与端墙两者的铰接点A2至从动副臂272与连杆280两者的铰接点A4的距离L2，并小于主动主臂261和从动主臂271两者与端墙的铰接点(A1，A2)连线的距离L。
气缸250的缸体与端墙铰接，其活塞杆251与主动主臂261铰接并位于主动主臂261与端墙的铰接点A1和其与左子顶盖210的固定点之间。
如图5所示，左子顶盖210和右子顶盖2202拼合状态下，气缸250的活塞杆251收缩于缸体内，主动主臂261与端墙的铰接点A1至主动主臂261与左子顶盖210的固连点的距离，等于从动主臂271与端墙的铰接点A2至从动主臂271与右子顶盖2202的固连点的距离，且主动主臂261和从动主臂271两者平行，主动副臂262和从动副臂272平行；
启动气缸250，活塞杆251由缸体伸出，推动主动摇臂260绕其与端墙的铰接点A1转动，至主动副臂262与连杆280的铰接点A3、主动主臂261与端墙的铰接点A1和从动主臂271与端墙的铰接点A2三点共线。与此同时，连杆280带动从动摇臂270整体绕其与端墙的铰接点A2逆时针转动至如图6中所示的左子顶盖210和右子顶盖220开启状态下。
可以理解，驱动气缸250使其活塞杆251缩回时，主动摇臂260和从动摇臂270绕各自与端墙的铰接点(A1，A2)相向转动至图5中所示状态下。
综上可知，本方案中两个摇臂绕各自与端墙铰接点的转动角度大小主要取决于顶盖拼合状态下两个摇臂与端墙的铰接点(A1，A2)连线与主动副臂262所成的夹角，也就是，本方案中调整主动副臂262与两个摇臂和端墙铰接点(A1，A2)的连线间的夹角即可实现对车体装货口开度大小调整，规避了现有技术中因受限于两个摇臂与端墙的铰接点连线空间大小装货口开度过小的问题。
进一步地，上述顶盖启闭驱动机构中气缸250水平设置，规避了雨水或货物进入气缸250的缸体和活塞杆251两者配合面间致其损坏的问题。
如图5所示，通常情况下，为了尽可能地增大车体容积，以便提高铁路货车的运输能力，车体的左侧墙230和右侧墙240均为向外凸出的弧形板。为了利用其左右侧墙240的特殊结构，降低车体整体外轮廓所占空间，本方案中对其左子顶盖210和右子顶盖220的具体结构进行了进一步限定。
详细地，左子顶盖210和右子顶盖220两者均包括通过焊接、铆接或螺钉等方式依次固连的前端板、顶板和后端板，其中，前端板位于前端墙的外侧，同样后端板位于后端墙的外侧，顶板为圆弧板，且其圆心为主动摇臂260和从动摇臂270两者各自与端墙铰接的铰接点。左侧墙230的外壁面上至少与左子顶盖210相重叠段为与中部铰接点为圆心的圆弧面，同样，右侧墙240的外壁面上至少与右子顶盖220相重叠段为与中部铰接点为圆心的圆弧面。可以理解，在满足左子顶盖210和右子顶盖220分别相对于左侧墙230和右侧墙240转动的顺畅性前提下，圆弧板的内壁面和外圆弧面两者的半径差足够小。本具体实施方式中，圆弧板的内壁面半径和外圆弧面两者的半径差值在15mm～25mm范围内即可。
如此设置，如图5所示，车体的装货口闭合时，左子顶盖210和右子顶盖220拼合形成圆弧面，其左端部基本与左侧墙230的上端部平齐，有端部基本与右侧墙240的上端部平齐。也就是说，除底架外，车体的外轮廓基本上类似于一段优弧面。
当车体的装货口开启时，左子顶盖210和左侧墙230的径向距离仅为两者半径的差值，同理，右子顶盖220和右侧墙240的径向距离仅为两者半径的差值，这样无论车体处于何种状态，车体整体符合目前向小型化发展的市场需求。
进一步，为了时车体整体符合向轻型化发展的市场需求，本方案中的主动摇臂260和从动摇臂270均为由型钢焊接拼装而成的框架结构。
具体地，如图7所示，除主动主臂261和主动副臂262外，主动摇臂260还包括横臂262和加强臂263，其中，主臂261的上端部以焊接、铆接或螺接方式与右子顶盖220固连，横壁垂直固连于主臂261并同样以焊接、铆接或螺接方式与右子顶盖220固连，主臂261、横臂262和加强臂263三者固连形成三角形框架结构。
从动摇臂270结构与主动摇臂270结构相同且相对于端墙的中垂线左右对称设置，本领域技术人员基于主动摇臂260的结构即可直接且毫无疑义的获知从动摇臂270的结构，故，本文在此不再赘述。
另外，主臂261、横臂262和加强臂263三者均为方钢，三者拼装后的三角形框架结构具有承载强度高、重量轻的特点。
当然，主动摇臂260和从动摇臂270的结构并不仅限于上述结构，在满足各自功能基础上，主动摇臂260和从动摇臂270两者亦可为本领域惯用的其他任意结构。
进一步地，上述顶盖启闭驱动机构还包括锁止机构，当车体的装货口位于闭合状态下，用于锁定主动摇臂260和从动摇臂270，以防止外载荷作用下装货口意外开启。
详细地，请参见图9至图11，其中，图9示出了顶盖启闭驱动机构中的锁止结构锁止状态下的立体结构示意图，图10示出了图9的A向结构示意图，图11示出了图锁止结构解锁状态下的结构示意图。
如图9所示，锁定机构包括锁座290、锁钩291、转轴292、扭簧293、推杆294、连接板295和锁止件296，其中，锁座290与主动摇臂260固连，转轴292可转动地连接于锁座290，推杆294与转轴292固连，扭簧293套设于转轴292，其一扭力端固连于锁座290，另一扭力端固连于推杆294，连接板295与活塞杆251固连并开设有有长条状孔，锁座290通过转轴292铰接长条状孔内，并可随转轴292沿长条状孔长度方向滑动。锁止件296固连于前端墙。
车体的装货口位于图中所示的闭合状态下时，锁钩291在扭簧293扭力作用下驱动转轴292顺时针转动，继而带动锁钩291顺时针转动至与锁止件296的限位面相抵，以限定主动摇臂260相对于车体沿顺时针转动，也即沿开启装货口方向的转动，主动摇臂260相对于车体锁定在连杆280作用下从动摇臂270同样处于锁定状态，最终达到锁定左子顶盖210和右子顶盖220的目的。
当需要开启车体的装货口时，活塞杆251伸长推动连接板295沿其长条状孔长度方向相对于锁座290滑动预定距离至推动推杆294克服扭簧293的扭力带动转轴292逆时针转动，继而由转轴292带动锁钩291绕其铰接点相对于锁座290转动至锁钩291脱离锁止件296，此时，主动摇臂260处于图9所示的解锁状态，活塞杆251继续伸长，推动主动摇臂260绕其与前端墙的铰接点顺时针转动，与此同时，在栏杆作用下从动摇臂270绕其与前端墙的铰接点逆时针转动，直至装货口开度达到设定值。
需要说明的是，如前所述，本方案中活塞杆251和锁座290通过连接板295连接，具体地，连接板295与活塞杆251固连，并开设有沿活塞杆251伸长方向延伸的长条状铰接孔，锁座290通过与该铰接孔宽度相适配的铰接轴与连接板295铰接，并可在活塞杆251作用相所铰接轴沿铰接孔长度方向滑动。
可以理解，锁座290可直接与活塞杆251铰接并沿活塞杆251伸缩方向相对滑动，当，两者通过连接板295实现这一连接关系，结构简单且加工成本较低。
另外，为了进一步地减轻铁路货车车体整体的重量，锁座290和锁止件296均采用板件拼装结构。
其中，如图9所示，锁座290包括第一板件、第二板件2903和第三板件2904，其中，第一板件具体为折弯成直角板件，也即包括呈90°(度)夹角的第一板体2901和第二板体2902，第二板件2903垂直固连于第一板体901并与第二板体2902构成插装并固定主动摇臂260的主臂61的“U”字型安装槽，第三板件2904垂直固连于第二板件2903并与第一板体2901构成“U”字型安装槽，转轴292位于该“U”字型安装槽并与第三板件2904和第一板体901可转动连接。
如图10所示，锁止件296包括垂向板2961、横向板2962和加强板2963，垂向板2961、横向板2962和加强板2963三者固连形成三角形框架结构，锁止件96上与锁钩91相抵锁定的限位面具体为垂向板961的外板面。
锁座290和锁止件296均采用多块板件拼装而成，具有重量轻、结构简单、制造成本低等特点。可以理解，在满足锁座290和锁止件296各自功能基础上，锁座290和锁止件296两者的结构并不仅限于上述结构。
另外，在上述实施例的基础上，本文继续对车体的端墙进行了改进，请参见图12至图14，其中，图12示出了本发明所提供的铁路货车车体总成的纵向结构示意图，图13示出了图12所示的铁路货车车体总成的横向结构示意图，图14示出了图12中前端墙的结构示意图。
如图12所示，铁路货车车体总成通常包括底架310、顶盖320、前端墙330、后端墙340、左侧墙350和右侧墙(图中未示出)，其中，底架310、前端墙330、后端墙340、左侧墙350和右侧墙五者通过焊接、铆接或螺接等方式固连形成装货口朝上的箱体，顶盖320可在顶盖启闭驱动机构360作用下相对于箱体移动，以控制开启或关闭箱体的装货口。
本文接下来结合说明书附图仅对铁路货车车体总成的发明点—前端墙330和后端墙340两者的具体结构加以说明。
由于后端墙340与前端墙330相对于左右侧墙对称设置，且后端盖的结构与前端墙330完全相同，本领域技术人员根据前端墙330和后端墙340两者中一者的结构可直接、毫无疑义的获知另一者的具体结构。故，下面本文结合说明书附图的图12至图14，以前端墙330为例来说明前端墙330和后端墙340两者的具体结构。
前端盖包括主体板3301，该主体板3301下部的外壁面与底架310的前端面平齐，其上部相对于下部内凹形成用于容置顶盖启闭驱动机构360的凹槽。
具体地，如图14所示，沿垂向，主体板3301包括依次连续设置的上倾斜段3301a、上竖直段3301b、下倾斜段下倾斜段3301c和下竖直段3301d。
其中，上倾斜段3301a由主体板3301的上端部向内倾斜且向下延伸形成，上竖直段3301b是由上倾斜段3301a的下端部竖直向下延伸形成，下倾斜段下倾斜段3301c是由上竖直段3301b的下端部向外倾斜且向下延伸形成，下竖直段3301d则是由下倾斜段3301c的下端部沿垂向向下延伸形成。其中，主体板3301的下竖直段3301d的外壁面与底架310的前端面平齐，上倾斜段3301a、上竖直段3301b和下倾斜段3301c三者构成用于容置顶盖启闭驱动机构360的凹槽。
可以理解，针对同一规格的铁路货车车体总成而言，与现有平板式端墙相比，采用上述结构的端墙，车体总成容积得到了大幅度增大，容积增加量为上倾斜段3301a、下倾斜段3301c和下竖直段3301d三者的内壁面至上竖直段3301b内壁面之间体积之和的两倍，故而，在满足相邻两节车体总成间纵向间隙要求的同时，尽可能增大车体总成容积、提高铁路货车的运输能力。
另外，这种前端墙330包括上倾斜段3301a，对铁路货车车体总成整体结构而言，该上倾斜段3301a与后端墙340的上倾斜段3301a、左侧墙350和右侧墙四者围合形成漏斗状装货口。
还有，在形成安装顶盖启闭驱动机构360凹槽的基础上，前端墙330的上竖直段3301b和下竖直段3301d两者间亦可通过沿纵向延伸的水平段过渡连接。然而，与这种沿纵向延伸的水平过渡部相比，上竖直段3301b和下竖直段3301d采用下倾斜段3301c过渡连接，可降低过渡连接处应力集中，以使主体板3301整体的具备较强的机械强度。
当然，在满足安装顶盖启闭驱动机构360且增大车体总成容积功能基础上，主体板3301的具体结构还可以为：沿垂向上，该主体板3301亦可仅包括依次连续设置上竖直段3301b、下倾斜段3301c和下竖直段3301d，也就是说，上竖直段3301b的上端部即为主体板3301整体的上端部。
可以理解，上述两种结构的端墙中，包括上倾斜段3301a相比于不包括上倾斜段3301a的结构相比，其具有两方面的优势：其一，上倾斜段3301a对安装于凹槽内的顶盖启闭驱动机构360的气缸的组件提到遮挡作用，装货时，可防止货物跌落至顶盖启闭驱动机构360的气缸等组件致其损坏，保证了装货过程的安全性；其二，车体总成的漏斗状装货口尺寸较大，可在一定程度上提高装货效率。
进一步，经研究表明，当上倾斜段3301a相对于水平轨面的倾斜角α的角度大于等于40°(度)时，在具备其遮挡保护顶盖320启闭驱动机构360同时，可保证装货口进货效率较高。
另外，当下倾斜段下倾斜段3301c相对于水平轨面的倾斜角度β的角度范围为40°(度)～60°(度)时，该倾斜角度在这一范围内时，前端墙330整体机械强度较佳。
继续参见图12，顶盖启闭驱动机构360除气缸外还包括用于连接气缸及顶盖320的辅助件，进一步为了防止辅助件相对于底架310前端面突出而占用相邻两节车体总成间空间，本具体实施方式中进一步对主体板3301的上端部至底架310的前端面的纵向长度加以限定。
具体地，主体板3301上端部位于底架310前端面的后方且两者间纵向长度H大于或者等于顶盖启闭驱动机构360相对于主体板3301上端部的纵向长度，以避免辅助件相对于底架310前端面突出而占用相邻两节车体总成间空间。
更进一步地，如图13和图14所示，主体板3301的下倾斜段下倾斜段3301c与上竖直段3301b和下竖直段3301d两者连接处的外壁面上均设置了沿横向延伸的横向加强筋，以增强前端墙330整体的机械强度。
具体地，下倾斜段3301c和上竖直段3301b的连接处设置上横向加强筋3302，该上横向加强筋3302具体为角钢，其一侧臂的端部与上竖直段3301b的外壁面焊接连接，其另一侧臂的端部则与下竖直段3301d的外壁面焊接连接，以使三者间形成方形框架结构。
同样，下倾斜段3301c和下竖直段3301d的连接处也设置下横向加强筋3303，该下横向加强筋3303具体为角钢，其一侧臂的端部与下倾斜段3301c焊接连接，请另一侧臂的内壁面与下竖直段3301d的外壁面相抵且焊接连接。
为了更进一步地增强前端墙330整体的机械强度，主体板3301还设置沿横向依次间隔设置的多个垂向加强筋3304，且每个垂向加强筋3304沿主体板3301的外壁面由其下端部沿垂向延伸至其上端部。
另外，主体板3301的上端部还设置有由其左端部沿横向延伸至其右端部的上端梁3305，每个垂向加强筋3304的上端部均与该上端梁3305固定连接，其下端部与底架310的上端面相抵固连。
对于上述实施中端部底门的开闭机构，本文还提供了一种比较优选的实施方式，具体如下。
请参考图15至图18所示，其中，图15为具体实施例中端部底门开闭机构的结构示意图；图16为具体实施例中关门臂的轴侧示意图；图17为具体实施例中漏斗车的整体底门机构布置示意图图18为具体实施例中漏斗车机构示意图。
本发明提供一种端部底门开闭机构10，用于控制漏斗车的端部底门420进行开闭，适应端部底门420为单扇门开闭时的锁止。结构紧凑、便于安装于漏斗车的端部。
在一种具体实施方式中，该端部底门开闭机构10包括开门臂411、关门臂412、连接轴413和连杆414。如图15所示，开门臂411和关门臂412固定安装于连接轴413的两端，开门臂411和关门臂412均可与对应侧的碰头装置进行碰撞，从而使开门臂411和关门臂412主动动作，带动连接轴413转动。同时，设置连接端部底门420的连杆414，该连杆414为折弯杆，也就是说，设置两个连杆414，分别连接于开门臂411侧和关门臂412侧，每个连杆均包括呈一定角度固连的第一折杆4141和第二折杆4142，第一折杆4141和第二折杆4142中的一者与端部底门(420)铰接，另一者与对应侧的开门臂411或关门臂412铰接，铰接转动轴线均平行于连接轴413。
当漏斗车需要卸货时，漏斗车运动到特定位置，开门臂411与碰头装置发生碰撞，带动连接轴413转动，同时带动连杆414绕铰接点转动，再驱动端部底门420转动。端部底门420与第二折杆4142铰接点的相对侧铰接于端部漏仓480，连杆414带动端部底门420绕第二折杆4142与端部底门420铰接点、端部漏仓480与端部底门420铰接点转动，从而开启端部底门420。
当漏斗车完成卸货时，漏斗车的关门臂412与相应侧的碰头装置发生碰撞，关门臂412转动以带动连杆414转动，再带动端部底门420向关闭漏斗仓漏斗口的方向转动。
当端部底门420开启到一定位置、或关闭时，利用第一折杆4141和第二折杆4142形成的具有锁止作用的连杆414，限定端部底门420运动的位置；也就是说，第一折杆4141和第二折杆4142形成一体结构的锁止弯杆，当对单扇端部底门420进行开闭时，有效进行自锁，确保端部底门420开启、关闭状态的稳定性。
连接轴413的轴线位于上述连杆414的折弯处形成的空间范围内，即第一折杆4141和第二折杆4142连接处恰横跨连接轴413，具体请参见图16所示。如此设置，能够改善连杆414的强度，提升开启、关闭端部底门420时锁止位置的稳定性。
当漏斗车的两端均设置端部底门420时，为了优化结构，提升整车机构的紧凑性，两端部底门420的打开方向相反、关闭方向相反，相应的，其两端的端部底门开闭机构10中的连杆414应相反布置，即以漏斗车的方位为基准，漏斗车一端的连杆414位于连接轴413的上方，另一端的连杆414位于连接轴413的下方。具体地，参见图17所示为端部底门420打开状态，与连杆414连接的端部底门420的一侧均向上倾斜，从而使两端的端部底门420均打开；由此状态关闭端部底门420时，与连杆414连接的端部底门420的一侧向下转动倾斜，逐渐关闭。
如此，在实现两端的端部底门420均能够开启、关闭时，优化空间。
碰头装置为设置在地面特定位置，从而使漏斗车到达指定位置而开启或关闭端部底门420时而设置的结构，其可参见现有技术中中部底门开闭机构430开闭时的碰头装置，结构及动作原理相同。
需要说明的是，本文中采用“第一、第二”限定连杆414中的两个折杆，仅是为了便于清楚表述技术方案，对本申请请求保护的技术方案并不构成限制。
在具体实施例中，第一折杆4141与开门臂411、关门臂412铰接，而第二折杆4142与端部底门420铰接。当然，也可第一折杆4141铰接端部底门420，第二折杆4142铰接开门臂411、关门臂412，或是定义与开门臂411、关门臂412铰接的为第二折杆4142、与端部底门420铰接的为第二折杆4142。
进一步地，第一折杆4141与第二折杆4142形成的折角为钝角。在具体实施例中，该折角大致设置在靠近180°，只需使连杆414具有一定折弯角度即可，且该折角越接近180°，其连杆414的稳定性、连接强度越高。
针对开门臂411和关门臂412，可做进一步地优化设计，其开门臂411包括开门臂轴4111和与开门臂轴4111一端垂直连接的开门臂头4112，开门臂轴4111的中部开设固连孔，以与连接轴413的端部固定连接，与开门臂头4112相对的另一端，开门臂轴4111铰接连杆414。相应地，关门臂轴4121包括关门臂412和与关门臂轴4121一端垂直连接的关门臂头4122，关门臂轴4121的中部同样开设固连连接轴413另一端部的固连孔。
如此设置，一方面便于安装开门臂411和关门臂412，另一方面为连杆414的安装提供支撑。
在一种具体实施例中，如图16所示，连接轴413中心与连杆414两铰接点连线间设置预定距离450，也就是说，在安装连杆414时，第一折杆4141和第二折杆4142的铰接点之间的连线与连接轴413的中心线之间具有一定的偏心距，以便于支撑打开端部底门420。
为了有效确保端部底门420打开、并确保其稳定性，还需对上述预定距离450进一步限定。请一并参见图15和图16所示。
在一种具体实施例中，端部底门开闭机构10还包括调节上述预定距离450的调整组件，从而限定预定距离450在一定范围内。一方面，该调整组件防止该预定距离450变大，确保端部底门420能够顺利打开；另一方面，该调整组件防止预定距离450变小，确保端部底门420的稳定性。
具体地，该调整组件包括调节杆415和固定于连接轴413的限位挡块416，其调节杆415的一端固定于车体470，另一端连接于限位挡块416，该调节杆415能够调节连接轴413与车体470间的连接距离，即通过连接长度的改变以调节连接轴413与车体470间的距离，进而限定连接轴413安装位置。如此设置，一方面可在安装过程中调节好连接轴413的位置；另一方面当端部底门420的载荷变大，预定距离450存在变大的趋势时，通过调节杆415与限位挡块416限制提供有效支撑，限制该预定距离450变大。
还包括弹性件，该弹性件与漏斗车的端部漏仓480固定连接，并且，预紧后抵压于端部底门420的内壁。也就是说，通过弹性件的预紧力作用在端部底门420上，限定端部底门420与端部漏仓480之间的距离，从而使漏斗车不装货物时，防止上述预定距离450变小，确保端部底门420的稳定性。请一并参见图18所示。
调节杆415具体为与限位挡块416螺接的螺杆，螺杆的端部设有固定连接车体470的固定块；也就是说，通过螺杆与限位挡块416之间的螺接连接，可改变螺杆的连接长度，从而调节连接轴413与车体470之间的距离，通过固定块，提高螺杆与车体470连接的稳定性。
当然，调节杆415并不局限于螺杆，还可以通过其他结构与限位挡块416连接，只要能够连接限位挡块416与车体470，并可调节其连接长度的结构均可。
如图15所示，调整组件还包括U型槽架417和贯穿该U型槽架417两侧壁的支杆418，上述弹性件为弹簧图中未示出。U型槽架417的底部固定于端部漏仓480，支杆418的一伸出端固定于端部底门420的内壁，而套于支杆418的弹簧的一端固定于U型槽架417的内壁，另一端固定于支杆418。如此，弹簧压紧变形于U型槽架417内，形成预紧力，通过支杆418抵压端部底门420。结构简单、便于安装实施。
除上述端部底门开闭机构10，本发明还提供一种具有该端部底门开闭机构10的漏斗车，漏斗车的端部底门420通过上述端部底门开闭机构10控制端部底门420开启、关闭。
如图17和图18所示，漏斗车的中部设置两个中部底门开闭机构430和对应的两对中部底门440。在漏斗车工作过程中，中部底门开闭机构430控制中部底门440开闭、端部底门开闭机构10控制端部底门420开闭，两者同步动作。同步开闭即两者依次均进行打开或关闭动作。
需要说明的是，中部底门开闭机构430和中部底门440的数量根据漏斗车的长度而设计，因此，中部底门开闭机构430和中部底门440的数量并不对本申请请求保护的技术方案构成限制。
另外，漏斗车的端部和中部以转向架460为基准，如图17和图18所示，位于两个转向架460之间定义为中部、转向架460之外定义为端部。
漏斗车采用端部底门开闭机构10、端部底门420与中部底门开闭机构430、中部底门440配合的布置形式，充分利用漏斗车的空间，提高漏斗车的工作效率。
此外，本发明还提供了一种铁路货车，包括车头以及至少一节车体总成，所述车体总成为上述任一实施例所述的车体总成。
铁路货车其他部分的资料请参考现有技术，在此不做赘述。
因本文所提供的铁路货车具有上述技术效果的车体总成，故该铁路货车也具有车体总成的上述有益效果。
以上对本发明所提供的一种铁路货车及其车体总成进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。

Claims (30)

1.一种铁路货车的车体总成，包括至少两个转向架(11)以及支撑于两个所述转向架(11)上的底架(12)、车体(13)，其特征在于，所述车体(13)包括中部车体(131)，所述中部车体(131)的卸料口设置于两所述转向架(11)之间，所述中部车体(131)的至少一端部还设置有端部车体(132)，并且所述中部车体(131)和所述端部车体(132)的相邻端墙在所述转向架(11)的上方围成预定空间(3a)。
2.如权利要求1所述的铁路货车的车体总成，其特征在于，所述端部车体(132)的底部还设置有卸料口，所述卸料口设置于相应所述转向架(11)的外侧，并且所述卸料口上安装有端部底门机构。
3.如权利要求1所述的铁路货车的车体总成，其特征在于，所述车体(13)的两侧墙(130)均为向外侧凸起的弧形结构。
4.如权利要求1所述的铁路货车的车体总成，其特征在于，所述端部车体(132)的数量为两个，分别置于所述中部车体(131)的两端部，两所述端部车体(132)的外端墙(1322)形成所述车体(13)的两端墙；所述车体总成还包括顶盖(134)，所述顶盖(134)扣合于所述车体的侧墙(130)、所述外端墙(1322)围成的顶部开口位置。
5.如权利要求1至4任一项所述的铁路货车的车体总成，其特征在于，所述端部车体(132)底部还设置有纵向延伸的脊背结构(133)，所述脊背结构(133)向上凸起成倒V形结构，所述脊背结构(133)的两侧分别设置有与所述端部车体(132)内腔连通的第一卸料口(132a)和第二卸料口(132b)。
6.如权利要求5所述的铁路货车的车体总成，其特征在于，所述脊背结构(133)两侧壁的下端部贴靠所述底架(12)，并且两所述侧壁与所述底架(12)上表面形成贯穿所述端部车体(132)底部的连通通道(132c)，所述连通通道(132c)连通所述预定空间(3a)和所述端部车体(132)外端墙。
7.如权利要求6所述的铁路货车的车体总成，其特征在于，所述底架(12)对应所述脊背结构的位置设置有纵向的中梁(121)，所述脊背结构的两侧壁抵靠支撑所述中梁(121)，并且所述脊背结构的两侧壁与所述中梁(121)围成所述连通通道(132c)。
8.如权利要求1至4任一项所述的铁路货车的车体总成，其特征在于，所述中部车体(131)和所述端部车体(132)的相邻端墙分别为第一平板(1311)和第二平板(1321)，所述第一平板(1311)、所述第二平板(1321)围成开口向下的三角形空间。
9.如权利要求1至3任一项所述的铁路货车的车体总成，其特征在于，所述端部车体(132)的数量为两个，分别置于所述中部车体(131)的两端部，两所述端部车体(132)的外端墙形成所述车体(13)的两端墙，两所述外端墙(1322)为竖直设置的平板。
10.如权利要求1所述的铁路货车的车体总成，其特征在于，还包括顶盖启闭驱动机构，所述车体总成相对于车辆行驶方向左右对称设置的两个子顶盖，和用于驱动两个所述子顶盖相对于车体相向转动至拼合或分离的顶盖启闭驱动机构；
所述顶盖启闭驱动机构包括气缸(250)和与两个所述子顶盖分别对应设置且固连的两个摇臂，两个所述摇臂均与所述车体的端墙铰接且两者通过连杆(280)铰接，所述气缸(250)驱动两个所述摇臂中一者绕其与端墙的铰接点转动；
所述车体的装货口闭合状态下，两个所述摇臂平行且一者与所述连杆(280)的铰接点位于两个所述摇臂与端墙的铰接点连线的上方，另一者与所述连杆(280)的铰接点位于两个所述摇臂与端墙的铰接点连线的下方。
11.如权利要求10所述的铁路货车的车体总成，其特征在于，两个所述摇臂与所述端墙的铰接点至各自与所述连杆(280)的铰接点的距离相等且小于两个所述摇臂与所述端墙的铰接点的连线。
12.如权利要求11所述的铁路货车的车体总成，其特征在于，两个所述摇臂均包括主臂和副臂，两个所述摇臂中一者所述主臂和所述副臂固连所成夹角大于另一者的所述主臂和所述副臂固连所成角度；
所述主臂的顶端与相应地所述子顶盖固连，其底端与所述端墙铰接，两个所述摇臂的所述副臂间通过所述连杆(280)铰接。
13.如权利要求12所述的铁路货车的车体总成，其特征在于，所述摇臂还包括与所述主臂固连形成三角形框架结构的横臂和加强臂。
14.如权利要求10至13任一项所述的顶盖启闭驱动机构，其特征在于，所述子顶盖包括依次连接的前端板、顶板和后端板，所述前端板和所述后端板两者分别位于对应地所述端墙的外侧，所述顶板为与所述端墙同心的圆弧板，所述摇臂与所述端墙的铰接点即为所述顶板的圆心。
15.如权利要求10至13任一项所述的铁路货车的车体总成，其特征在于，还包括锁止机构，用于在两个所述子顶盖拼合状态下限定两者的相对转动；
所述锁止机构包括锁座(290)、转轴(292)、锁钩(291)、推杆(294)、扭簧(293)和锁止件(296)，所述锁座(290)固连于两个所述摇臂中一者，所述锁座(290)和所述活塞杆(251)两者可转动连接并可沿所述活塞杆(251)伸缩方向相对滑动，所述转轴(292)铰接于所述锁座(290)并与所述锁钩(291)和所述推杆(294)两者固连，所述扭簧(293)套设于所述转轴(292)且其一扭力端固连于所述锁座(290)，另一扭力端固连于所述推杆(294)，所述锁止件(296)固连于所述端墙；
锁定状态下，所述锁钩(291)在所述扭簧(293)的扭力作用下与所述锁止件(296)的限位面相抵，所述活塞杆(251)相对于所述锁座(290)伸缩推动所述推杆(294)克服所述扭簧(293)的扭力，带动所述锁钩(291)转动至与所述锁止件(296)分离，以使所述锁止机构切换至解锁状态。
16.如权利要求15所述的铁路货车的车体总成，其特征在于，所述活塞杆(251)和所述锁座(290)两者通过连接板(295)连接；所述连接板(295)与所述活塞杆(251)固连，所述连接板(295)和所述锁座(290)两者可相对转动并可沿所述活塞杆(251)伸缩方向延伸的长条状孔相对滑动，所述长条孔开设于所述连接板(295)或者所述锁座(290)。
17.如权利要求15所述的铁路货车的车体总成，其特征在于，所述锁座(290)包括第一板件、第二板件(2903)和第三板件(2904)，所述第一板件包括折弯成直角的第一板体(2901)和第二板体(2902)，所述第二板件(2903)垂直固连于所述第一板体(2901)，所述第三板件(2904)垂直固连于第二板件(2903)；
所述摇臂与所述第二板件(2903)和所述第二板体(2902)两者固连，所述转轴(292)位于所述第一板体(2901)和所述第三板件(2904)间并与两者铰接。
18.如权利要求1所述的铁路货车的车体总成，其特征在于，还包括端墙，所述端墙包括主体板(3301)，所述主体板(3301)下部的外壁面与所述铁路货车车体总成的底架(310)的前端面平齐，其上部相对于下部向内凹陷形成凹槽，所述凹槽用于容置所述铁路货车车体总成的顶盖启闭驱动机构(360)。
19.如权利要求18所述的铁路货车的车体总成，其特征在于，沿垂向，所述主体板(3301)包括连续设置的由其上端部向内倾斜并向下延伸的上倾斜段(3301a)，由所述上倾斜段(3301a)向下延伸的上竖直段(3301b)，由所述上竖直段(3301b)向外倾斜并向下延伸的下倾斜段(3301c)，和由所述下倾斜段(3301c)向下延伸的下竖直段(3301d)；
所述下竖直段(3301d)的外壁面与所述底架(310)的前端面平齐，所述上倾斜段(3301a)、所述上竖直段(3301b)和所述下倾斜段(3301c)构成所述凹槽。
20.如权利要求19所述的铁路货车的车体总成，其特征在于，所述上倾斜段(3301a)至所述上竖直段(3301d)外壁面的纵向长度大于或等于所述上倾斜段(3301a)至所述顶盖启闭驱动机构(360)的前端面的纵向长度。
21.如权利要求19或20所述的铁路货车的车体总成，其特征在于，所述主体板(3301)的外壁面设置有沿横向延伸的横向加强筋，所述横向加强筋位于所述上竖直段(3301b)和所述下倾斜段(3301c)的连接处，和/或所述横向加强筋位于所述下倾斜段(3301c)和所述下竖直段(3301d)的连接处。
22.如权利要求19或20所述的铁路货车的车体总成，其特征在于，所述主体板(3301)具有沿横向依次间隔设置多个垂向加强筋(3304)，每个所述垂向加强筋(3304)沿所述主体板(3301)的外壁面垂向延伸。
23.如权利要求1所述的铁路货车的车体总成，其特征在于，包括端部底门开闭机构，用于漏斗车端部底门(420)的开闭，所述端部底门开闭机构包括，
开门臂(411)，启动所述端部底门(420)开启；
关门臂(412)，启动所述端部底门(420)关闭；
连接轴(413)，两端分别固定连接所述开门臂(411)、所述关门臂(412)，所述开门臂(411)、所述关门臂(412)带动所述连接轴(413)转动；
两个连杆(414)，分别连接于所述开门臂(411)侧和所述关门臂(412)侧，每个所述连杆均包括呈一定角度固连的第一折杆(4141)和第二折杆(4142)，所述第一折杆(4141)和所述第二折杆(4142)中的一者与所述端部底门(420)铰接，另一者与对应侧的所述开门臂(411)或所述关门臂(412)铰接，铰接转动轴线均平行于所述连接轴(413)。
24.根据权利要求23所述的铁路货车的车体总成，其特征在于，所述开门臂(411)包括开门臂轴(4111)和与所述开门臂轴(4111)一端垂直连接的开门臂头(4112)、所述关门臂(412)包括关门臂轴(4121)和与所述关门臂轴(4121)一端垂直连接的关门臂头(4122)；所述开门臂轴(4111)和所述关门臂轴(4121)的中部均开设与所述连接轴(413)固连的固连孔，所述连杆(414)铰接于对应侧的所述开门臂轴(4111)的另一端、所述关门臂轴(4121)的另一端。
25.根据权利要求23或24所述的铁路货车的车体总成，其特征在于，所述第一折杆(4141)与所述第二折杆(4142)形成的折角为钝角。
26.根据权利要求23所述的铁路货车的车体总成，其特征在于，所述连接轴(413)中心线与所述连杆(414)两铰接点连线间设置预定距离(450)。
27.根据权利要求26所述的铁路货车的车体总成，其特征在于，所述端部底门开闭机构(10)还包括调节所述预定距离(450)的调整组件，以限定所述预定距离(450)在一定范围内。
28.根据权利要求27所述的铁路货车的车体总成，其特征在于，所述调整组件包括：
调节杆(415)和固定于所述连接轴(413)的限位挡块(416)，所述调节杆(415)的一端固定于车体(470)，另一端连接于所述限位挡块(416)，以调节所述连接轴(413)与所述车体(470)间的连接距离；
弹性件，与所述漏斗车的端部漏仓(480)固定连接，且预紧抵压于所述端部底门(420)的内壁，以限定所述端部底门(420)与所述端部漏仓(480)间的距离。
29.根据权利要求28所述的铁路货车的车体总成，其特征在于，所述调整组件还包括U型槽架(417)和支杆(418)，所述U型槽架(417)两侧壁均开设导向孔，所述支杆(418)贯穿两所述导向孔并沿所述导向孔移动，所述弹性件为弹簧；所述U型槽架(417)的底部固定于所述端部漏仓(480)，所述支杆(418)的一伸出端固定于所述端部底门(420)的内壁，套于所述支杆(418)的所述弹簧的一端固定于所述U型槽架(417)的内壁，另一端固定于所述支杆(418)。
30.一种铁路货车，包括车头以及至少一节车体总成，其特征在于，所述车体总成为权利要求1至29任一项所述的车体总成。
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