CN104981960A - 混合动力车辆行驶控制装置 - Google Patents

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Abstract

一种混合动力车辆行驶控制装置，其被安装在具有高压电池和低压电池的混合动力车辆中的，并且被选择性地被控制为以将从高压电池向其供应电力的电动机用作驱动源的第一行驶模式和将发动机用作驱动源的第二行驶模式驱动，包括确定混合动力车辆是否处于运输中的运输状态确定部，以及当运输状态确定部确定混合动力车辆处于运输中时抑制混合动力车辆以第一行驶模式行驶的电池运转抑制部。

Description

混合动力车辆行驶控制装置
技术领域
本发明涉及混合动力车辆行驶控制装置。更具体地说，本发明涉及下述行驶控制装置：其安装在混合动力车辆中，该混合动力车辆具有高压电池和低压电池，并且被选择性地控制为以第一行驶模式和第二行驶模式驱动，在第一行驶模式中，将从高压电池向其供应电力的电动机用作驱动源，在第二行驶模式中，将发动机用作驱动源。
背景技术
例如，日本专利申请公开No.2006-174619(JP 2006-174619 A)描述了一种相关的混合动力车辆的行驶控制装置，该混合动力车辆具有高压电池、低压电池和在高压电池和低压电池之间执行电压转换的DC-DC转换器，并且被选择性地控制为以将从高压电池向其供应电力的电动机用作驱动源的第一行驶模式(EV行驶模式)和将发动机用作驱动源的第二行驶模式驱动。
该行驶控制装置在已经将点火开关从接通切换到断开后，以一定时间间隔激活控制器。每次控制器被激活时，经由DC-DC转换器，从高压主电池向低压辅助电池供应电力来充电辅助电池。因此，即使长时间段放置混合动力车辆，也会使用主电池，以一定时间间隔充电电池。因此，能防止辅助电池耗尽。
当在主电池中剩余(即SOC：荷电状态)至少预定容量时时，实现在JP 2006-174619 A中所述的技术。另一方面，当组装车辆时，通常使主电池充电到满充电。在混合动力车辆中，当主电池的SOC(荷电状态)等于或大于预定SOC时，允许EV行驶，而当SOC低于预定SOC时，禁止EV行驶。因此，如果当从混合动力车辆被组装时直到车辆被交付为止的车辆运输花费很长时间时，诸如当混合动力车辆出口时，EV行驶被允许，则主电池的SOC趋向随该运输减少。因此，主电池的寿命可能减少，充电辅助电池可能很难。
发明内容
由此，本发明提供一种混合动力车辆行驶控制装置，通过当车辆运输时，限制混合动力车辆的EV行驶，来抑制车辆运输期间的主电池的容量减小。
本发明的一个方面涉及一种混合动力车辆行驶控制装置。该混合动力车辆行驶控制装置安装在混合动力车辆中，该混合动力车辆具有高压电池和低压电池的，并且被选择性地控制为以第一行驶模式和第二行驶模式行驶，在第一行驶模式中，将从高压电池向其供应电力的电动机用作驱动源，在第二行驶模式中，将发动机用作驱动源。该混合动力车辆行驶控制装置包括：运输状态确定部，其确定混合动力车辆是否处于运输中；以及电池运转抑制部，其当运输状态确定部确定混合动力车辆处于运输中时，抑制混合动力车辆以第一行驶模式行驶。
根据本发明，当车辆处于运输中时，通过限制混合动力车辆的EV行驶，能抑制车辆运输期间的高压电池的容量减少。
附图说明
在下文中，将参考附图，描述本发明的示例性实施例的特征、优点和技术及工业重要性，其中，相同的数字表示相同的元件，以及其中：
图1是根据本发明的一个示例性实施例的混合动力车辆行驶控制装置的框图；
图2是向安装在示例性实施例的混合动力车辆中的各种电子控制单元供应电力的***的框图；
图3是示例在示例性实施例的行驶控制装置中执行的主例程的例子的流程图；
图4是示例在示例性实施例的行驶控制装置中执行的子例程的例子的流程图；
图5是用于确定示例性实施例的行驶控制装置中的车辆状态的矩阵图；以及
图6是示例示例性实施例的行驶控制装置的效果的图。
具体实施方式
在下文中，将参考附图，描述本发明的混合动力车辆行驶控制装置的详细示例性实施例。
图1是根据本发明的一个示例性实施例的混合动力车辆行驶控制装置(在下文中，简称为“行驶控制装置”)的框图。同时，图2是向安装在示例性实施例的混合动力车辆中的各种电子控制单元供应电力的***的框图。根据该示例性实施例的混合动力车辆行驶控制装置10是安装在混合动力车辆或插电式混合动力车辆中的装置，混合动力车辆或插电式混合动力车辆被选择性地被控制来将电动机用作驱动源行驶(即，EV行驶，也称为EV行驶模式)，以及将发动机用作驱动源行驶(即，发动机行驶，也称为发动机行驶模式)。该行驶控制装置10控制该车辆的行驶。
在该示例性实施例中，配备有行驶控制装置10的混合动力车辆具有输出相对高压的高压电池12和输出相对低压的低压电池14。高压电池12是能向为车辆发电的电动机供应电力并且能向电动机等等输出例如约300伏的电压的电池。同时，低压电池14是能向车辆中的配件等等供应电力并且能向配件等等输出例如约12伏的电压的辅助电池。通过当车辆的点火装置接通时，随着车辆发动机操作而由电动发电机产生的电力或通过再生制动等等，充电高压电池12和低压电池14。
配备有行驶控制装置10的混合动力车辆还具有介于高压电池12和低压电池14之间的DC-DC转换器16。DC-DC转换器16能在高压电池12和低压电池14之间执行直流(DC)电压转换。DC-DC转换器16包括切换元件、变压器、电容器和二极管等等，并且是例如输入侧与输出侧绝缘的绝缘DC-DC转换器。
DC-DC转换器16使用通过切换该切换元件的电容器和变压器的能量的充-放电现象，降压从高压电池12输出的电压，来对施加到低压电池14的电压执行降压转换。因此，通过作为电源的高压电池12，能从高压电池12向低压电池14供应电力。同时，DC-DC转换器16能改变输出到低压电池14的电压。
主要由微型计算机构成的电子控制单元(在下文中称为“ECU”)18连接到DC-DC转换器16。ECU 18是控制DC-DC转换器16中的电压转换的控制装置，并且是控制本车辆的混合动力行驶的HV-ECU。该ECU 18接收各种信息，诸如表示车辆的点火状态的信息、表示高压电池12的荷电状态(SOC)的信息，以及表示低压电池14的荷电状态(SOC)的信息。ECU 18基于所接收的各种信息，产生激活DC-DC转换器16的信号，并且将该信号发送到DC-DC转换器16。DC-DC转换器16响应来自ECU 18的激活信号，降压高压电池12侧上的电压，并且将最终电压输出到低压电池14侧。
控制用作驱动源的电动机20的电动机ECU 22以及执行发动机控制的发动机ECU 24连接到ECU 18。ECU 18将命令输出到电动机ECU22和发动机ECU 24，使得适当地生成本车辆所需并且从加速器开度量获得的所需转矩。电动机ECU 22将命令输出到电动机20，使电动机20根据来自ECU 18的命令操作。在这种情况下，电动机20将高压电池12用作电源，产生旋转转矩。同时，发动机ECU 24将命令输出到发动机来使发动机根据来自ECU 18的命令操作。
如上所述的ECU 18是将低压电池14用作电源，以相对低压操作的低压操作设备。ECU 18经第一电力供应线30，连接到低压电池14。来自低压电池14的电力能流过第一电力供应线30。ECU 18能通过经第一电力供应线30，从低压电池14供应的电力操作。
与ECU 18分离的ECU 32和34与ECU 18一起，连接到第一电力供应线30。即，多个(图2中为3个)ECU 18、32和34经第一电力供应线30，连接到低压电池14。除ECU 18外的至少一个ECU连接到第一电力供应线30则足够，但优选除ECU 18外的至少两个ECU连接到第一电力供应线30。ECU 32和34均是当例如点火装置接通时，将低压电池14用作电源，以相对低压操作的低压操作设备。特别地，这些ECU 32和34例如是如上所述的控制电动机的电动机ECU 22或如上所述的执行操作车辆所需的控制的发动机ECU 24，以及执行制动控制的制动ECU。这些ECU 32和34能通过经第一电力供应线30，从低压电池14供应的电力操作。
同时，多个ECU 38和40(在图2中为2个)经第二电力供应线36连接到低压电池14。至少一个ECU连接到第二电力供应线36则足够，但优选两个或以上ECU连接到第二电力供应线36。来自低压电池14的电力能流过第二电力供应线36。ECU 38和40均是例如当附件开头接通时或点火装置接通时，将低压电池14用作电源，以相对低压操作的低压操作设备。这些ECU 38和40是例如用于提高车辆中的乘客的便利的导航ECU和空调ECU。这些ECU 38和40能通过经第二电力供应线36，从低压电池14供应的电力操作。
保险丝42附接在第二电力供应线36的中间。保险丝42是能由工人等等附接和去除的安全设备，用于使能/切断低压电池14与ECU 38和40之间的电连接。特别地，保险丝42是当车辆被运输时从第二电力供应线36去除并且在交付时，附接到第二电力供应线36的运输保险丝，车辆被运输时是从使高压电池12充电到等于或大于稍后所述的预定阈值的容量，诸如满荷电状态，并且本车辆被组装，直到本车辆被交付为止。当保险丝42附接到第二电力供应线36时，允许从低压电池14向ECU 38和40供应电力。另一方面，当从第二电力供应线36去除保险丝42时，禁止从低压电池14向ECU 38和40供应电力。
经车内LAN 44，使连接到第一电力供应线30的ECU 18、32和34以及连接到第二电力供应线36的ECU 38和40可通信地连接在一起。车内LAN 44是用于根据预定通信协议，在ECU之间发送和接收数据的通信线。该车内LAN 44是例如CAN(控制器局域网)等等。ECU 18、32、34、38和40通过车内LAN 44，相互之间来回地发送和接收数据和消息。在下文中，ECU 18、32、34、38和40将分别称为ECU-A、ECU-B、ECU-C、ECU-D和ECU-E。
接着，将参考图3至6，描述该示例性实施例的行驶控制装置10的操作。图3是示例由该示例性实施例的行驶控制装置10中的ECU-A执行的主例程的例子的流程图。图4是示例由该示例性实施例的行驶控制装置10中的ECU-A执行的子例程的例子的流程图。图5是示出在示例性实施例的行驶控制装置10中，根据ECU-A是否已经接收到从其他ECU，即ECU-B、ECU-C、ECU-D和ECU-E发送的消息，确定车辆状态的矩阵的图。同时，图6是示例该示例性实施例的行驶控制装置10的效果的图。
在该示例性实施例中，混合动力车辆被选择性地控制为以将电动机用作驱动源的EV行驶模式(在本说明书中，也称为“EV行驶”)和将发动机用作驱动源的发动机行驶模式(在本说明书中，也称为“发动机行驶”)中驱动。更具体地，通常当高压电池12的SOC等于或大于预定阈值时，允许EV行驶。同时，在允许该EV行驶的状态下，当不满足加速器开度量时或车速的预定条件等等时，本车辆将不以EV行驶模式行驶，但是当满足该预定条件时，本车辆以EV行驶模式行驶。另一方面，当高压电池12的SOC等于或大于预定阈值，但不满足预定条件时，并且当高压电池12的SOC小于预定阈值时，禁止EV行驶并且本车辆通过发动机行驶，即，以发动机行驶模式行驶。同时，如果高压电池12的SOC减小，本车辆通过在发动机行驶模式中行驶来发电，并且充电高压电池12。
此外，高压电池12在被充电到等于或大于基准值的SOC(优选是满充电状态)后，被组装到混合动力车辆。同时，在完成车辆的组装后，由工人从第二电力供应线36去除允许/中断第二电力供应线36中的电力流动的保险丝42，并且在完成车辆的运输后，在交付时，由工人将保险丝42附接到第二电力供应线36。
在本示例性实施例中，当组装混合动力车辆时，ECU-A以预定时间间隔确定本混合动力车辆是否处于运输中(即，从组装后直到交付为止的状态中，也称为“车辆运输状态”)(步骤100)。经例如车辆组装工厂→国内停车场→轮船→国外停车场→经销商的路线，在从完成车辆组装后直到交付车辆为止的期间，以及在包括工人正在移动车辆时的时段期间，可以将本混合动力车辆确定为处于运输中。同时，在该时段的仅一部分期间，可以将本混合动力车辆确定为运输中(即，步骤100为是)，但优选在整个时段期间，将本混合动力车辆确定为运输中(即，步骤100为是)，以及在除该期间外的任何时间，确定为不在运输中(即，步骤100为否)。
当在上述步骤100中，确定本混合动力车辆处于车辆运输状态时，ECU-A执行图4中所示的例程。更具体地说，首先，ECU-A确定是否已经从经车内LAN 44可通信连接的所有其他ECU，即，ECU-B、ECU-C、ECU-D和ECU-E接收到消息b、c、d和e(步骤200)。这些消息b、c、d和e仅需要经车内LAN 44，从ECU-B、ECU-C、ECU-D和ECU-E发送到ECU-A，并且可以是定期发送的各种数据等等。
因此，当在步骤200，ECU-A已经确定已经从所有ECU，即ECU-B、ECU-C、ECU-D和ECU-E接收到消息b、c、d和e时，ECU-A确定保险丝42附接到第二电力供应线36，由此确定本混合动力车辆处于除车辆运输状态外的状态(或更具体地说，正常状态)中(步骤202)。在这种情况下，ECU-A在步骤100确定本混合动力车辆不处于车辆运输状态。
另一方面，当在步骤200中，ECU-A已经确定还未接收到来自所有ECU，即，ECU-B、ECU-C、ECU-D和ECU-E中的ECU的至少一个的消息b、c、d和e，ECU-A执行下一步骤。在下一步骤，ECU-A确定是否还未接收到来自位于第二电力供应线36中、受保险丝42控制的所有ECU(更具体地说，连接到第二电力供应线36的ECU-D和ECU-E)的消息d和e(步骤204)。
因此，当在步骤204中，ECU-A已经确定已经接收到来自位于第二电力供应线36中、受保险丝42控制的ECU中的至少一个ECU的消息d和e时，ECU-A确定保险丝42附接到第二电力供应线36，由此确定本混合动力车辆处于除车辆运输状态外的状态中(步骤206)。除车辆运输状态外的状态是确定当接收到消息d，但未接收到消息e时，在发送未接收的消息e的ECU-E中存在故障的状态。在这种情况下，在步骤100，ECU-A确定本混合动力车辆不处于车辆运输状态。
另一方面，当在步骤204中，ECU-A确定还未接收到来自位于第二电力供应线36中、受保险丝42控制的所有ECU的消息d和e时，ECU-A执行下一步骤。在下一步骤，ECU-A确定是否已经接收到来自除位于第二电力供应线36中、受保险丝42控制的ECU外的ECU(更具体地说，除ECU-A外，位于第一电力供应线30中的ECU-B和ECU-C)的消息b和c(步骤208)。
因此，如果在步骤208中，ECU-A已经确定还未接收到来自位于第一电力供应线30中的ECU的消息b和c，ECU-A确定还未接收到来自经车内LAN 44通信连接的所有其他ECU，即ECU-B、ECU-C、ECU-D和ECU-E的消息b、c、d和e，并且确定在ECU-A和其他ECU之间发生通信错误(步骤210)。在这种情况下，在步骤100，ECU-A确定本混合动力车辆不处于车辆运输状态。
另一方面，当在步骤208，ECU-A已经确定已经接收到来自位于第一电力供应线30中的ECU的消息b和c时，来自位于第一电力供应线30中的ECU的消息b和c已经被接收到，但来自位于第二电力供应线36中的所有ECU的消息d和e还未被接收到。因此，ECU-A确定已经从第二电力供应线36去除保险丝42，由此确定本混合动力车辆处于车辆运输状态(步骤212)。在这种情况下，在步骤100，ECU-A确定本混合动力车辆处于车辆运输状态。
如果在步骤212，ECU-A确定本混合动力车辆处于车辆运输状态，那么ECU-A确定是否接收到来自位于第二电力供应线36中、受保险丝42控制的ECU(更具体地说，连接到第二电力供应线36的ECU-D和ECU-E)的消息d和e(步骤214)。
因此，如果已经确定还未接收到来自ECU-D和ECU-E的消息d和e，同样在该处理中，此时确定本混合动力车辆处于车辆运输状态中。另一方面，如果已经确定已经接收到来自ECU-D和ECU-E的消息d和e，确定在上次处理时和本次处理时之间，保险丝42附接到第二电力供应线36，因此，确定本混合动力车辆不再处于车辆运输状态(步骤216)。在这种情况下，在步骤100，ECU-A确定本混合动力车辆不处于车辆运输状态。
当在步骤100，ECU-A已经确定本混合动力车辆处于车辆运输状态时，那么，当车辆处于运输中时，ECU-A禁止使用高压电池12的EV行驶并且使当充电低压电池14时的充电电压高于当本混合动力车辆不处于车辆运输状态时的充电电压(即正常充电电压)(步骤110)。另一方面，当ECU-A已经确定本混合动力车辆不处于车辆运输状态时，跳过步骤100并且执行下一步骤。
当ECU-A执行步骤100或110中的处理时，那么ECU-A确定在上次完成辅助低压电池14的充电后，本混合动力车辆持续驻车的驻车时间是否已经达到预定时间段(步骤120)。该预定时间段是能确定当车辆继续驻车而不充电低压电池14时，在低压电池14中，将会发生由于过放电而导致的电池劣化的最短时间。例如，该预定时间段可以是一周、二周或一个月等等。重复执行该确定直到结果为是为止。
然后，当ECU-A确定本混合动力车辆的驻车时间已经达到预定时间时，那么ECU-A确定高压电池12的SOC是否等于或大于预定阈值(步骤130)。该预定阈值可以是与变为边界值以便在EV行驶和发动机行驶之间选择的高压电池12的SOC相同的值，或可以是不同值。
因此，当高压电池12的SOC等于或大于预定阈值时，ECU-A通过经DC-DC转换器16，从主高压电池12向辅助低压电池14供应电力，执行充电辅助低压电池14。另一方面，当ECU-A已经确定高压电池12的SOC小于预定阈值时，ECU-A不经DC-DC转换器16，从高压电池12向低压电池14供应电力，由此不充电低压电池14。
以这种方式，在本示例性实施例的行驶控制装置10中，当本混合动力车辆不处于车辆运输状态时，允许使用通过从高压电池12供应的电力操作的电动机20的EV行驶，但当本混合动力车辆处于车辆运输状态时，禁止该EV行驶。
当允许EV行驶时，在执行EV行驶时，从高压电池12向电动机20供应电力，因此，从高压电池12消耗大量电力(见图6中的虚线所示的比较例子)。另一方面，当禁止EV行驶时，取消伴随执行EV行驶的从高压电池12向电动机20供应电力，因此，限制高压电池12的电力消耗(见图6中的实线所示的该示例性实施例)。
因此，根据本示例性实施例的行驶控制装置10，与对照例子相比，当混合动力车辆处于运输中时，禁止EV行驶。因此，在运输期间，易于抑制高压电池12的SOC降低，因此，能抑制容量降低。这使得可以在诸如当将本混合动力车辆交付给经销商或交付给卖家时，使主高压电池12的SOC保持在相对高。因此，当在车辆运输中，能有更多机会来使用从高压电池12供应的电力充电辅助低压电池14。因此，可以抑制低压电池14耗尽，以及由于过放电而导致的劣化。
在本示例性实施例的行驶控制装置10中，每次本混合动力车辆的驻车时间达到预定时间时，经DC-DC转换器16，从主高压电池12向辅助低压电池14供应电力。因此，能充电低压电池14。因此，根据本示例性实施例中，即使长时间放置本混合动力车辆，能也抑制辅助低压电池14耗尽。
同时，在本示例性实施例中，与当混合动力车辆不处于车辆运输状态时相比，当本混合动力车辆处于车辆运输状态时，当充电低压电池14时的充电电压(即，从DC-DC转换器16输出的输出电压)时更高。
通常，当车辆处于运输中时，通常驻车时间相对长并且仅短距离驱动车辆(短途出行)。因此，低压电池14的容量趋向减少并且不易于恢复。相反，当低压电池14的充电电压高时，经DC-DC转换器16，从高压电池12到低压电池14的充电效率提高。因此，根据本示例性实施例的行驶控制装置10，当车辆处于运输中时，与当车辆不处于运输中时相比，能提高经DC-DC转换器16，从高压电池12到低压电池14的充电效率。就这一点而言，可以抑制低压电池14耗尽。
此外，在根据该示例性实施例的行驶控制装置10中，能基于(1)是否不能由ECU-A接收到来自经车内LAN 44可通信地连接在一起的多个ECU中，位于第二电力供应线36中、受保险丝42控制的所有ECU(更具体地说，ECU-D和ECU-E)的消息d和e，以及(2)是否能由ECU-A接收到来自经车内LAN 44可通信地连接在一起的多个ECU中，除位于第二电力供应线36中、受保险丝42控制的ECU外的ECU(更具体地说，除ECU-A外，位于第一电力供应线30中的ECU-B和ECU-C)的消息b和c，进行有关本混合动力车辆是否处于车辆运输状态的确定。
如果满足上述条件(1)和(2)，即，如果ECU-A不能接收到来自从ECU-D和ECU-E的消息d和e的任何一个，并且能由ECU-A接收到来自ECU-B和ECU-C的消息b和c，则确定本混合动力车辆处于车辆运输状态中。另一方面，如果未满足条件的至少一个，即，上述条件(1)和条件(2)中的一个，那么能确定本混合动力车辆不处于车辆运输状态中(例如，能确定本混合动力车辆处于正常状态或存在通信错误等等)。
保险丝42是当车辆在运输中时，从第二电力供应线36去除并且在其他任何时间(即当车辆不在运输中时)附接到第二电力供应线36的运输保险丝，如上所述。因此，根据上述方法，可以精确地确定本混合动力车辆是否处于车辆运输状态中。
同时，在本示例性实施例中，为了确定本混合动力车辆处于车辆运输状态中，ECU-A没有接收到来自位于第二电力供应线36中、受保险丝42控制的多个ECU，即ECU-D和ECU-E的消息d和e的任何一个，以及由ECU-A接收到来自第一电力供应线30中的多个ECU，即ECU-B和ECU-C的消息b和c是必要的。
即，在该示例性实施例中，既不是基于是否接收到仅来自位于第二电力供应线36中、受保险丝42控制的ECU的消息，也不是基于是否接收到仅来自第一电力供应线30中的ECU的消息来确定本混合动力车辆是否处于车辆运输状态。因此，根据该示例性实施例，可以提高区分本混合动力车辆处于车辆运输状态，以及由于经车内LAN 44将消息发送到ECU-A的其他ECU本身的故障而导致的通信误差的精度，因此，能提高确定本混合动力车辆处于车辆运输状态的精度。
此外，通过基于在经车内LAN 44可通信地连接到一起的多个ECU中，是否接收到消息，做出有关本混合动力车辆是否处于车辆运输状态的确定的结构，如在本示例性实施例的情形，能使用现有结构做出该确定。因此，不需要添加用于进行该确定的特定硬件结构(例如，不需要添加电源监控线等等)，因此，不需要修改硬件结构。因此，根据该示例性实施例，能够容易并且精确地确定有关本混合动力车辆是否处于车辆运输状态，而不会导致如果修改硬件结构则会导致的成本增加。
在上述示例性实施例中，通过ECU-A执行图3所示的例程中的步骤100的处理，以及执行图4中所示的例程，实现在权利要求中所述的“运输状态确定部”。通过ECU-A在步骤110中防止主混合动力车辆的EV行驶，实现权利要求中所述的“电池运转抑制部”。通过ECU-A执行步骤120至140中的处理，实现在权利要求中所述的“低压电池充电控制部”。通过在步骤110，ECU-A使车辆运输中时，充电低压电池14时的充电电压高于正常充电电压，实现权利要求中所述的“充电电压控制部”。同时，DC-DC转换器16对应于权利要求中所述的“电压转换器”。
在上述示例性实施例中，当(1)ECU-A未接收到来自位于第二电力供应线36中、受保险丝42控制的ECU-D和ECU-E的消息d和e的任何一个，以及(2)ECU-A接收到来自除位于第二电力供应线36中、受保险丝42控制的ECU外，除ECU中的ECU-A外，位于第一电力供应线30中的ECU-B和ECU-C的消息b和c时，确定本混合动力车辆处于车辆运输状态中。本发明不限于此。即，当满足上述至少条件(1)时，确定主混合动力车辆处于车辆运输状态。
同时，在上述示例性实施例中，当本混合动力车辆处于车辆运输状态时，禁止使用高压电池12行驶，并且使当充电低压电池14时的充电电压高于正常充电电压。本发明不限于此。即，当本混合动力车辆处于车辆运输状态时，至少禁止使用高压电池12的EV行驶则足够。
同时，在上述示例性实施例中，当本混合动力车辆处于车辆运输状态时，禁止使用高压电池12的EV行驶。本发明不限于此。即，与当本混合动力车辆处于车辆运输状态时相比，能抑制EV行驶则则足够。
例如，通常当高压电池12的SOC等于或大于预定阈值时允许EV行驶，而当高压电池12的SOC小于预定阈值时则禁止。可以根据混合动力车辆是否处于车辆运输状态，改变用来允许/禁止EV行驶的预定阈值。即，可以与当混合动力车辆不在车辆运输状态时，将该预定阈值改变成当本混合动力车辆处于车辆运输状态时，使得更难以允许EV行驶。
通过改进例子的结构，与当混合动力车辆不处于车辆运输状态时相比，当本混合动力车辆处于车辆运输状态时，抑制EV行驶，因此，限制来自高压电池12的电力消耗。因此，当混合动力车辆在运输中时，能易于抑制高压电池12的SOC减小。
同时，上述示例性实施例应用于混合动力车辆，但用于确定车辆是否处于车辆运输状态，并且使与其他任何时间(即，当车辆不处于运输时)相比，当车辆处于运输中时，当充电低压电池14时的充电电压更高的方法也可以应用于除混合动力车辆外的发动机车辆等等。
例如，具有(1)当车辆处于运输中时，从电力供应线去除，并且在完成运输后，附接到电力供应线的保险丝，以及(ii)当未接收到来自受保险丝控制的、电力供应线中的电子控制单元的每一个的消息，以及接收到来自不受保险丝控制的电子控制单元的消息时，确定车辆处于运输中(即，处于车辆运输状态)的运输状态确定部的车辆运输状态确定装置能精确地确定车辆是否处于车辆运输状态。通过该车辆运输状态确定装置，不需要添加用于确定车辆运输状态的特定硬件结构(例如，不需要添加电源监控线等等)，因此，不需要改进硬件结构。因此，能容易和精确地进行有关本混合动力车辆是否处于车辆运输状态的确定，而不会导致如果改进硬件结构则会导致的成本增加。
同时，作为控制车辆上的辅助电池的充电的装置并且包括i)确定车辆是否处于运输中(即处于车辆运输状态)的运输状态确定部，以及ii)与当运输状态确定部不确定车辆处于运输中(即处于车辆运输状态)时相比，当运输状态确定部确定车辆在运输中(即处于车辆运输状态)时，使当充电辅助电池时的充电电压更高的充电电压控制部的车辆充电控制装置，能当车辆在运输中时，与当车辆不在运输中时相比，提高低压电池的充电效率。根据本车辆充电控制装置，当车辆在运输中时，可以抑制低压电池耗尽。

Claims (9)

1.一种混合动力车辆行驶控制装置，被安装在具有高压电池和低压电池的混合动力车辆中，并且所述混合动力车辆被选择性地控制为以第一行驶模式和第二行驶模式驱动，在所述第一行驶模式中，电动机被用作驱动源，电力被从所述高压电池供应到所述电动机，在所述第二行驶模式中，发动机被用作所述驱动源，所述混合动力车辆行驶控制装置包括：
运输状态确定部，所述运输状态确定部确定所述混合动力车辆是否处于运输中；以及
电池运转抑制部，当所述运输状态确定部确定所述混合动力车辆处于运输中时，所述电池运转抑制部抑制所述混合动力车辆以所述第一行驶模式行驶。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆行驶控制装置，其中
当所述运输状态确定部确定所述混合动力车辆处于运输中时，所述电池运转抑制部禁止所述混合动力车辆以所述第一行驶模式行驶。
3.根据权利要求1所述的混合动力车辆行驶控制装置，其中
与当所述运输状态确定部确定所述混合动力车辆不是处于运输中时相比，当所述运输状态确定部确定所述混合动力车辆处于运输中时，所述电池运转抑制部将用于选择/取消选择所述第一行驶模式的阈值转变到所述第一行驶模式不容易被选择的一侧。
4.根据权利要求1至3中的任一项所述的混合动力车辆行驶控制装置，进一步包括：
低压电池充电控制部，每次所述混合动力车辆的驻车时间达到预定时间段时，所述低压电池充电控制部通过从所述高压电池向所述低压电池供应电力，来充电所述低压电池。
5.根据权利要求4所述的混合动力车辆行驶控制装置，其中
当所述高压电池的荷电状态等于或大于预定值时，所述低压电池充电控制部允许从所述高压电池供应电力并且充电所述低压电池。
6.根据权利要求1至5中的任一项所述的混合动力车辆行驶控制装置，进一步包括：
充电电压控制部，与当所述运输状态确定部未确定所述混合动力车辆处于运输中时相比，当所述运输状态确定部确定所述混合动力车辆处于运输中时，所述充电电压控制部使当充电所述低压电池时的充电电压更高。
7.根据权利要求6所述的混合动力车辆行驶控制装置，进一步包括：
电压转换器，所述电压转换器执行在所述高压电池和所述低压电池之间的电压转换，
其中，与当所述运输状态确定部未确定所述混合动力车辆处于运输中时相比，当所述运输状态确定部确定所述混合动力车辆处于运输中时，所述充电电压控制部使作为所述充电电压的、从所述电压转换器到所述低压电池的输出电压更高。
8.根据权利要求1至7中的任一项所述的混合动力车辆行驶控制装置，进一步包括：
保险丝，所述保险丝在所述混合动力车辆的运输时被从电力供应线去除，并且在所述运输完成后被附接到所述电力供应线，
其中，当来自受所述电力供应线中的所述保险丝控制的每个电子控制单元的消息未被接收到时，所述运输状态确定部确定所述混合动力车辆处于运输中。
9.根据权利要求8所述的混合动力车辆行驶控制装置，其中
当来自受所述电力供应线中的所述保险丝控制的所述电子控制单元中的每一个的消息未被接收到，并且来自不受所述保险丝控制的电子控制单元的消息被接收到时，所述运输状态确定部确定所述混合动力车辆处于运输中。
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