JP7411388B2 - 電動車両の充電システム、充電ケーブル及び電動車両の電源システム - Google Patents

Description

本発明は、電動車両の充電システム、充電ケーブル及び電動車両の電源システムに関する。

ＥＶ（Electric Vehicle）、ＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle）などの電動車両は、一般に、走行用の電力を蓄積する第１バッテリと、第１バッテリよりも低い電圧（例えば１２Ｖ系）を出力する第２バッテリとを備える。第２バッテリは、エンジンの補機、各種のＥＣＵ（Electronic Control Unit）、リレーなど、走行モータ以外の様々な機器に電力を供給する。電動車両の中には、充電ケーブルが接続可能なインレットを備え、商用電源などの外部電源を導いて第１バッテリを充電できる車両がある。

電動車両は、第２バッテリの電力を用いてシステムを起動させるため、第２バッテリの電力の枯渇は回避しなければならない。一般に、電動車両のシステム動作中においては、第１バッテリの電力あるいは走行エネルギーに基づく発電機の発電電力が電源ラインへ供給され、充電残量が低い場合に第２バッテリが充電される。

特許文献１には、駐車中における第２バッテリの枯渇を回避する機能を有する充電システムが示されている。この充電システムは、駐車中において定期的に車両のシステムを起動し、第１バッテリの電力で第２バッテリの充電が行われる。さらに、駐車中において第１バッテリの充電残量が少ない場合には、外部電源が接続されているときのみ、第２バッテリの充電が行われる。

特開２０１４－２１２６４３号公報

充電ケーブルを用いて外部電源から第１バッテリの充電を行う場合を想定する。この場合、例えば充電の完了後又はタイマー充電の待機中に、電動車両のシステムが停止しつつ、充電ケーブルが電動車両に接続されている状況が生じえる。システムが停止していても、電動車両の幾つかの機器が第２バッテリの電力を消費する。したがって、第２バッテリの充電残量が少ないと、外部電源が接続されているにも拘らず、第２バッテリが枯渇してしまう恐れがある。第２バッテリが枯渇すると、走行不可になることに加え、電動車両によっては充電ケーブルのロックが解除不能になる場合もある。ロックの解除が不能になると、牽引等により電動車両をずらすことも困難となり、ブースターケーブルの長さが足りないと、他の車両から電気を分け与えることも困難となる。

一方、特許文献１の充電システムでは、第２バッテリの枯渇を回避するために、外部電源の接続中、定期的に車両のシステムが起動され、外部電源から第２バッテリへ電力が送られる。しかしながら、システムの起動時には、メインリレーが切り替えられ、第１バッテリの高電圧端子がシステムに接続される。メインリレーは、開閉動作により接点が消耗するため、メインリレーの切り替えは少ない方が望ましい。

本発明は、電動車両のシステムの起動を要さずに、外部電源が接続されている場合に、第２バッテリの枯渇を抑制できる電動車両の充電システム、充電ケーブル、並びに、電動車両の電源システムを提供することを目的とする。

請求項１記載の発明は、
走行用の電力を蓄積する第１バッテリと、前記第１バッテリよりも低い電圧を出力する第２バッテリとを有する電動車両に搭載され、充電用コネクタと、前記第１バッテリを充電する車載充電器とを有する電源システムと、
前記第１バッテリの充電電力が伝送されるケーブルと、前記ケーブルの途中に位置し前記充電電力の伝送と停止とを切り替える制御ボックスとを有し、前記充電用コネクタに接続可能な充電ケーブルと、
を備え、
前記制御ボックスは、前記第２バッテリの充電用電圧の伝送制御を行う制御部を含み、前記ケーブルを介して前記充電用電圧を出力可能であり、
前記電源システムは、前記充電用コネクタの端子のうち、前記充電電力が入力される端子とは別の端子から前記充電用電圧を前記第２バッテリ側へ送る伝送線を含み、
前記制御部は、前記充電電力の伝送停止中である場合に、前記充電用電圧を伝送することを特徴とする電動車両の充電システムである。

請求項２記載の発明は、走行用の電力を蓄積する第１バッテリと、前記第１バッテリよりも低い電圧を出力する第２バッテリとを有する電動車両に搭載され、充電用コネクタと、前記第１バッテリを充電する車載充電器とを有する電源システムと、
前記第１バッテリの充電電力が伝送されるケーブルと、前記ケーブルの途中に位置し前記充電電力の伝送と停止とを切り替える制御ボックスとを有し、前記充電用コネクタに接続可能な充電ケーブルと、
を備え、
前記制御ボックスは、前記ケーブルを介して前記第２バッテリの充電用電圧を出力可能
であり、
前記電源システムは、前記充電用コネクタの端子のうち、前記充電電力が入力される端子とは別の端子から前記充電用電圧を前記第２バッテリ側へ送る伝送線を含み、
前記ケーブルは、前記制御ボックスと前記車載充電器との間で通信信号を伝送する第１信号線を含み、
前記制御ボックスは、前記第１信号線を介して前記充電用電圧を出力し、
前記電源システムは、
前記第１信号線の端子と前記車載充電器とを結ぶ第２信号線を有し、
前記充電用電圧が送られる前記伝送線が前記第２信号線に接続されていることを特徴とする電動車両の充電システムである。

請求項３記載の発明は、走行用の電力を蓄積する第１バッテリと、前記第１バッテリよりも低い電圧を出力する第２バッテリと、充電用コネクタとを有する電動車両に接続可能な充電ケーブルであって、
前記第１バッテリの充電電力が伝送されるケーブルと、
前記ケーブルの途中に位置し前記充電電力の伝送と停止とを切り替える制御ボックスと、
を備え、
前記制御ボックスは、前記第２バッテリの充電用電圧の伝送制御を行う制御部を含み、前記ケーブルを介して前記充電用電圧を出力可能であり、
前記制御部は、前記充電電力の伝送停止中である場合に、前記充電用電圧を伝送することを特徴とする充電ケーブルである。

請求項４記載の発明は、
走行用の電力を蓄積する第１バッテリと、前記第１バッテリよりも低い電圧を出力する第２バッテリとを有する電動車両に搭載される電動車両の電源システムであって、
前記第１バッテリの充電電力が入力される充電用コネクタと、
前記充電用コネクタから前記充電電力と通信信号とを受けて前記第１バッテリを充電する車載充電器と、
前記充電用コネクタの端子のうち前記充電電力が入力される端子とは別の端子から前記車載充電器へ前記通信信号を伝送する信号線と、
前記信号線に接続され、前記第２バッテリ側へ前記第２バッテリの充電用電圧を送る伝送線と、
を含むことを特徴とする。

本発明によれば、充電ケーブルの制御ボックスから第２バッテリの充電用電圧が電動車両へ伝送される。さらに、第１バッテリの充電電力が入力される端子とは別の端子から充電用電圧が第２バッテリ側へ送られる。したがって、充電ケーブルを介して外部電源が接続されている場合に、電動車両のシステムを起動しなくても、第２バッテリを充電し、第２バッテリの電力の枯渇を抑制できる。

本発明の実施形態の電動車両及び充電ケーブルを示すブロック図である。 充電ケーブルの制御部が実行する充電制御処理の手順を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態の電動車両及び充電ケーブルを示すブロック図である。

＜電動車両＞
本実施形態の電動車両１は、ＥＶ又はＰＨＥＶ（Plug-in Hybrid Electric Vehicle）等であり、駆動輪２と、駆動輪２の動力を発生する走行モータ３と、走行用の電力を蓄積する第１バッテリ１１と、走行モータ３を駆動するインバータ４と、第１バッテリ１１が出力する走行用の電源電圧よりも低い機器用の電源電圧（例えば１２Ｖ系）を出力する第２バッテリ１６と、走行用の電源電圧を機器用の電源電圧に変換するＤＣ／ＤＣコンバータ７と、走行用の動力の一部を用いて機器用の電源電圧を生成する発電機８と、電動車両１を制御する車両制御部９と、走行モータ３以外の電気機器６と、各部に電源電圧を供給する電源システム１０と、内燃機関を有する場合には内燃機関の補機とを備える。車両制御部９は、複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit）を含む。第１バッテリ１１は例えばリチウムイオン蓄電池などであり高電圧バッテリと呼んでもよい。第２バッテリ１６は例えば鉛蓄電池又はリチウムイオン蓄電池などであり、機器用バッテリ又は補機用バッテリと呼んでもよい。

電源システム１０は、第１バッテリ１１の電圧が出力される第１電源ラインＬ１と、機器用の電源電圧が出力される第２電源ラインＬ２とを備える。第１電源ラインＬ１には、インバータ４、第１バッテリ１１、車載充電器１３の出力端子、並びに、ＤＣ／ＤＣコンバータ７の入力端子が接続される。第２電源ラインＬ２には、第２バッテリ１６、車両制御部９、電気機器６、図示略の補機、ＤＣ／ＤＣコンバータ７の出力端子、発電機８の出力端子が接続される。車両制御部９において、ＥＣＵは降圧回路を介して第２電源ラインＬ２に接続されていてもよい。

電源システム１０は、さらに、第１電源ラインＬ１を開閉可能なシステムメインリレーＲｓと、外部電源を入力可能なインレット１２と、外部電源を受けて第１バッテリ１１を充電する車載充電器１３と、インレット１２を介して入力された第２バッテリ１６の充電用電圧を第２バッテリ１６側へ送る伝送線Ｌ３とを備える。

システムメインリレーＲｓは、第２バッテリ１６の電力を用いて車両制御部９が開閉駆動する。システムメインリレーＲｓは、第１バッテリ１１とインバータ４との間で、かつ、第１バッテリ１１とＤＣ／ＤＣコンバータ７との間に配置され、第１バッテリ１１とインバータ４及びＤＣ／ＤＣコンバータ７とを接続又は切断する。システムメインリレーＲｓが開閉されても、車載充電器１３と第１バッテリ１１とは切断されない。

インレット１２は、充電ケーブル５０のコネクタ部５１を接続可能な充電用コネクタであり、第１バッテリ１１の充電電力が伝送される電力線Ｌ１１、Ｌ１２の端子と、通信信号が伝送される信号線Ｌ１３の端子とを含む。信号線Ｌ１３は、本発明に係る第１信号線の一例に相当する。

車載充電器１３には、インレット１２の電力線Ｌ１１、Ｌ１２と信号線Ｌ１３とが接続されている。車載充電器１３は、電力線Ｌ１１、Ｌ１２を介してインレット１２から外部電源を受け、第１電源ラインＬ１を介して第１バッテリ１１に充電電流を出力する。車載充電器１３は、信号線Ｌ１３を介して充電ケーブル５０の制御ボックス６０と通信し、制御ボックス６０の動作と連携して第１バッテリ１１を充電する。

車載充電器１３は、充電ケーブル５０の制御ボックス６０と通信する充電制御部と、第１バッテリ１１への充電動作を禁止する禁止フラグと、充電の予約時間を計時するタイマーとが含まれる。なお、タイマーは、車両制御部９に含まれ、予約充電の際には、車両制御部９で予約時間の計時が行われ、予約の開始時刻に達したら車両制御部９から車載充電器１３へ充電開始の指令が送られる構成としてもよい。

第２バッテリ１６には、電圧、温度、充放電電流及び充電率（ＳＯＣ：State Of Charge）を監視するバッテリ管理部１６ａが設けられる。バッテリ管理部１６ａから車載充電器１３へ第２バッテリ１６の充電率の情報が送られる。なお、充電率の情報は、車載充電器１３を介さずに、別の経路で充電ケーブル５０の制御ボックス６０へ送られてもよい。

伝送線Ｌ３は、インレット１２の信号線Ｌ１３と第２電源ラインＬ２との間を接続し、第２バッテリ１６の充電用電圧を、信号線Ｌ１３から第２電源ラインＬ２へ送ることができる。伝送線Ｌ３には、第２電源ラインＬ２と信号線Ｌ１３とを切り離すことが可能なスイッチが設けられている。スイッチとしては、逆流電流防止用のダイオードＤ１を採用でき、この場合、ダイオードＤ１は、信号線Ｌ１３の電圧と第２電源ラインＬ２の電圧とに応じて自動で伝送線Ｌ３を開閉できる。

＜充電ケーブル＞
本発明の実施形態に係る電動車両１の充電システムは、前述した電動車両１の電源システム１０と、電動車両１に接続可能な充電ケーブル５０とを備える。充電ケーブル５０は、インレット１２に接続されるコネクタ部５１と、商用電源などの外部電源から第１バッテリ１１の充電電力を伝送するケーブル５２ａ、５２ｂと、ケーブル５２ａ、５２ｂの途中に位置し充電電力の伝送と停止とを切り替える制御ボックス６０とを備える。コネクタ部５１は、充電プラグとも呼ばれる。制御ボックス６０は、ＣＣＩＤ（Charge Circuit Interrupt Device）とも呼ばれる。充電ケーブル５０は、電源プラグ５３を介して外部電源に接続される構成であってもよいし、外部電源に固定的に接続された構成であってもよい。

制御ボックス６０と外部電源との間のケーブル５２ｂには、第１バッテリ１１の充電電力（外部電源電圧）が伝送される電力線Ｌ２１、Ｌ２２が含まれる。制御ボックス６０とコネクタ部５１との間のケーブル５２ａには、第１バッテリ１１の充電電力が伝送される電力線Ｌ２１、Ｌ２２と、通信信号が伝送される信号線Ｌ２３とが含まれる。信号線Ｌ２３は、本発明に係る第２信号線の一例に相当する。

制御ボックス６０は、電力線Ｌ２１、Ｌ２２を開閉するスイッチＲｃと、スイッチＲｃを開閉制御するＳＷ制御部６２と、車載充電器１３と通信を行う通信部６３と、第２バッテリ１６の充電用電圧の伝送制御を行う制御部６４と、動作状態等を表示する表示部６５と、外部電源電圧から制御ボックス６０内の各部の電源電圧を生成するＡＣ／ＤＣコンバータ６６と、第２バッテリ１６の充電用電圧（例えば１５Ｖ）を生成するＤＣ／ＤＣコンバータ６７、ＤＣ／ＤＣコンバータ６７の出力端子と信号線Ｌ２３とを接続又は切断するスイッチＳＷ１とを備える。外部電源が交流電源である場合、ＤＣ／ＤＣコンバータ６７は、ＡＣ／ＤＣコンバータ６６の出力から充電用電圧を生成する構成としてもよい。

ＳＷ制御部６２は、第１バッテリ１１への充電電力の伝送を禁止する充電禁止フラグを有し、充電禁止フラグが無効値で、車載充電器１３から送電要求があった場合に、スイッチＲｃを閉じて充電電力を伝送する。

通信部６３は、車載充電器１３との間で通信信号をやり取りする。通信信号には、車載充電器１３から制御ボックス６０に送られる送電要求、車載充電器１３から制御ボックス６０に送られる第２バッテリ１６の充電率情報、並びに、制御ボックス６０から車載充電器１３へ送られる充電禁止の設定指令及び充電禁止の設定解除指令などが含まれる。

制御部６４は、後述の第２バッテリ１６の充電制御処理を実行し、条件に応じてＤＣ／ＤＣコンバータ６７を動作させ、スイッチＳＷ１を開閉する。

＜第１バッテリの充電処理＞
外部電源を用いて第１バッテリ１１を充電するには、充電ケーブル５０のコネクタ部５１をインレット１２に接続し、ユーザが電動車両１の操作部（操作パネル等）を操作して車載充電器１３に充電開始指令を入力することで、充電処理が開始される。あるいは、ユーザが操作部を操作して充電開始時刻を設定し、その時刻に達して車載充電器１３に充電開始指令が入力されることで、充電処理が開始される。充電処理の開始時、車載充電器１３は車載充電器１３内の充電禁止フラグが無効値であるか確認し、無効値であれば、充電ケーブル５０の制御ボックス６０へ送電要求を送信する。一方、充電禁止フラグが有効値であれば、車載充電器１３は、充電禁止フラグが無効値に切り替わるまで動作を中断し、無効値に切り替わったら、充電ケーブル５０の制御ボックス６０へ送電要求を送信する。

制御ボックス６０においてＳＷ制御部６２が通信部６３を介して送電要求を受け取ると、ＳＷ制御部６２は、ＳＷ制御部６２内の充電禁止フラグが無効値であるか確認し、無効値であれば、スイッチＲｃを閉じる。これにより、電力線Ｌ２１、Ｌ２２を介して充電電力が伝送される。一方、充電禁止フラグが有効値であれば、ＳＷ制御部６２は、車載充電器１３からの送電要求に拒絶応答する。そして、充電禁止フラグが無効値に切り替わるまで、送電要求と拒絶応答とが繰り返される。

スイッチＲｃを閉じる制御が行われて充電電力が伝送されると、車載充電器１３は、充電電力から第１バッテリ１１の充電電流を生成し、第１バッテリ１１に出力する。そして、第１バッテリ１１が充電される。充電が継続され、第１バッテリ１１が例えば満充電になったり充電終了時間に達するなど、充電完了のトリガーがあると、車載充電器１３は充電電流の出力を停止し、制御ボックス６０に送電停止要求を送る。ＳＷ制御部６２は、通信部６３を介して送電停止要求を受けると、スイッチＲｃを開いて充電電力の伝送を停止する。そして、第１バッテリ１１の充電処理が終了する。

充電処理中、信号線Ｌ２３、Ｌ１３には、通信信号が伝送されるが、通信信号は第２電源ラインＬ２の電圧よりも低いので、ダイオードＤ１により信号線Ｌ１３と第２電源ラインＬ２とは切り離され、伝送線Ｌ３には電流が流れない。

＜第２バッテリの充電制御処理＞
図２は、充電ケーブルの制御部が実行する充電制御処理の手順を示すフローチャートである。制御ボックス６０の制御部６４は、コネクタ部５１がインレット１２に接続されている状態で、図２の充電制御処理を実行する。

充電制御処理において、制御部６４は、ＳＷ制御部６２の状態と、車載充電器１３からの第２バッテリ１６の充電率情報とから、第１バッテリ１１の充電電力の伝送停止中で、かつ、第２バッテリ１６の充電率が閾値未満か否か判別する（ステップＳ１、Ｓ２）。第１バッテリ１１の充電電力の伝送停止中の状況には、第１バッテリ１１の充電完了後や、第１バッテリ１１のタイマー充電の待機中などが含まれる。ステップＳ２の閾値は、第２バッテリ１６の充電率が低いときの値に設定されている。判別の結果、第１バッテリ１１の充電電力の伝送停止中で、さらに、第２バッテリ１６の充電率が閾値未満であれば、制御部６４は、第２バッテリ１６の充電用電圧を伝送するために処理を次のステップに進める。一方、第１バッテリ１１の充電電力の伝送中か、あるいは、第２バッテリ１６の充電率が閾値以上であれば、制御部６４は、処理をステップＳ１に戻す。

次のステップに処理が進むと、制御部６４は、電動車両１と制御ボックス６０との双方に、第１バッテリ１１の充電を禁止する設定処理を行う（ステップＳ３）。具体的には、制御部６４は、ＳＷ制御部６２の充電禁止フラグを有効値に変更する。ＳＷ制御部６２は、充電禁止フラグが有効値である場合、車載充電器１３から充電要求があっても要求を拒絶し、スイッチＲｃを閉じない。さらに、制御部６４は、通信部６３を介して車載充電器１３の充電禁止フラグを有効値に変更する設定指令を出力する。車載充電器１３は充電禁止フラグが有効値である場合に、タイマー充電の設定時刻に達しても充電要求を送信せず、充電禁止フラグが無効値に変わるのを待機する。

次に、制御部６４は、ＤＣ／ＤＣコンバータ６７を駆動し、さらに、スイッチＳＷ１をオンすることで第２バッテリ１６の充電用電圧の伝送を開始する（ステップＳ４）。これにより、充電用電圧が信号線Ｌ２３を介して電動車両１に送られる。さらに、充電用電圧が、電動車両１の信号線Ｌ１３、伝送線Ｌ３及びダイオードＤ１を介して、第２電源ラインＬ２に送られ、第２バッテリ１６が充電される。なお、充電用電圧が信号線Ｌ２３に出力されている期間に信号線Ｌ２３から通信部６３を切り離すスイッチが設けられてもよい。同様に、充電用電圧が信号線Ｌ１３に出力されている期間に信号線Ｌ１３から車載充電器１３を切り離すスイッチが設けられていてもよい。

制御部６４は、充電の状態を第１時間継続する（ステップＳ５）。充電制御処理中、電動車両１のシステムは休止しており、第２バッテリ１６の電力消費は僅かであるため、第１時間は例えば数秒～数分など短い時間でよい。第１時間が経過したら、制御部６４は、スイッチＳＷ１をオフ、ＤＣ／ＤＣコンバータ６７の駆動を停止することで、第２バッテリ１６の充電用電圧の伝送を終了する（ステップＳ６）。

充電を終了したら、制御部６４は、電動車両１と制御ボックス６０との双方に、第１バッテリ１１の充電許可の設定処理を行う（ステップＳ７）。具体的には、制御部６４は、ＳＷ制御部６２の充電禁止フラグを無効値に変更する。さらに、制御部６４は、通信部６３を介して車載充電器１３の充電禁止フラグを無効値に変更する設定解除指令を出力する。これらの充電許可の設定により、第１バッテリ１１の充電処理が可能となる。

次に、制御部６４は、第２時間の経過を待機し（ステップＳ８）、待機後に処理をステップＳ１に戻す。第２時間は、電動車両１のシステム休止中に第２電源ラインＬ２から消費される電力量と、ステップＳ５の第１時間に充電される電力量とから、第２バッテリ１６の充電率が低下しない時間に設定されるとよい。システム休止中の暗電流は少ないため、第２時間としては比較的に長い時間に設定できる。

そして、第２時間が経過したら、制御部６４は、処理をステップＳ１に戻して、ステップＳ１からの処理を繰り返す。このような充電制御処理により、電動車両１のシステム休止中、外部電源が接続されているのに、第２バッテリ１６の電力が枯渇し、電動車両１が走行不能な状態に陥ることを抑制できる。

以上のように、本実施形態の電動車両１の充電システム、充電ケーブル５０及び電動車両１の電源システム１０によれば、充電ケーブル５０の制御ボックス６０から第２バッテリ１６の充電用電圧がケーブル５２ｂを介して電動車両１へ伝送される。なお、第２バッテリ１６の充電用電圧は第１バッテリ１１の充電電力の電圧よりも低くてよい。さらに、電動車両１の電源システム１０では、第１バッテリ１１の充電電力が入力される端子とは別の端子から充電用電圧が第２バッテリ１６側へ送られる。したがって、充電ケーブル５０を介して外部電源が接続されている場合に、電動車両１のシステムを起動（システムメインリレーＲｓの閉状態への切り替え）しなくても、第２バッテリ１６を充電し、第２バッテリ１６の電力の枯渇を抑制できる。

さらに、本実施形態の電動車両１の充電システム、充電ケーブル５０及び電動車両１の電源システム１０によれば、充電ケーブル５０の制御ボックス６０に、第２バッテリ１６の充電制御を行う制御部６４が含まれる。したがって、電動車両１のシステムが休止した状態のまま、電動車両１の第２バッテリ１６の消費電力を増大させることなく、第２バッテリ１６を充電することができる。

さらに、本実施形態の電動車両１の充電システム、充電ケーブル５０及び電動車両１の電源システム１０によれば、制御ボックス６０の制御部６４は、第１バッテリ１１の充電中ではなく、加えて、第２バッテリ１６の充電率が閾値未満の場合に、第２バッテリ１６の充電用電圧を出力させる。第１バッテリ１１の充電中でない期間を選択することで、第１バッテリ１１の充電時に使用される伝送線を流用して充電用電圧を伝送できる。また、第２バッテリ１６の充電率が閾値未満の場合に限定することで、第２バッテリ１６の充電のために、第１バッテリ１１の充電が遅延したり充電量が減ったりすることを最小限に抑制できる。

さらに、本実施形態の電動車両１の充電システム、充電ケーブル５０及び電動車両１の電源システム１０によれば、制御ボックス６０と車載充電器１３との間の信号線Ｌ２３、Ｌ１３を介して第２バッテリ１６の充電用電圧が伝送される。さらに、電源システム１０では、充電用電圧の伝送線Ｌ３が、信号線Ｌ１３と第２電源ラインＬ２との間に接続されている。したがって、インレット１２及びコネクタ部５１の端子数を増加させることなく、制御ボックス６０内の構成要素の追加と、電源システム１０の伝送線Ｌ３等の追加のみで、外部電源を利用した第２バッテリ１６の充電機能を実現できる。

以上、本発明の実施形態について説明した。しかし、本発明は上記実施形態に限られない。例えば、上記実施形態では、第２バッテリ１６の充電用電圧が、信号線Ｌ２３、Ｌ１３を介して伝送される構成を示したが、ケーブル５２ｂとインレット１２とに別の伝送線を設け、この伝送線を介して充電用電圧が伝送される構成としてもよい。この伝送線は、第２バッテリ１６の充電用電圧専用の伝送線であってもよい。また、上記実施形態では、第１バッテリ１１の充電中でない期間に、第２バッテリ１６の充電用電圧が伝送される構成を示したが、第１バッテリ１１の充電中に充電用電圧が伝送されてもよい。また、第１バッテリ１１の充電処理が一旦中断され、中断中に第２バッテリ１６の充電用電圧が伝送されてもよい。また、上記実施形態では、第２バッテリ１６の充電率が閾値未満の場合に充電用電圧が伝送される構成を示したが、第２バッテリ１６の充電率に関係なく充電用電圧が伝送される構成としてもよい。この場合、第２バッテリ１６の充電率情報を、制御ボックス６０へ送るための構成を省略できる。また、上記実施形態では、第２バッテリ１６の充電用電圧が、直接に第２バッテリ１６に出力される構成を示した。しかし、充電用電圧は、例えば５Ｖ等の低い電圧とし、第２バッテリ１６の前段に昇圧回路を設け、昇圧回路を介して第２バッテリ１６へ送られる構成としてもよい。この場合、制御部６４の電源電圧（ＡＣ／ＤＣコンバータ６６の出力）を第２バッテリ１６の充電用電圧としてもよく、この場合、制御ボックス６０のＤＣ／ＤＣコンバータ６７を省略できる。その他、実施形態で示した細部は、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

１ 電動車両
２ 駆動輪
３ 走行モータ
４ インバータ
６ 電気機器
７ ＤＣ／ＤＣコンバータ
８ 発電機
９ 車両制御部
１０ 電源システム
１１ 第１バッテリ
１２ インレット（充電用コネクタ）
１３ 車載充電器
１６ 第２バッテリ
１６ａ バッテリ管理部
Ｄ１ ダイオード
Ｒｓ システムメインリレー
Ｌ１ 第１電源ライン
Ｌ２ 第２電源ライン
Ｌ３ 伝送線
Ｌ１１、Ｌ１２、Ｌ２１、Ｌ２２ 電力線
Ｌ１３、Ｌ２３ 信号線
５０ 充電ケーブル
５１ コネクタ部
５２ａ、５２ｂ ケーブル
６０ 制御ボックス
Ｒｃ、ＳＷ１ スイッチ
６２ ＳＷ制御部
６３ 通信部
６４ 制御部
６６ ＡＣ／ＤＣコンバータ
６７ ＤＣ／ＤＣコンバータ

Claims (4)

1. 走行用の電力を蓄積する第１バッテリと、前記第１バッテリよりも低い電圧を出力する第２バッテリとを有する電動車両に搭載され、充電用コネクタと、前記第１バッテリを充電する車載充電器とを有する電源システムと、
   前記第１バッテリの充電電力が伝送されるケーブルと、前記ケーブルの途中に位置し前記充電電力の伝送と停止とを切り替える制御ボックスとを有し、前記充電用コネクタに接続可能な充電ケーブルと、
   を備え、
   前記制御ボックスは、前記第２バッテリの充電用電圧の伝送制御を行う制御部を含み、前記ケーブルを介して前記充電用電圧を出力可能であり、
   前記電源システムは、前記充電用コネクタの端子のうち、前記充電電力が入力される端子とは別の端子から前記充電用電圧を前記第２バッテリ側へ送る伝送線を含み、
   前記制御部は、前記充電電力の伝送停止中である場合に、前記充電用電圧を伝送することを特徴とする電動車両の充電システム。
2. 走行用の電力を蓄積する第１バッテリと、前記第１バッテリよりも低い電圧を出力する第２バッテリとを有する電動車両に搭載され、充電用コネクタと、前記第１バッテリを充電する車載充電器とを有する電源システムと、
   前記第１バッテリの充電電力が伝送されるケーブルと、前記ケーブルの途中に位置し前記充電電力の伝送と停止とを切り替える制御ボックスとを有し、前記充電用コネクタに接続可能な充電ケーブルと、
   を備え、
   前記制御ボックスは、前記ケーブルを介して前記第２バッテリの充電用電圧を出力可能であり、
   前記電源システムは、前記充電用コネクタの端子のうち、前記充電電力が入力される端子とは別の端子から前記充電用電圧を前記第２バッテリ側へ送る伝送線を含み、
   前記ケーブルは、前記制御ボックスと前記車載充電器との間で通信信号を伝送する第１信号線を含み、
   前記制御ボックスは、前記第１信号線を介して前記充電用電圧を出力し、
   前記電源システムは、
   前記第１信号線の端子と前記車載充電器とを結ぶ第２信号線を有し、
   前記充電用電圧が送られる前記伝送線が前記第２信号線に接続されていることを特徴とする電動車両の充電システム。
3. 走行用の電力を蓄積する第１バッテリと、前記第１バッテリよりも低い電圧を出力する第２バッテリと、充電用コネクタとを有する電動車両に接続可能な充電ケーブルであって、
   前記第１バッテリの充電電力が伝送されるケーブルと、
   前記ケーブルの途中に位置し前記充電電力の伝送と停止とを切り替える制御ボックスと、
   を備え、
   前記制御ボックスは、前記第２バッテリの充電用電圧の伝送制御を行う制御部を含み、前記ケーブルを介して前記充電用電圧を出力可能であり、
   前記制御部は、前記充電電力の伝送停止中である場合に、前記充電用電圧を伝送することを特徴とする充電ケーブル。
4. 走行用の電力を蓄積する第１バッテリと、前記第１バッテリよりも低い電圧を出力する第２バッテリとを有する電動車両に搭載される電動車両の電源システムであって、
   前記第１バッテリの充電電力が入力される充電用コネクタと、
   前記充電用コネクタから前記充電電力と通信信号とを受けて前記第１バッテリを充電する車載充電器と、
   前記充電用コネクタの端子のうち前記充電電力が入力される端子とは別の端子から前記車載充電器へ前記通信信号を伝送する信号線と、
   前記信号線に接続され、前記第２バッテリ側へ前記第２バッテリの充電用電圧を送る伝送線と、
   を含むことを特徴とする電動車両の電源システム。

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