CN104973039A - 运行车辆的装备着电制动力放大器的制动***的控制装置和方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于车辆的利用电制动力放大器（12）来装备的制动***的、具有操控机构（14）的控制装置（10），所述操控机构被设计用于：在考虑到至少一个所提供的、关于额定制动压力的传感器信号的情况下将至少一个制动力放大器-控制信号如此输出给所述电的制动力放大器，从而，只要所述额定制动压力低于预先给定的极限值，在放大器方面-所引起的制动压力份额就等于在所述额定制动压力与在驾驶员方面-所引起的制动压力份额之间的差，而自从所述额定制动压力超过所述预先给定的极限值起，所述在放大器方面-所引起的制动压力份额则保持恒定或者减小。同样，本发明涉及一种用于运行车辆的、用电的制动力放大器来装备的制动***的方法。

Description

运行车辆的装备着电制动力放大器的制动***的控制装置和方法

技术领域

本发明涉及一种车辆的、利用电制动力放大器来装备的制动***用的控制装置。同样，本发明涉及一种电的制动力放大器、一种用于制动***的液压装置以及一种用于车辆的制动***。此外，本发明涉及一种用于运行车辆的、利用电制动力放大器来装备的制动***的方法。

背景技术

在DE 20 2010 017 605 U1中说明了一种电的/机电的制动力放大器。此外，为了控制/调节所述制动力放大器而说明了一种控制仪，该控制仪根据传感器装置的、比如用于确定驾驶员制动力的力传感器的信号来控制所述制动力放大器。也应该能够借助于所述控制仪来附加地操控一种制动压力调节***和/或一种制动防滑控制***、比如所述用制动力放大器来装备的制动***的ESP/ABS液压装置。

发明内容

本发明涉及一种具有权利要求1的特征的、用于车辆的、利用电的制动力放大器来装备的制动***的控制装置、一种具有权利要求6的特征的、电的制动力放大器、一种具有权利要求7的特征的、用于制动***的液压装置、一种具有权利要求8的特征的、用于车辆的制动***以及一种具有权利要求10的特征的、用于运行车辆的、利用电的制动力放大器来装备的制动***的方法。

本发明提供了用于利用成本低廉的、较小的并且/或较轻的电的制动力放大器来装备一种制动***的可能性。比如在使用本发明时，可以取消传统的、利用功率比较强大的电动机并且利用与所述功率强大的电动机共同作用的适合的传动机构来装备一种电的制动力放大器的必要性。通过这种方式，可以借助于本发明显著地降低用于能够在所述制动***中使用的制动力放大器的制造成本。此外，由此也能够在所述制动***中使用一种较轻地构成的、电的制动力放大器，使得利用所述制动力放大器来装备所述制动***的方案几乎还没有助长所述总***的总重量的增加。在使用本发明的情况下，所述制动力放大器也可以构造得远比在现有技术中的小。对于能够按本发明的实现的、较小的电的制动力放大器来说，获得了显著地得到改进的、用于其在所述制动***的里面/上面的布置的可选择性。比如，尤其对于多盒设计（Mehrboxdesign）来说，可以毫无问题地将所述较小的制动力放大器安装在发动机舱中。

此外，所述电的制动力放大器的、能够借助于本发明实现的较小的构造能够取代常规的制动装置而实现显著得到改进的可选方案。在有利的情况中，甚至可以将所述电的制动力放大器与所述液压装置（ESP-/ABS-***）一起集成到一个结构单元中，其中重新获得的结构单元尽管如此也能够按照标准来安装。

在所述控制装置的一种有利的实施方式中，所述操控机构额外地被设计用于：在考虑到所述至少一个所提供的传感器信号的情况下也确定至少一个关于有待借助于所述制动***的至少一个液压的组件来完成的额定作用原理的第二额定参量，并且将至少一个与所述至少一个第二额定参量相对应的液压控制信号输出给所述至少一个液压的组件。所述制动***的至少一个液压的组件可以是所述制动***的液压装置（ESP-/ABS-***）的一个子单元。比如所述至少一个液压的组件是至少一台泵电动机、至少一台泵、至少一个柱塞和/或至少一个阀，尤其是至少一个车轮进口阀、至少一个车轮出口阀、至少一个高压分配阀、至少一个转换阀和/或至少一个分离阀。但是，这里所列举的、用于所述至少一个能够借助于控制装置来操控的液压的组件的实施例仅仅应该示范性地来解释。所述至少一个液压的组件的、与所述电的制动力放大器一起的可操控性降低了用于适合于此的电子装置的结构空间需求及制造成本。

但是要指出的是，将所述控制装置设计用于附加地操控所述至少一个液压的组件这种方案是可选择的。比如，所述制动***也可以附加于所述控制装置而具有至少一个构造用于对于所述至少一个液压的组件进行操控的控制装置。通过能够以这种方式实现的、将所述控制装置与所述另一控制装置在电方面分开的方案，就保证了更好的备份功能。

在一种有利的改进方案中，所述操控机构也可以额外地被设计用于：如此确定所述至少一个第一额定参量以及所述至少一个第二额定参量，从而，只要对于所述至少一个车轮制动缸所要求的额定制动压力低于预先给定的极限值，那么在所述相应的车轮制动缸中有待产生的在放大器方面-所引起的制动压力份额就等于在所述为相应的车轮制动缸所要求的额定制动压力与所述在相应的车轮制动缸中所达到的、在驾驶员方面-所引起的制动压力份额之间的差，而自从由所述对于至少一个车轮制动缸所要求的额定制动压力超过所述预先给定的极限值起，所述在相应的车轮制动缸中有待产生的、在放大器方面-所引起的制动压力份额保持恒定或者减小，并且借助于所述至少一个液压的组件能够在相应的车轮制动缸中产生一种液压方面-所引起的制动压力份额，该液压方面-所引起的制动压力份额等于在所述为相应的车轮制动缸所要求的额定制动压力与在相应的车轮制动缸中的、由在驾驶员方面-所引起的制动压力份额和在放大器方面-所引起的制动压力份额所构成的总和之间的压力差。因此，自从由所要求的额定制动压力超过所述预先给定的极限值起，在所述至少一个车轮制动缸中的、由驾驶员所期望的制动压力升高借助于所述至少一个液压的组件得到支持。由此，也还能够在所述至少一个车轮制动缸中实现一种较高的额定制动压力，而为此不需要将所述电的制动力放大器设计用于显著的制动压力升高。换而言之，所述较小的尺寸、所述较轻的重量、所述功率较低的电动机和/或所述被安装在制动***中的电的制动力放大器的、成本较低的螺纹都可以借助于按本发明的、对于至少一个液压的组件的使用来得到补偿。

本发明由此可以利用这样的事实：所述用电的制动力放大器来装备的、通常也包括所述至少一个液压的组件的制动***拥有两个在功能上不同的、用于改变在其至少一个车轮制动缸中当前存在的制动压力的子组件。借助于本发明，所述两个在功能上不同的子组件（也就是所述机电的制动力放大器和所述至少一个液压的组件）可以使其功率彼此如此相匹配，从而取消所述冗余量（Redundanzen）的一部分，并且由此能够实现所述制动力放大效果的明显的改进。这一点在不取决于所述两个子组件是作为分开的结构上的单元来存在还是组合在单个的结构单元中的情况下适用。

通常所述制动***的至少一个液压的组件能够应对高达300bar或更高的制动压力。经常在ESP-/ABS-***中作为液压的组件存在的泵和/或阀被设计用于：在所述制动***的至少一个车轮制动缸中形成至少300bar的制动压力。制动***的至少一个液压的组件的这种特性可以用于降低所述共同作用的电的制动力放大器的结构空间需求、重量和/或制造成本。同样可以提高所述相应的电的制动力放大器的功能能力和安装能力。

比如所述预先给定的极限值可以小于-等于90bar。所述预先给定的极限值比如可以在50bar到90bar之间，尤其在50bar到70bar之间或者在70bar到90bar之间。此外，预先给定的、处于30bar到50bar之间的极限值也是有利的。一般来说，驾驶员几乎不会要求超过30bar的额定制动压力。借助于本发明，由此能够保证，驾驶员在标准制动情况中由于仅仅将所述电的制动力放大器用于提高制动压力（在不使用所述至少一个液压的组件的情况下）而在制动操纵元件/制动踏板上几乎感觉不到振动、例如尤其是抽吸脉动。仅仅在紧急制动情况中，在借助于所述至少一个液压的组件的情况下在所述至少一个车轮制动缸中实现由驾驶员预先给定的额定制动压力，其中在这样的情况中驾驶员在所述制动操纵元件/制动踏板上几乎注意不到振动。

在一种有利的改进方案中，所述操控机构额外地被设计用于：在所述电的制动力放大器失灵时借助于对于至少所述第二额定参量的重新规定来如此操控所述至少一个液压的组件，从而能够达到相应的额定制动压力，并且/或者在所述至少一个液压的组件失灵时借助于对于所述至少一个第一额定参量的重新规定来如此操控所述电的制动力放大器，从而能够达到相应的额定制动压力。由此在子***失灵时所述另一个子***/剩余***还可以单独地实现所要求的/所规定的制动作用。

前面所描述的优点也在一种具有这样的控制装置的、电的制动力放大器中得到实现。

同样，一种具有相应的制动力放大器的液压装置为实现所描述的优点作贡献。

一种具有这样的控制装置和/或液压装置、所述电的制动力放大器和所述至少一个液压的组件的制动***也保证了所描述的优点。

优选的是，所述电的制动力放大器能够在不取决于所述至少一个液压的组件的情况下通电。比如所述电的制动力放大器和所述至少一个液压的组件可以被整合到不同的供电***中。

此外，对于相应的、用于运行车辆的利用电的制动力放大器来装备的制动***的方法的执行就实现了上面所描述的优点。要指出的是，所述方法能够按照所述控制装置的上面所解释的实施方式来改进。

附图说明

下面借助于附图对本发明的特征和优点进行解释。附图示出：

图1是所述控制装置的一种实施方式的示意图；并且

图2是用于对所述用来运行车辆的用电的制动力放大器来装备的制动***的方法的一种实施方式进行解释的流程图。

具体实施方式

图1示出了所述控制装置的一种实施方式的示意图。

在图1中示意性地示出的控制装置10被设计用于与车辆的、具有电的制动力放大器12的、（仅仅部分地草绘出来的）制动***共同作用。所述电的制动力放大器12也可以被称为机电的制动力放大器12。要指出的是，所述控制装置10的可使用性不局限于所述电的制动力放大器12的特定的类型。所述控制装置10能够与所述具有电的制动力放大器12的制动***一起安装在车辆的里面/上面，尤其是安装在电动车或者混合动力车的里面/上面。

所述控制装置10包括一操控机构14，该操控机构被设计用于：确定至少一个关于在所述制动***的至少一个车轮制动缸中有待借助于所述电的制动力放大器12来产生的在放大器方面-所引起的制动压力份额的第一额定参量。“所述在放大器方面-所引起的制动压力份额”可以是指：在所述相应的车轮制动缸中的（总）制动压力的至少一部分，这部分（仅仅）借助于所述电的制动力放大器12的、所施加的/有待施加的放大器力在所述相应的车轮制动缸中形成。这一点也可以用以下表述来简要说明：所述在放大器方面-所引起的制动压力份额从所述电的制动力放大器12的放大器力和在结构上在所述制动***上所规定的放大器力-制动压力-转换关系（或者所述制动***的相应的放大器力-制动压力-传动比）中产生。比如，所述由电的制动力放大器12所施加的放大器力能够（直接或者间接地）如此传递到所述制动***的至少一个力-压力-转换器组件上，使得仅仅借助于所述放大器力在所述力-压力-转换器组件中所引起的（附加的）压力升高量能够作为在放大器方面-所引起的制动压力份额来传递到所述至少一个车轮制动缸中。

尤其（借助于所述电的制动力放大器12）所述在放大器方面-所引起的制动压力份额能够附加于在所述相应的车轮制动缸中借助于驾驶员的驾驶员制动力能够达到的、在驾驶员方面-所引起的制动压力份额来形成。“所述在驾驶员方面-所引起的制动压力份额”可以是指在所述相应的车轮制动缸中的（总）制动压力的、（仅仅）借助于所述驾驶员制动力在相应的车轮制动缸中形成的至少一部分。所述在驾驶员方面-所引起的制动压力份额一般来说从所述驾驶员制动力和在结构上在所述制动***上所规定的驾驶员制动力-制动压力-转换关系或者所述制动***的、相应的驾驶员制动力-制动压力-传动比中产生。由此，所述驾驶员制动力也能够借助于所述制动***的、至少一个力-压力-转换器组件来转换为（附加的）压力升高量，所述压力升高量作为在驾驶员方面-所引起的制动压力份额能够传递到所述至少一个车轮制动缸中。只要没有使用所述电的制动力放大器12并且也没有激活其它的、用于提高制动压力的制动***组件，那么在所述至少一个车轮制动缸中存在的（总）制动压力通常就等于所述在驾驶员方面-所引起的制动压力份额。

所述至少一个由操控机构14所确定的第一额定参量与有待借助于所述电的制动力放大器12来施加的放大器力相关联，或者与所述在放大器方面-所引起的制动压力份额相关联。所述至少一个第一额定参量比如可以是有待施加的放大器力、所期望的在放大器方面-所引起的制动压力份额、有待加载到所述电的制动力放大器12上的电压、有待向所述电的制动力放大器12提供的电流强度和/或所述电的制动力放大器12的额定运行模式。但是，这里所描述的、用于所述至少一个第一额定参量的实施例仅仅应该示范性地来解释。

在考虑到至少一个所提供的、关于由车辆的驾驶员为所述制动***的至少一个车轮制动缸所要求的额定制动压力的传感器信号16的情况下，来确定所述至少一个第一额定参量。所述至少一个所提供的传感器信号16比如可以由至少一个制动操纵元件-传感器18来输出。所述至少一个制动操纵元件-传感器18可以被设计用于，求得当前通过驾驶员对所述制动***的制动操纵元件进行的操纵的制动操纵强度，并且将所述至少一个相应的传感器信号16输出给所述控制装置10。用于能够求得的制动操纵强度的实施例是所述制动操纵元件的调节行程（制动操纵行程、踏板行程）、在所述制动操纵元件上所连接的力传递组件的调节行程（杆行程（Stangenweg））、驾驶员制动压力和/或驾驶员制动力。所述制动操纵元件-传感器18由此比如可以是制动距离传感器、杆行程传感器、距离差传感器、驾驶员制动压力传感器和/或驾驶员制动力传感器。由此能够将大量传感器类型用于所述至少一个制动操纵元件-传感器18。所述制动***的制动操纵元件仅仅示范性地可以是制动踏板。

所述操控机构14被设计用于：将至少一个与所述至少一个第一额定参量相对应的制动力放大器-控制信号20输出给所述电的制动力放大器12。所述电的制动力放大器12如此设计而成，使得其能够借助于所述至少一个制动力放大器-控制信号20来如此操控，使得与所述至少一个第一额定参量相对应的、在放大器方面-所引起的制动压力份额能够借助于所述电的制动力放大器12在所述制动***的至少一个车轮制动缸中引起。

此外，所述操控机构14被设计用于：如此确定所述至少一个第一额定参量，从而，只要为所述至少一个车轮制动缸所要求的额定制动压力低于预先给定的极限值，那么在所述相应的车轮制动缸中有待（借助于所述电的制动力放大器12）产生的在放大器方面-所引起的制动压力份额就等于在所述为相应的车轮制动缸所要求的额定制动压力与所述（借助于驾驶员制动力）在相应的车轮制动缸中所达到的、在驾驶员方面-所引起的制动压力份额之间的差。这一点也可以用以下表述来简要说明：所述操控机构14对于所要求的、比所述预先给定的极限值低的额定制动压力来说被设计用于：如此操控所述电的制动力放大器12，从而能够仅仅借助于所述电的制动力放大器12以所述在所要求的额定制动压力与（借助于所述驾驶员制动力所达到的）在驾驶员方面-所引起的制动压力份额之间的差为幅度引起在所述相应的车轮制动缸中存在的总制动压力的增强/升高。

但是，自从由所述对于至少一个车轮制动缸所要求的额定制动压力超过了所述预先给定的极限值起，所述操控机构14被设计用于：如此确定所述至少一个第一额定参量，使得有待在所述相应的车轮制动缸中产生的在放大器方面-所引起的制动压力份额保持恒定或者减小。由此自从由所述额定制动压力超过所述预先给定的极限值起，所述借助于电的制动力放大器12（以及所述放大器力-制动压力-转换关系）在相应的车轮制动缸中产生的、在放大器方面-所引起的制动压力份额小于所述在所要求的额定制动压力与（借助于所述驾驶员制动力所达到的）在驾驶员方面-所引起的制动压力份额之间的差。由此，自从由所要求的额定制动压力超过所述预先给定的极限值起，放弃了仅仅将所述电的制动力放大器12用于以所述在所要求的额定制动压力与（借助于所述驾驶员制动力所达到的）在驾驶员方面-所引起的制动压力份额之间的差为幅度在相应的车轮制动缸中进行制动力放大的做法。

因为所述操控机构14被设计用于：对于所要求的、比预先给定的极限值低的额定制动压力来说为了进行制动力放大而仅仅考虑所述电的制动力放大器，所以，只要没有超过预先给定的极限值，在所述制动操纵元件/制动踏板上就几乎不出现振动。所述操控机构14由此对于利用处于所述预先给定的极限值之下的额定制动压力进行的制动来说充分利用以下事实：所述能够借助于所述电的制动力放大器12所引起的制动力放大效果对于驾驶员来说在所述制动操纵元件/制动踏板上不能由触觉获知。首先在借助于至少一台泵引起制动力放大时对驾驶员来说能够感觉到在所述制动操纵元件/制动踏板上的脉动/抽吸脉动，而在所述电的制动力放大器12进行活动时驾驶员则几乎感觉不到振动。

同时，所述操控机构14能够在用其所装备的制动***中使用成本低廉的、较轻的并且/或者较小的、电的制动力放大器12。因为所要求的额定制动压力超过预先给定的极限值这种情况没有引起对于所述电的制动力放大器12的强化的使用，所以所述与控制装置10共同作用的、电的制动力放大器12既不需要功率强大的电动机也不需要成本过高的/昂贵的传动机构。此外，所述与控制装置10一起使用的、电的制动力放大器12可以拥有较小的并且较轻的活动的组件。由此能够将较小的并且较轻的、电的制动力放大器12与所述控制装置10一起在所述制动***中使用。由于对于所述控制装置10的利用而能够使用的、较小的并且较轻的、电的制动力放大器12能够比较容易地安装在车辆上。这一点在将所述电的制动力放大器12直接安装在发动机舱中时也适用。借助于所述控制装置10，显著地尤其使得将所述较小的并且较轻的、电的制动力放大器12安装到所述制动操纵元件/制动踏板的周围处这个过程变得容易。因为在这种情况中也能够避免所述制动操纵元件/制动踏板依照传统伸入到驾驶员的紧挨着的环境中，所以对于所述制动操纵元件/制动踏板的操纵变得更为容易并且更为可靠。此外，由于用于较小地并且较轻地构造在所述电的制动力放大器12中所安装的、活动的组件的可行性，而自动地改进了其动力及灵活性。

所述控制装置10可以仅仅被设计用于操控所述电的制动力放大器12。但是，在图1里所示出的实施方式中，所述操控机构14也被设计用于：在考虑到所述至少一个所提供的传感器信号16的情况下，也确定至少一个关于有待借助于所述制动***的至少一个液压的组件22来完成的额定作用原理的第二额定参量。随后，借助于所述操控机构14，能够将至少一个与所述至少一个第二额定参量相对应的液压控制信号24输出给所述至少一个液压的组件22。所述至少一个液压的组件22可选地可以被设计为机械的、电的和/或液压的结构。所述至少一个液压的组件22比如可以是至少一台泵、至少一台泵电动机、至少一个柱塞和/或至少一个阀。尤其至少一台回输泵或者回输泵的至少一台电动机作为所述至少一个液压的组件22能够借助于所述至少一个液压控制信号24来操控。用于所述至少一个能够作为液压的组件22来使用的阀的实施例是至少一个车轮进口阀、至少一个车轮出口阀、至少一个高压分配阀、至少一个转换阀和/或至少一个分离阀。由此，大量的液压的实施例作为所述至少一个液压的组件22能够借助于所述操控机构14来操控。

所述操控机构14优选被设计用于：如此操控所述至少一个液压的组件22，使得所述至少一个液压的组件22能够用于进行制动力放大。不过要指出的是，只要所述为了所述至少一个车轮制动缸所要求的额定制动压力低于所述预先给定的极限值，（也是在这种情况中）以所述在额定制动压力与在驾驶员方面-所引起的制动压力份额之间的差为幅度仅仅借助于所述电的制动力放大器12在所述相应的车轮制动缸中进行所述制动力放大。只要所要求的额定制动压力低于所述预先给定的极限值，那就优选借助于所述至少一个液压控制信号24来将所述至少一个液压的组件22调节到一种不活动的状态中。只有自从所述对于至少一个车轮制动缸所要求的额定制动压力超过了所述预先给定的极限值起，所述操控机构14才被设计用于：如此确定所述至少一个第二额定参量（与所述至少一个第一额定参量一起），从而借助于所述至少一个液压的组件22能够在所述相应的车轮制动缸中产生一种液压方面-所引起的制动压力份额，所述液压方面-所引起的制动压力份额等于在为相应的车轮制动缸所要求的额定制动压力与在相应的车轮制动缸中的、由在驾驶员方面-所引起的制动压力份额和在放大器方面-所引起的制动压力份额所构成的总和之间的一种压力差。所述“液压方面-所引起的制动压力份额”是指在所述相应的车轮制动缸中的（总）制动压力的一个部分，该部分应该仅仅归因于所述至少一个液压的组件22的、由操控机构14所操控的运行。因此，在所述至少一个液压的组件22处于其停用的状态中时，所述液压方面-所引起的制动压力份额等于零。

由此，即使在所要求的额定制动压力超过所述预先给定的极限值时也可以可靠地满足所述驾驶员制动愿望，尽管所述借助于所述电的制动力放大器12在相应的车轮制动缸中有待产生或者所产生的、在放大器方面-所引起的制动压力份额保持恒定或者减小。所述控制装置由此利用以下事实：借助于上面所提到的、用于所述至少一个液压的组件22的实施例能够在所述至少一个车轮制动缸中形成高达300bar或更高的制动压力。即使所述驾驶员制动力和所述电的制动力放大器12的放大器力不足以用于产生如此高的额定制动压力，那就可以将所述至少一个液压的组件22用于可靠地满足所述驾驶员制动愿望。这一点也在不决于所述至少一个液压的组件22是被设计为机械的、电的还是液压的结构的情况下是适用的。甚至像例如所述在相应的车轮制动缸中存在的总制动压力的降低或者提高那样的调整即使在对车辆进行剧烈的制动时也还能够借助于所述至少一个液压的组件22来完成。

优选所述至少一个液压的组件22是所述制动***的液压装置26（ESP-/ABS-液压装置）的子单元。由此可以将至少一个已经在符合标准的制动***上存在的子单元用作所述至少一个液压的组件22。由此不存在用附加的构件来装备所述制动***的必要性。

所述预先给定的极限值比如可以小于-等于90bar。在这种情况中，所述能够与控制装置10一起使用的、电的制动力放大器12仅仅应该为最大的能够完成的功率而设计，所述最大的能够完成的功率大约为能够以传统的方式来操控的制动力放大器的功率的50%。这也改进了与所述控制装置10一起使用的、电的制动力放大器12的可调节性。

借助于所述控制装置10能够实现的、对所述电的制动力放大器12的要求的降低也能够将所述电的制动力放大器12集成到所述液压装置26（ESP-/ABS-液压装置）中。

要指出的是，驾驶员通常几乎不会要求处于50到90bar之间的额定制动压力。由此有利的是，所述预先给定的极限值处于50到90bar之间。此外要指出的是，超过30bar的极限值是有利的，因为在这种情况下能够在备份（Backup）中更好地执行紧急制动功能。也就是说，在法律上必要的制动作用还可以在没有其它（失灵的）子***的情况下由每个单个的子***/放大元件来实现。

图2示出了用于对所述用来运行车辆的、用电的制动力放大器来装备的制动***的方法的一种实施方式进行解释的流程图。

接下来所描述的方法比如可以借助于上面所描述的控制装置或者与所述控制装置共同作用的制动***来执行。但是要指出的是，所述方法的可执行性不局限于这样的控制装置的使用。

在方法步骤S1中，求得由车辆的驾驶员为所述制动***的至少一个车轮制动缸所要求的额定制动压力。为了求得所述为所述至少一个车轮制动缸所要求的额定制动压力，比如可以对通过驾驶员对所述制动***的制动操纵元件实施的操纵的操纵强度进行测评。

只要所述对于所述至少一个车轮制动缸所要求的额定制动压力低于预先给定的极限值，那就执行方法步骤S2。在所述方法步骤S2中如此运行/操控所述电的制动力放大器，使得借助于所述电的制动力放大器在相应的车轮制动缸中产生的、在放大器方面-所引起的、附加于在相应的车轮制动缸中借助于驾驶员的驾驶员制动力能够达到的在驾驶员方面-所引起的制动压力份额而产生的制动压力份额等于在所述为相应的车轮制动缸所要求的额定制动压力与所述在相应的车轮制动缸中所达到的、在驾驶员方面-所引起的制动压力份额之间的差。

自从由所述对于所述至少一个车轮制动缸所要求的额定制动压力超过了所述预先给定的极限值起，取代所述方法步骤S2而执行方法步骤S3。在所述方法步骤S3中如此运行/操控所述电的制动力放大器，使得所述在相应的车轮制动缸中有待产生的、在放大器方面-所引起的制动压力份额保持恒定或者减小。

优选在执行所述方法时也在考虑到所述为至少一个车轮制动缸所要求的额定制动压力的情况下运行/操控所述制动***的至少一个液压的组件。在一种优选的实施方式中，自从由所述对于所述至少一个车轮制动缸所要求的额定制动压力超过所述预先给定的极限值起（也就是在所述方法步骤S3中），如此运行/操控所述至少一个液压的组件，从而借助于所述至少一个液压的组件在所述相应的车轮制动缸中产生液压方面-所引起的制动压力份额，所述液压方面-所引起的制动压力份额等于在所述为相应的车轮制动缸所要求的额定制动压力与在相应的车轮制动缸中的、由所述在驾驶员方面-所引起的制动压力份额和所述在放大器方面-所引起的制动压力份额构成的总和之间的压力差。相对于此，在所述方法步骤S2中，所述至少一个液压的组件可以被调节到/保持在其停用的状态中。

Claims (12)

1. 用于车辆的用电的制动力放大器（12）来装备的制动***的控制装置（10），具有：

一操控机构（14），该操控机构（14）被设计用于：在考虑到至少一个所提供的、关于由车辆的驾驶员为所述制动***的至少一个车轮制动缸所要求的额定制动压力的传感器信号（16）的情况下，确定至少一个关于在所述相应的车轮制动缸中有待借助于所述电的制动力放大器（12）产生的、在放大器方面-所引起的制动压力份额的第一额定参量，所述在放大器方面-所引起的制动压力份额应该附加于在所述相应的车轮制动缸中能够借助于驾驶员的驾驶员制动力所达到的、在驾驶员方面-所引起的制动压力份额来引起，并且将至少一个与所述至少一个第一额定参量相对应的制动力放大器控制信号（20）输出给所述电的制动力放大器（12），

其特征在于，

所述操控机构（14）被设计用于：如此确定所述至少一个第一额定参量，从而，只要为至少一个车轮制动缸所要求的所述额定制动压力低于预先给定的极限值，那么在相应的车轮制动缸中有待产生的、在放大器方面-所引起的所述制动压力份额就等于在对于相应的车轮制动缸所要求的所述额定制动压力与在相应的车轮制动缸中所达到的、在驾驶员方面-所引起的所述制动压力份额之间的差，而自从由对于至少一个车轮制动缸所要求的所述额定制动压力超过所述预先给定的极限值起，在相应的车轮制动缸中有待产生的、在放大器方面-所引起的所述制动压力份额则保持恒定或者减小。

2. 按权利要求1所述的控制装置（10），其中所述操控机构（14）额外地被设计用于：在考虑到所述至少一个所提供的传感器信号（16）的情况下，也确定至少一个关于有待借助于所述制动***的至少一个液压的组件（22）来完成的额定作用原理的第二额定参量，并且将至少一个与所述至少一个第二额定参量相对应的液压控制信号（24）输出给所述至少一个液压的组件（22）。

3. 按权利要求2所述的控制装置（10），其中所述操控机构（14）额外地被设计用于：如此确定所述至少一个第一额定参量以及所述至少一个第二额定参量，从而，

-只要对于所述至少一个车轮制动缸所要求的所述额定制动压力低于所述预先给定的极限值，在所述相应的车轮制动缸中有待产生的、在放大器方面-所引起的制动压力份额就等于在对于相应的车轮制动缸所要求的所述额定制动压力与在相应的车轮制动缸中所达到的、在驾驶员方面-所引起的所述制动压力份额之间的差，

-自从由对于至少一个车轮制动缸所要求的所述额定制动压力超过所述预先给定的极限值起，在相应的车轮制动缸中有待产生的、在放大器方面-所引起的所述制动压力份额保持恒定或者减小，并且借助于所述至少一个液压的组件（22）能够在所述相应的车轮制动缸中产生一种液压方面-所引起的制动压力份额，该制动压力份额等于在对于相应的车轮制动缸所要求的所述额定制动压力与在所述相应的车轮制动缸中的、由在驾驶员方面-所引起的制动压力份额和在放大器方面-所引起的制动压力份额所构成的总和之间的压力差。

4. 按前述权利要求中任一项所述的控制装置（10），其中所述预先给定的极限值小于-等于90bar。

5. 按权利要求2到4中任一项所述的控制装置（10），其中所述操控机构（14）额外地被设计用于：在所述电的制动力放大器（12）失灵时，借助于对于至少所述第二额定参量的重新规定来如此操控所述至少一个液压的组件（22），从而能够达到相应的额定制动压力，并且/或者在所述至少一个液压的组件（22）失灵时，借助于对于所述至少一个第一额定参量的重新规定来如此操控所述电的制动力放大器（12），从而能够达到所述相应的额定制动压力。

6. 具有按前述权利要求中任一项所述的控制装置（10）的、电的制动力放大器（12）。

7. 用于具有按权利要求6所述的电的制动力放大器（12）的制动***的液压装置（26）。

8. 用于车辆的制动***，具有

-一按照权利要求1到4中任一项所述的控制装置（10）和/或一按照权利要求6所述的液压装置（26）；

-所述电的制动力放大器（12）；以及

-所述至少一个液压的组件（22）。

9. 按权利要求8所述的制动***，其中所述电的制动力放大器（12）能够在不取决于所述至少一个液压的组件（22）的情况下通电。

10. 用于运行一种车辆的、利用电的制动力放大器（12）来装备的制动***的方法，具有以下步骤：

-求得由车辆的驾驶员对于所述制动***的至少一个车轮制动缸所要求的额定制动压力（S1）；并且

-只要对于至少一个车轮制动缸所要求的所述额定制动压力低于预先给定的极限值，那就如此运行所述电的制动力放大器（12），使得借助于所述电的制动力放大器（12）在相应的车轮制动缸中产生的、在放大器方面-所引起的制动压力份额等于在对于相应的车轮制动缸所要求的所述额定制动压力与在相应的车轮制动缸中所达到的、在驾驶员方面-所引起的所述制动压力份额之间的差（S2），所述在放大器方面-所引起的制动压力份额附加于在所述相应的车轮制动缸中借助于驾驶员的驾驶员制动力能够达到的、在驾驶员方面-所引起的制动压力份额而产生；

-自从由对于至少一个车轮制动缸所要求的所述额定制动压力超过所述预先给定的极限值起，如此运行所述电的制动力放大器（12），使得在相应的车轮制动缸中有待产生的、在放大器方面-所引起的所述制动压力份额保持恒定或者减小（S3）。

11. 按权利要求10所述的方法，其中也在考虑到对于所述至少一个车轮制动缸所要求的所述额定制动压力的情况下，运行所述制动***的至少一个液压的组件（22）。

12. 按权利要求11所述的方法，其中自从由对于至少一个车轮制动缸所要求的所述额定制动压力超过所述预先给定的极限值起，如此运行所述至少一个液压的组件（22），从而借助于所述至少一个液压的组件（22）在所述相应的车轮制动缸中产生一种液压方面-所引起的制动压力份额，所述液压方面-所引起的制动压力份额等于在对于相应的车轮制动缸所要求的所述额定制动压力与由在所述相应的车轮制动缸中的、在驾驶员方面-所引起的制动压力份额和在放大器方面-所引起的制动压力份额所构成的总和之间的压力差。