KR20160003688A - 차량 유압 브레이크 시스템용 제어 장치, 차량용 유압 브레이크 시스템 및 차량 유압 브레이크 시스템의 작동 방법 - Google Patents

차량 유압 브레이크 시스템용 제어 장치, 차량용 유압 브레이크 시스템 및 차량 유압 브레이크 시스템의 작동 방법 Download PDF

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랄프-페터 자이메
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로베르트 보쉬 게엠베하
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Abstract

본 발명은, 적어도 제1 작동 모드에서 하나 이상 센서 신호(16)를 고려하여, 적어도 일시적으로 하나 이상의 제1 제어 신호(22) 및 하나 이상의 제2 제어 신호(34)를 송출하도록 설계된 구동 장치(12)를 구비한, 차량 유압 브레이크 시스템용 제어 장치(10)에 관한 것이다. 공지된 유압 브레이크 시스템은 구동 장치(12)로부터 송출된 제어 신호(33, 34)를 이용하여, 브레이크 작동 요소(18)의 작동 중에, 브레이크 액이 하나 이상의 저장 챔버(30) 내로 변위될 수 있고, 제1 브레이크 회로(26)의 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더(32) 내에 존재하는 적어도 제1 제동압이 제한될 수 있게, 제1 전환 밸브(28)를 통해 브레이크 마스터 실린더(20)에 연결된 제1 브레이크 회로(26)의 하나 이상의 배합 밸브(24)를 적어도 부분 개방된 상태로 제어하고, 브레이크 액이 브레이크 액 저장 탱크(44) 내로 변위될 수 있고 적어도 제1 제동압이 추가로 감소할 수 있게, 제2 전환 밸브(40)를 통해 브레이크 마스터 실린더(20)에 연결된 제2 브레이크 회로(38)의 압력 방출 밸브(36)를 적어도 부분 개방된 상태로 제어하도록 구동된다. 또한, 본 발명은 본 발명에 따른 제어 장치를 구비한 유압 브레이크 시스템 및 유압 브레이크 시스템 작동 방법에 관한 것이다.

Description

차량 유압 브레이크 시스템용 제어 장치, 차량용 유압 브레이크 시스템 및 차량 유압 브레이크 시스템의 작동 방법{CONTROL DEVICE FOR A HYDRAULIC BRAKE SYSTEM OF A VEHICLE, HYDRAULIC BRAKE SYSTEM FOR A VEHICLE AND METHOD FOR OPERATING A HYDRAULIC BRAKE SYSTEM OF A VEHICLE}
본 발명은 차량 유압 브레이크 시스템용 제어 장치에 관한 것이다. 또한, 본 발명은 차량용 유압 브레이크 시스템에 관한 것이다. 또한, 본 발명은 차량 유압 브레이크 시스템의 작동 방법에 관한 것이다.
DE 10 2011 005 822 A1호에는 브레이크 시스템 및 브레이크 시스템의 작동 방법이 기술되어 있다. 이 브레이크 시스템은, 분리 밸브를 통해 브레이크 마스터 실린더에 연결된 각각 하나의 분리 가능 브레이크 회로를 포함한다. 또한, 상기 분리 가능 브레이크 회로는 압력 방출 밸브를 통해 브레이크액 저장 탱크에 연결된다.
본 발명은 청구항 제1항의 특징을 갖는 차량 유압 브레이크 시스템용 제어 장치와, 청구항 제5항의 특징을 갖는 차량용 유압 브레이크 시스템과, 청구항 제7항의 특징을 갖는 차량 유압 브레이크 시스템의 작동 방법을 제공한다.
본 발명은 운전자가 항시 제1 브레이크 회로에 대한 제동 개입을 할 수 있도록 한다. 예를 들어, 운전자는 (제1) 전환 밸브의 폐쇄 시에도, 전환 밸브에 병렬로 배치/연결된 체크 밸브를 가압할 수 있다. 그럼으로써, 예를 들어 차량 전력 시스템의 고장에 따른 결함 상황에서도, 운전자가 능동적으로 제1 브레이크 회로에 제동 개입을 할 수 있는 점이 더욱 신뢰성 있게 보장된다. 제1 브레이크 회로는 제1 전환 밸브의 폐쇄 후에도 브레이크 마스터 실린더 및 운전자와 분리되지 않기 때문에, 브레이크 회로의 완전한 분리는 발생할 수 없다. 따라서, 본 발명은 종래 방식에 따라 자주 발생하는 전동식 브레이크 시스템(brake by wire system)의 단점을 회피한다.
추가로, 제동 중에 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더 내에서의 적어도 제1 제동압이 처음에는 하나 이상의 배합 밸브(blending valve)의 적어도 부분 개방에 의해 하나 이상의 저장 챔버의 반응압으로 감소하고, 이어서 압력 방출 밸브의 적어도 부분 개방에 의해 (거의) 대기압으로 감소할 수 있다. 이러한 방식으로 감소 가능한/억제 가능한 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더의 제동 작용은 예를 들어 하나 이상의 전동기의 발전기 제동 토크의 배합을 위해 사용될 수 있다.
본 발명에 의해, 잔압이 없이 순수 회생식으로 제동하는 것이 가능하다. 특히 본 발명에 의해, 제1 브레이크 회로의 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더 내에서의 적어도 제1 제동압이 제1 브레이크 회로의 저장 챔버의 반응 압력 아래로 감소할 수 있다. 일반적으로 제2 브레이크 회로의 하나 이상의 제2 휠 브레이크 실린더 내에 존재하는 제2 제동압도 본 발명에 의해 저장 챔버의 반응압 아래로 감소할 수 있다. 이로써, 제1 브레이크 회로의 저장 챔버는, 저장 챔버의 반응압과 동일하게 제1 제동압 및/또는 제2 제동압의 단점을 감수하지 않고도, 저압 저장 챔버와 같이 예를 들어 용적 중간 저장을 위해 사용될 수 있다. 따라서, 하기에서 더 상세히 설명되겠지만, 본 발명에 의해 브레이크 시스템의 회생 효율이 바람직하게 증가할 수 있다. 그럼으로써 본 발명은 추가로, 에너지 절약적인 저공해 차량을 사용하도록 운전자를 고무시키는 데 이용될 수 있다.
본 발명은 용적 중간 저장을 위한 점프-인 영역을 초과한 후에도 계속 이용 가능하다. 따라서, 본 발명의 사용 가능성은 회생 제동을 점프-인 영역으로 제한할 것을 요구하지 않는다. 이로써, 강한 브레이크 작동이 차량 배터리의 고속 충전을 위해 사용될 수도 있다. 따라서, 본 발명은 차량의 제동 중에 최대한 많은 에너지를 회생에 의해 획득하고, 이러한 방식으로 차량의 연료 소모 및 유해 물질 배출을 감소시키는 데 기여한다. 또한, 본 발명은 전동식 브레이크 시스템의 단점을 야기하지 않는다. 그 대신, 운전자는 본 발명의 이용 시, 제2 전환 밸브의 브리징을 통해, 브레이크 액 저장 탱크에 연결된 제2 브레이크 회로에 항상 제동 개입을 할 수 있는 가능성을 갖는다.
한 바람직한 실시예에서, 구동 장치는, 하나 이상의 배합 밸브로서 제1 브레이크 회로의 하나 이상의 휠 아울렛 밸브에 하나 이상의 제1 제어 신호를 송출하도록 설계된다. 이로써, 이미 통상적으로 존재하는 밸브가 하나 이상의 배합 밸브로서 이용될 수 있다. 따라서, 본 발명은 신규 밸브의 장착 없이도 제1 브레이크 회로의 적어도 제1 제동압의 제한을 가능케 한다. 이러한 방식으로, 브레이크 시스템의 제조 비용 및 설치 공간 수요가 감소할 수 있다.
바람직하게 구동 장치는 추가로, 하나 이상의 전동기에 의해 현재 최대로 구현 가능한 재량 발전기 제동 토크(discretionary generator braking torque)와 관련하여 제공된 하나 이상의 정보를 고려하여, 하나 이상의 제1 제어 신호 및/또는 하나 이상의 제2 제어 신호를 송출하도록 설계된다. 이로써, 본 발명은, 차량의 발전기 작동식 제동을 위해 하나 이상의 전동기가 이용되는 상황들에서 바람직하게 사용될 수 있다. 그러나 차량 속도가 발전기 작동식 작동을 위한 하나 이상의 전동기의 최저 사용 속도보다 낮을 경우, 또는 차량 배터리가 이미 완전히 충전된 경우, 유압 브레이크 시스템에 의해 순수 유압식으로 제동될 수 있다. 따라서, 차량의 발전기 작동식 제동을 위한 하나 이상의 전동기의 사용 가능성의 배제가 신뢰성 있게 극복될 수 있는 점이 보장된다.
한 바람직한 개선예에서, 구동 장치는 추가로 제2 작동 모드에서, 브레이크 작동 요소가 작동되어도 제1 브레이크 회로의 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더 내에서의 적어도 제1 제동압의 상승을 제한하거나 방지하기 위해, 하나 이상의 배합 밸브를 폐쇄 상태에 유지시키고, 출력 측에서 압력 방출 밸브에 연결된 브레이크 액 저장 탱크로 브레이크 액이 변위될 수 있게 상기 압력 방출 밸브를 적어도 부분 개방된 상태로 제어하도록 설계된다. 이로써, 구동 장치에 의해 상이한 두 가지 배합 전략이 실행될 수 있다. 한 바람직한 실시예에서, 구동 장치는, 제어 장치가 장착된 차량의 하나 이상의 부품, 주변 조건 및/또는 교통 상황의 상태와 관련하여 바람직한, 적어도 제1 작동 모드 및 제2 작동 모드로 구성된 작동 모드에서 목적한 대로 제어될 수 있다.
전술한 단락들에서 기술된 장점들은 상기 유형의 제어 장치를 구비한 차량용 유압 브레이크 시스템에서도 보장된다. 이는, 유압 브레이크 시스템이 X자형 브레이크 분할에 적합하게 설계된 경우에도 적용된다.
또한, 상술한 장점들은 차량 유압 브레이크 시스템의 상응하는 작동 방법의 실행을 통해 구현될 수 있다.
이하, 본 발명의 추가 특징들 및 장점들이 도면을 참조로 상세히 설명된다.
도 1은 제어 장치 및 제어 장치를 장착한 브레이크 시스템의 제1 실시예의 개략도이다.
도 2는 제어 장치 및 제어 장치를 장착한 브레이크 시스템의 제2 실시예의 개략도이다.
도 3a 내지 도 3e는 차량 유압 브레이크 시스템의 작동 방법의 제1 실시예의 설명을 위한 좌표계들이다.
도 4a 내지 도 4e는 차량 유압 브레이크 시스템의 작동 방법의 제2 실시예의 설명을 위한 좌표계들이다.
도 1은 제어 장치 및 제어 장치가 장착된 브레이크 시스템의 제1 실시예의 개략도이다.
도 1에 개략 도시된 제어 장치(10)는 구동 장치(12)를 포함하며, 이 구동 장치는 적어도 제1 작동 모드에서 하나 이상의 브레이크 작동 요소 센서(14)로부터 제공된 하나 이상의 센서 신호(16)를 고려하도록 설계된다. 하나 이상의 브레이크 작동 요소 센서(14)는 예를 들어, 특히 페달 트래블 센서, 편차 트래블 센서 및/또는 로드(rod) 트래블 센서, 운전자 제동력 센서 및/또는 운전자 제동압 센서와 같은 브레이크 작동 트래블 센서일 수 있다. 그러나 브레이크 작동 요소 센서(14)의 구성 가능성이 여기에 열거한 센서 유형으로 제한되지는 않는다. 하나 이상의 제공 센서 신호(16)는 운전자 제동력, 운전자 제동압 및/또는 브레이크 작동 요소(18)의 하나 이상의 부품의 조정 트래블과 같이, 제어 장치(10)를 구비한 브레이크 시스템의 브레이크 작동 요소(18)의 운전자에 의한 작동의 작동 강도와 관련한 정보를 포함한다. 브레이크 작동 요소(18)는 예를 들어 브레이크 페달(18)일 수 있다.
구동 장치(12)는 (적어도 제1 작동 모드에서) 하나 이상의 센서 신호(16)를 고려하여, 유압 브레이크 시스템의 브레이크 마스터 실린더(20)에 연결된 브레이크 작동 요소(18)의 작동 중에 적어도 일시적으로 하나 이상의 제1 제어 신호(22)를 송출하도록 설계된다. 하나 이상의 제1 제어 신호(22)는, 제1 브레이크 회로(26)의 제1 전환 밸브(28)를 통해 브레이크 마스터 실린더(20)에 연결된, 유압 브레이크 시스템의 제1 브레이크 회로(26)의 하나 이상의 배합 밸브(24)에 송출될 수 있다. 하나 이상의 제1 제어 신호(22)를 이용하여 하나 이상의 배합 밸브(24)는 적어도 부분 개방된 상태에서, 브레이크 액이 제1 브레이크 회로(26)의 하나 이상의 저장 챔버(30) 내로 변위될 수 있도록, 제어될 수 있다.
특히, 이러한 방식으로 브레이크 작동 요소(18)의 작동으로 인해 브레이크 마스터 실린더(20)로부터 제1 브레이크 회로(26)로 가압되는 브레이크 액 용적에 (거의) 상응하는 브레이크 액 용적이 제1 브레이크 회로(26)의 하나 이상의 저장 챔버(30) 내로 변위될 수 있다. 이로써, 하나 이상의 제1 제어 신호(22)가 하나 이상의 배합 밸브(24)에 송출됨으로써, 브레이크 작동 요소(18)가 작동되어도 제1 브레이크 회로(26)의 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더(32) 내에 존재하는 적어도 제1 제동압이 (사전 설정된 비교적 낮은 압력으로) 한정/제한될 수 있다. 통상 이러한 경우, 적어도 제1 브레이크 회로(26)의 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더(32) 내의 제1 제동압이 하나 이상의 저장 챔버(30)의 반응압으로 제한될 수 있다.
하나 이상의 저장 챔버(30)는 예를 들어 제1 브레이크 회로(26)의 저압 저장 챔버일 수 있다. 이로써, 하나 이상의 제1 제어 신호(22)의 송출을 통해, 운전자에 의해 브레이크 작동 요소(18)가 작동되어도, 적어도 제1 브레이크 회로(26)의 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더(32) 내에 존재하는 제1 제동압은 저압 저장 챔버의 반응압으로 제한되어 유지되는 점이 보장될 수 있다.
따라서, 제어 장치(10)/유압 브레이크 시스템이 장착된 차량의 운전자는, 브레이크 마스터 실린더(20)에 연결된 브레이크 작동 요소(18)의 작동을 통해, 항시 적어도 제1 브레이크(26)에 직접 제동 개입을 할 수 있는 가능성을 갖는다. 동시에, 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더(32) 내에서 원하지 않는 압력 형성이 억제되도록, 제1 브레이크 회로(26)로부터의 브레이크 액/용적이 하나 이상의 저장 챔버(30)로 방출될 수 있다. 이로써, 제어 장치(10)/유압 브레이크 시스템은 제1 브레이크 회로(26)를 전동식 브레이크 회로로서 설계하지 않고도, 적어도 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더(32) 내에 존재하는 제1 제동압을 선택적으로 감소시킬 수 있는 장점을 제공한다. 그렇기 때문에, 제1 브레이크 회로(26)를 위한 전동식 브레이크 회로의 단점/문제를 감수할 필요 없이, 적어도 제1 제동압을 선택적으로 감소시킬 수 있는 장점이 이용될 수 있다.
이러한 방식으로, 두 브레이크 회로(26, 38)의 두 압력 챔버들 사이에 (도시되지 않은) 부동 피스톤(floating piston)을 구비한 브레이크 마스터 실린더(20) 및 제2 브레이크 회로(40)가 브레이크 시스템에 장착된 경우, 추가로, 제2 브레이크 회로(38)의 하나 이상의 제2 휠 브레이크 실린더(42) 내에 존재하는 제2 제동압이, 브레이크 작동 요소(18)가 작동되어도 하나 이상의 저장 챔버(30)의 반응압으로 제한될 수 있다. 제1 제동압 및 제2 제동압의 공동의 제한 가능성/감소 가능성은, 브레이크 마스터 실린더(20)가 부동 피스톤을 구비하고, 제1 전환 밸브(28)가 개방되며, 브레이크 마스터 실린더(20)로의 제2 브레이크 회로(38)의 유압 연결이 "개방"될 때 자동으로 보장된다.
또한, 적어도 하나 이상의 센서 신호(16)의 고려 하에, (적어도 제1 작동 모드로 제어된) 구동 장치(12)에 의해, 제2 브레이크 회로(38)의 제2 전환 밸브(40)를 통해 브레이크 마스터 실린더(20)에 연결되고 하나 이상의 제2 휠 브레이크 실린더(42)를 갖는, 유압 브레이크 시스템의 제2 브레이크 회로(38)의 압력 방출 밸브(36)에 하나 이상의 제2 제어 신호(34)도 송출될 수 있다. 하나 이상의 제2 제어 신호(34)를 이용하여 압력 방출 밸브(36)는, 출력 측에서 압력 방출 밸브(36)에 연결된 브레이크 액 저장 탱크(44) 내로 브레이크 액이 변위 가능하도록, 적어도 부분 개방된 상태로 제어될 수 있다. 이러한 방식으로, 적어도 제1 브레이크 회로(26)의 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더(32) 내에 존재하는 제1 제동압이 추가로 감소할 수 있다. 특히, 압력 방출 밸브의 적어도 부분 개방에 의해 적어도 제1 브레이크 회로(26)의 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더(32) 내에 존재하는 제1 제동압이 하나 이상의 저장 챔버(30)의 반응압 아래로 감소할 수 있다. 바람직하게는 이러한 방식으로, 브레이크 작동 요소(18)가 작동되어도, 적어도 제1 브레이크 회로(26)의 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더(32) 내에서 (거의) 대기압에 가까운 제1 제동압이 구현될 수 있다.
또한, 제2 브레이크 회로(38)의 하나 이상의 제2 휠 브레이크 실린더(42) 내에 존재하는 제2 제동압이 압력 방출 밸브(36)의 적어도 부분 개방을 통해, 하나 이상의 저장 챔버(30)의 반응압 아래로 감소할 수 있다. 따라서, [전환 밸브(28, 40)의 개방 시] 압력 방출 밸브(36)의 적어도 부분 개방을 통해, 두 개의 브레이크 회로(26, 38) 내에 동시에 (거의) 브레이크 액 저장 탱크(44) 내 압력/대기압에 가까운 제동압이 존재하는 점이 보장된다. 이를 달리 말하면, 전환 밸브(28, 40)의 개방 시 브레이크 마스터 실린더 레벨로 압력이 조정된다고도 할 수 있다. 그럼으로써, 두 개의 브레이크 회로(26, 38)의 휠 브레이크 실린더(32, 42)를 이용하여, 브레이크 작동 요소(18)가 작동되어도, 할당된 휠들에 가해질 수 있는 총 마찰 제동 토크는 제어 장치(10)에 의한 압력 방출 밸브(36)의 구동을 통해 (거의) 0으로 감소할 수 있다.
브레이크 작동 요소(18)가 작동되어도 제어 신호(22, 34)에 의해 방지 가능한, 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더(32) 및 하나 이상의 제2 휠 브레이크 실린더(42)의 제동 작용은, 하나 이상의 (도시되지 않은) 전동기의 발전기 작동식 사용을 위해 이용될 수 있다. 이 경우, 주로 차량의 전기 구동 모터로서도 이용 가능한 하나 이상의 전동기는 발전기 제동 토크가 차량의 (추가) 제동을 야기하도록 작동된다. 이러한 방식으로 획득된 전기 에너지는 차량 배터리에 재저장될 수 있다. 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더(32) 및 하나 이상의 제2 휠 브레이크 실린더(42)의 제동 작용이 억제됨으로써, 충전 과정 중에 운전자에 의해 브레이크 작동 요소(18)의 작동을 통해 사전 설정 가능한 목표 차량 감속도가 초과되지 않는 조건에서, 하나 이상의 전동기의 발전기 작동식 사용에 의해 차량 배터리가 충전될 수 있다. 그 대신에, 하나 이상의 전동기는, 운전자에 의해 사전 설정된 목표 차량 감속도가 정확히 준수되도록 구동된다. 따라서, 본 발명은 운전자에 의해 사전 설정된 목표 차량 감속도가 신뢰성 있게 유지되면서도 차량 배터리가 비교적 신속하게 충전될 수 있게 한다. 이로써, 제어 장치(10)는 상기 제어 장치가 장착된 차량에서 제동 쾌적성과 함께 연료 소비 및 유해 물질 배출의 감소를 신뢰성 있게 구현한다.
바람직하게, 압력 방출 밸브(36)는 연속 조정 가능/연속 제어 가능 밸브이다. 이 경우, 압력 방출 밸브(36)를 연속 조정 가능 밸브라고도 지칭할 수 있다. 그러나 압력 방출 밸브(20)의 구성 가능성이 특정 밸브 유형으로 한정되지는 않는다.
브레이크 액 저장 탱크(44)는, 내부에 대기압이 존재하고 그리고/또는 예를 들어 오리피스 보어와 같은 하나 이상의 교환 보어를 통해 브레이크 마스터 실린더(20)와 연결될 수 있는 용적부를 의미할 수 있다. 브레이크 액 저장 탱크(44)는 중앙 밸브를 통해 브레이크 마스터 실린더(20)와 유압식으로 연결될 수도 있다.
제1 전환 밸브(28)는 특히, 전환 밸브(28)에 대해 병렬로 연장되는 바이패스 라인(28b) 내에 체크 밸브(28a)를 갖는 밸브를 의미한다. 체크 밸브(28a)는 바람직하게, 브레이크 마스터 실린더(20) 내 압력에 의해 가압될 수 있도록 배치된다. 또한 제2 전환 밸브(40)에 대해 병렬로, 브레이크 마스터 실린더(20) 내 압력에 의해 가압될 수 있는 체크 밸브(40a)를 갖는 바이패스 라인(40b)이 연장될 수 있다. 이로써, 제어 장치(10)/유압 브레이크 시스템이 장착된 차량의 운전자는, 두 브레이크 회로(26, 38)에 직접 제동 개입을 할 수 있는 가능성을 갖는다. 이로써, 전환 밸브(28, 40)가 폐쇄되어도 오직 운전자 제동력만으로 모든 휠 브레이크 실린더(32, 42) 내에 제동압이 형성될 수 있는 점이 신뢰성 있게 구현될 수 있다.
바람직하게 구동 장치(12)는 추가로, 하나 이상의 전동기에 의해 현재 최대로 구현 가능한 재량 발전기 제동 토크와 관련하여 제공된 하나 이상의 정보(46)를 고려하여 하나 이상의 제1 제어 신호(22) 및/또는 하나 이상의 제2 제어 신호(34)를 송출하도록 설계된다. 이로써, 제어 장치(10)는, 하나 이상의 전동기가 예를 들어 차량 배터리의 완전 충전 또는 너무 느린 차량 속도로 인해, 특정 상황에서 사용될 수 없는 점도 고려할 수 있다.
구동 장치(12)는 바람직하게, 하나 이상의 제1 제어 신호(22)를 하나 이상의 배합 밸브(24)로서의 제1 브레이크 회로(26)의 하나 이상의 휠 아울렛 밸브(24)에 송출하도록 설계된다. 그럼으로써, 브레이크 액을 하나 이상의 저장 챔버(30)로 이송하기 위해, 통상 브레이크 회로(26) 내에 이미 존재하는 밸브(24)가 이용될 수 있다. 따라서 제1 브레이크 회로(26)에 하나 이상의 배합 밸브(24)로서의 추가 밸브를 장착할 필요가 없다. 그러나 하나 이상의 배합 밸브(24)로서 제1 브레이크 회로(26)의 고압 스위칭 밸브(48)도 사용될 수 있다. 이 경우, 고압 스위칭 밸브(48)와 하나 이상의 저장 챔버(30) 사이에 체크 밸브(50)의 배치가 생략되는 점이 바람직하다. 다른 유형의 밸브들도 하나 이상의 배합 밸브(24)를 위해 사용될 수 있다.
한 바람직한 개선예에서 구동 장치(12)는 추가로 제2 작동 모드에서, 브레이크 작동 요소(18)가 작동되어도 적어도 제1 브레이크 회로(26)의 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(32) 내에서의 제1 제동압의 상승을 제한하거나 방지하기 위해, 하나 이상의 배합 밸브(24)를 폐쇄 상태에 유지시키고, 브레이크 액이 출력 측에서 압력 방출 밸브(36)에 연결된 브레이크 액 저장 탱크(44) 내로 변위되도록 상기 압력 방출 밸브(36)를 적어도 부분 개방된 상태로 제어하도록 설계된다.
제어 장치(10)는 복수의 상이한 차량 유압 브레이크 시스템에서 사용될 수 있다. 따라서, 도 1의 브레이크 시스템에 대해 후술되는 설명은 단지 예시일 뿐이다.
도 1에 도시된 각각의 브레이크 회로(26, 38)는 두 개의 휠 브레이크 실린더(32, 42)를 포함한다. 그러나 제어 장치(10)의 사용 가능성은 브레이크 회로(26, 38) 내에 존재하는 휠 브레이크 실린더(32, 42)의 특정 수로 한정되지 않는다. 각각의 휠 브레이크 실린더(32, 42)에는 각각 하나의 휠 인렛 밸브(52) 및 휠 아울렛 밸브(24, 54)가 할당된다. 각각의 휠 인렛 밸브(52)는, 내부에 체크 밸브(58)가 배치된 각각 하나의 바이패스 라인(56)을 포함한다. 휠 인렛 밸브(52) 및 휠 아울렛 밸브(24, 54)는 각각 분기된 라인들(60)을 통해 할당된 휠 브레이크 실린더(32, 42)와 연결된다.
각각의 전환 밸브(28, 40)는 각각 하나의 공급 라인(62)을 통해 브레이크 마스터 실린더(20)에 연결된다. 또한, 제1 브레이크 회로(26)의 고압 스위칭 밸브(48)가 라인(64)을 통해 제1 브레이크 회로(26)의 공급 라인(62)에 연결된다. 각각의 전환 밸브(28, 40)로부터, 각각 하나의 분기된 라인(66)이 각각의 브레이크 회로(26, 38)의 휠 인렛 밸브(52)로 안내된다. 또 다른 분기 라인(68)을 통해 제1 브레이크 회로(26)의 휠 아울렛 밸브(24)가 제1 펌프(70)의 흡입 측에 연결되며, 이때 하나 이상의 저장 챔버(30) 및 체크 밸브(50)가 바람직하게 휠 아울렛 밸브(24)와 제1 펌프(70) 사이에 배치된다. 제2 브레이크 회로(38)의 휠 아울렛 밸브(54)도 또 다른 분기 라인(72)을 통해 제2 펌프(74)의 흡입 측에 연결된다.
상기 두 펌프(70, 74)는 모터(78)의 공통 축(76) 상에 놓일 수 있다. 두 개의 펌프(70, 74)가 예를 들어 싱글 피스톤 펌프로 구성될 수 있다. 그에 따라, 도 1의 유압 브레이크 시스템은 변형된 표준 변조 시스템, 특히 더블 피스톤 ESP 시스템으로 지칭될 수 있다. 그러나 브레이크 시스템은 예를 들어 복수의 피스톤을 갖는 펌프, 비대칭 펌프 및/또는 기어 펌프와 같이 상이하게 구현된 변조 시스템들을 갖도록 구성될 수도 있다. 각각의 펌프(70, 74)는 그 이송 측에서 라인(80)을 통해, 할당된 브레이크 회로(26, 38)의 라인(66)에 연결된다.
제2 브레이크 회로 내에서, 제2 펌프(74)의 이송 측을 압력 방출 밸브(36)와 연결하는 추가 라인(79)이 라인(80)으로 합류된다. 압력 방출 밸브(36)는 흡입 라인(81)을 통해 브레이크 액 저장 탱크(44)와 연결된다. 압력 방출 밸브(36) 및 제2 펌프(74)에 대해 병렬로 흡입 라인(81)으로부터 라인(72)으로 하나의 추가 라인(83)이 연장된다.
두 브레이크 회로(26, 38) 각각에 압력 센서(84)가 장착될 수 있다. 예를 들어 제1 브레이크 회로(26)는 파일럿 압력 센서(84)를 가질 수 있다. 그러나 유압 브레이크 시스템의 구성 가능성은 특정 압력 센서(84)의 장착으로 한정되지 않는다.
도 1의 브레이크 시스템은, 브레이크 페달로서 형성된 브레이크 작동 요소(18)와 브레이크 마스터 실린더(20) 사이에 배치된 브레이크 부스터(82)를 포함한다. 브레이크 부스터(82)는 예를 들어 전기 기계식 브레이크 부스터(82)일 수 있다. 따라서, 도 1의 브레이크 시스템은 브레이크 부스터의 비진공(vacuum-free) 설계를 구성을 허용한다. 그러나 브레이크 부스터(82)의 구성 가능성이 이러한 유형으로만 제한되지는 않는다. 유압 브레이크 시스템에 브레이크 부스터(82)를 장착하는 것도 선택 사항이다.
따라서, 도 1의 브레이크 시스템은 전기 기계식 브레이크 부스터(82)와 변형된 ESP 시스템의 조합이다. 이는 특히 X자형 브레이크 회로 분할을 구비한 차량에 적합하다. 이를 바꿔말하면, 유압 브레이크 시스템이 X자형 브레이크 회로 분할에 유리하게 설계된다고도 말할 수 있다. X자형 브레이크 회로 분할은, 브레이크 회로(26, 38)에 할당된 휠들이 차량에서 대각선으로 배치되는 것을 의미할 수 있다. X자형 브레이크 회로 분할을 갖는 종래의 다른 유압 브레이크 시스템에 비해, 도 1의 브레이크 시스템은, 회생 제동 중에 모든 휠 브레이크 실린더(32, 42) 내에 존재하는 제동압이 (거의) 0으로 설정될 수 있다는 장점이 있다. 따라서, 회생 제동 중에 휠 브레이크 실린더(32, 42) 내의 바람직하지 못한 유압 잔압을 고려할 필요가 없다.
또한, 전기 기계식 브레이크 부스터(82)는 배합 과정에 매칭될 수 있는 능동 가변 배력 특성을 구현한다. 브레이크 작동 요소(18)의 작동 중에, 전기 기계식 브레이크 부스터(82)에 의해 제공된 보조력이 제1 제동압 및/또는 제2 제동압에 맞추어 바람직하게 조정될 수 있다. 예를 들어 하나 이상의 저장 챔버(30) 내로 브레이크 액의 이송 중/이송 후에, 운전자가 브레이크 액 변위의 작용을 강하게 감지하지 못할 정도로 보조력이 감소할 수 있다. 그에 상응하게, 보조력의 증가에 의해서도, 하나 이상의 저장 챔버(30)로부터 브레이크 액이 이송되어도 표준에 따른 브레이크 작동감(페달감)이 구현될 수 있다. 이로써, 도 1의 브레이크 시스템은 운전자가 시간에 따라 변동하는, 하나 이상의 전동기의 발전기 제동 토크의 배합 중에도 바람직한 (표준에 따른) 브레이크 작동감(페달감)을 가능케 한다.
도 1의 브레이크 시스템은 힘 배합 및 용적 배합을 동시에 보장한다. 구현 가능한 힘 배합으로 인해, 선택적으로 순수 유압식, 유압식 및 회생 제동식, 그리고 순수 회생 제동식으로 제동될 수 있다. 이로써, 운전자 제동 요구를 완벽하게 실행하기 위해, 하나 이상의 발전기 작동식으로 작동 가능한 전동기의 현재 가용한 발전기 제동 토크가 불충분한 상황에서도, 운전자 제동 요구가 확실하게 실행될 수 있다. 동시에 실행 가능한 용적 배합으로 인해, 순수 회생식 제동, 회생 및 유압식 제동, 또는 순수 유압식 제동 간의 변경에도 불구하고, 운전자는 브레이크 작동 요소(18)의 작동 중에 변경된 작동 특성을 감지하지 못하는 것이 보장된다.
도 2는 제어 장치 및 제어 장치가 장착된 브레이크 시스템의 제2 실시예의 개략도이다.
도 2에 개략 도시된 브레이크 시스템은 앞서 설명한 실시예와 달리, 브레이크 부스터(82)로서 진공 브레이크 부스터(82)를 포함한다. 그 외에, 도 2의 브레이크 시스템은 상술한 모든 브레이크 시스템 부품을 갖는다.
도 2의 브레이크 시스템도 상술한 바람직한 용적 배합을 보장한다. 이에 반해, 전기 기계식 브레이크 부스터(82)에 의해 실행 가능한 힘 배합 기능은 진공 브레이크 부스터(82)에 의해 제공될 수 없다. 그러나 이 점은, 회생 제동 작용이 진공 브레이크 부스터(82)의 점프-인 영역으로 선택적으로 제한됨으로써 극복될 수 있다. 진공 브레이크 부스터(82)에서도 통상 점프-인 영역 내에서는 브레이크 작동 요소(18)와 브레이크 마스터 실린더(20) 사이의 직접적인 커플링이 존재하지 않는다. 따라서 운전자는 점프-인 영역 내에서 배합 중에 제동이 순수 유압식으로, 유압식 및 회생 제동식으로, 또는 순수 회생 제동식으로 실시되는지의 여부를 감지하지 못한다. 그러므로 상기 유형의 브레이크 부스터에서도 운전자에게 양호한 브레이크 작동감 (페달감)이 보장된다.
상술한 제어 장치(10)/브레이크 시스템은 특히 하이브리드 차량 또는 전기 차량에서 바람직하게 사용될 수 있다. 그러나 제어 장치(10)/브레이크 시스템의 사용 가능성이 특정 차량 유형으로 한정되는 것은 아니다.
상술한 브레이크 시스템은 X자형 브레이크 회로 분할뿐만 아니라 II자형 브레이크 회로 분할에도 적합하다. 따라서, 상이하게 설계된 브레이크 시스템을 위해 상이한 제어 장치(10)를 개발할 필요가 없다. 그로 인해, 브레이크 회로 분할과 무관하게, 제어 장치(10)는 동일한 생산 라인에서 제조될 수 있으며, 이는 제품 오차를 감소시킨다. 예를 들어 브레이크 회로 분할과 무관하게 각각 단 하나의 유압 유닛, ECU 및 소프트웨어 버전만이 요구된다. 이로써, 더 많은 수의 제어 장치(10)가 사용될 수 있기 때문에, 그에 대한 비용도 감소한다. 또한, X자형 브레이크 분할식 차량의 배합 중에, 두 개의 브레이크 회로 내에서 병행 압력 형성의 장점도 이용될 수 있다.
또한, 상술한 브레이크 시스템에서는 능동/자율 압력 형성, 즉, 종래의 브레이크 시스템에서 펌프(70, 74), 고압 스위칭 밸브(48), 폐쇄된 압력 방출 밸브(36), 폐쇄된 전환 밸브(28, 40) 및 폐쇄된 휠 아울렛 밸브(24, 54)를 통해 실행되듯이, 운전자에 의한 브레이크 작동 요소(18)의 작동을 수반하지 않는 제동 요구가 구현될 수 있다. 또한, 도 1의 브레이크 시스템에서 전기 기계식 브레이크 부스터(82)도 능동/자율 압력 형성에 이용될 수 있다. 특히 도 1의 브레이크 시스템에서 능동/자율 압력 형성에 사용되는 액추에이터는, 원하는 압력 형성 동특성, 최적화된 소음 발생 및/또는 바람직한 브레이크 작동 요소 특성을 고려하여 선택될 수 있다.
변조 시스템의 고장 시, 상술한 브레이크 시스템은 모든 휠 브레이크 실린더(32, 42)에 대해 강화된 제동 기능을 추가로 갖는다. 이로써, 이러한 상황에서 기능 한정을 염려할 필요가 없다. 도 1의 브레이크 시스템의 전기 기계식 브레이크 부스터(82)의 결함 시, 운전자는 브레이크를 작동할 때 펌프(70, 74)에 의해 보조될 수 있다.
한 바람직한 개선예에서, 상술한 각각의 제어 장치(10)는 제어 장치가 장착된 브레이크 시스템의 다른 부품을 제어하도록 형성될 수도 있다. 한 바람직한 개선예에서, 구동 장치(12)는 예를 들어 추가로, 적어도 하나 이상의 전동기를 이용하여 현재 최대로 구현 가능한 재량 발전기 제동 토크와 관련하여 제공된 정보(46)를 고려하여 하나 이상의 펌프(70, 74)를 구동하도록 설계됨으로써, 재량 발전기 제동 토크가 하나 이상의 전동기에 의해 현재 실행 가능한 발전기 제동 토크보다 (예측 가능한 시간 내에서) 작을 경우, 배제된 하나 이상의 전동기의 사용 가능성이 보상될 수 있다. 이 경우, 제어 장치(10)는 하나 이상의 브레이크 회로(26, 38) 내로 브레이크 액의 용적을 제공하기 위한 유압 이송 시스템도 구현한다.
상술한 실시예에 따른 제어 장치(10)는 예를 들어 브레이크 시스템 자동 제어 장치 또는 자동 중앙 차량 제어 장치 내에 통합될 수 있다. 그러나 제어 장치(10)의 이러한 유형의 통합은 선택 사항이다.
제어 장치(10) 또는 구동 장치(12)는 이하 설명될 방법 단계를 실행하도록 설계될 수도 있다.
도 3a 내지 도 3e는 차량의 유압 브레이크 시스템의 작동 방법의 제1 실시예를 설명하기 위한 좌표계들이다.
도 3a 내지 도 3e의 좌표계를 통해 도시된 방법은 예를 들어 X자형 브레이크 회로 분할을 갖는 도 1의 브레이크 시스템의 작동에 대한 예시로서 실행된다. 따라서, 각각의 브레이크 회로는 할당된 앞차축 휠 인렛 밸브와 할당된 앞차축 휠 아울렛 밸브를 구비한 앞차축 휠 브레이크 실린더, 그리고 뒷차축 휠 인렛 밸브 및 뒷차축 휠 아울렛 밸브가 할당된 뒷차축 휠 브레이크 실린더를 포함한다. 그러나 방법의 구성 가능성은 상기 유형의 브레이크 시스템의 사용으로 제한되지는 것은 아니다.
도 3a 내지 도 3d의 좌표계에서, 횡좌표는 각각 시간축(t)이다. 도 3a의 좌표계의 종좌표는 제동 토크(M)를 나타낸다. 도 3b의 좌표계의 종좌표는, 전기 기계식 브레이크 부스터가 운전자에 의해 브레이크 작동 요소로 인가되는 운전자 제동력을 증폭시키는 증폭 계수(f)에 상응한다. 도 3c의 좌표계의 종좌표를 통해, 제1 브레이크 회로의 하나 이상의 저장 챔버 내에 중간 저장된 용적(V)이 표시된다. 도 3d의 좌표계의 종좌표는, 브레이크 시스템의 상이한 부품들을 구동하는 데 사용되는 전류 강도(I)를 나타낸다. 도 3e의 좌표계의 횡좌표는 (앞차축 휠 브레이크 실린더를 통해) 앞차축에 인가된 앞차축 제동 토크(MFA)를 나타내는 한편, 도 3e의 좌표계의 종좌표는 (뒷차축 휠 브레이크 실린더를 통해) 뒷차축에 인가된 뒷차축 제동 토크(MRA)에 상응한다.
상기 방법의 실행 시, 제1 브레이크 회로의 제1 전환 밸브를 통해 유압 브레이크 시스템의 브레이크 마스터 실린더에 연결된, 적어도 유압 브레이크 시스템의 제1 브레이크 회로의 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더 내에 존재하는 제1 제동압이 제한된다. 이는, 제1 브레이크 회로의 하나 이상의 저장 챔버 내로 브레이크 액을 변위시키기 위해, 브레이크 마스터 실린더에 연결된 브레이크 작동 요소의 작동 중에 적어도 일시적으로 제1 브레이크 회로의 하나 이상의 배합 밸브를 적어도 부분 개방된 상태로 제어함으로써, 수행된다.
상기 단락에서 설명된 과정은 예를 들어 시점(t0)과 시점(t1) 사이에서 실행된다. 시점(t0) 이전에는 유압 브레이크 시스템이 장착된 차량의 운전자가 브레이크 작동 요소를 작동하지 않는다. 시점(t0)부터 운전자는 브레이크 작동 요소를 작동하며, 이러한 방식으로 브레이크 액이 브레이크 마스터 실린더로부터 적어도 제1 브레이크 회로 내로 변위된다.
예를 들어, 시점(t0)과 시점(t1) 사이에서는 브레이크 액의 변위를 위해 하나 이상의 배합 밸브로서의 제1 브레이크 회로의 하나 이상의 휠 아울렛 밸브가 적어도 일시적으로 적어도 부분 개방된 상태로 제어된다. 이러한 방법 단계를 위해 제1 브레이크 회로의 휠 아울렛 밸브들 중 단 하나만 사용하는 것으로 충분하다. 도시된 실시예에서는, 시점(t0)과 시점(t1) 사이에서 상시 폐쇄형 밸브로서 형성된 뒷차축 휠 아울렛 밸브가 뒷차축 휠 아울렛 밸브 제어 신호(IAvRa)에 의해 개방되는 한편, 마찬가지로 상시 폐쇄형 밸브로서 형성된 앞차축 휠 아울렛 밸브는 앞차축 휠 아울렛 밸브 제어 신호(IAvFa는 0)로 인해 폐쇄된 상태로 유지된다. 상시 개방형 밸브로서 형성된 휠 인렛 밸브(뒷차축 휠 인렛 밸브 및 앞차축 휠 인렛 밸브)는 뒷차축 휠 인렛 밸브 제어 신호(IEvRa) 및 앞차축 휠 인렛 밸브 제어 신호(IEvFa는 0)로 인해 각각 개방된다. 시점(t0)과 시점(t1) 사이에서 상시 폐쇄형 밸브로서 형성된 압력 방출 밸브는 압력 방출 밸브 제어 신호(Ida는 0)로 인해 폐쇄 상태로 유지된다. 시점(t0)과 시점(t1) 사이에는 펌프의 작동이 불필요하기 때문에, 펌프 제어 신호(Ip)는 0일 수 있다.
상술한 밸브의 전류 공급은 모든 휠 브레이크 실린더에, 예를 들어 저압 저장 챔버와 같은 하나 이상의 저장 챔버의 반응압과 동일한 제동압을 실행한다. 운전자가 시점(t0)과 시점(t1) 사이에서, 증가하는 (목표-) 총 제동 토크(Mges)를 요구하여도, 휠 브레이크 실린더 내에 존재하는 제동압은 최소로 유지된다. 휠 브레이크 실린더의 제한된 제동 작용은 하나 이상의 전동기의 발전기 작동식 사용을 위해 이용될 수 있다. 이로써, 시점(t0)과 시점(t1) 사이에서, 최대로 구현 가능한 재량 발전기 제동 토크(Mgen0)가 운전자에 의해 요구된 총 제동 토크(Mges)보다 클 경우에, 운전자에 의해 요구된 차량 감속도를 초과하지 않으면서, 비교적 큰 발전기 제동 토크(Mgen)가 구현될 수 있다. 이로써, 운전자에 의해 요구된 차량 감속은 시점(t0)과 시점(t1) 사이에서 높은 비율로 회생 제동에 의해 실행될 수 있다.
시점(t0)과 시점(t1) 사이에서 브레이크 마스터 실린더로부터 제1 브레이크 회로로 가압되는 브레이크 액 용적이 하나 이상의 저장 챔버 내로 방출됨으로써, 시점(t0)과 시점(t1) 사이에서 하나 이상의 저장 챔버 내에 중간 저장된 용적(V)이 증가한다. 브레이크 마스터 실린더 압력 센서를 이용하여, 중간 저장된 용적(V)을 기초로 하여 전기 기계식 브레이크 부스터에서 부족한 압력이 결정될 수 있다. 시점(t0)과 시점(t1) 사이에서 증폭 계수(f)의 상응하는 감소는, 중간 저장된 용적(V)이 증가하여도, 브레이크 마스터 실린더를 통해 브레이크 작동 요소 상에 인가된 복원력과, 운전자 제동력 및 전기 기계식 브레이크 부스터의 보조력의 합 사이의 힘 평형을 보장한다.
하나 이상의 저압 저장 챔버를 용적(V)의 중간 저장을 위한 하나 이상의 저장 챔버로서 사용하면, 시점(t0)과 시점(t5) 사이에서 모든 휠 브레이크 실린더 내에서 0이 아닌 낮은 유압 잔압이 (예를 들어 저장 챔버의 반응압과 동일하게) 유지된다. 잔압의 레벨은 하나 이상의 저압 저장 챔버의 복원 스프링의 스프링 강성을 기초로 한다. 잔압은 뒷차축 휠 브레이크 실린더에 의해 구현되는 뒷차축 휠 브레이크 실린더 제동 토크(MRAhyd) 및 앞차축 휠 브레이크 실린더에 의해 구현되는 앞차축 휠 브레이크 실린더 제동 토크(MFAhyd)에 대한 바람직하지 못한 잔여 제동 토크를 야기하며, 바람직한 순수 회생 제동을 방해한다.
시점(t1)에서, 운전자에 의해 요구된 (목표-) 총 제동 토크(Mges)는 최대로 구현 가능한 재량 발전기 제동 토크(Mgen0)를 초과한다. (바람직하게는, 방법의 실행 시, 하나 이상의 배합 밸브 및/또는 압력 방출 밸브는 적어도, 전동기를 이용하여 현재 최대로 구현 가능한 재량 발전기 제동 토크(Mgen0)와 관련하여 제공된 하나 이상의 정보의 추가의 고려 하에 구동된다.) 따라서, 시점(t1)부터, 하나 이상의 전동기에 의해 최대 가능한 재량 발전기 제동 토크(Mgen0)가 요구되는 반면, 하나 이상의 앞차축 휠 브레이크 실린더 내에 추가의 유압 제동압이 형성된다. 이를 위해, 앞차축 휠 아울렛 밸브가 폐쇄 유지된다(IAvFa는 0). 뒷차축 휠 인렛 밸브는 뒷차축 휠 인렛 밸브 제어 신호(IEvRa는 0이 아님)에 의해(델타-p-트리거) 적어도 일시적으로 폐쇄된다. 이에 의해, 제동 요구의 증가 시에 운전자에 의해 추가로 변위된 용적이 앞차축 휠 브레이크 실린더 내로 제공된다. 바람직하게는 발전기 제동 토크(Mgen) 및 뒷차축 휠 브레이크 실린더 제동 토크(MRAhyd)와 함께 운전자에 의해 요구된 (목표-) 총 제동 토크(Mges)를 형성하는 상승된 앞차축 휠 브레이크 실린더 제동 토크(MFAhyd)가 형성된다.
중간 저장된 용적(V)은 시점(t1)부터 일정하게 유지된다. 이로써, 시점(t1)부터 증폭 계수(f)의 추가 감소가 요구되지 않는다.
시점(t2)과 시점(t3) 사이에서는 운전자 요구가 일정하게 유지된다. 시점(t3)부터 운전자는 브레이크 작동 요소를 릴리스하고, 이러한 방식으로 요구된 (목표-) 총 제동 토크(Mges)가 감소한다. 따라서 시점(t3)부터 앞차축 휠 브레이크 실린더 제동 토크(MFAhyd)를 감소한 (목표-) 총 제동 토크(Mges)에 적응시키기 위해, 앞차축 휠 브레이크 실린더로부터 용적이 다시 이용되는 반면, 발전기 제동 토크(Mgen)는 아직 일정하게 유지된다. 뒷차축 휠 인렛 밸브는 뒷차축 휠 인렛 밸브 제어 신호(IEvRa = 0)에 의해 다시 개방된다.
시점(t4)에서, 운전자 요구가 다시 최대로 구현 가능한 재량 발전기 제동 토크(Mgen0) 아래로 감소한다. 이로써, 시점(t4)부터, 다시 높은 비율로 회생 제동이 수행될 수 있다. 그러나 휠 브레이크 실린더 내에서의 잔압이 앞차축 휠 브레이크 실린더 제동 토크(MFAhyd) 및 뒷차축 휠 브레이크 실린더 제동 토크(MRAhyd)의 바람직하지 못한 (0이 아닌) 나머지 값을 야기하고, 그럼으로써 바람직한 순수 회생식 제동을 방해한다.
제1 브레이크 회로의 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더 내에 존재하는 (하나 이상의 저장 챔버의 반응압 아래의) 적어도 제1 제동압의 추가의 감소를 위해, 시점(t5)부터, 유압 브레이크 시스템의 제2 브레이크 회로의 압력 방출 밸브가 적어도 부분 개방된 상태로 제어된다(Ida는 0이 아님). 이러한 방식으로, 브레이크 액이 출력 측에서 압력 방출 밸브와 연결된 브레이크 액 저장 탱크 내로 변위될 수 있다. 따라서, 시점(t5)부터, 모든 휠 브레이크 실린더 내에서의 제동압이 하나 이상의 저장 챔버의 반응압 아래로 감소한다. 특히, 통상 이러한 방식으로, 시점(t5)부터 (거의) 대기압에 가까운 압력이 모든 휠 브레이크 실린더 내에서 구현될 수 있다.
모든 휠 브레이크 실린더 내에서의 제동압이 하나 이상의 저장 챔버의 반응압 아래로 감소함으로써, 시점(t5)부터 앞차축 휠 브레이크 실린더 제동 토크(MFAhyd) 및 뒷차축 휠 브레이크 실린더 제동 토크(MRAhyd)는 (거의) 0인 점이 보장될 수 있다. 이로써, 시점(t5)부터 순수 회생식으로 제동될 수 있다. 이는 바람직하게 높은 회생 효율 및 차량 배터리의 비교적 빠른 충전을 보장한다.
여기에 설명된 방법은 상승된 회생 효율에 추가로, 시점(t5)부터 (일시적으로) 개방된 압력 방출 밸브를 통해 브레이크 액 저장 탱크로 변위되는 용적이 비교적 작다는 장점을 제공한다. 따라서, 상기 용적이 이후의 시점에서 제2 브레이크 회로의 단 하나의 펌프를 이용하여 흡입 라인을 통해 용이하게 재공급될 수 있다. 적은 펌프 회전수로 인해 소음이 거의/전혀 발생하지 않으며, 적은 요구량만을 충족시키는 펌프는 수명이 증가한다.
시점(t5)은, 시점(t5)과 시점(t6) 사이에 일정한 운전자 제동 요구가 존재하도록 선택될 수 있다. 그러나 바람직한 방법 단계의 실행 가능성이 상기 유형의 제동 작동 상황으로 축소되는 것은 아니다. 선택적으로, 시점(t5)부터 뒷차축 휠 아울렛 밸브가 뒷차축 휠 아울렛 밸브 제어 신호(IAvRa는 0)에 의해 폐쇄될 수 있다.
시점(t6)부터, 운전자는 요구된 (목표-) 총 제동 토크(Mges)를 상승시킨다. 시점(t7)에서, (목표-) 전체 제동 토크(Mges)가 최대로 구현 가능한 재량 발전기 제동 토크(Mgen0)를 초과한다. 시점(t8)과 시점(t9) 사이에서 일정하게 높은 운전자 제동 요구가 존재한다. 이로써, 시점(t6)과 시점(t9) 사이에 앞서 이미 설명한 방법 단계가 다시 실행될 수 있다.
바람직한 방법은, 도 3a 내지 도 3e의 실시예에서 하나 이상의 전동기가 전적으로 앞차축에만 작용하는 브레이크 시스템을 사용하여 실행된다. 이로써, 발전기 제동 토크(Mgen)는 전적으로 앞차축 제동 토크(MFA)에 대해서만 기여한다. 또한, 여기에 설명된 방법에서, (앞차축 제동 토크(MFA)와 관련된) 앞차축 휠 브레이크 실린더 제동 토크(MFAhyd)는 (뒷차축 제동 토크를 형성하는) 뒷차축 휠 브레이크 실린더 제동 토크(MRAhyd)보다 확실히 높은 값을 취한다. 도 3e의 좌표계를 참조로 인지할 수 있듯이, 이로써 시점(t1)과 시점(t9) 사이에서 제동력 분배는 앞차축에 강하게 가해진다.
도 4a 내지 도 4e는 차량의 유압 브레이크 시스템의 작동 방법의 제2 실시예의 설명을 위한 좌표계들이다.
여기에 설명된 방법도 X자형 브레이크 회로 분할을 갖는 도 1의 브레이크 시스템을 이용하여 실시될 수 있다. 도 4a, 4b, 4c 및 4e의 좌표계의 횡좌표 및 종좌표와 관련하여, 도 3a, 3b, 3c 및 3e가 참조된다. 도 4c의 좌표계는 횡좌표로서 시간축(t)을 포함하고, 종좌표는 브레이크 액 저장 탱크 내에 중간 저장된 용적(Vr)을 나타낸다.
도 4a 내지 도 4e에 개략 도시된 방법은 이전에 설명된 실시예의 개선예이다. 시점(t10 내지 t19)에서 수행되는 방법 단계는 예를 들어 이전에 설명한 실시예의 방법 단계 이전 또는 이후에 실시될 수 있다. 시점(t10 내지 t19) 사이에서 실행된 방법 단계의 더 양호한 이해를 위해 운전자에 의해 요구된 (목표-) 총 제동 토크(Mges)는 시점(t0 내지 t19)에 각각 대응된다.
도 4a 내지 도 4e의 방법을 실행하면, 브레이크 작동 요소가 작동되어도 제1 브레이크 회로의 제1 휠 브레이크 실린더 내에서의 적어도 제1 제동압의 상승이 시점(t10)과 시점(t11) 사이에서 방지되거나 제한되는 반면, 하나 이상의 배합 밸브는 폐쇄된 상태로 유지되며, 압력 방출 밸브는, 브레이크 액이 출력 측에서 압력 방출 밸브에 연결된 브레이크 액 저장 탱크 내로 변위 가능하도록 적어도 부분 개방된 상태로 제어된다. 이를 위해, 시점(t10)과 시점(t11) 사이에서 압력 방출 밸브가 압력 방출 밸브 제어 신호(Ida는 0이 아님)를 이용하여 적어도 부분 개방된 상태로 제어된다. 이에 반해, 휠 인렛 밸브 및 휠 아울렛 밸브는 시점(t10)과 시점(t11) 사이에서 무전류 상태로 유지된다.
도 4a 내지 도 4e의 방법에서, 시점(t10)과 시점(t11) 사이에는 순수 회생식으로 제동될 수 있다. 운전자에 의해 변위된 용적은 중간 저장된 용적(Vr)으로서 흡입 라인을 통해 브레이크 액 저장 탱크 내로 완전히 방출될 수 있다. 이러한 방식으로도, 시점(t10)과 시점(t11) 사이에서 휠 브레이크 실린더 내에서의 잔여 제동압이 거의/전혀 존재하지 않는 점이 구현될 수 있다. 동시에, 브레이크 마스터 실린더 압력 센서를 이용하여, 중간 저장된 용적(Vr)을 기초로 전기 기계식 브레이크 부스터에 부족한 압축력의 레벨이 결정될 수 있다. 그럼에도 불구하고, 전기 기계식 브레이크 부스터의 증폭 계수(f)의 상응하는 감소가 브레이크 작동 요소에서의 힘 평형을 보장할 수 있다. 이로써, 운전자는 브레이크 액이 브레이크 액 저장 탱크로 변위되는 것을 감지하지 못한다.
시점(t11)과 시점(t14) 사이에서, 운전자에 의해 요구된 (목표-) 총 제동 토크(Mges)는 최대로 구현 가능한 재량 발전기 제동 토크(Mgen0)를 초과한다. 따라서, 시점(t11)과 시점(t14) 사이에서, (목표-) 총 제동 토크(Mges)와 최대로 구현 가능한 재량 발전기 제동 토크(Mgen0) 간의 차에 상응하는 추가 유압 제동 작용이 바람직하다. 이를 위해, 압력 방출 밸브는 압력 방출 밸브 제어 신호(Ida는 0)에 의해 폐쇄된다. 휠 인렛 밸브 및 휠 아울렛 밸브는 무전류 상태로 유지된다.
시점(t11)과 시점(t12) 사이에서, 운전자에 의해 추가로 변위된 용적이 모든 휠 브레이크 실린더에 제공된다. 그러나 앞차축 휠 브레이크 실린더와 뒷차축 휠 브레이크 실린더의 상이한 계수로 인해, 모든 휠 브레이크 실린더 내에서의 동일한 제동압에도 불구하고 앞차축 휠 브레이크 실린더 제동 토크(MFAhyd)는 뒷차축 휠 브레이크 실린더 제동 토크(MRAhyd)보다 크게 구현될 수 있다. 앞차축 휠 브레이크 실린더 제동 토크(MFAhyd)는 예를 들어 뒷차축 휠 브레이크 실린더 제동 토크(MRAhyd)보다 2배 더 클 수 있다. 이로써, 시점(t11)과 시점(t14) 사이에서는 제동력 분배가 앞차축에 강하게 가해진다. 따라서, 시점(t11) 이전의 순수 회생식 제동으로부터 시점(t11)과 시점(t14) 사이의 회생식 및 유압식 제동으로의 변경 시 제동력 분배의 변화가 더 적게 발생한다. 이는, 특히 도 4e의 좌표계를 참조로 도시된다. 시점(t11) 내지 시점(t14) 동안에는 증폭 계수(f)를 추가로 감소시킬 필요가 없다.
시점(t13)부터, 운전자는 브레이크 페달을 가볍게 릴리스하여 (목표-) 총 제동 토크(Mges)를 감소시킨다. 시점(t13)과 시점(t14) 사이에서, 감소된 운전자 제동 요구에 유압식 제동 작용이 적응될 수 있으며, 이때 단지 휠 브레이크 실린더로부터의 용적만이 이용된다. 운전자 제동 요구가 시점(t14)부터 최대로 구현 가능한 재량 발전기 제동 토크(Mgen0)보다 낮은 경우, 압력 방출 밸브가 압력 방출 밸브 제어 신호(Ida는 0이 아님)에 의해 다시 개방될 수 있다. 브레이크 액 저장 탱크로부터 브레이크 액 용적의 이용으로 인해 브레이크 회로 내에 존재하는 용적이 운전자 제동 요구에 적응될 수 있으며, 동시에 순수 회생식 제동이 수행되고 모든 휠 브레이크 실린더 내에서의 잔압 발생이 방지된다. 또한, 시점(t14)과 시점(t15) 사이의 증폭 계수(f)는 감소한 (목표-) 총 제동 토크(Mges)/중간 저장된 용적(Vr)에 상응하게 증가할 수 있다.
시점(t16) 내지 시점(t19) 사이에는, 이전 단락들에서 설명한 방법 단계가 다시 실행될 수 있다.
시점(t10) 내지 시점(t19) 동안 최대로 구현 가능한 재량 발전기 제동 토크가 감소하는 경우, 제2 브레이크 회로의 하나 이상의 펌프에 의해 추가의 용적이 흡입 라인을 통해 브레이크 액 저장 탱크로부터 브레이크 회로로 재공급될 수 있다. 이는, 원하는 휠 브레이크 실린더 제동 토크(MRAhyd, MFAhyd)들에 상응하게 설정될 수 있는, 휠 브레이크 실린더 내에서의 유압 제동압에 작용한다.
여기에 설명된 개선예에서도 유압 잔압은 모든 관련 작동 상황에서 방지된다. 휠 아울렛 밸브의 개방은 비교적 가끔 실행되기 때문에, 여기에 설명된 방법은 소음 발생과는 거의 무관하다.
상술한 모든 방법에서, 연속 제어식 압력 방출 밸브의 사용 시에는 압력 형성이 완전히 역전될 수 있다. 이는 상기 방법의 실행 시 기능적인 가변성 및 가능한 회생 효율을 증가시킨다.

Claims (11)

  1. 구동 장치(12)를 구비한, 차량의 유압 브레이크 시스템용 제어 장치(10)이며,
    상기 구동 장치(12)는, 적어도 제1 작동 모드에서 하나 이상의 브레이크 작동 요소 센서(14)의 하나 이상의 제공된 센서 신호(16)를 고려하여, 유압 브레이크 시스템의 브레이크 마스터 실린더(20)에 연결된 브레이크 작동 요소(18)의 작동 중에 적어도 일시적으로, 제1 전환 밸브(28)를 통해 브레이크 마스터 실린더(20)에 연결된, 유압 브레이크 시스템의 제1 브레이크 회로(26)의 하나 이상의 배합 밸브(24)에 하나 이상의 제1 제어 신호(22)를 송출하도록 설계되고, 그럼으로써 브레이크 액이 제1 브레이크 회로(26)의 하나 이상의 저장 챔버(30) 내로 변위될 수 있고, 제1 브레이크 회로(26)의 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더(32) 내에 존재하는 적어도 제1 제동압이 제한될 수 있도록, 상기 하나 이상의 배합 밸브(24)가 적어도 부분 개방된 상태로 제어되며,
    상기 구동 장치(12)는 또한, 제2 전환 밸브(40)를 통해 브레이크 마스터 실린더(20)에 연결되고 하나 이상의 제2 휠 브레이크 실린더(42)를 갖는, 유압 브레이크 시스템의 제2 브레이크 회로(38)의 압력 방출 밸브(36)에 하나 이상의 제2 제어 신호(34)를 송출하도록 설계되고, 그럼으로써 출력 측에서 압력 방출 밸브(36)에 연결된 브레이크 액 저장 탱크(44) 내로 브레이크 액이 변위될 수 있고, 제2 브레이크 회로(38)의 제2 휠 브레이크 실린더(42) 내에 존재하는 적어도 제1 제동압이 추가로 감소할 수 있도록, 상기 압력 방출 밸브(36)가 적어도 부분 개방된 상태로 제어될 수 있는 것을 특징으로 하는, 차량 유압 브레이크 시스템용 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서, 구동 장치(12)는, 하나 이상의 배합 밸브(24)로서의 제1 브레이크 회로(26)의 하나 이상의 휠 아울렛 밸브(24)에 하나 이상의 제1 제어 신호(22)를 송출하도록 설계되는, 차량 유압 브레이크 시스템용 제어 장치.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 구동 장치(12)는 추가로, 적어도, 하나 이상의 전동기에 의해 현재 최대로 구현 가능한 재량 발전기 제동 토크(Mgen0)와 관련하여 제공된 하나 이상의 정보(46)를 고려하여, 하나 이상의 제1 제어 신호(22) 및/또는 하나 이상의 제2 제어 신호(34)를 송출하도록 설계되는, 차량 유압 브레이크 시스템용 제어 장치.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 구동 장치(12)는 추가로 제2 작동 모드에서, 브레이크 작동 요소(18)가 작동되어도, 제1 브레이크 회로(26)의 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더(24) 내에서의 적어도 제1 제동압의 상승을 제한하거나 방지하기 위해, 하나 이상의 배합 밸브(24)는 폐쇄 상태에 유지시키고, 출력 측에서 압력 방출 밸브(36)에 연결된 브레이크 액 저장 탱크(44) 내로 브레이크 액이 변위될 수 있게, 상기 압력 방출 밸브(36)를 적어도 부분 개방된 상태로 제어하도록 설계되는, 차량 유압 브레이크 시스템용 제어 장치.
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 따른 제어 장치(10)를 갖는 차량용 유압 브레이크 시스템.
  6. 제5항에 있어서, X자형 브레이크 회로 분할에 적합하게 설계된 유압 브레이크 시스템.
  7. 차량용 유압 브레이크 시스템의 작동 방법이며, 상기 방법은,
    제1 브레이크 회로(26)의 하나 이상의 저장 챔버(30) 내로 브레이크 액을 변위시키기 위해, 브레이크 마스터 실린더(20)에 연결된 브레이크 작동 요소(18)의 작동 중에 적어도 일시적으로, 제1 전환 밸브(28)를 통해 유압 브레이크 시스템의 브레이크 마스터 실린더(20)에 연결된, 유압 브레이크 시스템의 제1 브레이크 회로(26)의 하나 이상의 배합 밸브(24)를 적어도 부분 개방된 상태로 제어함으로써, 상기 제1 브레이크 회로(26)의 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더(32) 내에 존재하는 적어도 제1 제동압을 제한하는 단계와,
    제2 전환 밸브(40)를 통해 브레이크 마스터 실린더(20)에 연결되고 하나 이상의 제2 휠 브레이크 실린더(42)를 포함하는, 유압 브레이크 시스템의 제2 브레이크 회로(38)의 압력 방출 밸브(36)를, 브레이크 액이 출력 측에서 상기 압력 방출 밸브(36)에 연결된 브레이크 액 저장 탱크(44) 내로 변위되도록, 적어도 부분 개방된 상태로 제어함으로써, 제1 브레이크 회로(26)의 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더(32) 내에 존재하는 적어도 제1 제동압을 추가로 감소시키는 단계를 포함하는, 차량용 유압 브레이크 시스템의 작동 방법.
  8. 제7항에 있어서, 하나 이상의 배합 밸브(24)로서 제1 브레이크 회로(26)의 하나 이상의 휠 아울렛 밸브(24)는 브레이크 작동 요소(18)의 작동 중에 적어도 일시적으로 적어도 부분 개방된 상태로 제어되는, 차량용 유압 브레이크 시스템의 작동 방법.
  9. 제7항 또는 제8항에 있어서, 하나 이상의 배합 밸브(24) 및/또는 압력 방출 밸브(36)는 하나 이상의 전동기에 의해 현재 최대로 구현 가능한 재량 발전기 제동 토크(Mgen0)와 관련하여 제공된 하나 이상의 정보(46)를 추가로 고려하여 구동되는, 차량용 유압 브레이크 시스템의 작동 방법.
  10. 제7항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서, 브레이크 작동 요소(18)가 작동되어도,
    하나 이상의 배합 밸브(24)가 폐쇄 상태에 유지되는 단계와,
    출력 측에서 압력 방출 밸브(36)에 연결된 브레이크 액 저장 탱크(44) 내로 브레이크 액이 변위되도록, 압력 방출 밸브(36)를 적어도 부분 개방된 상태로 제어하는 단계에 의해,
    제1 브레이크 회로(26)의 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더(32) 내에서의 적어도 제1 제동압의 상승이 방지되거나 제한되는, 차량용 유압 브레이크 시스템의 작동 방법.
  11. 제7항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서, X자형 브레이크 회로 분할에 적합하게 설계된 유압 브레이크 시스템이 상기 방법으로 작동되는, 차량용 유압 브레이크 시스템의 작동 방법.
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