CN104884339A - 车身前部结构 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车身前部结构(10)。该车身前部结构(10)具备：第一突起部件(30)，其以如下方式而被设置在前侧梁(12)的外侧壁(12A)上，即，第一突起部件(30)与该外侧壁(12A)相比向车辆宽度方向外侧突出、且在俯视观察时后端部(32)位于与动力单元(16)的车身前方侧端部(16A)相比靠车身后方侧，其中，所述动力单元(16)被配置于前侧梁(12)的车辆宽度方向内侧；第二突起部件(40)，其以如下方式而被设置于前保险杠加强件(14)的车辆宽度方向的端部(14A)侧，即，第二突起部件(40)在正面观察时与第一突起部件(30)重叠、且在与前侧梁(12)的外侧壁(12A)之间具有间隙(S)；连结托架(24)，其被设置于第一突起部件(30)的车身后方侧，并对前侧梁(12)与第一突起部件(30)进行连结。

Description

车身前部结构
技术领域
本发明涉及一种车身前部结构。
背景技术
一直以来提出有一种如下的车身前部结构，其使前侧梁的前部分支为车辆宽度方向内侧部分和车辆宽度方向外侧部分的两岔状，从而在与前侧梁相比靠车辆宽度方向外侧处发生前面碰撞(微小重叠碰撞)时，通过该车辆宽度方向内侧部分而将碰撞载荷向动力单元传递(例如，参照日本专利第4122887号公报)。
发明内容
发明所要解决的课题
但是，在与前侧梁相比靠车辆宽度方向外侧处发生了前面碰撞(微小重叠碰撞)的情况下，为了抑制车辆的变形而期望有效地在该车辆上产生横力(在车辆宽度方向上朝向与碰撞侧相反侧的力)。
因此，本发明的目的在于，获得一种在微小重叠碰撞时有效地在车辆上产生横力的车身前部结构。
用于解决课题的方法
为了实现上述目的，本发明所涉及的第一方式的车身前部结构，具备：前侧梁，其沿着车身前后方向而被配置于车身前部的车辆宽度方向外侧；前保险杠加强件，其以在车辆宽度方向上延伸的方式而被配置于所述前侧梁的车身前方侧；第一突起部件，其以如下方式而被设置在所述前侧梁的外侧壁上，即，所述第一突起部件与该外侧壁相比向车辆宽度方向外侧突出、且在俯视观察时后端部位于与动力单元的车身前方侧端部相比靠车身后方侧，其中，所述动力单元被配置于所述前侧梁的车辆宽度方向内侧；第二突起部件，其以如下方式而被设置于所述前保险杠加强件的车辆宽度方向的端部侧，即，所述第二突起部件在正面观察时与所述第一突起部件重叠、且在与所述前侧梁的外侧壁之间具有间隙或者在所述前侧梁上被输入有碰撞载荷时从所述外侧壁上脱离；连结托架，其被设置于所述第一突起部件的车身后方侧，并对所述前侧梁与所述第一突起部件进行连结。
根据本发明所涉及的第一方式，第一突起部件通过连结托架而以如下方式被设置在前侧梁的外侧壁上，即，所述第一突起部件与该外侧壁相比向车辆宽度方向外侧突出、且在俯视观察时后端部位于与动力单元的车身前方侧端部相比靠车身后方侧，其中，所述动力单元被配置于所述前侧梁的车辆宽度方向内侧。而且，第二突起部件以在从车身前后方向观察的正面观察时与第一突起部件重叠的方式而被设置于前保险杠加强件的车辆宽度方向的端部侧。
因此，在与前侧梁相比靠车辆宽度方向外侧处碰撞到障碍物(微小重叠碰撞)的情况下，由于随着车辆的前进而使第二突起部件与第一突起部件发生干涉，因此前侧梁的压溃剩余量增加且从障碍物承受到的反作用力增加。即，在微小重叠碰撞时被输入的碰撞载荷的一部分经由前侧梁而从直列连结的第二突起部件以及第一突起部件向动力单元传递。由此，在车辆上有效地产生了横力。
此外，由于第二突起部件以与前侧梁的外侧壁之间具有间隙或者在前侧梁上被输入有碰撞载荷时从该外侧壁上脱离的方式而设置，因此能够抑制或防止由在微小重叠碰撞时被输入的碰撞载荷所产生的前侧梁的轴向的压溃被第二突起部件阻碍的情况。
此外，本发明所涉及的第二方式的车身前部结构为，在第一方式的车身前部结构中，具备连结部件，所述连结部件相对于车身前后方向以及车辆宽度方向而倾斜地对所述前侧梁与所述前保险杠加强件进行连结。
根据本发明所涉及的第二方式，具备相对于车身前后方向以及车辆宽度方向而倾斜地对前侧梁与前保险杠加强件进行连结的连结部件。因此，在微小重叠碰撞时支撑了前侧梁向车辆宽度方向内侧的折弯变形，从而能够在车辆上更有效地产生横力。
此外，本发明所涉及的第三方式的车身前部结构为，在第一或第二方式的车身前部结构中，所述第一突起部件以及所述第二突起部件在俯视观察时被配置于与前轮相比靠车辆宽度方向内侧。
根据本发明所涉及的第三方式，第一突起部件以及第二突起部件在俯视观察时被配置于与前轮相比靠车辆宽度方向内侧。因此，能够抑制或防止微小重叠碰撞时被输入的碰撞载荷向前轮传递的情况。由此，能够有效地将微小重叠碰撞时被输入的碰撞载荷应用于横力的产生中。
此外，本发明所涉及的第四方式的车身前部结构为，在第一至第三方式中的任一方式的车身前部结构中，所述第一突起部件在俯视观察时被设置于与发动机支承件相比靠车身前方侧。
根据本发明所涉及的第四方式，第一突起部件俯视观察时被设置于与发动机支承件相比靠车身前方侧。因此，在微小重叠碰撞时被输入的碰撞载荷的一部分经由前侧梁而有效地从直列连结的第二突起部件以及第一突起部件向动力单元传递。由此，能够在车辆上更有效地产生横力。
发明效果
如上文说明的那样，根据本发明所涉及的第一方式，能够在微小重叠碰撞时在车辆上有效地产生横力。
根据本发明所涉及的第二的方式，能够在微小重叠碰撞时在车辆上更有效地产生横力。
根据本发明所涉及的第三方式，能够有效地将微小重叠碰撞时被输入的碰撞载荷应用于横力的产生中。
根据本发明所涉及的第四方式，能够在微小重叠碰撞时在车辆上更有效地产生横力。
附图说明
图1为放大表示第一实施方式所涉及的车身前部结构的主要部分的立体图。
图2为放大表示第一实施方式所涉及的车身前部结构的主要部分的侧视图。
图3为表示第一实施方式所涉及的车身前部结构的微小重叠碰撞前的状态的俯视图。
图4为表示第一实施方式所涉及的车身前部结构的前侧梁压溃变形了的微小重叠碰撞后的状态的俯视图。
图5为表示第一实施方式所涉及的车身前部结构的前侧梁折弯变形了的微小重叠碰撞后的状态的俯视图。
图6为表示第二实施方式所涉及的车身前部结构的微小重叠碰撞前的状态的俯视图。
图7为表示第二实施方式所涉及的车身前部结构的前侧梁被压溃变形了的微小重叠碰撞后的状态的俯视图。
图8为表示第三实施方式所涉及的车身前部结构的微小重叠碰撞前的状态的俯视图。
图9为表示第三实施方式所涉及的车身前部结构的前侧梁被压溃变形了的微小重叠碰撞后的状态的俯视图。
图10为表示第四实施方式所涉及的车身前部结构的微小重叠碰撞前的状态的俯视图。
图11为表示第四实施方式所涉及的车身前部结构的前侧梁被压溃变形了的微小重叠碰撞后的状态的俯视图。
图12为表示第五实施方式所涉及的车身前部结构的微小重叠碰撞前的状态的俯视图。
图13为表示第五实施方式所涉及的车身前部结构的前侧梁被压溃变形并被折弯变形了的微小重叠碰撞后的状态的俯视图。
图14为表示第六实施方式所涉及的车身前部结构的微小重叠碰撞前的状态的俯视图。
图15A为表示第六实施方式所涉及的车身前部结构的前侧梁被压溃变形了的微小重叠碰撞中途的状态的俯视图。
图15B为表示第六实施方式所涉及的车身前部结构的前侧梁被折弯变形了的微小重叠碰撞后的状态的俯视图。
图16为表示第七实施方式所涉及的车身前部结构的微小重叠碰撞前的状态的俯视图。
图17A为表示第七实施方式所涉及的车身前部结构的前侧梁被压溃变形了的微小重叠碰撞中途的状态的俯视图。
图17B为表示第七实施方式所涉及的车身前部结构的前侧梁被折弯变形了的微小重叠碰撞后的状态的俯视图。
图18为表示第八实施方式所涉及的车身前部结构的微小重叠碰撞前的状态的俯视图。
图19为表示第八实施方式所涉及的车身前部结构的前侧梁被压溃变形并被折弯变形了的微小重叠碰撞后的状态的俯视图。
图20为表示第九实施方式所涉及的车身前部结构的微小重叠碰撞前的状态的俯视图。
图21A为表示第九实施方式所涉及的车身前部结构的前侧梁被压溃变形了的微小重叠碰撞中途的状态的俯视图。
图21B为表示第九实施方式所涉及的车身前部结构的前侧梁被压溃变形了的微小重叠碰撞后的状态的俯视图。
图22A为表示第九实施方式所涉及的车身前部结构的前侧梁被折弯变形了的微小重叠碰撞初期的状态的俯视图。
图22B为表示第九实施方式所涉及的车身前部结构的前侧梁被折弯变形了的微小重叠碰撞中途的状态的俯视图。
图23A为表示第九实施方式所涉及的车身前部结构的第一突起部件越过障碍物的微小重叠碰撞后的状态的俯视图。
图23B为表示第九实施方式所涉及的车身前部结构的第一突起部件被障碍物迫使转动的微小重叠碰撞后的状态的俯视图。
图24为表示第十实施方式所涉及的车身前部结构的微小重叠碰撞前的状态的俯视图。
图25为表示第十实施方式所涉及的车身前部结构的前侧梁被压溃变形并被折弯变形了的微小重叠碰撞后的状态的俯视图。
具体实施方式
以下，根据附图而对本发明所涉及的实施的方式进行详细说明。另外，为了便于说明，在各附图中将适当图示的箭头标记UP设为车身上方、将箭头标记FR设为车身前方、将箭头标记LE设为车身左方。此外，在以下的说明中，在没有特别标记而记载了上下、前后、左右的方向的情况下，是表示车身上下方向的上下、车身前后方向的前后、车身左右方向(车辆宽度方向)的左右。
而且，虽然各附图中图示了车身的左侧，但由于车身的右侧也以左右对称而相同，因此适当地省略了关于车身的右侧的说明。此外，后述的第一突起部件30以及第二突起部件40的车身前后方向上的长度被设定为，在后述的前侧梁12发生了压溃变形(在轴向上压溃)时或向车辆宽度方向内侧发生了折弯变形时，第二突起部件40能够与第一突起部件30发生干涉(压接)的长度。
＜第一实施方式＞
首先，对第一实施方式进行说明。如图1至图3所示，在车身前部的车辆宽度方向外侧以左右一对的方式配置有被设为矩形封闭截面形状并在车身前后方向上延伸的前侧梁12。被设为大致矩形封闭截面形状并在车辆宽度方向上延伸的前保险杠加强件14经由托架(省略图示)而被设置于各个前侧梁12的车身前方侧端部上。该前保险杠加强件14的车辆宽度方向两端部14A与左右的前侧梁12相比而分别向车辆宽度方向外侧延伸。
另外，也可以采用如下结构，即，以与各个前侧梁12同轴的方式而将矩形封闭截面形状的碰撞盒(省略图示)设置在各个前侧梁12与前保险杠加强件14之间的结构。
此外，如图2、图3所示而构成为，在左右的前侧梁12之间具有发动机以及变速器，并且配置有至少对前轮18进行驱动的动力单元16。而且，该动力单元16通过分别设置于左右前侧梁上的发动机支承件20而被支承。
各个发动机支承件20以如下方式而构成，即，在同轴配置的金属制的内筒(省略图示)与外筒(省略图示)之间设置有作为弹性体的支承橡胶(省略图示)。而且，例如各个内筒分别经由托架22而被安装于各个前侧梁12上，各个外筒经由托架(省略图示)而分别被安装于动力单元16的左右两端部上。在该状态下，通过使各个支承橡胶发生适当的弹性变形，从而使动力单元16的振动难以向车身侧传递(被吸收)。
此外，在各个前侧梁12的车辆宽度方向外侧的壁部、即外侧壁12A上，通过一个或多个(例如两个)连结托架24而安装有第一突起部件30，所述第一突起部件30为，与该外侧壁12A相比向车辆宽度方向外侧突出的金属制的块状的部件。另外，第一突起部件30的材质并不限定于金属，只要能够传递用于产生后述的横力的载荷，则例如也可以被设为树脂制。
在该第一突起部件30中，在俯视观察时车辆宽度方向外侧前端部被形成为倾斜地切出的五棱柱状，且该倾斜地切出的前壁36的一部分被设为倾斜面35。而且，在被设为平面状的后壁(后端部)32的预定位置上形成有用于使螺栓50插穿的贯穿孔(省略图示)，且在后壁32的内表面上设置有与该贯穿孔同轴地连通的焊接螺母52。
此外，在与第一突起部件30的后壁32相比靠车身后方侧的前侧梁12的外侧壁12A的预定位置上形成有用于使螺栓50插穿的贯穿孔(省略图示)。而且，在外侧壁12A的内表面上设置有与该贯穿孔同轴地连通的焊接螺母52。
如图3所示，连结托架24通过金属而被形成为，在俯视观察时被弯曲成大致“L”字状的平板状，且在被配置于第一突起部件30侧的一端部(载荷承受面)24A以及被配置于前侧梁12侧的另一端部(载荷传递面)24B上分别形成有用于使螺栓50插穿的贯穿孔(省略图示)。
因此，通过使形成于连结托架24的一端部24A上的贯穿孔与形成于第一突起部件30的后壁32上的贯穿孔连通且从车身后方侧将螺栓50插穿到各个贯穿孔中并与焊接螺母52拧合，从而将连结托架24的一端部24A结合固定在第一突起部件30的后壁32上。
同样地，通过使形成于连结托架24的另一端部24B上的贯穿孔与形成于前侧梁12的外侧壁12A上的贯穿孔连通且从车辆宽度方向外侧将螺栓50插穿到各个贯穿孔中并与焊接螺母52拧合，从而将连结托架24的另一端部24B结合固定在前侧梁12的外侧壁12A上。
此外，第一突起部件30的朝向车辆宽度方向内侧的内壁34的车身前方侧被结合固定在前侧梁12的外侧壁12A上。即，在与内壁34对置的外侧壁12A的预定位置上形成有用于使螺栓50插穿的贯穿孔，并且在外侧壁12A的内表面上设置有与该贯穿孔同轴地连通的焊接螺母52。
而且，在第一突起部件30的内壁34的预定位置上形成有用于使螺栓50插穿的贯穿孔，并且第一突起部件30的前壁36的倾斜面35上设置有用于从车辆宽度方向外侧使螺栓50拧合的圆筒状的开口部(省略图示)。通过这些结合固定，从而能够抑制或防止被输入了碰撞载荷时的第一突起部件30从前侧梁12的外侧壁12A上脱落的情况。
此外，如图3所示，第一突起部件30的后壁(后端部)32在俯视观察时被配置于，与动力单元16的车身前方侧端部16A相比靠车身后方侧、且与动力单元16的车身前后方向的大致中央部(发动机支承件20)相比靠车身前方侧、且前侧梁12的外侧壁12A的外侧。
另外，在设置有碰撞盒的情况下，第一突起部件30的前壁(前端部)36被配置于，与该碰撞盒相比靠车身后方侧的前侧梁12的外侧壁12A的外侧。由此而成为了碰撞盒的压溃变形(轴向上的压溃)不会被第一突起部件30所阻碍的结构。
此外，在前保险杠加强件14的左右两端部(车辆宽度方向端部)14A侧以如下方式设置有金属制块状的第二突起部件40，即，所述第二突起部件40向车身后方侧延伸，并且在从车身前后方向观察的正面观察时与第一突起部件30重叠(以在车身上下方向以及车辆宽度方向上具有重叠的区域的方式，在车身前后方向上隔开预定的间隔而排列)。另外，该第二突起部件40的材质也不限定于金属，只要能够传递载荷则例如也可以设为树脂制。
该第二突起部件40具有：前壁46，其在俯视观察时被设为沿着前保险杠加强件14的后壁14B的形状的形状；后壁42，其被设为平面状且与第一突起部件30的前壁36在车身前后方向上隔开预定的间隔而对置；内壁44，其与前侧梁12的外侧壁12A以具有间隙S的方式而对置。
而且，该第二突起部件40的前壁46被结合固定在前保险杠加强件14的后壁14B上。即，在与前壁46对置的前保险杠加强件14的后壁14B上形成有用于使螺栓(省略图示)插穿的多个的贯穿孔，并在后壁14B的内表面上设置有与各个贯穿孔同轴地连通的焊接螺母(省略图示)。
另一方面，在第二突起部件40的前壁46上形成有用于使螺栓插穿的多个贯穿孔，并在第二突起部件40的后壁42上设置有多个用于从车身后方侧使螺栓拧合的圆筒状的开口部(省略图示)。因此，通过从车身后方侧将螺栓插穿到各个开口部以及各个贯穿孔中并与焊接螺母拧合，从而将第二突起部件40结合固定于前保险杠加强件14的车辆宽度方向端部14A侧。
另外，在该状态下，在第二突起部件40的内壁44与前侧梁12的外侧壁12A之间形成有间隙S。由此，在前侧梁12上被输入有碰撞载荷时，能够抑制或防止第二突起部件40阻碍该前侧梁12的压溃变形(轴向上的压溃)的情况。
此外，虽然未图示，但如果该第二突起部件40成为在前侧梁12上被输入有碰撞载荷时其内壁44从外侧壁12A上脱离的结构，则也可以以跨过前保险杠加强件14的端部14A侧的后壁14B与前侧梁12的外侧壁12A之间的方式而设置。
即，该第二突起部件40只要被设置为在前侧梁12上被输入有碰撞载荷时能够抑制或防止阻碍其压溃变形(轴向上的压溃)即可。另外，作为在前侧梁12被输入有碰撞载荷时内壁44从外侧壁12A上脱离的结构而能够列举出如下结构，即，例如当使第二突起部件40沿着外侧壁12A而向车身后方侧滑动时，被突出设置在内壁44上的卡止部(省略图示)从被设置于外侧壁12A上的卡止孔部(省略图示)中脱离的这种结构。
此外，如图2所示，该第二突起部件40被形成为，与第一突起部件30高度相同(与前侧梁12的前端部侧的高度相同的高度)。而且，如图3所示，第一突起部件30以及第二突起部件40在俯视观察时被配置于，与前轮18的内表面18A(沿车身前后方向的假想直线K)相比靠车辆宽度方向内侧。
而且，如图1至图3所示，在前侧梁12的前端部侧的上壁12C和与前保险杠加强件14的端部14A相比靠车辆宽度方向内侧的上壁14C之间架设有作为连结部件的支撑件26。该支撑件26由平板状的金属形成，并以相对于车身前后方向以及车辆宽度方向而倾斜的方式对前侧梁12和前保险杠加强件14进行连结。
即，支撑件26的前端部26A通过螺栓50以及焊接螺母(省略图示)而被结合固定在前保险杠加强件14的上壁14C上。而且，支撑件26的后端部26B通过螺栓50以及焊接螺母(省略图示)而被结合固定在前侧梁12的上壁12C上。
另外，第一突起部件30与第二突起部件40以及支撑件26并不限定于通过螺栓50以及焊接螺母52而被固定的结构，例如也可以采用通过粘结剂或铆钉等而固定的方式。此外，也可以采用同时使用粘结剂、螺栓50以及焊接螺母52来将这些部件固定的方式。
接下来，对采用上述结构的第一实施方式所涉及的车身前部结构10的作用进行说明。
如图3、图4所示，例如当与车辆的左侧的前侧梁12相比靠车辆宽度方向外侧、即前保险杠加强件14的左侧的端部14A发生了与障碍物W碰撞的微小重叠碰撞时，随着车辆的前进而使左侧的前侧梁12发生压溃变形(在轴向上压溃)，并且使第二突起部件40与第一突起部件30产生干涉(压接)。即，第二突起部件40的后退被第一突起部件30阻止。
因此，前侧梁12的压溃剩余量(死行程)增加且所承受的来自障碍物W的反作用力增加。详细而言，由于第二突起部件40的后壁42按压第一突起部件30的倾斜面35，因此使得第二突起部件40与第一突起部件30直列连结，且使该直列连结的第二突起部件40以及第一突起部件30朝向车身后方内侧移动。由此，与第一突起部件30的内壁34对置的前侧梁12的一部分被朝向车辆宽度方向内侧按压而折弯。
在此，该第一突起部件30的后壁(后端部)32被配置于，与动力单元16的车身前方侧端部16A相比靠车身后方侧。因此，被折弯了的前侧梁12的车辆宽度方向内侧的壁部、即内侧壁12B与动力单元16产生干涉(接触)，从而使从第二突起部件40输入到第一突起部件30上的碰撞载荷的一部分经由前侧梁12以及发动机支承件20而有效地从该第一突起部件30向动力单元16传递(在图4中用箭头标记F表示)。
尤其是，由于该第一突起部件30被形成为，在俯视观察时车辆宽度方向外侧前端部被设为相对于车身前后方向以及车辆宽度方向而倾斜的倾斜面35的五棱柱状，因此通过将碰撞载荷从第二突起部件40输入到倾斜面35上，从而能够在第一突起部件30上有效地获得朝向倾斜面35的法线方向的反作用力、即朝向车辆宽度方向内侧(此情况下为右侧)的分力。
因此，通过该第二突起部件40以及第一突起部件30，从而能够很容易地将因微小重叠碰撞而从障碍物W承受的反作用力向反碰撞侧(此情况下为右侧)进行传递，并能够在车辆上有效地产生横力(在车辆宽度方向上朝向与碰撞侧相反侧的力)。由此，在微小重叠碰撞时，能够使车厢(乘员空间)远离障碍物W，并能够抑制或防止该车厢(乘员空间)的变形。
另外，如图5所示，在前侧梁12未产生压溃变形(轴向上压溃)，而是在吸收碰撞载荷的同时向车辆宽度方向内侧折弯变形并且其内侧壁12B与动力单元16产生了干涉(接触了)的情况下也相同。即，在该情况下，由于第二突起部件40的后壁42对第一突起部件30的倾斜面35进行按压，因此从第二突起部件40输入到第一突起部件30上的碰撞载荷的一部分也将经由前侧梁12以及发动机支承件20而有效地从该第一突起部件30向动力单元16传递(在图5中也用箭头标记F表示)。
此外，如图3所示，第二突起部件40以及第一突起部件30均被配置于与前轮18的内表面18A(假想直线K)相比而靠车辆宽度方向内侧。因此，在上述这种微小重叠碰撞时，抑制或防止了该碰撞载荷被传递至前轮18的情况。由此，能够将在微小重叠碰撞时被输入的碰撞载荷有效地应用于横力的产生。
而且，在前保险杠加强件14的上壁14C与前侧梁12的上壁12C之间架设有以相对于车身前后方向以及车辆宽度方向而倾斜的方式延伸的支撑件26。因此，在上述的这种微小重叠碰撞时，能够对前侧梁12的前端部侧随着车辆的前进而向车辆宽度方向内侧折弯变形的情况进行支撑，并能够在车辆上更有效地产生横力。
此外，在设置有碰撞盒(省略图示)的情况下，由于第一突起部件30的前壁(前端部)36被配置于与碰撞盒相比靠车身后方侧，因此在全重叠碰撞时或偏置碰撞时，第一突起部件30不会阻碍由碰撞盒实现的能量吸收。即，全重叠碰撞时或偏置碰撞时被输入的碰撞载荷的一部分会通过碰撞盒而被吸收。
＜第二实施方式＞
接下来，对第二实施方式进行说明。另外，对与上述第一实施方式等同的部位标记相同的符号并适当省略详细说明(也包含共同的作用)。
如图6所示那样，在该第二实施方式中，以增加第一突起部件30的倾斜面35的面积的方式而改变其车辆宽度方向上的长度以及倾斜面35的倾斜角度，并且第二突起部件40的形状也与上述第一实施方式的情况有所不同。即，该第二突起部件40的后壁42具有在俯视观察时朝向车身后方外侧而倾斜的倾斜面41。
因此，如图7所示，在前侧梁12发生了压溃变形(在轴向上压溃)时，第二突起部件40的后壁42的倾斜面41与第一突起部件30的前壁36的倾斜面35面接触(直列连结)。由此，能够使前侧梁12的压溃剩余量(死行程)增加，从而能够使所承受的来自障碍物W的反作用力增加。
另外，当车辆进一步前进时，直列连结的第二突起部件40以及第一突起部件30将朝向车身后方内侧移动，并使与第一突起部件30的内壁34对置的前侧梁12的一部分向车辆宽度方向内侧按压而折弯。由此，由于前侧梁12的内侧壁12B与动力单元16产生干涉，因此能够在车辆上有效地产生横力。
＜第三实施方式＞
接下来，对第三实施方式进行说明。另外，对与上述第一实施方式等同的部位标记相同的符号并适当省略详细说明(也包含共同的作用)。
如图8所示，在该第三实施方式中，第一突起部件30以及第二突起部件40的形状与上述第一实施方式的情况有所不同。即，在俯视观察时，在第二突起部件40的后壁42的车辆宽度方向中央部位处形成有向车身后方侧突出为锐角的凸部47，并在第一突起部件30的前壁36的车辆宽度方向中央部位处形成有能够与凸部47嵌合的朝向车身后方侧凹陷为锐角的凹部37。
因此，如图9所示，在前侧梁12发生了压溃变形(在轴向上压溃)时，第二突起部件40的后壁42的凸部47将嵌合到第一突起部件30的前壁36的凹部37中从而使两者合为一体(直列连结而成为一个块)。由此，能够使前侧梁12的压溃剩余量(死行程)增加，并能够使所承受的来自障碍物W的反作用力增加。
另外，在车辆进一步前进时，直列连结的第二突起部件40以及第一突起部件30将朝向车身后方内侧移动，并使与第一突起部件30的内壁34对置的前侧梁12的一部分向车辆宽度方向内侧按压而折弯。由此，由于前侧梁12的内侧壁12B与动力单元16产生干涉，因此能够在车辆上有效地产生横力。
此外，虽然未图示，但也可以采用如下方式，即，在第二突起部件40的后壁42上形成凹部并在第一突起部件30的前壁36上形成凸部而使两者嵌合。而且，这种凹部和凸部的嵌合并不限定于在两者间没有游隙的结构，例如也可以被设为在车辆宽度方向上具有游隙的结构。
＜第四实施方式＞
接下来，对第四实施方式进行说明。另外，对与上述第一实施方式以及第二实施方式等同的部位标记相同的符号并适当省略详细说明(也包含共同的作用)
如图10所示，在该第四实施方式中，第一突起部件30的形状与上述第二实施方式的情况有所不同。即，在该第一突起部件30的前壁36的车辆宽度方向外侧部分上形成有俯视观察时凹陷成圆弧状的曲面38，并且前壁36的车辆宽度方向内侧部分朝向车身前方而延长。
因此，如图11所示，在前侧梁12发生了压溃变形(在轴向上压溃)时，第二突起部件40的后壁42的倾斜面41与第一突起部件30的前壁36的曲面38平滑地接触(直列连结)。因此，能够使前侧梁12的压溃剩余量(死行程)增加，并能够使所承受的来自障碍物W的反作用力增加。
另外，当车辆进一步前进时，直列连结的第二突起部件40以及第一突起部件30将朝向车身后方内侧移动，并使与第一突起部件30的内壁34对置的前侧梁12的一部分向车辆宽度方向内侧按压而折弯。由此，由于前侧梁12的内侧壁12B与动力单元16产生干涉，因此能够在车辆上有效地产生横力。
＜第五实施方式＞
接下来，对第五实施方式进行说明。另外，对与上述第一实施方式以及第二实施方式等同的部位标记相同的符号并适当省略详细说明(也包含共同的作用)。
如图12所示，在该第五实施方式中，第一突起部件30被设为与上述第一实施方式相同，而第二突起部件40的形状则与上述第二实施方式的情况有所不同。即，该第二突起部件40的后壁42具有在俯视观察时朝向车身后方内侧倾斜的倾斜面43。即，该第二突起部件40具有，在俯视观察时在与第二实施方式中的后壁42的倾斜面41交叉的方向上倾斜的倾斜面43。
因此，如图13所示，在前侧梁12发生了压溃变形(在轴向上压溃)时，第二突起部件40的后壁42的倾斜面43将在与第一突起部件30的前壁36的倾斜面35面接触(串联连结)的同时进行按压而使前侧梁12的一部分向车辆宽度方向内侧折弯。由此，由于前侧梁12的内侧壁12B与动力单元16产生干涉，因此能够在车辆上有效地产生横力。
＜第六实施方式＞
接下来，对第六实施方式进行说明。另外，对与上述第一实施方式以及第二实施方式等同的部位标记相同的符号并适当省略详细说明(也包含共同的作用)。
如图14所示，在该第六实施方式中，第一突起部件30的形状与上述第二实施方式的情况有所不同。即，该第一突起部件30被设为如下结构，所述结构为，前壁36被设为在俯视观察时相对于外侧壁12A而垂直的平面状，且为了易于与第二突起部件40的后壁42的车辆宽度方向外侧端部接触而不具有倾斜面35。
因此，如图15A所示，在前侧梁12发生了压溃变形(在轴向上压溃)时，第二突起部件40的后壁42的车辆宽度方向外侧端部对第一突起部件30的前壁36的车辆宽度方向外侧端部进行按压，并以连结托架24的弯曲部24C附近为支点而使第一突起部件30朝向车身后方内侧转动。
于是，如图15B所示，前侧梁12的一部分被连结托架24的另一端部24B向车辆宽度方向内侧按压而使该前侧梁12的一部分向车辆宽度方向内侧折弯。由此，由于前侧梁12的内侧壁12B与动力单元16产生干涉，因此能够在车辆上有效地产生横力。
＜第七实施方式＞
接下来，对第七实施方式进行说明。另外，对与上述第一实施方式以及第六实施方式相同的部位标记相同的符号并适当省略详细说明(也包含共同的作用)。
如图16所示，在该第七实施方式中，第二突起部件40的形状与上述第六实施方式的情况有所不同。即，该在第二突起部件40的后壁42的车辆宽度方向内侧端部被设为在俯视观察时朝向车身后方而突出成锐角(以下，将该车辆宽度方向内侧端部称为“突出部45”)，从而增加了内壁44的面积。
因此，如图17A所示那样，通过突出部45(向车身后方侧延长的内壁44)从而能够在引导的同时促使前侧梁12的压溃变形(轴向上的压溃)。而且，在前侧梁12发生了压溃变形(在轴向上压缩变形)时，第二突起部件40的后壁42的车辆宽度方向外侧端部对第一突起部件30的前壁36的车辆宽度方向外侧端部进行按压并以连结托架24的弯曲部24C附近为支点而使第一突起部件30朝向车身后方内侧转动。
于是，如图17B所示，前侧梁12的一部分被连结托架24的另一端部24B向车辆宽度方向内侧按压而使该前侧梁12的一部分向车辆宽度方向内侧被折弯。由此，由于前侧梁12的内侧壁12B与动力单元16产生干涉，因此能够在车辆上有效地产生横力。
＜第八实施方式＞
接下来，对第八实施方式进行说明。另外，对与上述第一实施方式以及第二实施方式等同的部位标记相同的符号并适当省略详细说明(也包含共同的作用)。
如图18所示，在该第八实施方式中，第一突起部件30的形状与上述第二实施方式的情况有所不同。即，该第一突起部件30的前壁36被设为在俯视观察时相对于外侧壁12A而垂直的平面状，且在该前壁36的车辆宽度方向外侧端部上形成有在俯视观察时朝向车身前方突出为矩形形状的凸部39。
因此，如图19所示，在前侧梁12发生了压溃变形(在轴向上压溃)时，第二突起部件40的后壁42(倾斜面41)的车辆宽度方向外侧端部被卡止在第一突起部件30的前壁36上所形成的凸部39的车辆宽度方向内侧。由此，抑制或防止了第二突起部件40的后壁42的车辆宽度方向外侧端部从第一突起部件30的前壁36上向车辆宽度方向外侧脱离的情况。
因此，第二突起部件40的后壁42的车辆宽度方向外侧端部能够有效地朝向车身后方侧而对第一突起部件30的前壁36的车辆宽度方向外侧端部进行按压，并以连结托架24的弯曲部24C附近为支点而使第一突起部件30朝向车身后方内侧转动。
即，前侧梁12的一部分被连结托架24的另一端部24B向车辆宽度方向内侧按压而使该前侧梁12的一部分向车辆宽度方向内侧被折弯。由此，由于前侧梁12的内侧壁12B与动力单元16产生干涉，因此能够在车辆上有效地产生横力。
另外，虽然未图示，但也可以采用如下方式，即，不在第一突起部件30的前壁36的车辆宽度方向外侧形成凸部39，而在该前壁36的车辆宽度方向外侧端部上形成使第二突起部件40的后壁42的车辆宽度方向外侧端部卡止的凹部。即，该第一突起部件30的前壁36的车辆宽度方向外侧端部只要成为能够卡止以使第二突起部件40的后壁42的车辆宽度方向外侧端部不至脱落到车辆宽度方向外侧的形状即可。
＜第九实施方式＞
接下来，对第九实施方式进行说明。另外，对与上述第一实施方式以及第六实施方式等同的部位标记相同的符号并适当省略详细说明(也包含共同的作用)。
如图20所示，在该第九实施方式中，第二突起部件40的形状与上述第六实施方式的情况有所不同。即，该第二突起部件40从前保险杠加强件14的端部14A侧的后壁14B起朝向车身后方内侧(相对于车身前后方向以及车辆宽度方向而倾斜)延伸，且该后壁42的车辆宽度方向上的中央部被突出形成为俯视观察时呈锐角或直角。
而且，该第二突起部件40的延伸长度被设定为，即使第二突起部件40使前侧梁12的一部分向车辆宽度方向内侧弯曲，随着车辆的前进第一突起部件30也能够与障碍物W干涉(接触)的程度上的长度。因此，在车辆的微小重叠碰撞时，前侧梁12以如下方式而变形。
即，如图21A所示，该前侧梁12在其前端部侧发生压溃变形(在轴向上压溃)的同时通过第二突起部件40而迫使其向车辆宽度方向内侧折弯变形。而且，如图21B所示，该第二突起部件40在使向车辆宽度方向内侧折弯的前侧梁12(内侧壁12B)与动力单元16产生干涉的同时与第一突起部件30产生干涉。
因此，能够在车辆上有效地产生横力。另外，如图22A所示，前侧梁12的前端部侧不发生压溃变形(在轴向上压溃)，而是在因第二突起部件40而向车辆宽度方向内侧折弯变形时，如图22B所示，随着车辆的前进，第一突起部件30的前壁36与障碍物W发生碰撞。
在该情况下，如图23A所示，随着车辆的前进，第一突起部件30越过障碍物W而向车辆宽度方向内侧按压与内壁34对置的前侧梁12的一部分。由此，由于前侧梁12的一部分向车辆宽度方向内侧移动而使该内侧壁12B与动力单元16产生干涉，因此能够在车辆上有效地产生横力。
此外，如图23B所示，也存在如下情况，即，随着车辆的前进，第一突起部件30被障碍物W迫使得以连结托架24的弯曲部24C附近为支点而相对地向车身后方内侧转动，从而使连结托架24的另一端部24B向车辆宽度方向内侧对前侧梁12的靠近托架22的一部分进行按压。
由此，在该情况下，由于前侧梁12的靠近托架22的一部分进一步向车辆宽度方向内侧折弯而使该内侧壁12B与动力单元16产生干涉，因此能够经由前侧梁12而有效地将被输入向第一突起部件30的碰撞载荷向动力单元16进行传递，并能够在车辆上有效地产生横力。
＜第十实施方式＞
最后，对第十实施方式进行说明。另外，对与上述第一实施方式等同的部位标记相同的符号并适当省略详细说明(也包含共同的作用)
如图24所示，在该第十实施方式中，在前侧梁12的外侧壁12A上设置有作为第一突起部件的阻挡部件28。而且，在前保险杠加强件14的端部14A侧的后壁14B上设置有作为第二突起部件的滑动部件48。
阻挡部件28通过金属而被形成为在俯视观察时弯曲成大致“L”字状的平板状，其一端部(载荷承受面)28A以与滑动部件48在车身前后方向上隔开预定的间隔的方式对置配置。即，阻挡部件28的另一端部(载荷传递面)28B以至少位于与动力单元16的车身前方侧端部16A相比而靠车身后方侧的位置处的方式通过螺栓(省略图示)以及焊接螺母(省略图示)而被结合固定在外侧壁12A的预定位置上。
与第九实施方式的第二突起部件40相同，滑动部件48也从前保险杠加强件14的端部14A侧的后壁14B起朝向车身后方内侧(相对于车身前后方向以及车辆宽度方向而倾斜)延伸，且在该后端部上一体设置有平板部48A，所述平板部48A具备与外侧壁12A有间隙S而对置的对置面。
而且，在微小重叠碰撞时，滑动部件48将沿着外侧壁12A而朝向车身后方进行相对滑动，直至该平板部48A的后端与阻挡部件28的一端部28A产生干涉(接触)为止。即，该滑动部件48的相对后退通过阻挡部件28而被限制，且其动作通过阻挡部件28而被稳定地控制。
因此，在车辆的左侧与障碍物W碰撞的微小重叠碰撞时，在前侧梁12的前端部侧发生压溃变形(在轴向上压溃)的同时，滑动部件48沿着外侧壁12A而朝向车身后方滑动，并通过使该平板部48A的后端与阻挡部件28触碰，从而使其后退受到限制。
而且，通过其后退被限制了的滑动部件48而使前侧梁12的一部分朝向车辆宽度方向内侧折弯变形，由此使所述前侧梁12的内侧壁12B与动力单元16产生干涉。由此，能够经由前侧梁12以及发动机支承件20而将在微小重叠碰撞时被输入的碰撞载荷的一部分从滑动部件48向动力单元16有效地进行传递，并能够在车辆上有效地产生横力。
另外，成为了如下结构，即，在前保险杠加强件14的左侧的端部14A与障碍物W碰撞的微小重叠碰撞时，即使其左侧的端部14A以前保险杠加强件14的右侧的端部(省略图示)付近为支点而向车身后方侧转动，其左侧的端部14A以及滑动部件48也不会与前轮18产生干涉(不接触)。
以上，虽然根据附图而对本实施方式所涉及的车身前部结构10进行了说明，但是本实施方式所涉及的车身前部结构10并未被限定于图示的示例，在不脱离本发明的主旨的范围内，能够适当地进行设计变更。例如，在第一突起部件30被设为树脂制的情况下，也可以经由未图示的保持架而将该第一突起部件30安装在前侧梁12的外侧壁12A上。
此外，虽然第一突起部件30(包括阻挡部件28)以及第二突起部件40(包括滑动部件48)采用了在俯视观察时被配置于与前轮18的内表面18A相比而靠车辆宽度方向内侧的结构，但是并不限定于此。而且，第一突起部件30的车辆宽度方向上的长度与第二突起部件40的车辆宽度方向上的长度关系也未被特别限定。
此外，虽然采用了在前侧梁12与前保险杠加强件14之间架设相对于车身前后方向以及车辆宽度方向而倾斜地延伸的支撑件26，但是并不限定于此。此外，只要是能够向动力单元16传递载荷的结构，则也可以不使第一突起部件30的后壁(后端部)32位于俯视观察时与动力单元16的车身前方侧端部16A相比而靠车身后方侧。而且，虽然本实施方式所涉及的车身前部结构10是以被构成为左右对称的方式而进行说明的，但是也可以不被构成为左右对称。
另外，日本专利申请NO.2012-268756的公开内容以整体参照的方式被援引至本说明书中。本说明书中所记载的所有文献、专利申请以及技术规格中的以参照的方式而被援引的各个文献、专利申请、以及技术规格，以与具体且独立记载的情况相同的程度而以参照的方式被援引至本说明书中。

Claims (4)

1.一种车身前部结构，具备：
前侧梁，其沿着车身前后方向而被配置于车身前部的车辆宽度方向外侧；
前保险杠加强件，其以在车辆宽度方向上延伸的方式而被配置于所述前侧梁的车身前方侧；
第一突起部件，其以如下方式而被设置在所述前侧梁的外侧壁上，即，所述第一突起部件与该外侧壁相比向车辆宽度方向外侧突出、且在俯视观察时后端部位于与动力单元的车身前方侧端部相比靠车身后方侧，其中，所述动力单元被配置于所述前侧梁的车辆宽度方向内侧；
第二突起部件，其以如下方式而被设置于所述前保险杠加强件的车辆宽度方向的端部侧，即，所述第二突起部件在正面观察时与所述第一突起部件重叠、且在与所述前侧梁的外侧壁之间具有间隙或者在所述前侧梁上被输入有碰撞载荷时从所述外侧壁上脱离；
连结托架，其被设置于所述第一突起部件的车身后方侧，并对所述前侧梁与所述第一突起部件进行连结。
2.如权利要求1所述的车身前部结构，其中，
还具备连结部件，所述连结部件相对于车身前后方向以及车辆宽度方向而倾斜地对所述前侧梁与所述前保险杠加强件进行连结。
3.如权利要求1或权利要求2所述的车身前部结构，其中，
所述第一突起部件以及所述第二突起部件在俯视观察时被配置于与前轮相比靠车辆宽度方向内侧。
4.如权利要求1至3中的任意一项所述的车身前部结构，其中，
所述第一突起部件在俯视观察时被设置于与发动机支承件相比靠车身前方侧。
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