CN104787035A - 车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆，所述车辆包括具有电机的动力传动系以及被配置为抑制车轮旋转的摩擦制动器。所述车辆还包括至少一个控制器，所述至少一个控制器被配置为：(i)响应于驾驶员制动需求发出使电机施加再生扭矩的命令，以使车辆减速；(ii)当车速降低为小于第一阈值时，使再生扭矩衰减并使摩擦制动器的阻力补偿地增加，从而当车速小于第二阈值时仅通过摩擦制动器来大体上满足制动需求。

Description

车辆
技术领域
本公开涉及混合动力动力传动系控制***。更具体地讲，本公开涉及再生制动控制。
背景技术
具有自动变速器的车辆可配备有变矩器，变矩器在动力传动系负载和动力源之间提供液力耦合。液力耦合通常是这样的，它允许在低速时使来自动力源的扭矩与车轮分离。虽然有益于管理动力源和负载的不同的扭矩和/或速度，但关于速度差产生效率损耗。
混合动力车辆可采用与内燃发动机结合的具有电动机-发电机组合的一个或更多个电机。根据车辆操作状况，电机可在用作动力源或用作动力传动系上的负载之间选择性地交替。电机的这种交替操作的正时可有助于优化燃料经济性。
发明内容
在至少一个实施例中，一种车辆包括具有电机的动力传动系以及被配置为抑制车轮旋转的摩擦制动器。所述车辆还包括至少一个控制器，所述控制器被配置为：(i)响应于驾驶员制动需求发出使电机施加再生扭矩的命令，以使车辆减速，(ii)当车速降低为小于第一阈值时，使再生扭矩衰减并使摩擦制动器的阻力补偿地增加，从而当车速小于第二阈值时仅通过摩擦制动器来大体上满足制动需求。
根据本发明，提供一种车辆，所述车辆包括：动力传动系，具有电机；摩擦制动器，被构造为抑制车轮的旋转；至少一个控制器，被配置为：(i)响应于驾驶员制动需求发出使电机施加再生扭矩的命令，以使车辆减速，(ii)当车速降低为小于第一阈值时，使再生扭矩衰减并使摩擦制动器的阻力补偿地增加，从而当车速小于第二阈值时仅通过摩擦制动器来大体上满足制动需求。
根据本发明的一个实施例，所述车辆还可包括与动力传动系相连的变矩器，所述变矩器可被配置为响应于车速降低为小于第二阈值而使电机与车轴分离。
根据本发明的一个实施例，所述再生扭矩可受制动稳定性极限、动力传动系再生扭矩极限以及渐变极限中的至少一个的限制，并且当车速接近于第二阈值时，渐变极限从当前再生扭矩值变化为接近于零。
根据本发明的一个实施例，第一阈值和第二阈值之间的速度差可基于车辆减速速率而变化。
根据本发明的一个实施例，第一阈值和第二阈值之间的差可以是常数。
根据本发明的一个实施例，第一阈值和第二阈值可基于变速器传动比而变化。
根据本发明的一个实施例，再生扭矩衰减的速率以及摩擦制动器的阻力增加的速率均可基于车辆减速而变化。
在至少一个实施例中，一种控制具有电机的车辆的减速的方法包括：从电机向动力传动系扭矩输出施加再生扭矩，以满足驾驶员制动需求；当车速降低为小于第一预定阈值时，使动力传动系输出扭矩与车轴分离。所述方法还包括：使再生扭矩衰减，从而当动力传动系输出扭矩分离时使得再生扭矩的幅值接近于零；增加车辆车轮处的摩擦制动阻力，使得当再生扭矩接近于零时仅通过摩擦制动器来满足驾驶员制动需求。
根据本发明，提供一种控制具有电机的车辆的减速的方法，所述方法包括：从电机向动力传动系扭矩输出施加再生扭矩，以满足驾驶员制动需求；当车速降低为小于第一预定阈值时，使动力传动系输出扭矩与车轴分离；使再生扭矩衰减，从而当动力传动系输出扭矩分离时使得再生扭矩的幅值接近于零；增加车辆车轮处的摩擦制动阻力，使得当再生扭矩接近于零时仅通过摩擦制动器来满足驾驶员制动需求。
根据本发明的一个实施例，以抵消摩擦制动阻力增加的速率的速率进行再生扭矩的衰减。
根据本发明的一个实施例，响应于车速降低为小于比第一预定阈值大的第二缓冲阈值而发起再生扭矩的衰减。
根据本发明的一个实施例，所述方法还包括：基于变速器传动比和减速速率中的至少一个修改第二缓冲阈值和第一预定阈值之间的差。
在至少一个实施例中，一种车辆包括被构造为在再生制动模式期间施加再生扭矩的电机以及被构造为对车轮的旋转施加阻力的摩擦制动器。所述车辆还包括控制器，所述控制器被配置为在电机与车轮分离之前转变退出再生制动模式，使得在所述转变期间，再生扭矩和摩擦制动阻力共同满足制动需求，并且在所述转变之后，再生扭矩接近于零。
附图说明
图1是混合动力电动车辆的示意图。
图2A至图2C是车辆减速和再生制动特征相关的时间曲线图。
图3是与本公开的方法相对应的流程图。
具体实施方式
根据需要，在此公开了本发明的详细的实施例；然而，应理解的是，公开的实施例仅仅是本发明的示例，本发明可以以各种和替代的形式体现。附图不一定按比例绘制；可夸大或最小化一些特征以示出特定部件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能性细节不应解释为限制，而仅仅作为用于教导本领域的技术人员以各种形式使用本发明的代表性基础。
参照图1，示出了根据本公开的实施例的混合动力电动车辆(HEV)10的示意图。图1示出了部件之间的代表性关系。部件在车辆内的实体布局(physical placement)和方位可变化。车辆10包括动力传动系12。动力传动系12包括驱动传动装置16的发动机14。如下面将进一步详细地描述的，传动装置16包括电机(诸如，电动机/发电机(M/G)18)、相关联的牵引电池20、变矩器22以及多阶传动比自动变速器或齿轮箱24。
发动机14和M/G 18两者均能够为HEV 10提供原动力。发动机14通常代表可包括内燃发动机(例如，通过汽油、柴油或天然气提供动力的发动机)或燃料电池的动力源。当发动机14和M/G 18之间的分离离合器26至少部分地接合时，发动机14产生供应到M/G 18的发动机功率和相对应的发动机扭矩。M/G 18可实施为多种类型的电机中的任何一种电机。例如，M/G 18可以是永磁同步电动机。电源电子装置28调节由电池20提供的直流(DC)电，以满足M/G 18的要求(如下面将进行描述的)。例如，电源电子装置可向M/G 18提供三相交流电(AC)。
发动机14可另外结合到涡轮增压器46，以提供进气压力的增加，或“增压”以迫使较大容积的空气进入到发动机14的燃烧室中。与由涡轮增压器46提供到发动机14的空气压力增加相关的是，可实现燃料燃烧速率的相应增加。因此，额外的空气增压允许发动机14实现额外的输出功率，从而增加发动机扭矩。
齿轮箱24可包括齿轮组(未示出)，该齿轮组通过摩擦元件(例如，离合器和制动器(未示出))的选择性接合而选择性地以不同齿轮比设置，以建立期望的多个离散传动比或阶梯传动比。摩擦元件可通过换档计划进行控制，该换档计划使齿轮组的特定元件连接和分离，以控制变速器输出轴38和变速器输入轴34之间的传动比。最终，齿轮箱24将动力传动系输出扭矩提供给输出轴38。
如在图1的代表性实施例中进一步示出的，输出轴38连接到差速器40。差速器40经由连接至差速器40的各车轴44驱动一对车轮42。差速器在允许轻微的转速差(比如当车辆转弯时)的同时传递分配到每个车轮42的扭矩。可以使用不同类型的差速器或类似的装置将扭矩从动力传动系分配至一个或更多个车轮。在一些应用中，例如，取决于特定的操作模式或状况，扭矩分配可以变化。
车辆10还包括基础制动***54。该***可包括适于通过附着到固定在车轮的转子上的固定垫子(stationary pad)而选择性地施加压力的摩擦制动器。在垫子和转子之间施加的压力产生摩擦以阻止车轮42的旋转，从而能够降低车辆10的速度。
当分离离合器26至少部分地接合时，可能产生从发动机14到M/G 18或从M/G 18到发动机14的动力流。例如，当分离离合器26接合时，M/G 18可用作发电机，以将由曲轴30经M/G轴32提供的旋转能转换为电能储存在电池20中。如下面更详细地讨论的，通过能量的再生施加在轴上的旋转阻力可用作使车辆减速的制动器。分离离合器26也可分离，以使发动机14与动力传动系12的其余部分分离，从而M/G 18可用作车辆10唯一的驱动源。
可通过至少一个控制器来指令动力传动系12的操作状态。虽然以示例的方式示出为单个控制器(诸如，车辆***控制器(VSC)48)，但可存在包括多个控制器的较大的控制***。各个控制器或控制***可受整个车辆10中的各种其他控制器的影响。可包含在所表示的VSC 48内的控制器的示例包括传动装置控制模块(TCM)、制动***控制模块(BSCM)、高电压电池能量控制模块(BECM)以及负责各种车辆功能的相通信的其他控制器。所述至少一个控制器可被统称为响应于来自各个传感器的信号而命令各个致动器的“控制器”。VSC 48的响应可用来指令或影响多种车辆功能，例如，启动/停止发动机14、操作M/G 18以提供车轮扭矩或给牵引电池20再充电、选择或计划变速器换档等。VSC 48还可包括与各种类型的计算机可读存储装置或介质通信的微处理器或中央处理器(CPU)。计算机可读存储装置或介质可包括例如只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)和保活存储器(KAM，keep-alive memory)中的易失性存储器和非易失性存储器。KAM是可用于在CPU断电时存储各种操作变量的持久性或非易失性存储器。计算机可读存储装置或介质可使用任何数量的已知存储装置(例如，PROM(可编程只读存储器)、EPROM(电PROM)、EEPROM(电可擦除PROM)、闪存或能够存储数据的任何其他电、磁、光或组合的存储装置)实施，所述数据中的一些表示在控制发动机或车辆时由控制器使用的可执行指令。
VSC 48通过输入/输出(I/O)接口与各种发动机/车辆传感器和致动器通信，I/O接口可被实施为提供各种原始数据或信号调节、处理和/或转换、短路保护等的单个集成接口。可选地，一个或更多个专用的硬件或固件芯片可用于在特定信号被供应到CPU之前调节和处理该信号。如图1的代表性实施例中总体上示出的，VSC 48可将信号传输到发动机14、涡轮增压器46、分离离合器26、M/G 18、传动装置齿轮箱24、变矩器22、变矩器旁通离合器36和电源电子装置28和/或从发动机14、涡轮增压器46、分离离合器26、M/G 18、传动装置齿轮箱24、变矩器22、变矩器旁通离合器36和电源电子装置28接收信号。虽然未明确示出，但是本领域普通技术人员将认识到在如上限定的每个子***内可通过VSC 48控制的各种功能或部件。可利用由控制器执行的控制逻辑被直接或间接致动的参数、***和/或部件的代表性示例包括燃料喷射正时、速率及持续时间、节气门位置、火花塞点火正时(针对火花点火式发动机)、进气/排气门正时和持续时间、前端附件驱动(FEAD)部件(例如，交流发电机、空调压缩机)、电池充电、再生制动、M/G操作、用于分离离合器26、变矩器旁通离合器36的离合器压力以及传动装置齿轮箱24等。通过I/O接口传送输入的传感器可用于指示(例如)涡轮增压器增压压力、涡轮增压器的转速、曲轴位置、发动机转速(RPM)、车轮转速、车速、发动机冷却剂温度、进气歧管压力、加速器踏板位置、点火开关位置、节气门位置、空气温度、废气氧或其他废气成分的浓度或存在情况、进气流量、变速器档位、传动比或模式、变速器油温、变速器涡轮转速、变矩器旁通离合器的状态、减速或换档模式。
VSC 48还包括扭矩控制逻辑特征。VSC 48能够基于多个车辆输入解释驾驶员请求。例如，这些输入可包括档位选择(PRNDL)、加速器踏板输入、制动踏板输入、电池温度、电压、电流以及电池的荷电状态(SOC)。VSC 48进而可向传动装置发出命令信号，以控制M/G 18的操作。
M/G 18还通过轴32与变矩器22连接。因此，当分离离合器26至少部分地接合时，变矩器22也连接到发动机14。变矩器22包括固定到M/G轴32的泵轮和固定到变速器输入轴34的涡轮。变矩器22在轴32和变速器输入轴34之间提供液力耦合。也可在变矩器22中设置内部旁通离合器36，使得内部旁通离合器36在接合时将变矩器22的泵轮和涡轮摩擦地或机械地结合，从而允许更有效的动力传输。变矩器旁通离合器36可***作为起步离合器，以提供平稳的车辆起步。相反，当旁通离合器36分离时，M/G 18可与差速器40和车轴44分离。例如，在减速期间，旁通离合器36可以在低车速分离，提供扭矩旁通，以允许发动机怠速并且传递很少或不传递输出扭矩用来驱动车轮。
车辆10的驾驶员可在加速器踏板50处提供输入，并产生推进车辆10所需求的扭矩、功率或驱动命令。通常，踩下和松开踏板50产生可被VSC 48分别解释为增加功率或减小功率的需求的加速器输入信号。至少基于来自踏板的输入，控制器48在发动机14和/或M/G 18中的每个之间分配扭矩命令，以满足驾驶员所需求的车辆扭矩输出。控制器48还可控制齿轮箱24内的换档正时以及分离离合器26和变矩器旁通离合器36的接合或分离。与分离离合器26类似，变矩器旁通离合器36可在接合位置和分离位置之间的范围内进行调制。除泵轮和涡轮之间的液力耦合产生的可变打滑之外，这还可在变矩器22中产生可变打滑。可替代地，变矩器旁通离合器36可根据特定应用在不使用调制的操作模式的情况下***作为锁定或打开。
另外，车辆10的驾驶员可在制动踏板52处提供输入，以产生车辆制动需求。踩下制动踏板52产生制动输入信号，该信号由控制器48解释为使车辆减速的命令。控制器48进而可发出命令，使得负扭矩施加到动力传动系输出轴。另外地或相结合地，控制器可发出命令来激活制动***54，以施加摩擦制动阻力来抑制车轮42的旋转。由动力传动系和摩擦制动器两者提供的负扭矩值可被分配，以改变动力传动系和摩擦制动器中的每者满足驾驶员制动需求的量。
为了利用发动机14驱动车辆，分离离合器26至少部分地接合，以通过分离离合器26将发动机扭矩中的至少一部分传递至M/G 18，然后从M/G 18经过变矩器22和齿轮箱24。M/G 18可通过提供另外的驱动扭矩来使轴32转动而辅助发动机14。该操作模式可被称为“混合动力模式”。如上所述，VSC48还可操作为发出命令来分配发动机14和M/G 18两者的扭矩输出，使得两者的扭矩输出的组合满足来自驾驶员的加速器50的输入。
为了使用M/G 18作为唯一动力源来驱动车辆10，除了分离离合器26使发动机14与动力传动系12的其余部分隔离开之外，动力流保持相同。例如，在此期间可禁止发动机14中的燃烧或以其他方式关闭发动机14，以节约燃料。牵引电池20通过线(wiring)51将储存的电能传输到可包括逆变器的电源电子装置28。电源电子装置28将来自电池20的高电压直流电转换为供M/G 18使用的交流电。VSC 48还可向电源电子装置28发出命令，使得M/G18能够向轴32提供正扭矩或负扭矩。M/G 18作为唯一动力源的这种操作可被称为“纯电动”操作模式。
此外，M/G 18可操作为发电机，以将来自动力传动系12的动能转换为电能储存在电池20中。例如，在发动机14为车辆10提供唯一的推进动力时，M/G 18可操作为发电机。此外，M/G 18可在再生制动期间用作发电机，在再生制动时，来自输出轴38的旋转的旋转能通过齿轮箱24回传并被转换为电能储存在电池20中。
在再生制动事件期间，M/G可选择性地施加拖曳或负扭矩，以促进车辆减速。当变矩器旁通离合器36锁定时，再生扭矩更有效。在锁定状态下，泵轮和涡轮通过离合器机械地锁定。该锁定消除了部件之间的打滑，从而提高了效率。在减速期间使旁通离合器36尽可能长地保持锁定允许比利用传统的变矩器计划以其他方式收集的再生能量更多。如果在减速期间变矩器离合器从接合转变为分离，则减速速率可能会发生突变，从而导致驾驶员感受到不平稳性(roughness)。因此，这样的转变可逐渐进行，以提高减速的平稳性。随着车速降为低速或车辆停下来再生制动事件接近结束时，由M/G 18提供的制动扭矩必须传递到摩擦制动***，以避免当旁通离合器36分离时扭矩的波动(surge)。该传递应当在一定时间段内执行，以确保平稳驾驶和驾驶员满意度。根据本公开，再生扭矩“渐变(blend-out)”可与变矩器旁通离合器的分离相协调。术语“渐变”指的是施加的再生扭矩逐渐降低，换句话说，在预期的变矩器离合器打开之前施加的再升扭矩缓降或朝向零衰减，以提高转变的平稳性。
为了实现达到协调所需的精确正时，可预计变矩器旁通离合器的分离，并且渐变过程可以以充足的持续时间提前发起，以实现平稳转变。再生扭矩与车辆的减速需要的协调可产生更平稳的车辆操作。在渐变过程期间，当车辆减速为低速时，控制器可使再生扭矩衰减，同时按照补偿速率(countervailing rate)增加摩擦制动器的阻力。
使需求的再生扭矩提前衰减可有益于在再生制动期间使变矩器旁通离合器36分离的任何条件。这样的条件的一个示例是变速器传动比的降档。在利用再生制动的低速减速中，车辆变速器可从第二档传动比切换为第一档传动比。变矩器可被配置为当变速器切换为第一档时，自动打开而进入“超限(overrun)”模式。在不对由电动机施加的负扭矩进行调节的情况下，驾驶员会感觉到不平稳减速。通过预计到旁通离合器36的分离而暂时衰减再生扭矩命令，可避免波动。
应理解，图1中示出的示意图仅仅是示例并且不意味着限制。可以预想利用发动机和电动机两者的选择性接合而通过变速器进行传输的其它构造。例如，M/G 18可以从曲轴30偏移和/或可以提供额外的电动机来启动发动机14。在不脱离本公开的范围的情况下可以预想其它构造。
图2A和图2B在时间上对应，并且是根据本公开的针对动力传动系操作参数的曲线图。图2A描绘了车速与时间的关系。例如，曲线110表示车辆减速的曲线。曲线112表示变矩器旁通离合器分离并且扭矩旁通被激活从而使动力传动系扭矩输出与差速器分离时的预定速度阈值。应注意的是，变矩器分离速度阈值曲线112的值可基于多个车辆操作状况而改变。例如，所述阈值可至少基于变速器传动比和/或车辆减速速率而不同。当车速110在点114处减小为小于预定阈值112时，M/G可与车轮分离。
仍参照图2A，缓冲阈值曲线被设置为曲线116。缓冲阈值速度116基于确定变矩器打开的速度阈值112。缓冲阈值速度116比速度阈值112大预定量，使得车速110在与速度阈值112相交之前的持续时间Δt处在点118处与缓冲阈值116相交。持续时间Δt可根据车辆减速速率而变化。还可预想缓冲曲线可基于车辆减速速率而变化，使得点114和点118之间的持续时间Δt对于较高的减速速率和较低的减速速率保持相对恒定。此外，图2A描绘了缓冲速度阈值116和速度阈值112之间的差是标量值的缓冲速度阈值416的曲线。然而，可预想到的是，缓冲阈值速度116和速度阈值112之间的差可基于多个车辆操作参数(例如，包括变速器传动比以及车辆减速速率)而变化。在至少一个实施例中，缓冲阈值速度和变矩器分离速度阈值是预定的并存储在查找表中，并且针对一系列车辆状况中的每个可通过控制器检索得到。
图2B描绘了与动力传动系相关的车辆扭矩的各方面。曲线120表示驾驶员制动需求曲线，该曲线可对应于驾驶员制动踏板输入。当车辆处于再生制动模式时，可有益于燃料经济性，从而从M/G获得尽可能多的制动，以回收可能的最大能量。在可能的情况下，由曲线122表示的施加的负再生扭矩充分地满足驾驶员制动需求120。能够被施加的再生扭矩的量可受M/G的物理容量的限制。再生扭矩的量可基于多个车辆操作状况(诸如，车速、变速器传动比和电池的荷电状态)而变化。曲线124表示动力传动系再生扭矩极限，并且该极限根据变速器传动比和/或车速而变化。
仍参照图2B，在施加以使车辆减速的负扭矩上可施加有另外的极限。在特定条件下，在给定的车速下施加过多的负扭矩可能导致不稳定性并降低车辆操纵性和/或驾驶员控制。为此，如由曲线126所表示的制动稳定性极限被施加到负扭矩。制动稳定性极限126还可用来限制施加的负再生扭矩122。对稳定性扭矩极限的需求通常随着车速接近于零而减小。
进一步参照图2B，另外施加由曲线128表示的渐变扭矩极限，以限制负再生扭矩122。如在曲线图中可以看出，渐变扭矩极限128在车速较高时被设置为有效值，以免限制施加的负再生扭矩122。然而，当车速下降到小于缓冲阈值116时，渐变扭矩极限操作为衰减，或者使施加的负再生扭矩122在持续时间Δt内从现有的当前再生扭矩值“渐变”至零。应理解的是，公开的使施加的负再生扭矩122衰减的技术在渐变极限激活时对宽范围的扭矩有效。
图2B描绘了多个区域，所述多个区域中的每个区域反映了对施加的负再生扭矩122的不同的限制因子。区域I表示M/G的容量控制的车速区域，并且动力传动系再生扭矩极限124表示最大可用再生制动扭矩。一旦车辆减速并降档为较低的传动比，动力传动系再生扭矩极限便增加。在区域II中，最大允许的动力传动系再生扭矩由制动稳定性极限126表示。一旦在区域III中激活渐变，动力传动系再生扭矩便由渐变极限128表示并衰减为零。虽然以示例的方式示出了驾驶员制动请求120，但动力传动系再生扭矩122的幅值可更大，可达到区域I、II或III的各自的极限。
与如上所述的与变矩器的打开相关的再生扭矩的突然去除相反，负再生扭矩渐变并在时间段Δt内衰减，从而当变矩器打开时基本上没有负再生扭矩存在。同时，来自摩擦制动的负扭矩增加，以补偿该衰减并满足驾驶员的减速需求。例如，曲线130表示由摩擦制动器施加的负扭矩。在较高速度时，来自M/G的动力传动系再生扭矩122满足驾驶员制动请求120。当预计到变矩器离合器打开而使动力传动系负扭矩122开始衰减时，摩擦制动器扭矩130缓增(ramp up)，从而在转变期间通过两个负扭矩的结合来保持满足驾驶员制动请求120。
图3是根据本公开的方法300的流程图。在步骤302处，控制器接收指示通过制动请求或制动需求的驾驶员输入的信号。在步骤304处，控制器可接收指示车速测量值的信号。基于当前速度，控制器在步骤306处计算可被施加并维持可接受的车辆稳定性的最大减速扭矩。控制器还可在步骤308处确定能够在给定条件下由动力传动系传递的最大减速扭矩。如上所述，例如，这可取决于车速、电池的荷电状态、变速器传动比以及其他条件。
然后，控制器可确定上述哪个减速扭矩极限将管控由M/G命令的最大再生扭矩。在步骤310处，控制器可确定是稳定性扭矩极限还是动力传动系的再生制动容量将管控制动命令。如果稳定性扭矩极限是限制因子(稳定性极限扭矩的绝对值小于动力传动系再生制动容量的绝对值)，则在步骤312处，将驾驶员制动需求与稳定性扭矩极限进行比较。如果驾驶员制动需求小于稳定性极限，则在步骤314处，控制器计算与全部的驾驶员需求相对应的再生制动扭矩命令。如果在步骤312处，驾驶员需求大于稳定性制动极限，则控制器在步骤316处计算一命令，使得将由动力传动系施加的最大再生扭矩与车辆的稳定性极限相对应，而不是与全部的驾驶员需求相对应。
如果在步骤310处，动力传动系的再生制动容量是限制因子(动力传动系再生制动容量的绝对值小于稳定性极限扭矩的绝对值)，则在步骤318处控制器将驾驶员制动需求与动力传动系扭矩极限进行比较。如果驾驶员需求小于动力传动系扭矩极限，则在步骤320处，控制器计算与全部的驾驶员制动需求相对应的再生制动扭矩命令。如果驾驶员制动需求超出动力传动系扭矩极限，则控制器在步骤322处计算一命令，使得将由动力传动系施加的再生制动扭矩与动力传动系极限相对应，而不是与全部的驾驶员制动需求相对应。
一旦控制器在步骤314、316、320或322中的任一步骤处确定了合适的制动命令极限，控制器便可确定变矩器旁通离合器是否将马上分离。在至少一个实施例中，通过速度阈值触发该分离。预定的缓冲速度阈值基于变矩器锁定离合器将释放时的速度阈值。如果在步骤324处，车速大于缓冲速度，则控制器将在步骤326处发出与在步骤314、316、320或322中的一个步骤处计算的命令相对应的再生扭矩命令。
如果在步骤324处，车速小于缓冲速度阈值，则控制器将进入再生扭矩渐变过程。在步骤328处，控制器计算车辆的减速速率。控制器可在步骤330处考虑到减速速率计算车速下降使得变矩器锁定离合器分离之前的持续时间。基于该持续时间，控制器在步骤332处计算再生扭矩命令的衰减，从而在到变矩器锁定离合器分离时使再生扭矩减小为接近于零。同时，控制器在步骤334处计算摩擦制动阻力在该持续时间内的增加，使得当再生扭矩达到零时，摩擦制动器扭矩缓增以替代再生扭矩并满足驾驶员制动需求。
在步骤336处，控制器发出命令，使得摩擦制动器根据在渐变过程中的计算施加阻力。在步骤326处，控制器基于在步骤332和步骤334处计算的渐变调节相应地发出命令。在经历渐变过程之后，衰减可有效地调节在步骤314、316、320或322处计算的再生扭矩命令中的一个。然后，控制器通过再次评估是否存在当前驾驶员制动需求而重新开始方法300。
本公开提供可利用一个或更多个处理策略(诸如，事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等)执行的代表性的控制策略和/或逻辑。这样，在此示出的各个步骤或功能可按照示出的顺序、并列地或在省略一些步骤或功能的情况下执行。虽然未总是明确地示出，但本领域的普通技术人员将意识到，示出的步骤或功能中的一个或更多个步骤或功能可根据使用的具体处理策略重复地执行。类似地，处理顺序对实现在此描述的特点和优点不一定是必需的，而是为了便于进行说明和描述才提供。
控制逻辑可主要在由基于微处理器的车辆、发动机和/或动力传动系控制器执行的软件中实施。当然，根据具体应用，控制逻辑可在一个或更多个控制器中的软件、硬件或软件和硬件的组合中实施。当在软件中实施时，控制逻辑可设置在存储有表示由计算机执行以控制车辆或其子***的代码或指令的数据的一个或更多个计算机可读存储装置或介质中。计算机可读存储装置或介质可包括利用电、磁和/或光存储器来保存可执行的指令和相关的校准信息、操作变量等的多个已知物理装置中的一个或更多个。可替代地，过程、方法或算法可利用合适的硬件组件(诸如，专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)、状态机、控制器或其它硬件组件或装置)或者硬件、软件和固件组件的结合被完整或部分地实施。
虽然上面描述了示例性实施例，但不意味着这些实施例描述了由权利要求包含的所有可能的形式。说明书中使用的词语是描述性而非限制性的词语，应理解的是，在不脱离本公开的精神和范围的情况下，可作出各种改变。如上所述，多个实施例的特征可被结合，以形成本发明的可能未被明确描述或示出的进一步的实施例。虽然各个实施例可能已被描述为提供优点或者在一个或更多个期望的特性方面优于其它实施例或现有技术的实施方式，但是本领域的普通技术人员应认识到，一个或更多个特点或特性可被折衷，以实现期望的整体***属性，期望的整体***属性取决于具体的应用和实施方式。这些属性可包括但不限于成本、强度、耐久性、生命周期成本、可销售性、外观、包装、尺寸、维护保养方便性、重量、可制造性、装配容易性等。这样，被描述为在一个或更多个特性方面不如其它实施例或现有技术的实施方式合意的实施例并不在本公开的范围之外，并且可被期望用于特定的应用。

Claims (6)

1.一种车辆，包括：
电机，被构造为在再生制动模式期间施加再生扭矩；
摩擦制动器，被构造为对车轮的旋转施加阻力；
控制器，被配置为在电机与车轮分离之前转变退出再生制动模式，使得在所述转变期间，再生扭矩和摩擦制动阻力共同满足制动需求，并且在所述转变之后，再生扭矩接近于零。
2.如权利要求1所述的车辆，所述车辆还包括变矩器，所述变矩器具有内部旁通离合器，所述内部旁通离合器被构造为使电机与车辆的车轮分离。
3.如权利要求1所述的车辆，其中，响应于车速降低为小于第一预定阈值而发生电机与车轮的分离，并且，所述控制器响应于车速降低为小于缓冲阈值速度而发起再生制动模式的转变退出，所述缓冲阈值速度大于第一预定阈值。
4.如权利要求3所述的车辆，其中，所述缓冲阈值速度和第一预定阈值之差基于变速器传动比和车辆减速速率中的至少一个而变化。
5.如权利要求3所述的车辆，其中，所述缓冲阈值速度和第一预定阈值之差为标量值。
6.如权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器还被配置为发出命令，以使摩擦制动阻力在再生制动模式的转变退出期间按照补偿再生扭矩衰减的速率增加。
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