CN110356378A - 制动控制方法和装置 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种制动控制方法和装置，涉及控制技术领域，该方法包括：获取车辆的行驶速度，当行驶速度小于或等于预设的第一阈值时，确定车辆的制动模式，制动模式包括：回馈制动模式和非回馈制动模式，当制动模式为回馈制动模式时，降低车辆的回馈制动扭矩，以使车辆在行驶速度降为预设的第二阈值时，车辆的回馈制动扭矩为零。本公开能够在保证车辆停车的舒适度的前提下，提高车辆的能量回收效率，延长续航时间。

Description

制动控制方法和装置

技术领域

本公开涉及控制技术领域，具体地，涉及一种制动控制方法和装置。

背景技术

随着社会的高速发展，汽车的保有量不断升高，而使用传统能源的汽车由于燃烧石油燃料产生尾气，会对环境造成污染，同时传统能源不可再生的问题也越来越严重，因此大力发展新能源已经成为了必然趋势，使用环保新能源的电动汽车和混合动力汽车已经成为了汽车技术发展的大趋势。在电动汽车和混合动力汽车上，驱动电机在汽车减速时还能够为汽车提供制动力，因此电机回馈制动***和传统的气压制动***共同组成了复合制动***。

电动汽车和混合动力汽车上通常配备有EBS(英文：Electronically ControlledBrake System，中文；电子控制制动***)，用来控制回馈制动和气压制动的大小，现有的制动技术中，为了保证车辆的能量回收效率，会在回馈扭矩降低为零时刻，突然增加气压制动，导致停车过猛，影响了车辆停车的舒适度。而另一方面，为了使车辆在停车时不会过猛，会在行驶速度较高时，停止回馈制动，完全由气压制动使车辆停车，导致车辆的能量回收效率降低，车辆的续航时间变短。

发明内容

本公开的目的是提供一种制动控制方法和装置，用以解决车辆停车的舒适度和能量回收效率不能同时兼顾的问题。

为了实现上述目的，根据本公开实施例的第一方面，提供一种制动控制方法，应用于车辆，所述方法包括：

获取所述车辆的行驶速度；

当所述行驶速度小于或等于预设的第一阈值时，确定所述车辆的制动模式，所述制动模式包括：回馈制动模式和非回馈制动模式；

当所述制动模式为所述回馈制动模式时，降低所述车辆的回馈制动扭矩，以使所述车辆在所述行驶速度降为预设的第二阈值时，所述车辆的回馈制动扭矩为零。

可选的，所述降低所述车辆的回馈制动扭矩，以使所述车辆的所述行驶速度降为预设的第二阈值时，所述车辆的回馈制动扭矩为零，包括：

在降低所述车辆的回馈制动扭矩时，获取所述车辆的所述行驶速度；

当所述行驶速度小于或等于所述第一阈值，且所述行驶速度大于或等于所述第二阈值，且所述制动模式为所述回馈制动模式时，降低所述车辆的回馈制动扭矩，以使所述车辆的所述行驶速度降为所述第二阈值时，所述车辆的回馈制动扭矩为零。

可选的，所述降低所述车辆的回馈制动扭矩，以使所述车辆的所述行驶速度降为预设的第二阈值时，所述车辆的回馈制动扭矩为零，还包括：

当所述行驶速度大于所述第一阈值，且所述制动模式为所述回馈制动模式时，停止降低所述车辆的回馈制动扭矩。

可选的，所述降低所述车辆的回馈制动扭矩，以使所述车辆的所述行驶速度降为预设的第二阈值时，所述车辆的回馈制动扭矩为零，包括：

降低所述车辆当前的最大允许回馈扭矩，以使所述车辆的所述行驶速度降为所述第二阈值时，所述最大允许回馈扭矩为零，所述最大允许回馈扭矩的初值为，根据所述车辆的电机转速和所述车辆的加速踏板的收回深度确定当前能够提供的最大回馈制动扭矩。

可选的，所述降低所述车辆的回馈制动扭矩，以使所述车辆的所述行驶速度降为预设的第二阈值时，所述车辆的回馈制动扭矩为零，包括：

拒绝所述车辆的制动***请求的回馈制动扭矩；

降低实际执行的回馈制动扭矩，以使所述车辆的所述行驶速度降为所述第二阈值时，所述车辆的回馈制动扭矩为零，所述实际执行的回馈制动扭矩为所述车辆的制动踏板提供的扭矩中的回馈制动扭矩。

可选的，所述方法还包括：

当所述行驶速度大于所述第一阈值时，不改变所述回馈制动扭矩。

可选地，所述方法还包括：

所述车辆的回馈制动扭矩为零时，控制所述车辆通过气压制动进行制动，直至所述车辆的所述行驶速度为零。

根据本公开实施例的第二方面，提供一种制动控制装置，应用于车辆，所述装置包括：

速度获取模块，用于获取所述车辆的行驶速度；

模式确定模块，用于当所述行驶速度小于或等于预设的第一阈值时，确定所述车辆的制动模式，所述制动模式包括：回馈制动模式和非回馈制动模式；

第一控制模块，用于当所述制动模式为所述回馈制动模式时，降低所述车辆的回馈制动扭矩，以使所述车辆在所述行驶速度降为预设的第二阈值时，所述车辆的回馈制动扭矩为零。

可选的，所述第一控制模块包括：

获取子模块，用于在降低所述车辆的回馈制动扭矩时，获取所述车辆的所述行驶速度；

第一控制子模块，用于当所述行驶速度小于或等于所述第一阈值，且所述行驶速度大于或等于所述第二阈值，且所述制动模式为所述回馈制动模式时，降低所述车辆的回馈制动扭矩，以使所述车辆的所述行驶速度降为所述第二阈值时，所述车辆的回馈制动扭矩为零。

可选的，所述第一控制模块还包括：

第二控制子模块，用于当所述行驶速度大于所述第一阈值，且所述制动模式为所述回馈制动模式时，停止降低所述车辆的回馈制动扭矩。

可选的，所述第一控制模块用于：

降低所述车辆当前的最大允许回馈扭矩，以使所述车辆的所述行驶速度降为所述第二阈值时，所述最大允许回馈扭矩为零，所述最大允许回馈扭矩的初值为，根据所述车辆的电机转速和所述车辆的加速踏板的收回深度确定当前能够提供的最大回馈制动扭矩。

可选的，所述第一控制模块用于：

拒绝所述车辆的制动***请求的回馈制动扭矩；

降低实际执行的回馈制动扭矩，以使所述车辆的所述行驶速度降为所述第二阈值时，所述车辆的回馈制动扭矩为零，所述实际执行的回馈制动扭矩为所述车辆的制动踏板提供的扭矩中的回馈制动扭矩。

可选的，所述装置还包括：

保持模块，用于当所述行驶速度大于所述第一阈值时，不改变所述回馈制动扭矩。

可选的，所述装置还包括：

第二控制模块，用于所述车辆的回馈制动扭矩为零时，控制所述车辆通过气压制动进行制动，直至所述车辆的所述行驶速度为零。

通过上述技术方案，本公开在车辆制动时，首先获取车辆的行驶速度，当行驶速度小于预设的第一阈值时，再判断车辆的制动模式，在车辆为回馈制动模式时，控制车辆的回馈制动扭矩减小，直至行驶速度降为预设的第二阈值时，回馈制动扭矩降低为零。能够在保证车辆停车的舒适度的前提下，提高车辆的能量回收效率，延长续航时间。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明，应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本公开。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是根据一示例性实施例示出的一种制动控制方法的示意图；

图2是根据一示例性实施例示出的另一种制动控制方法的示意图；

图3是根据一示例性实施例示出的另一种制动控制方法的示意图；

图4是根据一示例性实施例示出的另一种制动控制方法的示意图；

图5是根据一示例性实施例示出的另一种制动控制方法的示意图；

图6是根据一示例性实施例示出的一种制动控制装置的框图；

图7是根据一示例性实施例示出的另一种制动控制装置的框图；

图8是根据一示例性实施例示出的另一种制动控制装置的框图；

图9是根据一示例性实施例示出的另一种制动控制装置的框图；

图10是根据一示例性实施例示出的另一种制动控制装置的框图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。

在对本公开提供的制动控制方法和装置说明前，首先对本公开各个实施例所涉及应用场景进行介绍。该应用场景为任意一种使用电力作为能源的电动汽车，不限于纯电动汽车或混动汽车，其中电动汽车的制动***可以包括气压制动和回馈制动两部分组成。

图1是根据一示例性实施例示出的一种制动控制方法的示意图，如图1所示，应用于车辆，该方法包括：

步骤101，获取车辆的行驶速度。

举例来说，车辆在高速行驶(例如20km/h以上)过程中，驾驶员踩踏制动踏板或松开加速踏板，此时通常不会立即停车，因此可以按照EBS现有的规则来控制回馈制动和气压制动的大小，以满足驾驶员的制动需求，因此，首先根据车辆当前的行驶速度判断车辆立即停车的可能性，例如判断车辆的行驶速度是否低于一定值，示例的可以通过设置在车辆上的速度传感器，或者通过解析车速报文来获取车辆当前的行驶速度。

步骤102，当行驶速度小于或等于预设的第一阈值时，确定车辆的制动模式，制动模式包括：回馈制动模式和非回馈制动模式。

示例的，第一阈值可以根据车辆的具体参数(例如车辆的质量、驱动类型等)在车辆出厂时设定好，也可以根据车辆的使用状况灵活调整，例如可以设置为8km/h，也可以根据车辆的测试状态设置合理的第一阈值，还可以根据车辆的使用年限或制动***的更换频率来调整第一阈值，例如，当车辆的使用年限比较久(比如可以是大于3年)，可以调高第一阈值(比如可以设置为10km/h)，或者当车辆的制动***距离上一次更换或维护的时间比较长(比如可以是大于一年)，相应的也可以调高第一阈值(比如可以设置为12km/h)。其中，上述对第一阈值的调整是示例性的，并非限定于此，该第一阈值的值可以根据实际需要来设定。当车辆的行驶速度小于或等于第一阈值时，表示当前车辆可能在短时间内到达停车状态，此时，需要判断车辆的制动模式，其中制动模式包括回馈制动模式和非回馈制动模式，回馈制动模式表示车辆同时开启了回馈制动功能和气压制动功能，能够利用车辆制动将能量转换为电能存储，需要说明的是，回馈制动模式中，如果车辆当前的最大允许回馈扭矩能够满足制动需求，那么此时可以仅使用回馈制动，随着回馈制动的减小，再加入气压制动。非回馈制动模式表示车辆只开启了气压制动功能，车辆只能通过传统的气压制动***进行制动，不能回收车辆制动过程中产生的能量。其中，车辆的制动模式可以通过解析EBS发送的轮速报文(英文：Wheel Speed Information)中用来指定制动模式的几位数据(例如可以是：报文第一字节的第4至第5位)来确定，例如报文ID为0x251，第一字节的第4至第5位为0b10时，确定车辆的制动模式为回馈制动模式(即检测到车辆的制动踏板被踩踏，需要进行回馈制动)，若第4至第5位为0b01，确定车辆当前为正常行驶状态(即没有检测到车辆的制动踏板被踩踏)，若第4至第5位为0b11，确定车辆退出回馈制动模式。

步骤103，当制动模式为回馈制动模式时，降低车辆的回馈制动扭矩，以使车辆在所述行驶速度降为预设的第二阈值时，车辆的回馈制动扭矩为零。

举例来说，确定车辆当前的制动模式为回馈制动模式时，开始降低车辆的回馈制动扭矩，使得回馈制动扭矩在行驶速度降低为第二阈值时降低至零。其中第二阈值用于指示车辆在何时将回馈制动扭矩降低为零，即指示车辆在行驶速度降低为零之前的时刻，将回馈制动扭矩降低为零，因此，可以将界定车辆行驶和停止状态的第二阈值设置为一个低速值，例如可以设置为3km/h。第二阈值可以根据车辆的具体参数(例如车辆的质量、驱动类型等)在车辆出厂时设定好，也可以根据车辆的使用状况灵活调整，由于EBS对车辆行驶速度测量的精度不高，因此可以调高第二阈值，来提高车辆停车的舒适度。当车辆的行驶速度降低至第二阈值时，表示当前车辆可能即将到达停车状态，此时车辆制动产生的能量很少，可以不再进行能量回收。需要说明的是，控制车辆的回馈制动扭矩降低至零的过程，可以采用线性衰减策略，即在行驶速度在第一阈值和第二阈值区间内，对车辆的回馈制动扭矩做平滑处理，使车辆的回馈制动扭矩线性降低，也可以设置固定的降低比例，还可以设置固定的降低扭矩值，具体的控制方法包括但不限于以上示例。

综上所述，本公开在车辆制动时，首先获取车辆的行驶速度，当行驶速度小于预设的第一阈值时，再判断车辆的制动模式，在车辆为回馈制动模式时，控制车辆的回馈制动扭矩减小，直至行驶速度降为预设的第二阈值时，回馈制动扭矩降低为零。能够在保证车辆停车的舒适度的前提下，提高车辆的能量回收效率，延长续航时间。

图2是根据一示例性实施例示出的另一种制动控制方法的示意图，如图2所示，步骤103包括：

步骤1031，在降低车辆的回馈制动扭矩时，获取车辆的行驶速度。

步骤1032，当行驶速度小于或等于第一阈值，且行驶速度大于或等于第二阈值，且制动模式为回馈制动模式时，降低车辆的回馈制动扭矩，以使车辆的行驶速度降为第二阈值时，车辆的回馈制动扭矩为零。

举例来说，在降低车辆的回馈制动扭矩的过程中，实时检测车辆的行驶速度，当行驶速度在第一阈值到第二阈值范围内，控制车辆的回馈制动扭矩按照预设规则降低，使车辆的行驶速度降为第二阈值时，车辆的回馈制动扭矩为零。

图3是根据一示例性实施例示出的另一种制动控制方法的示意图，如图3所示，步骤103还包括：

步骤1033，当行驶速度大于第一阈值，且制动模式为回馈制动模式时，停止降低车辆的回馈制动扭矩。

示例的，当检测到行驶速度不在第一阈值到第二阈值范围内(即行驶速度大于第一阈值)，则停止降低车辆的回馈制动扭矩。例如，当行驶速度大于第一阈值时，对应的可能是车辆行驶在下坡的道路上的场景，驾驶员踩踏了制动踏板或松开了油门踏板，但行驶速度仍由于外力原因增加，若行驶速度增加到大于第一阈值时，停止降低车辆的回馈制动扭矩。

另外，如果是由于驾驶员踩踏加速踏板导致的行驶速度大于第一阈值的情况，则由于车辆退出了制动过程，回馈制动扭矩消失，因此也就停止执行上述降低车辆的回馈制动扭矩的策略，当车辆重新进入制动过程时，重新开始执行步骤101-103。

可选的，步骤103可以通过以下方式来实现：

降低车辆当前的最大允许回馈扭矩，以使车辆的行驶速度降为第二阈值时，最大允许回馈扭矩为零，最大允许回馈扭矩的初值为：根据车辆的电机转速和车辆的加速踏板的收回深度确定当前能够提供的最大回馈制动扭矩。其中，加速踏板的收回深度可以理解为驾驶员松开加速踏板的深度。

示例的，最大允许回馈扭矩是根据车辆的电机转速和加速踏板的收回深度来确定的，将车辆当前的电机转速对应产生的扭矩T1和驾驶员松开加速踏板的深度对应产生的回馈扭矩T2求差，即可获得当前能够提供的最大允许回馈扭矩，T_MAX＝T1-T2，其中，电机转速对应的扭矩T1可以根据电机标定的数据表查表获得，驾驶员若不存在松开加速踏板的动作，T2可以为零。通过降低最大允许回馈扭矩，主动减少EBS请求的回馈制动扭矩，从而达到降低车辆的回馈制动扭矩的目的，即当最大回馈制动扭矩降低为零时，EBS请求的回馈制动扭矩为零，车辆的回馈制动扭矩也为零。其中，降低最大允许回馈扭矩的过程也可以采用线性降低的策略。

可选的，步骤103还可以通过以下方式来实现：

拒绝车辆的制动***请求的回馈制动扭矩。

降低实际执行的回馈制动扭矩，以使车辆的行驶速度降为第二阈值时，车辆的回馈制动扭矩为零，实际执行的回馈制动扭矩为车辆的制动踏板提供的扭矩中的回馈制动扭矩。

举例来说，还可以通过降低车辆实际执行的回馈制动扭矩来实现步骤103，驾驶员对制动踏板的踩踏(或者松开加速踏板)时车辆所提供的制动扭矩中包括了回馈制动扭矩和气压制动产生的扭矩，而实际执行的回馈制动扭矩为驾驶员对制动踏板的踩踏(或者松开加速踏板)时车辆所提供的制动扭矩中的回馈制动扭矩。即在直接降低实际执行的回馈制动扭矩的过程中，对EBS(即车辆的制动***)请求的回馈制动扭矩不响应，直至实际执行的回馈制动扭矩降至零。通过控制实际执行的回馈制动扭矩，来直接控制车辆的回馈制动扭矩。其中，降低实际执行的回馈制动扭矩的过程也可以采用线性降低的策略。

图4是根据一示例性实施例示出的另一种制动控制方法的示意图，如图4所示，该方法还包括：

步骤104，当行驶速度大于第一阈值时，不改变回馈制动扭矩。

示例的，行驶速度大于第一阈值时，通常不会出现立即停车的情况，此时不需要对回馈制动扭矩进行干预，可以按照EBS现有的规则来控制回馈制动和气压制动的大小，以满足驾驶员的制动需求。

图5是根据一示例性实施例示出的另一种制动控制方法的示意图，如图5所示，该方法还包括：

步骤105，车辆的回馈制动扭矩为零时，控制车辆通过气压制动进行制动，直至车辆的行驶速度为零。

举例来说，当车辆的回馈制动扭矩降至零时，车辆不再对能量进行回收，车辆的行驶速度已经小于或等于第二阈值，在行驶速度由第二阈值降低为零的过程中，由EBS控制气压制动来满足剩余的制动需求，直至行驶速度为零。

需要说明的是，本实施例中的车辆可以包括：整车控制器、EBS、与EBS的ECU(英文：Electronic Control Unit，中文：电子控制单元)、BMS(英文：Battery ManagementSystem，中文：电池管理***)、轮速传感器等模块，用于控制车辆进行制动，其中，整车控制器可以采集车辆的各种驾驶信号和状态信号(例如：加速踏板的开度、制动踏板的开度、行驶速度等)，并能够对将采集到的信号进行管理，并通过CAN(英文：Controller AreaNetwork，中文：控制器局域网络)总线传递给各个模块。

综上所述，本公开在车辆制动时，首先根据获取车辆的行驶速度，当行驶速度小于预设的第一阈值时，再判断车辆的制动模式，在车辆为回馈制动模式时，控制车辆的回馈制动扭矩减小，直至行驶速度降为预设的第二阈值时，回馈制动扭矩降低为零。能够在保证车辆停车的舒适度的前提下，提高车辆的能量回收效率，延长续航时间。

图6是根据一示例性实施例示出的一种制动控制装置的框图，如图6所示，应用于车辆，该装置200包括：

速度获取模块201，用于获取车辆的行驶速度。

模式确定模块202，用于当行驶速度小于或等于预设的第一阈值时，确定车辆的制动模式，制动模式包括：回馈制动模式和非回馈制动模式。

第一控制模块203，用于当制动模式为回馈制动模式时，降低车辆的回馈制动扭矩，以使车辆在所述行驶速度降为预设的第二阈值时，车辆的回馈制动扭矩为零。

图7是根据一示例性实施例示出的另一种制动控制装置的框图，如图7所示，第一控制模块203包括：

获取子模块2031，用于在降低车辆的回馈制动扭矩时，获取车辆的行驶速度。

第一控制子模块2032，用于当行驶速度小于或等于第一阈值，且行驶速度大于或等于第二阈值，且制动模式为回馈制动模式时，降低车辆的回馈制动扭矩，以使车辆的行驶速度降为第二阈值时，车辆的回馈制动扭矩为零。

图8是根据一示例性实施例示出的另一种制动控制装置的框图，如图8所示，第一控制模块203还包括：

第二控制子模块2033，用于当行驶速度大于第一阈值，且制动模式为回馈制动模式时，停止降低车辆的回馈制动扭矩。

可选的，第一控制模块203用于：

降低车辆当前的最大允许回馈扭矩，以使车辆的行驶速度降为第二阈值时，最大允许回馈扭矩为零，最大允许回馈扭矩的初值为，根据车辆的电机转速和车辆的加速踏板的收回深度确定当前能够提供的最大回馈制动扭矩。

可选的，第一控制模块203用于：

拒绝车辆的制动***请求的回馈制动扭矩。

降低实际执行的回馈制动扭矩，以使车辆的行驶速度降为第二阈值时，车辆的回馈制动扭矩为零，实际执行的回馈制动扭矩为车辆的制动踏板提供的扭矩中的回馈制动扭矩。

图9是根据一示例性实施例示出的另一种制动控制装置的框图，如图9所示，该装置200还包括：

保持模块204，用于当行驶速度大于第一阈值时，不改变回馈制动扭矩。

图10是根据一示例性实施例示出的另一种制动控制装置的框图，如图10所示，该装置200还包括：

第二控制模块205，用于车辆的回馈制动扭矩为零时，控制车辆通过气压制动进行制动，直至车辆的行驶速度为零。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

综上所述，本公开在车辆制动时，首先获取车辆的行驶速度，当行驶速度小于预设的第一阈值时，再判断车辆的制动模式，在车辆为回馈制动模式时，控制车辆的回馈制动扭矩减小，直至行驶速度降为预设的第二阈值时，回馈制动扭矩降低为零。能够在保证车辆停车的舒适度的前提下，提高车辆的能量回收效率，延长续航时间。

本领域技术人员在考虑说明书及实践本公开后，将容易想到本公开的其它实施方案。本申请旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的真正范围和精神由权利要求指出。

应当理解的是，本公开并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。本公开的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (14)

1.一种制动控制方法，其特征在于，应用于车辆，所述方法包括：

获取所述车辆的行驶速度；

当所述行驶速度小于或等于预设的第一阈值时，确定所述车辆的制动模式，所述制动模式包括：回馈制动模式和非回馈制动模式；

当所述制动模式为所述回馈制动模式时，降低所述车辆的回馈制动扭矩，以使所述车辆在所述行驶速度降为预设的第二阈值时，所述车辆的回馈制动扭矩为零。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述降低所述车辆的回馈制动扭矩，以使所述车辆的所述行驶速度降为预设的第二阈值时，所述车辆的回馈制动扭矩为零，包括：

在降低所述车辆的回馈制动扭矩时，获取所述车辆的所述行驶速度；

当所述行驶速度小于或等于所述第一阈值，且所述行驶速度大于或等于所述第二阈值，且所述制动模式为所述回馈制动模式时，降低所述车辆的回馈制动扭矩，以使所述车辆的所述行驶速度降为所述第二阈值时，所述车辆的回馈制动扭矩为零。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述降低所述车辆的回馈制动扭矩，以使所述车辆的所述行驶速度降为预设的第二阈值时，所述车辆的回馈制动扭矩为零，还包括：

当所述行驶速度大于所述第一阈值，且所述制动模式为所述回馈制动模式时，停止降低所述车辆的回馈制动扭矩。

4.根据权利要求1-3中任一项所述的方法，其特征在于，所述降低所述车辆的回馈制动扭矩，以使所述车辆的所述行驶速度降为预设的第二阈值时，所述车辆的回馈制动扭矩为零，包括：

降低所述车辆当前的最大允许回馈扭矩，以使所述车辆的所述行驶速度降为所述第二阈值时，所述最大允许回馈扭矩为零，所述最大允许回馈扭矩的初值为，根据所述车辆的电机转速和所述车辆的加速踏板的收回深度确定当前能够提供的最大回馈制动扭矩。

5.根据权利要求1-3中任一项所述的方法，其特征在于，所述降低所述车辆的回馈制动扭矩，以使所述车辆的所述行驶速度降为预设的第二阈值时，所述车辆的回馈制动扭矩为零，包括：

拒绝所述车辆的制动***请求的回馈制动扭矩；

降低实际执行的回馈制动扭矩，以使所述车辆的所述行驶速度降为所述第二阈值时，所述车辆的回馈制动扭矩为零，所述实际执行的回馈制动扭矩为所述车辆的制动踏板提供的扭矩中的回馈制动扭矩。

6.根据权利要求1-3中任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

当所述行驶速度大于所述第一阈值时，不改变所述回馈制动扭矩。

7.根据权利要求1-3中任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

所述车辆的回馈制动扭矩为零时，控制所述车辆通过气压制动进行制动，直至所述车辆的所述行驶速度为零。

8.一种制动控制装置，其特征在于，应用于车辆，所述装置包括：

速度获取模块，用于获取所述车辆的行驶速度；

模式确定模块，用于当所述行驶速度小于或等于预设的第一阈值时，确定所述车辆的制动模式，所述制动模式包括：回馈制动模式和非回馈制动模式；

第一控制模块，用于当所述制动模式为所述回馈制动模式时，降低所述车辆的回馈制动扭矩，以使所述车辆在所述行驶速度降为预设的第二阈值时，所述车辆的回馈制动扭矩为零。

9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述第一控制模块包括：

获取子模块，用于在降低所述车辆的回馈制动扭矩时，获取所述车辆的所述行驶速度；

第一控制子模块，用于当所述行驶速度小于或等于所述第一阈值，且所述行驶速度大于或等于所述第二阈值，且所述制动模式为所述回馈制动模式时，降低所述车辆的回馈制动扭矩，以使所述车辆的所述行驶速度降为所述第二阈值时，所述车辆的回馈制动扭矩为零。

10.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述第一控制模块还包括：

第二控制子模块，用于当所述行驶速度大于所述第一阈值，且所述制动模式为所述回馈制动模式时，停止降低所述车辆的回馈制动扭矩。

11.根据权利要求8-10中任一项所述的装置，其特征在于，所述第一控制模块用于：

降低所述车辆当前的最大允许回馈扭矩，以使所述车辆的所述行驶速度降为所述第二阈值时，所述最大允许回馈扭矩为零，所述最大允许回馈扭矩的初值为，根据所述车辆的电机转速和所述车辆的加速踏板的收回深度确定当前能够提供的最大回馈制动扭矩。

12.根据权利要求8-10中任一项所述的装置，其特征在于，所述第一控制模块用于：

拒绝所述车辆的制动***请求的回馈制动扭矩；

降低实际执行的回馈制动扭矩，以使所述车辆的所述行驶速度降为所述第二阈值时，所述车辆的回馈制动扭矩为零，所述实际执行的回馈制动扭矩为所述车辆的制动踏板提供的扭矩中的回馈制动扭矩。

13.根据权利要求8-10中任一项所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

保持模块，用于当所述行驶速度大于所述第一阈值时，不改变所述回馈制动扭矩。

14.根据权利要求8-10中任一项所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

第二控制模块，用于所述车辆的回馈制动扭矩为零时，控制所述车辆通过气压制动进行制动，直至所述车辆的所述行驶速度为零。