CN104684793A - 车辆用发动机罩板 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用发动机罩板，车辆用发动机罩板(1)是将外板(2)与内板(3)相互接合而得到的。内板(3)具有玛碲脂接触面(31)，通过玛碲脂接触面(31)而与外板(2)进行玛碲脂接合。内板(3)具有以被玛碲脂接触面(31)包围的方式设置的多个加强筋(32)，各加强筋(32)沿车辆左右方向延伸，加强筋的底部(32a)通过纵壁(32b、32c、32e)而与玛碲脂接触面(31)连接。前方纵壁(32b)以及后方纵壁(32c)的至少一方被设置为，其上端缘以在俯视下车辆左右方向的中央部的曲率半径(R₀)比车辆左右方向的端部的曲率半径(R_S)小的方式弯曲。车辆用发动机罩板维持车辆发生前表面碰撞时的弯曲变形性能，并且与行人的头部碰撞位置无关地具有较高的行人保护性能。

Description

车辆用发动机罩板

技术领域

本发明涉及一种车辆用发动机罩板。本发明尤其是涉及碰撞时的行人保护性能以及车辆的前表面碰撞性能优良的车辆用发动机罩板。此外，本发明涉及行人头部碰撞性能优良的车辆用发动机罩板，并且涉及能够低成本地确保闩眼正上方的抗凹陷性的车辆用发动机罩板。

背景技术

首先，说明第1现有技术。以往，在车辆的前部具备发动机罩的汽车中，车辆用发动机罩板由外板、内板以及其他的加强件等构成，为了较高地确保车辆用发动机罩板的刚性以及强度，使用将外板和内板以隔开空间的方式接合而得到的车辆用发动机罩板。

在以往的车辆用发动机罩板中，为了较高地确保其刚性等机械性能，并且为了使与行人碰撞时的行人保护性能提高，提出有各种技术。

例如专利文献1中，提出有如下结构：在内板的中央附近相互平行地形成多根帽檐型的加强筋，确保车辆用发动机罩所要求的抗凹陷性以及伸展刚性，并且使与行人碰撞时的行人保护性能提高。

关于行人保护性能的评价，一般使用根据碰撞时的加速度-时间波形计算出的HIC值，HIC值越小，越难以产生在碰撞时对行人头部造成的伤害。因此，如上所述，期望在确保抗凹陷性以及伸展刚性的基础上降低该HIC值的发动机罩结构。

在头部碰撞到发动机罩板的中央附近时的典型的加速度波形为：在碰撞初期，头部接触到发动机罩板时产生第1波，之后，在被头部按压的发动机罩板向车辆下方移动并与配置在板的下部的发动机等内置部件接触时产生第2波。

而且，为了降低HIC值，减小加速度第2波是特别有效的。为此，在头部碰撞时，需要在发动机罩板与内置部件接触前吸收碰撞能量，期望充分地确保发动机罩板与内置部件之间的间隙。

但是，若考虑到将汽车所需要的部件配置在有限空间的发动机罩下这一情况，大多难以充分地确保发动机罩板与内置部件之间的间隙。

因此，期望如下的发动机罩结构：尽可能增大头部碰撞时的加速度第1波，使碰撞初期的能量吸收量增大，由此降低变形行程，或者减小发动机罩接触到内置部件时的加速度第2波。

如专利文献1所公开的那样，通过在内板上相互平行地形成多根加强筋，能够提高内板的弯曲刚性，抑制行人头部发生碰撞时的内板的弯曲变形，并且使冲击负荷广泛地分散到板。由此，在行人的头部发生碰撞时，能够增加板位移的面积、即惯性重量，与未设置加强筋的情况相比，能够增大头部碰撞时的加速度第1波。此外，由于形成为帽檐型的加强筋在与内置部件接触时容易发生打开变形，因此也能够减小加速度第2波。

因此，除了上述的专利文献1之外，还提出有各种在内板设置加强筋的技术。例如，在专利文献2至5中，公开了将帽檐型的加强筋以沿车辆的前后方向延伸的方式形成的内板，并公开了将加强筋的纵壁设成阶梯形状(专利文献2)、变更加强筋的底部深度(专利文献3)、在加强筋之间设置切口(专利文献4)的内板。此外，由于在碰撞到车辆的行人为孩子的情况下，大多碰撞到发动机罩板的前方，在碰撞的行人为大人的情况下，大多碰撞到发动机罩板的后方，因此还公开了将设置于内板的帽檐型的加强筋设成在车辆的前后方向不同的形状的技术(专利文献5)。

此外，在专利文献6中，公开了以加强筋间的距离朝向车辆的后方变宽的方式，使多根加强筋相对于车辆的前后方向倾斜进行配置的结构。

另一方面，作为车辆用发动机罩板，除行人保护性能之外还存在许多应满足的设计条件。例如，在车辆彼此发生前表面碰撞的情况下，需要使发动机罩板以侧视下弯曲成く字状(日文)的方式变形来吸收冲击，防止板等进入到车内。在专利文献7以及8中，公开了如下技术：利用沿车辆左右方向延伸的其他加强筋(称为冲撞加强筋)连结沿车辆前后方向延伸的加强筋彼此，并利用凸缘连结相邻的加强筋之间，由此使前表面碰撞时的发动机罩板的弯曲变形变得容易。

此外，在专利文献9至13中，公开了将帽檐型加强筋以沿车辆左右方向延伸的方式形成的内板，并公开了使前表面碰撞时的发动机罩板的弯曲变形变得容易的技术。

接着，说明第2现有技术。在车体前部具备发动机罩的汽车等车辆中，该发动机罩具备：外板、配置在外板的下表面侧的内板、以及配置在外板与内板之间的加强件。而且，为了确保发动机罩自身的刚性以及强度，外板和内板采取隔着空间的闭合截面结构进行接合，在其内部，设置有多个加强件。

近年来，关于发动机罩板，除了发动机罩刚性、抗凹陷性以及伸展刚性等之外，也要求能够降低行人头部发生碰撞时的伤害值的结构。为了评价该行人保护性能，一般使用根据碰撞时的加速度-时间波形而计算出的HIC值，HIC值越小，越难以产生对行人头部造成的伤害。也就是说，谋求在确保了作为发动机罩的强度的必要条件的基础上降低HIC值的发动机罩结构。此外，为了确保配置在发动机罩下侧的发动机等各种功能部件的布局自由度，也期望能够减小上述部件与发动机罩下表面之间的间隙的发动机罩结构。

头部碰撞到发动机罩时的加速度波形一般为如下形态：在头部接触到发动机罩的外板时产生第1波，之后，通过与配置在发动机罩下的部件的接触而产生加速度第2波。而且，为了降低HIC值，最有效的是减小加速度第2波，理想的是充分地确保发动机罩底面与配置在其下部的部件之间的间隙。但是，如上所述，若考虑欲减小该间隙这一要求，则还需要增大加速度第1波，减小能量吸收行程自身。

为了确保内板自身的刚性，在发动机罩的内板的外周部以大致环状设置有凹部。近年来，针对行人保护的要求变得更加严格，即使在行人头部碰撞到与发动机罩外周部相接的内板的凹部附近的情况下，也需要确保规定的行人保护性能。

尤其是在发动机罩的前侧，与锁定部正上方的抗凹陷性相关的要求性能相比其他部位也较严格，因此，一般进行如下设置：在设置于内板的发动机罩前侧凹部的锁定部附近，将称为凹陷加强件的加强件与外板接近进行设置，从而实现确保外板的伸展刚性以及抗凹陷性、和提高行人保护性能这两者的并存(专利文献14、15)。

上述结构中，通过对凹陷加强件和外板进行玛碲脂接合，从而缩短外板的支承点间隔，并抑制外板单体中的变形，由此能够实现抗凹陷性以及伸展刚性的下降，并且实现防止因头部碰撞时的变形阻力减少而引起的加速度第1波的下降。而且，在上述结构中，大多情况下，在内板的下表面侧设置有接合闩眼的锁定加强件，从而确保锁定部的强度以及刚性。

然而，上述结构使用两个加强件，从而存在部件个数增加且成本上升这一问题点。

于是，以削减部件个数为目的，还提出有如下结构：将配置在发动机罩下表面侧的锁定加强件向车辆上方延长而废弃凹陷加强件，并且对锁定加强件与外板进行玛碲脂接合，由此来确保抗凹陷性(专利文献16、17、18)。

但是，针对锁定加强件，需要确保锁定部的强度以及刚性，与内板以及所述凹陷加强件等相比，需要增加板厚。因此，存在以下问题点：在行人头部发生碰撞时，难以弯曲对与外部接合的接合面和接合闩眼的内板下表面进行连接的腿部，使头部碰撞时的加速度增加，由此头部阻碍值(HIC值)变差。

于是，为了使确保锁定部的强度以及刚性和行人保护性能这两者并存，还提出有如下结构：在供行人头部碰撞的车辆后方侧的加强筋部使用薄壁材料，对接合闩眼的内板的部分以及闩眼支承部使用厚壁材料(专利文献19、20、21)。

但是，在这样的结构中，部件个数会增加，无法解决成本上升的问题。

因此，相反地还使用有如下的结构：将锁定加强件与内板的车辆下侧的部分接合，将比锁定加强件薄的内板配置在闩眼上，并且对该内板与外板进行玛碲脂接合，由此来确保抗凹陷性能以及行人保护性能(专利文献22、23、24、25)。

图31是表示该以往的车辆用发动机罩的仰视图。外板201与内板202重叠且相互固定，在内板202形成有沿车辆宽度方向延伸的加强筋231，在这些加强筋231之间，设置有与外板201接合的接合面、即玛碲脂接触面232。支承闩眼206的锁定加强件205在车辆前端部与内板202的下表面接合进行固定。

在先技术文献：

专利文献：

专利文献1:日本特开2003-205866号公报

专利文献2:日本特开2005-96512号公报

专利文献3:日本特开2008-24185号公报

专利文献4:日本特开2004-217008号公报

专利文献5:日本特开2005-96608号公报

专利文献6:日本特开2006-315555号公报

专利文献7:日本特开2005-75163号公报

专利文献8:日本特开2005-239092号公报

专利文献9:日本特开2005-145224号公报

专利文献10:日本特开2006-273198号公报

专利文献11:日本特开2009-90935号公报

专利文献12:日本特开2008-30574号公报

专利文献13:日本特开2010-116074号公报

专利文献14:日本特许第4292549号公报

专利文献15:日本特开2007-98963号公报

专利文献16:日本特开2007-185996号公报

专利文献17:日本特开2008-296793号公报

专利文献18:日本特许第3956833号公报

专利文献19:日本特开2007-69643号公报

专利文献20:日本特开2008-68795号公报

专利文献21:日本特许第4479844号公报

专利文献22:日本特许第3800601号公报

专利文献23:日本特开2005-75176号公报

专利文献24:日本特开2008-247394号公报

专利文献25:日本特许第4395597号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，上述第1现有技术中存在以下那样的问题点。即，如专利文献1至8所公开的那样，在将加强筋以沿车辆的前后方向延伸的方式形成的情况下，存在加强筋相对于前表面发生碰撞时的碰撞负荷的变形刚性较高、加强筋难以弯曲变形这一问题点。为了改善该问题点，例如进行有提高冲撞加强筋的高度，从而促进前表面碰撞时的弯曲变形。但是，在提高了冲撞加强筋的高度的情况下，存在当行人的头部发生碰撞时，发动机罩板也容易以冲撞加强筋为起点发生弯曲变形这一问题点。即，在因头部碰撞引起的加速度第1波的峰值后，加速度急剧下降，碰撞初期的能量吸收量减小，能量吸收行程变长，HIC值增大(行人保护性能下降)。

为了解决与该前表面碰撞相关的问题点，如专利文献9至13的技术那样，将加强筋形成为沿车辆左右方向延伸即可。然而，在专利文献9的内板中，由于将加强筋形成为延伸至车辆左右方向的两侧部间，因此与在沿车辆前后方向延伸的加强筋之间设置冲撞加强筋或者凸缘等的情况相同，当行人的头部发生碰撞时，发动机罩板在侧视下容易弯曲变形为く字状，在因头部碰撞引起的加速度第1波的峰值后，加速度急剧下降，板中的能量吸收量减小，HIC值增大。

为了抑制行人发生碰撞时的发动机罩板的弯曲变形，在专利文献10中，设置有用于抑制在加强筋的内板侧的上缘部发生打开变形的形状冻结加强筋，使得加强筋在车辆前后方向不容易打开变形。为了抑制行人发生碰撞时的加强筋的打开变形，例如如专利文献11所公开那样，还采用以曲面连接加强筋的上缘部与同外板接合的接合面。但是，在专利文献10以及11中，在车辆宽度方向或者车辆前后方向上一律以同样的形状形成设置于内板的加强筋，并非考虑了头部碰撞时的行人保护性能在车辆宽度方向上变得不均等这一情况的形状。

为了抑制行人发生碰撞时的发动机罩板的弯曲变形，在专利文献12以及13中，在内板的中央设置有与外板接合的接合面，并且在该接合面的内侧形成有沿车辆左右方向延伸的加强筋。

图28是表示上述专利文献12以及13所公开的以往的车辆用发动机罩板的图。需要说明的是，为了容易理解内板的结构，利用双点划线来表示外板。如图28所示，以往的车辆用发动机罩板10由内板11和外板12构成，例如内板11的外缘部通过卷边加工而与外板12的外缘部接合。如图28(a)所示，在内板11的中央，形成有与外板12进行玛碲脂接合的玛碲脂接触面11a，并以包围其周围的方式形成有纵壁14。而且，如图28(b)以及图28(c)所示，在玛碲脂接触面11a与外板12之间涂敷有例如由环氧树脂或者改性有机硅树脂等构成的玛碲脂粘着剂13，将玛碲脂接触面11a与外板12接合。此外，在内板11，以被玛碲脂接触面11a包围地从玛碲脂接触面11a的端缘向下方延伸出且沿车辆左右方向延伸的方式并排设置有剖面为凹状的多根加强筋11b。即，在各加强筋11b的周围，设置有纵壁11c以及11d，各加强筋11b的底部和玛碲脂接触面11a通过车辆前方侧和后方侧的纵壁11c、以及车辆左右方向端部的侧部纵壁11d而连接。在以往的车辆用发动机罩板10中，连接各加强筋11b的底部与玛碲脂接触面11a的车辆前方侧以及后方侧的端缘的两处纵壁11c由平面构成，并以在俯视下沿车辆左右方向延伸的方式，被设置成直线状。此外，连接加强筋11b的底部与玛碲脂接触面的车辆左右方向的两个端缘的侧部纵壁11d例如由连结车辆前方侧的纵壁11c与车辆后方侧的纵壁11c这样的弯曲面构成。此外，在以往的车辆用发动机罩板10中，如图30(b)以及图30(c)所示，以往的发动机罩板10中，各加强筋11b还存在底部距玛碲脂接触面11a的深度在车辆前后方向以及车辆左右方向上均等的情况。

即，在图28所示的以往的车辆用发动机罩板10中，在比加强筋11b的侧部纵壁11d靠车辆左右方向的外侧，形成有与外板12接合的玛碲脂接触面11a，在行人碰撞到面板时，施加给发动机罩板10的应力经由加强筋11b而沿车辆左右方向传播，并且，经由设置在各加强筋的车辆左右方向端部的侧部纵壁11d，向玛碲脂接触面11a传播。然后，应力还经由玛碲脂接触面11a以及其周围的纵壁14，沿车辆前后方向传播，由此，能够增大加速度第1波的峰值。此外，在车辆左右方向的加强筋11b的端部，以连结各加强筋11b且沿车辆前后方向延伸的方式设置有玛碲脂接触面11a，因此尤其是在行人碰撞到加强筋11b的端部附近时，能够防止产生极端的弯曲变形。另外，帽檐型的各加强筋11b在接触到车辆的内置物时容易破损，由此，能够增大碰撞能量的吸收量，能够减小加速度第2波的峰值。

在这样的发动机罩板中，存在以下问题点。即，在如图28所示的以往的发动机罩板中，使碰撞能量沿车辆的前后方向传播的结构是：设置于加强筋11b的车辆左右方向的端部的侧部纵壁11d、通过侧部纵壁11d而与加强筋11b的底部连接的玛碲脂接触面11a中的车辆左右方向的端部区域、以及包围玛碲脂接触面11a的周围的纵壁14中的车辆左右方向的端部区域。这样，在使传播碰撞时的应力的结构偏向车辆左右方向的端部地设置的情况下，存在有在车辆左右方向中央部和端部处发动机罩板的行人保护性能不同这一问题点。即，如图29(b)所示，在加强筋的侧部纵壁11d附近(图29(a)中的I部)，由于包围侧部纵壁11d以及玛碲脂接触面的纵壁14的刚性，在行人碰撞时变形加速度增大，变形行程缩短，加速度第1波的峰值后的变形加速度的急剧下降受到抑制。另一方面，在发动机罩板的车辆左右方向的中央附近(图29中的H部)，距离使碰撞能量沿车辆的前后方向传播的侧部纵壁11d以及玛碲脂接触面11a的周围的纵壁14的距离较大，此外，在车辆的前方侧以及后方侧的纵壁11c也未设置抑制其平面部分的倾斜那样的结构，因此纵壁11c之间容易发生打开变形。因此，加速度第1波后的加速度减小，碰撞行程变长。此外，在车辆前后方向的端部附近，也是越靠车辆左右方向越不显著，但是由于纵壁14的刚性，在行人碰撞时变形加速度增大，变形行程缩短，从而也能够抑制加速度第1波的峰值后的变形加速度的急剧下降，与之相对，在车辆前后方向的中央附近，无法获得该效果。

此外，在专利文献22至25所记载的上述第2现有技术中，还存在闩眼206的正上方的抗凹陷性不够、发动机罩刚性不足这一问题点。

本发明是鉴于第1问题点而完成的，其第1目的在于，提供一种维持车辆发生前表面碰撞时的弯曲变形性能，并且与行人的头部碰撞位置无关地具有较高的行人保护性能的车辆用发动机罩板。此外，本发明是鉴于第2问题点而完成的，其第2目的在于，提供一种行人的保护性能优良，并且闩眼正上方的抗凹陷性优良，发动机罩刚性也较高的车辆用发动机罩板。

用于解决技术问题的手段

本发明(第1发明)所涉及的车辆用发动机罩板是将外板与内板相互接合而得到的车辆用发动机罩板，其特征在于，所述内板具有：玛碲脂接触面，其被设置在所述内板的中央，并且与所述外板进行玛碲脂接合；以及剖面凹形状的多个加强筋，其以被该玛碲脂接触面包围的方式进行设置，并且以从所述玛碲脂接触面的端缘向下方延伸出且沿车辆左右方向延伸的方式并排设置，各个所述加强筋具有：底部；前方纵壁，其连接该底部与所述玛碲脂接触面的车辆前方的端缘；后方纵壁，其连接所述底部与所述玛碲脂接触面的车辆后方的端缘；以及侧部纵壁，其连接所述底部与所述玛碲脂接触面的车辆左右方向的两个端缘，所述前方纵壁以及所述后方纵壁的至少一方纵壁被设置为，其上端缘以在俯视下车辆左右方向上的中央部的曲率半径比车辆左右方向上的端部的曲率半径小的方式弯曲。

在本发明所涉及的车辆用发动机罩板中，例如所述上端缘弯曲设置的纵壁以车辆左右方向上的中央部在俯视下向车辆的前方凸出的方式弯曲，并且在车辆左右方向上的中央部与端部之间，还具有中间部，该中间部的上端缘以在俯视下向车辆的后方凸出的方式弯曲，其曲率半径比所述中央部大且比车辆左右方向的端部小。而且，例如所述上端缘弯曲设置的纵壁在所述中间部与车辆左右方向的端部之间，还具有第2中间部，该第2中间部的上端缘以在俯视向车辆的前方凸出的方式弯曲，其曲率半径比所述中间部大且比车辆左右方向的端部小。

在上述的车辆用发动机罩板中，例如所述上端缘弯曲设置的纵壁被设置为，所述底部侧的端缘也以在俯视下车辆左右方向的中央部的曲率半径比车辆左右方向的端部的曲率半径小的方式弯曲。或者，所述上端缘弯曲设置的纵壁被设置为，例如下端缘在俯视下变得平坦。

例如，优选所述上端缘弯曲设置的纵壁被设置为，在从所述玛碲脂接触面的车辆左右方向的侧缘部起，沿车辆左右方向分离200mm以上的位置，上端缘弯曲。此外，优选所述各加强筋的底部被设置在从所述玛碲脂接触面起，深17.55mm至22.5mm的位置，并且被设置为，与所述前方纵壁以及所述后方纵壁之间形成25°至45°的角度。

本发明(第2发明)所涉及的车辆用发动机罩板是将外板与内板相互接合而得到的车辆用发动机罩板，其特征在于，所述内板具有：玛碲脂接触面，其被设置在所述内板的中央，并且与所述外板玛碲脂接合；以及剖面凹形状的多个加强筋，其以被该玛碲脂接触面包围的方式进行设置，并且以从所述玛碲脂接触面的端缘向下方延伸出且沿车辆左右方向延伸的方式并排设置，各个所述加强筋具有：底部；以及纵壁，其连接该底部与所述玛碲脂接触面的端缘，车辆前后方向的中央部的加强筋被设置为，与车辆前后方向的两个端部的加强筋相比，所述底部距所述玛碲脂接触面的深度较深。

在上述的车辆用发动机罩板中，优选所述车辆前后方向的中央部的加强筋被设置为，与车辆左右方向的两个端部相比，车辆左右方向的中央部的所述底部距所述玛碲脂接触面的深度较深。该情况下，优选所述车辆前后方向的中央部的加强筋被设置为，在车辆左右方向上，其底部的端部侧比中央部浅。

本发明所涉及的其他车辆用发动机罩板是将外板与内板相互接合的车辆用发动机罩板，其特征在于，所述内板具有：玛碲脂接触面，其被设置在所述内板的中央，并且与所述外板玛碲脂接合；以及剖面凹形状的多个加强筋，其以被该玛碲脂接触面包围的方式进行设置，并且以从所述玛碲脂接触面的端缘向下方延伸出且沿车辆左右方向延伸的方式并排设置，所述各加强筋具有：底部；以及纵壁，其连接该底部与所述玛碲脂接触面的端缘，车辆前后方向的中央部的加强筋被设置为，在车辆左右方向上，其底部的中央部比端部侧深。

在上述的车辆用发动机罩板中，例如优选包含所述多个加强筋的底部的包络面被设置为，以距所述玛碲脂接触面的深度从车辆前后方向的端部侧向中央部变深的方式倾斜。此外，优选所述车辆前后方向的中央部的加强筋中，其底部与车辆前方侧的纵壁所形成的角度以及底部与车辆后方侧的纵壁所形成的角度均在车辆左右方向上均等。

在上述的车辆用发动机罩板中，优选所述加强筋的底部被设置在从所述玛碲脂接触面起，深17.5mm至22.5mm的位置，并且被设置为，与车辆前方以及后方的纵壁之间形成25°至45°的角度。

本发明(第3发明)所涉及的车辆用发动机罩板的特征在于，具有：外板；内板，其被配置在该外板的下表面侧；以及锁定加强件，其与该内板的下表面接合，并且在所述内板的下表面侧支承闩眼，所述内板具有：多个加强筋，由底部和侧部构成；以及玛碲脂接触面，其以包围该加强筋的所述侧部的上端缘的方式进行设置，通过该玛碲脂接触面，所述内板与所述外板接合，所述玛碲脂接触面被形成为，在俯视下，其一部分通过所述锁定加强件或者所述闩眼的车辆宽度方向的侧方，而与设置于比所述锁定加强件靠车辆后方的部分相连。

在该情况下，例如所述玛碲脂接触面具有沿所述内板的边缘部的环状的部分，通过所述锁定加强件的侧方的部分与所述环状的部分相连。

另外，例如在被所述玛碲脂接触面的所述环状的部分包围的区域，配置有所述加强筋。

此外，例如所述锁定加强件中的车辆后方侧的朝向所述内板的接合部与所述加强筋的底部中的车辆前方方向的端部接合，另外，所述锁定加强件的车辆前方侧的朝向所述内板的接合部以与所述内板的下表面之间夹着所述玛碲脂接触面的方式，与所述内板的下表面接合。

发明效果

本发明(第1发明)所涉及的车辆用发动机罩板具有将内板与外板进行玛碲脂接合的玛碲脂接触面，并且以被玛碲脂接触面包围地从玛碲脂接触面向下方延伸出且沿车辆左右方向延伸的方式设置有剖面凹形状的多个加强筋，各加强筋的车辆前方侧以及车辆后方侧中的至少一方纵壁被设置为，其上端缘以在俯视下车辆左右方向的中央部的曲率半径比车辆左右方向的端部的曲率半径小的方式弯曲。即，由于加强筋以沿车辆左右方向延伸的方式进行设置，因此在车辆发生前表面碰撞时，发动机罩板容易弯曲变形，在碰撞行人时，在俯视下曲率半径较小的纵壁的中央部的弯曲部作为加强肋发挥作用，侧壁彼此的打开变形被抑制。由此，根据本发明，能够确保车辆发生前表面碰撞时的弯曲变形性能，并且能够防止发动机罩板的行人保护性能在车辆的左右方向变得不均等，能够与行人的头部碰撞位置无关地确保较高的行人保护性能。尤其是在具有底部以向车辆的前方侧或者后方侧凸出的方式弯曲设置的加强筋的情况下，碰撞能量容易沿车辆的前后方向传播，由此，能够使碰撞初期的能量吸收量增加，提高行人保护性能。

本发明(第2发明)所涉及的车辆用发动机罩板具有将内板与外板进行玛碲脂接合的玛碲脂接触面，并且以被玛碲脂接触面包围地从玛碲脂接触面向下方延伸出且沿车辆左右方向延伸的方式设置有剖面凹形状的多个加强筋，车辆前后方向的中央部的加强筋被设置为，与车辆前后方向的两个端部的加强筋相比，底部距玛碲脂接触面的深度较深。或者，车辆前后方向的中央部的加强筋被设置为，在车辆左右方向上，其底部的中央部比端部侧深。因此，在行人的头部碰撞到发动机罩板的中央附近的情况下，与行人的头部碰撞到发动机罩板的端部附近的情况相比，内板2次碰撞到发动机罩的内置物的时机变早，因此1次碰撞后的变形加速度的下降被抑制。由此，在车辆前后方向的发动机罩板的中央部，碰撞初期的能量的吸收量增大，从而能够减小2次碰撞中的加速度第2波的峰值，提高行人保护性能。另一方面，在车辆前后方向以及左右方向的端部中，由于纵壁的刚性而获得稳定的行人保护性能。因此，根据本发明，能够与行人的头部碰撞位置无关地确保较高的行人保护性能。

根据本发明(第3发明)，由于将内板与外板之间的玛碲脂接合部设置在被配置于车辆前端部的闩眼的附近，因此即使不设定凹陷加强件，也能够容易地确保抗凹陷性。此外，由于在闩眼的车辆宽度方向的外侧存在有与所述玛碲脂接合部连接的加强筋的侧部，因此能够以包围闩眼的方式设置加强筋侧部，从而容易确保闩眼正上方部分的面板的抗凹陷性以及刚性。另外，在本发明中，在行人头部碰撞到锁定加强件的附近的情况下，经由玛碲脂接合面，沿车辆前后方向容易产生应力传播，因此能够增加碰撞初期的变形面积，能够随着惯性质量的增加，使加速度的一次峰值提高，由此，能够使碰撞前半阶段的能量吸收量增加，并能够降低HIC值，提高行人保护性能。

附图说明

图1是表示本发明的第1实施方式所涉及的车辆用发动机罩板的俯视图。

图2(a)是图1中的A-A剖视图，图2(b)是图1中的B-B剖视图，图2(c)是图2(a)中的C部放大图。

图3(a)是表示本发明的第1实施方式所涉及的车辆用发动机罩板的俯视图，图3(b)是表示在本发明的第1实施方式所涉及的车辆用发动机罩板中，行人碰撞时的变形加速度与行程之间的关系的图。

图4是表示本发明的第2实施方式所涉及的车辆用发动机罩板的俯视图。

图5(a)是图4中的A-A剖视图，图5(b)是图5(a)中的F部放大图。

图6是表示本发明的第2实施方式所涉及的车辆用发动机罩板的变形例的俯视图。

图7(a)是表示本发明的第3实施方式所涉及的车辆用发动机罩板的俯视图，图7(b)是图7(a)中的A-A剖视图。

图8(a)是图7(b)中的G部的立体图，图8(b)、图8(c)是图7(b)中的G部放大图。

图9(a)是表示本发明的第4实施方式所涉及的车辆用发动机罩板的俯视图，图9(b)是图9(a)中的A-A剖视图，图9(c)是图9(a)中的B-B剖视图。

图10是图9(b)中的C部放大图。

图11(a)是表示本发明的第4实施方式所涉及的车辆用发动机罩板的俯视图，图11(b)是表示在本发明的第4实施方式所涉及的车辆用发动机罩板中，行人碰撞时的变形加速度与行程之间的关系的图。

图12是表示使前方纵壁以及后方纵壁的倾斜角度相对于加强筋的底部变化的情况下的行人碰撞时的变形加速度与行程之间的关系的图。

图13(a)是表示本发明的第5实施方式所涉及的车辆用发动机罩板的俯视图，图13(b)是图13(a)中的A-A剖视图，图13(c)是图13(a)中的B-B剖视图。

图14(a)至图14(c)是表示本发明的第5实施方式所涉及的车辆用发动机罩板的变形例的图。

图15(a)是表示本发明的第6实施方式所涉及的车辆用发动机罩板的俯视图，图15(b)是图15(a)中的A-A剖视图，图15(c)是图15(a)中的B-B剖视图。

图16(a)、图16(b)是表示在本发明的车辆用发动机罩板中，加强筋底部的宽度恒定的情况以及纵壁的倾斜角度恒定的情况的图，是图15(a)中的G-G剖视图。

图17(a)至图17(c)是表示本发明的第6实施方式所涉及的车辆用发动机罩板的变形例的图。

图18是表示本发明的第7实施方式所涉及的车辆用发动机罩板的俯视图。

图19(a)至图19(c)是表示第5实施方式所涉及的车辆用发动机罩板的其他变形例的图。

图20(a)至图20(c)是表示第5实施方式所涉及的车辆用发动机罩板的另一变形例的图。

图21(a)是表示本发明的第8实施方式所涉及的车辆用发动机罩板的剖面结构的示意图，图21(b)是该车辆用发动机罩板的仰视图(仅表示车辆宽度方向的一半)。

图22(a)是表示本发明的第9实施方式所涉及的车辆用发动机罩板的剖面结构的示意图，图22(b)是该车辆用发动机罩板的仰视图(仅表示车辆宽度方向的一半)。

图23(a)是表示本发明的第10实施方式所涉及的车辆用发动机罩板的剖面结构的示意图，图23(b)是该车辆用发动机罩板的仰视图(仅表示车辆宽度方向的一半)。

图24(a)是表示本发明的第11实施方式所涉及的车辆用发动机罩板的剖面结构的示意图，图24(b)是该车辆用发动机罩板的仰视图(仅表示车辆宽度方向的一半)。

图25(a)是表示本发明的第12实施方式所涉及的车辆用发动机罩板的剖面结构的示意图，图25(b)是该车辆用发动机罩板的仰视图(仅表示车辆宽度方向的一半)。

图26(a)是表示本发明的第13实施方式所涉及的车辆用发动机罩板的剖面结构的示意图，图26(b)是该车辆用发动机罩板的仰视图(仅表示车辆宽度方向的一半)。

图27(a)是表示本发明的第14实施方式所涉及的车辆用发动机罩板的剖面结构的示意图，图27(b)是该车辆用发动机罩板的仰视图(仅表示车辆宽度方向的一半)。

图28(a)是表示以往的车辆用发动机罩板的俯视图，图28(b)是图28(a)中的A-A剖视图，图28(c)是图28(a)中的B-B剖视图。

图29(a)是表示以往的车辆用发动机罩板的俯视图，图29(b)是表示在以往的车辆用发动机罩板中，行人碰撞时的变形加速度与行程之间的关系的图。

图30(a)是表示以往的车辆用发动机罩板的俯视图，图30(b)是图30(a)中的A-A剖视图，图30(c)是图30(a)中的B-B剖视图。

图31(a)是表示以往的车辆用发动机罩的剖面结构的示意图，图31(b)是该车辆用发动机罩的仰视图(仅表示车辆宽度方向的一半)。

具体实施方式

以下，对本发明进行详细说明。

(第1实施方式)

首先，对本发明的第1实施方式所涉及的车辆用发动机罩板的结构进行说明。图1是表示本发明的第1实施方式所涉及的车辆用发动机罩板的俯视图，图2(a)是图1中的A-A剖视图，图2(b)是图1中的B-B剖视图，图2(c)是图2(a)中的C部放大图。如图1所示，本实施方式所涉及的车辆用发动机罩板1与图28所示的以往的车辆用发动机罩板10相同，具有内板3以及外板2，例如内板3的外缘部与外板2的外缘部通过卷边加工而接合。内板3以及外板2例如由铁、铝或者铝合金等金属板成形，板厚例如为0.7至1.1mm。如图1所示，在内板3的中央，形成有与外板2进行玛碲脂接合的玛碲脂接触面31，并以包围其周围的方式形成有纵壁33。而且，如图2(a)以及图2(b)所示，在玛碲脂接触面31与外板2之间，涂敷有例如由环氧树脂或者改性有机硅树脂等构成的玛碲脂粘着剂4，将玛碲脂接触面31与外板2接合。在内板3，以被玛碲脂接触面31包围的方式，并且以从玛碲脂接触面31的端缘向下方延伸出且沿车辆左右方向延伸的方式并排设置有剖面为凹状的多根加强筋32。即，各加强筋32的底部32a与玛碲脂接触面31通过车辆前方侧的纵壁32b、后方侧的纵壁32c、以及车辆左右方向端部的侧部纵壁32e而连接。连接各加强筋32的底部32a与玛碲脂接触面31的车辆左右方向的两个端缘的侧部纵壁32e例如由连结车辆前方侧的纵壁32b与车辆后方侧的纵壁32c的弯曲面构成。

在图28所示的以往的车辆用发动机罩板10中，车辆前方侧以及后方侧的纵壁11c这两者由平面构成，各纵壁11c以在俯视下沿车辆左右方向延伸且上端缘以及下端缘变得平坦的方式，被设置成例如直线状。因此，在行人碰撞到面板时，施加到内板11的应力经由加强筋11b沿车辆左右方向传播，并且经由设置于各加强筋的车辆左右方向端部的侧部纵壁11d，向玛碲脂接触面11a传播。然后，应力还经由玛碲脂接触面11a以及其周围的纵壁14，沿车辆前后方向传播，由此能够增大加速度第1波的峰值。此外，帽檐型的各加强筋11b在接触到车辆的内置物时容易破损，由此，能够增大碰撞能量的吸收量，并能够减小加速度第2波的峰值。然而，在以往的车辆用发动机罩板10中，由于使碰撞时的应力传播的结构偏向车辆左右方向的端部进行设置，因此存在如下问题：在行人碰撞到车辆左右方向的中央附近时，距离使碰撞能量沿车辆的前后方向传播的侧部纵壁11d以及玛碲脂接触面11a的周围的纵壁14的距离较大，由此减小沿车辆前后方向的应力传播。此外，在以往的车辆用发动机罩板10中，由于也未设置在行人碰撞时抑制纵壁11c的平面部分的倾斜角度的变化这样的结构，因此纵壁11c彼此容易发生打开变形，加速度第1波后的加速度变小，碰撞行程变长，由此存在有发动机罩板的行人保护性能在车辆的左右方向变得不均等这一问题点。

为了解决该问题点，本申请发明人等进行了各种研究。而且，得知若将加强筋32的车辆前方侧的纵壁32b以及车辆后方侧的纵壁32c的至少一方纵壁设置为，上端缘以在俯视下车辆左右方向的中央部的曲率半径比车辆左右方向的端部的曲率半径小的方式弯曲，则维持行人碰撞到发动机罩板时的上述优点，并且由于纵壁的弯曲部分具有沿车辆的前后方向延伸出的成分，因此作为加强肋而发挥作用，从而不易产生加强筋32的打开变形。此外，得知经由具有弯曲部的加强筋，能够使行人碰撞时的应力沿车辆前后方向传播，并能够较大地确保加速度第1波的峰值。本申请发明人等根据上述知识，发现了能够防止车辆的左右方向的发动机罩板的行人保护性能的不均等化的本发明。

在本实施方式中，如图1所示，车辆用发动机罩板1被设置为，加强筋32的车辆前方侧的纵壁32b以及车辆后方侧的纵壁32c的玛碲脂接触面31侧的端缘以在俯视下向车辆的前方侧凸出的方式弯曲。而且，该弯曲的端缘被设置为，在俯视下，车辆左右方向的中央部的曲率半径R₀比车辆左右方向的端部的曲率半径R_S小。此外，车辆前方侧的纵壁32b以及车辆后方侧的纵壁32c被设置为，加强筋32的底部32a侧的端缘也以向车辆的前方侧凸出的方式弯曲。如本实施方式那样，优选在使纵壁32b、32c的底部32a侧的端缘弯曲的情况下，该底部32a侧的端缘也被设置为，在俯视下，车辆左右方向的中央部的曲率半径比车辆左右方向的端部的曲率半径小。

在本发明中，为了有效地防止车辆的左右方向的发动机罩板的行人保护性能的不均等化，如图2(c)中作为加强筋深度h所示的那样，优选加强筋的底部32a被设置在从玛碲脂接触面32d起，深17.5至22.5mm的位置。此外，如图2(c)中作为角度θ所示的那样，优选加强筋的底部32a被设置为，与车辆前方侧以及后方侧的纵壁32b、32c之间形成25至45°的角度。由此，在加强筋32接触到车辆的内置物时，能够不使加速度第2波的峰值增大到必要以上，从而有效地吸收碰撞能量。需要说明的是，若加强筋深度h过浅，则在行人碰撞时，加速度第1波的峰值减小，碰撞初期的碰撞能量的吸收量不足，从而加速度第2波的峰值变高，HIC值变高(行人保护性能下降)。相反，若加强筋深度过深，则直至碰撞到发动机罩的内置物的时间变长，无法充分地获得碰撞初期的碰撞能量的吸收而直接发生2次碰撞，最终，加速度第2波的峰值变高，HIC值变高(行人保护性能下降)。此外，若加强筋的底部32a与纵壁32b、32c之间形成的角度超过45°，则在通过冲压成形将加强筋32形成于内板3时，由于纵壁的倾斜角度较陡，因此成形部位容易断裂。另一方面，若纵壁32b、32c相对于加强筋的底部32a的纵壁32b、32c的倾斜角度不足25°而变得缓和，则帽檐型剖面的加强筋32尤其是在接近外板2(玛碲脂接合面31)的部分，容易发生打开变形，行人碰撞时的加速度第1波后的加速度减小，在没有能够充分地吸收碰撞能量的阶段与内置物接触，加速度第2波的峰值增大。

接着，对第1实施方式所涉及的车辆用发动机罩板的动作进行说明。若行人碰撞到发动机罩板1，则该冲击首先向外板2传播，在碰撞部附近，外板2发生变形。然后，该变形应力经由玛碲脂接触面31，向碰撞部附近的内板3传播。在本实施方式中，加强筋32被设置为，沿车辆的左右方向延伸。因此，当行人发生碰撞时，施加到内板3的应力经由加强筋32，沿车辆左右方向传播。而且，加强筋32在车辆左右方向的两个端部，通过侧部纵壁32e而与玛碲脂接触面31连接。因此，经由加强筋32而传播到车辆左右方向的碰撞时的应力经由侧部纵壁32e，向玛碲脂接触面31传播。然后，应力还经由玛碲脂接触面31以及其周围的纵壁33，沿车辆前后方向传播，由此，能够增大加速度第1波的峰值。

在本实施方式中，除了上述结构之外，加强筋32的车辆前方侧的纵壁32b以及车辆后方侧的纵壁32c被设置为，玛碲脂接触面31侧的上端缘以在俯视下向车辆的前方侧突出的方式弯曲，弯曲的上端缘被设置为，在俯视下，车辆左右方向的中央部的曲率半径R₀比车辆左右方向的端部的曲率半径R_S小。即，图3(a)所示的纵壁32b、32c的车辆左右方向的中央部附近的弯曲的部分D由于具有沿车辆的前后方向延伸出的成分而作为加强肋发挥作用，当行人发生碰撞时，不易产生加强筋32的打开变形。此外，由于加强筋32的底部被设置为，以向车辆的前方侧或者后方侧凸出的方式弯曲，因此，施加到内板3的应力除了向侧部纵壁32e传播之外，还向车辆前方侧以及后方侧的纵壁32b、32c传播，从而能够使应力有效地沿车辆前后方向传播。在以往的内板中，使施加到内板的应力沿车辆的前后方向传播的结构仅是设置于加强筋的车辆左右方向端部的侧部纵壁，在车辆的左右方向中央部，也未设置抑制前方侧以及后方侧的纵壁的平面部分的倾斜这样的结构，因此，纵壁彼此容易发生打开变形，由此，存在发动机罩板的行人保护性能在车辆的左右方向变得不均等这一问题点。但是，如本实施方式那样，通过使加强筋的前方侧以及后方侧的纵壁32b、32c具有沿车辆的前后方向延伸出的成分，能够在与车辆左右方向以及车辆前后方向的端部相比，加速度第1波的峰值后的加速度下降较大的中央部附近，防止纵壁彼此的打开变形，通过加强筋32自身弯曲，也能够使行人碰撞时的应力经由各纵壁32b、32c而沿车辆的前后方向传播，能够较高地维持加速度第1波的峰值后的加速度。因此，应力被分散到车辆的左右方向，能够防止发动机罩板中的行人保护性能在车辆的左右方向变得不均等。即，如图3(b)所示，根据本实施方式的发动机罩板，能够减小加强筋32的车辆左右方向的中央部附近的D部中的变形加速度与侧部纵壁32e附近的E部中的变形加速度之差，能够使1次碰撞时的加速度第1波的波形接近图3(b)中用虚线表示的理想的波形。

若由行人的碰撞引起的发动机罩板1的变形行进，则内板3中的、以向下方突出的方式设置的加强筋32与发动机罩的内置物接触(2次碰撞)。在本实施方式中，与行人的碰撞位置无关地、因1次碰撞产生的碰撞能量的吸收量较多，利用作为加强肋发挥作用的纵壁32b、32c以及侧部纵壁32e的刚性，能够将加速度第1波后的加速度维持在较大的状态。因此，在加强筋32的车辆左右方向的中央部附近的D部，也能够防止碰撞行程变长。此外，由于帽檐型的各加强筋32在接触到车辆的内置物时容易破损，因此在碰撞速度较快、且内板3与配置在发动机罩下的内置物容易接触的情况下，也能够减小2次碰撞中的加速度第2波的大小，如图3(b)的粗线所示，能够使该波形接近行人碰撞时的理想的波形(图3(b)中的虚线)，与碰撞部位无关地能够减小HIC值。

需要说明的是，在本实施方式中，由于帽檐型加强筋也被设置为沿车辆左右方向延伸，因此在车辆彼此发生前表面碰撞时，发动机罩板在侧视下容易弯曲变形为く字状。因此，能够有效地进行冲击能量的吸收，并能够防止板等进入到车内。

在以上说明的第1实施方式中，设置为构成内板3的加强筋32的纵壁32b、32c这两者进行了弯曲，但是在本发明中，只要加强筋32设置为车辆前方侧的纵壁32b以及车辆后方侧的纵壁32c中的至少一方进行弯曲，就可以获得本发明的效果。

此外，在本发明中，加强筋32的纵壁32b、32c被设置为，至少玛碲脂接触面31侧的上端缘以在俯视下车辆左右方向的中央部的曲率半径比车辆左右方向的端部的曲率半径小的方式进行弯曲即可，也可以不按照本实施方式那样以纵壁32b、32c的底部32a侧的端缘弯曲的方式设置。

另外，在本实施方式中，纵壁32b、32c的弯曲的端缘被设置为在俯视下向车辆的前方侧凸出的形状，但是也可以设置为在俯视下向车辆的后方侧凸出的形状。

(第2实施方式)

接着，对本发明的第2实施方式所涉及的车辆用发动机罩板进行说明。图4是表示本发明的第2实施方式所涉及的车辆用发动机罩板的俯视图，图5(a)是图4中的A-A剖视图，图5(b)是图5(a)中的F部放大图。本实施方式的加强筋32中，车辆前方侧的纵壁32b以及车辆后方侧的纵壁32c的至少一方纵壁也被设置为，上端缘以在俯视下车辆左右方向的中央部的曲率半径比车辆左右方向的端部的曲率半径小的方式弯曲。此外，如图4所示，加强筋32以车辆左右方向的中央部320在俯视下向车辆的前方凸出的方式弯曲。在本实施方式中，在车辆左右方向的中央部320与端部之间，还设置有玛碲脂接触面31侧的端缘以在俯视下向车辆的后方凸出的方式弯曲的中间部321。而且，该中间部321被设置为，在俯视下，曲率半径R₁比中央部的曲率半径R₀大且比端部的曲率半径R_S小。如本实施方式那样，在设置中间部321的情况下，如图4所示，优选中间部321的弯曲部分被设置在从玛碲脂接触面31的侧缘部起，沿车辆左右方向分离200mm以上的位置。

本实施方式的加强筋32的特征在于，被设置为仅在行人发生碰撞时的加速度第1波后的加速度减小、碰撞行程变长而HIC值容易增大的车辆左右方向的中央部320以及其周围的中间部321，使车辆前方侧以及/或者车辆后方侧的纵壁32b、32c进行弯曲。即，在本实施方式中，加强筋32的车辆前方侧的纵壁32b以及车辆后方侧的纵壁32c这两者在从玛碲脂接触面31的侧缘部起，沿车辆左右方向200mm以内的范围内被设置成平面状，该部分被设置为，上端缘以及下端缘这两者在俯视下变得平坦。优选的是，被设置成平坦的上述端缘在俯视下沿车辆的左右方向平行设置。此外，在从玛碲脂接触面31的侧缘部起，沿车辆左右方向分离200mm以上的车辆左右方向的中央部320以及其周围的中间部321，加强筋32被设置为，车辆前方侧以及车辆后方侧的纵壁32b、32c中的至少一方纵壁进行弯曲。即，在本实施方式中，通过由曲面构成纵壁，从而能够更有效地抑制加强筋32的打开变形，能够抑制加速度第1波的峰值后的急剧的加速度下降。行人碰撞时的应力构成为，在车辆左右方向的中央部附近，使其经由车辆前方侧以及/或者车辆后方侧的弯曲的纵壁32b、32c沿车辆前后方向传播，在加强筋32的车辆左右方向的端部附近，使其经由侧部纵壁32e传播，由此，能够防止车辆左右方向的行人保护性能的不均等化。

在本实施方式中，由于纵壁32b、32c的弯曲的上端缘也被设置为，在俯视下，车辆左右方向的中央部320的曲率半径R₀比车辆左右方向的端部的曲率半径R_S小，因此如图5(b)所示，车辆左右方向的中央部附近的弯曲的部分具有沿车辆的前后方向延伸出的成分，作为加强肋发挥作用。因此，与第1实施方式相同，在行人发生碰撞时，不易产生加强筋32的打开变形，此外，施加到内板3的应力除了向侧部纵壁32e传播之外，也向车辆前方侧以及后方侧的纵壁32b、32c传播。由此，能够使因碰撞而施加的应力经由纵壁32b、32c，向位于其前后方向的玛碲脂接触面31传播。除此之外，在本实施方式中，由于在俯视下的中间部321的曲率半径R_S比中央部320的曲率半径R₀大且比端部的曲率半径R_S小，因此作为加强肋发挥作用的纵壁的弯曲的部分中，随着向车辆左右方向的中央移动，沿车辆前后方向延伸的成分增大，弯曲部分的形状逐渐接近侧部纵壁32e的形状。这样，通过在作为加强肋的弯曲部分的效果中设置倾斜，能够更有效地防止车辆左右方向的行人保护性能的不均等化。

此外，在本实施方式中，通过将加强筋32的纵壁32b、32c在其侧部附近设置成平面状，从而能够使行人碰撞时因(对发动机罩的内置物造成的)2次碰撞引起的加强筋32的打开变形变得容易，在车辆发生前表面碰撞时，发动机罩板的弯曲变形也变得容易。

接着，对本实施方式的车辆用发动机罩板的动作进行说明。在本实施方式中，若行人碰撞到发动机罩板1，则其冲击首先向外板2传播，在碰撞部附近，外板2发生变形。然后，该变形应力经由玛碲脂接触面31，向碰撞部附近的内板3传播。在本实施方式中，加强筋32也被设置为沿车辆的左右方向延伸。因此，在行人发生碰撞时，施加到内板3的应力经由加强筋32沿车辆左右方向传播。而且，加强筋32在车辆左右方向的两个端部，通过侧部纵壁32e而与玛碲脂接触面31连接。因此，经由加强筋32传播到车辆左右方向的碰撞时的应力经由侧部纵壁32e以及玛碲脂接触面31，也沿车辆前后方向传播，由此，能够增大加速度第1波的峰值。此外，在本实施方式中，由于加强筋32在车辆左右方向具有多个弯曲部，因此在与车辆左右方向以及车辆前后方向的端部相比，加速度第1波的峰值后的加速度下降较大的中央部附近，能够抑制加速度的急剧下降，并且能够抑制纵壁彼此的打开变形。因此，与第1实施方式相同，能够防止发动机罩板的行人保护性能在车辆的左右方向变得不均等。

在本实施方式中，内板3的加强筋32仅在HIC值容易增大的车辆左右方向的中央部320以及其周围的中间部321被设置为，车辆前方侧以及/或者车辆后方侧的纵壁32b、32c弯曲，纵壁32b、32c在车辆左右方向的端部附近被设置成平面状。因此，在行人碰撞到从玛碲脂接触面31的侧缘部起，沿车辆左右方向分离200mm以上的车辆左右方向的中央部320附近的情况下，因碰撞施加到内板3的应力主要经由纵壁32b、32c的中央部320以及中间部321附近的弯曲的部分，向处于其车辆前后方向的玛碲脂接触面31传播。另一方面，在行人碰撞到从玛碲脂接触面31的侧缘部起，沿车辆左右方向200mm以内的范围的加强筋32的侧部附近的情况下，施加到内板3的应力主要经由加强筋32的侧部纵壁32e，向玛碲脂接触面31以及外板2传播。

此时，如图4所示，通过将纵壁32b、32c的弯曲的上端缘设置为，使俯视下的中央部320的曲率半径R₀比车辆左右方向的端部的曲率半径R_S小，使中央部320与加强筋32的端部之间的中间部321的曲率半径R_S比中央部320的曲率半径R₀大且比端部的曲率半径R_S小，由此作为加强肋发挥作用的纵壁的弯曲的部分越靠近车辆左右方向的中央越难以发生变形。即，针对行人碰撞时的来自上方的冲击负荷，在距侧部纵壁32e的距离较大的车辆前后方向以及左右方向的中央部，加速度第1波后的加速度的下降较大，但是如本实施方式那样，通过以越向车辆左右方向的中央部移动，内板3越难以发生变形的方式在作为加强肋的弯曲部分的效果中设置倾斜，从而能够有效地防止车辆左右方向的行人保护性能的不均等化。

若因行人的碰撞引起的发动机罩板1的变形行进，则在内板3中，以向下方突出的方式设置的加强筋32与发动机罩的内置物接触(2次碰撞)。在本实施方式中，能够与行人的碰撞位置无关地增大碰撞初期的能量的吸收量，由于纵壁32b、32c的刚性而能够将加速度第1波后的加速度维持在较大的状态。因此，在加强筋32的中央部320(以及中间部321)附近，也能够防止碰撞行程变长，能够减小2次碰撞时的加速度第2波的大小，并且能够与碰撞部位无关地减小HIC值。此时，在本实施方式中，由于加强筋32的纵壁32b、32c在车辆左右方向的端部附近被设置成平面状，因此在2次碰撞时，帽檐型的加强筋32通过碰撞到发动机罩的内置物，容易发生打开变形而破损。因此，能够进一步减小加速度第2波的大小，使行人保护性能较高。

另一方面，由于帽檐型加强筋以沿车辆左右方向延伸的方式进行设置，并且，加强筋32的纵壁32b、32c的侧部附近被设置成平面状，因此与第1实施方式相同，在车辆发生前表面碰撞时，发动机罩板在侧视下容易弯曲变形为く字状，从而能够有效地进行冲击能量的吸收，防止板等进入到车内。

需要说明的是，在本实施方式中，在车辆左右方向的中央部320附近，设置有上端缘在俯视下向车辆的后方凸出的中间部321，但是也可以在车辆左右方向的中央部320与端部之间，设置多个中间部。图6是表示上述第2实施方式所涉及的车辆用发动机罩板的变形例的俯视图。如图6所示，在本变形例中，在俯视下向车辆的后方凸出的中间部321与加强筋32的车辆左右方向的端部之间，设置有上端缘在俯视下向车辆的前方凸出这样的第2中间部322。而且，在该情况下，俯视下的各弯曲部分的曲率半径也被设置为，随着向车辆左右方向的中央移动而增大，在将第2中间部322的俯视下的曲率半径设为R₂时，优选满足R₀＞R₁＞R₂＞R_S的关系，从而能够在多个曲面范围内更均等地进行应力的传播，能够防止行人保护性能的不均等化。

(第3实施方式)

接着，对本发明的第3实施方式所涉及的车辆用发动机罩板进行说明。图7(a)是表示本发明的第3实施方式所涉及的车辆用发动机罩板的俯视图，图7(b)是图7(a)中的A-A剖视图，图8(a)是图7(b)中的G部的立体图，图8(b)以及图8(c)是图7(b)中的G部放大图。在本实施方式中，车辆前方侧以及车辆后方侧的纵壁32b、32c的至少一方纵壁也被设置为，玛碲脂接触面31侧的上端缘以在俯视下车辆左右方向的中央部的曲率半径比车辆左右方向的端部的曲率半径小的方式弯曲，关于这一点，与第1以及第2实施方式相同。但是，在本实施方式中，与图4所示的第2实施方式的情况不同，纵壁32b、32c的弯曲的部分被设置为，底部32a侧的端缘在俯视下变得平坦。即，纵壁32b、32c的底部32a侧的端缘被设置为，在俯视下成为直线状或者曲率半径较大的圆弧状。因此，如图8(a)所示，纵壁32c以向加强筋32的内部突出的方式弯曲的部分由曲率半径随着从上方向下方移动而减小这样的曲面构成。需要说明的是，在本实施方式中，纵壁32b、32c的弯曲的部分也与第2实施方式相同，优选被设置在从玛碲脂接触面31的侧缘部起，沿车辆左右方向分离200mm以上的位置。

需要说明的是，图6以及图7中图示的发动机罩板与图1以及图3所示的发动机罩板不同，加强筋32的底部32a的车辆前后方向的端缘的至少一方被设置为，在俯视下成为直线状或者曲率半径较大的圆弧状。在该情况下，与纵壁32b、32c的整体弯曲的情况相比，基于纵壁32b、32c的沿车辆前后方向的应力传播的效果稍微减小，碰撞能量的吸收量也稍微减小。但是，充分获得纵壁作为加强肋发挥作用的效果，并且充分获得能够与行人的碰撞部位无关地抑制侧壁彼此的打开变形，使碰撞初期的能量吸收量增加，并提高行人保护性能的效果。

在本实施方式中，由于加强筋32也被设置为沿车辆的左右方向延伸，因此在行人发生碰撞时，施加到内板3的应力经由加强筋32沿车辆左右方向传播，并且也经由侧部纵壁32e以及玛碲脂接触面31，沿车辆前后方向传播。由此，能够增大加速度第1波的峰值。此外，帽檐型的各加强筋32在接触到车辆的内置物的2次碰撞时容易破损，由此，能够减小加速度第2波的峰值。

此外，车辆前方侧以及车辆后方侧的纵壁32b、32c中的至少一方纵壁在其中央部，具有沿车辆的前后方向延伸出的成分，针对行人碰撞时的来自上方的应力而难以产生加强筋32的打开变形，施加到内板3的应力除了向侧部纵壁32e传播之外，还经由作为加强肋发挥作用的各纵壁32b、32c，向车辆前后方向的玛碲脂接触面31传播。因此，能够防止发动机罩板的行人保护性能在车辆的左右方向变得不均等，能够与碰撞部位无关地减小HIC值。

而且，由于帽檐型的加强筋被设置为沿车辆左右方向延伸，因此当车辆彼此发生前表面碰撞时，发动机罩板在侧视下容易弯曲变形为く字状，从而能够有效地进行冲击能量的吸收，防止板等进入到车内。此外，通过将加强筋32的纵壁32b、32c在其侧部附近设置成平面状，从而能够使在行人碰撞时因(对发动机罩的内置物造成的)2次碰撞引起的加强筋32的打开变形变得容易，在车辆发生前表面碰撞时，发动机罩板的弯曲变形也变得容易。

除了上述效果之外，在本实施方式中，纵壁32c以向加强筋32的内侧突出的方式弯曲的部分由凸部高度随着从上方向下方移动而逐渐减小这样的曲面构成。因此，如图8(b)所示，纵壁32c的玛碲脂接触面32d侧的上端缘在侧视下沿车辆前后方向延伸出的成分增大。因此，该部分作为纵壁32c中的加强肋而发挥作用，如图8(b)所示，针对来自上方的冲击负荷，能够能够抑制加强筋32的打开变形，并且将应力向车辆的左右方向有效地分散。另一方面，纵壁32c的底部32a侧的端缘沿车辆的前后方向延伸出的成分较小。因此，如图8(c)所示，该部分针对来自下方的负荷，容易发生打开变形，从而使在行人碰撞时因(对发动机罩的内置物5造成的)2次碰撞引起的加强筋32的打开变形变得容易，在车辆发生前表面碰撞时，发动机罩板的弯曲变形也变得容易。

而且，通过将纵壁32b、32c的弯曲的端缘设置为，在俯视下曲率半径随着向车辆左右方向的中央移动而减小，从而能够在多个曲面范围内更均等地进行应力的传播，能够防止行人保护性能的不均等化。

此外，通过将纵壁32b、32c的弯曲的部分设置在从玛碲脂接触面31的侧缘部起，沿车辆左右方向分离200mm以上的位置，从而也获得与第2实施方式相同的效果。

(第4实施方式)

对本发明的第4实施方式所涉及的车辆用发动机罩板的结构进行说明。图9(a)是表示本发明的第4实施方式所涉及的车辆用发动机罩板的俯视图，图9(b)是图9(a)中的A-A剖视图，图9(c)是图9(a)中的B-B剖视图，图10是图9(b)中的C部放大图。如图9所示，本实施方式所涉及的车辆用发动机罩板101与图30所示的以往的车辆用发动机罩板10相同，具有内板103以及外板102，例如内板103的外缘部与外板102的外缘部通过卷边加工而接合。内板103以及外板102由例如铁、铝或者铝合金等金属板成形，板厚例如为0.7至1.1mm。如图9所示，在内板103的中央，形成有与外板102进行玛碲脂接合的玛碲脂接触面131，并以包围其周围的方式形成有纵壁133。而且，如图9(b)以及图9(c)所示，在玛碲脂接触面131与外板102之间，涂敷有例如由环氧树脂或者改性有机硅树脂等构成的玛碲脂粘着剂104，将玛碲脂接触面131与外板102接合。在内板103上，以被玛碲脂接触面131包围的方式，并且以从玛碲脂接触面131的端缘向下方延伸出并沿车辆左右方向延伸的方式并排设置有剖面为凹状的多根加强筋132。即，各加强筋132的底部132a与玛碲脂接触面131通过车辆前方侧的纵壁132b、后方侧的纵壁132c、以及车辆左右方向端部的侧部纵壁132e而连接。连接各加强筋132的底部132a与玛碲脂接触面131的车辆左右方向的两个端缘的侧部纵壁132e例如由连结车辆前方侧的纵壁132b与车辆后方侧的纵壁132c的弯曲面构成。

在本实施方式中，与图30所示的以往的车辆用发动机罩板10相同，车辆前方侧以及后方侧的纵壁132b、132c这两者由平面构成，各纵壁132b、132c以在俯视下沿车辆左右方向延伸且上端缘以及下端缘变得平坦的方式被设置为例如直线状。因此，在行人碰撞到板时，施加到内板103的应力经由加强筋132沿车辆左右方向传播，并且经由设置于各加强筋的车辆左右方向端部的侧部纵壁132e，向玛碲脂接触面131传播。然后，应力还经由玛碲脂接触面131以及其周围的纵壁133，沿车辆前后方向传播，由此能够增大加速度第1波的峰值。此外，帽檐型的各加强筋132在接触到车辆的内置物时容易破损，由此，能够增大碰撞能量的吸收量，并能够减小加速度第2波的峰值。

其中，在这种构造的情况下，使施加到内板的应力沿车辆的前后方向传播的结构是：设置于加强筋132的车辆左右方向的端部的侧部纵壁132e、与加强筋132的底部连接的玛碲脂接触面131中的车辆左右方向的端部区域、以及包围玛碲脂接触面131周围的纵壁133中的车辆左右方向的端部区域。因此，在行人的头部碰撞到发动机罩板的车辆左右方向的中央部、即尤其是玛碲脂接触面131沿车辆前后方向延伸的部分以及距玛碲脂接触面周围的纵壁的距离较远的部分的情况下，由于未设置抑制纵壁132b、132c的平面部分的倾斜角度的变化这样的结构，因此存在纵壁132c彼此容易发生打开变形，加速度第1波后的加速度减小，碰撞行程变长，由此发动机罩板的行人保护性能尤其在车辆的左右方向变得不均等这一问题点。此外，还存在以下问题：即使在行人头部碰撞到车辆的前后方向端部的情况下，位于玛碲脂接触面131的外周的纵壁133也阻碍变形，由此加速度下降被抑制，与此相对，在中央部附近，上述纵壁的影响较小，与前后方向端部相比，行人保护性能较低。

为了解决该问题点，本申请发明人等进行了各种研究。而且，得知若将车辆前后方向的中央部的加强筋设置为，与车辆前后方向的两个端部的加强筋相比，底部距离玛碲脂接触面的深度变深，或者将车辆前后方向的中央部的加强筋设置为，其底部在车辆左右方向***部比端部侧深，则能够维持在行人碰撞到发动机罩板时的上述优点，并且使1次碰撞后的变形加速度的下降显著呈现的发动机罩板的车辆前后方向上的中央部的加强筋在较早的时机2次碰撞到配置于内板的下部的内置部件，由此，能够抑制1次碰撞后的变形加速度的下降，并防止1次碰撞中的碰撞能量的吸收量的下降，另外，能够减小2次碰撞中的加速度第2波的峰值，使行人保护性能提高。

在本实施方式中，如图9所示，车辆用发动机罩板101在车辆前后方向并排地设置有4根加强筋132，如图9(b)所示，中央部的2根加强筋132被设置为，加强筋深度比两个端部的2根加强筋132深。在本实施方式中，如图9(c)所示，各加强筋132被设置为，车辆左右方向上的加强筋深度变得均等。

在本发明中，为了有效地防止车辆的左右方向上的发动机罩板的行人保护性能的不均等化，如图10中作为加强筋深度h所示的那样，优选加强筋的底部132a被设置在从玛碲脂接触面131起，深17.5至22.5mm的位置。需要说明的是，在本实施方式中，从玛碲脂接触面131到加强筋底部132a的深度h被设置为，车辆前后方向的中央部的加强筋132比车辆前后方向的两个端部的加强筋132深，但是上述加强筋深度h的优选范围是适用于全部的加强筋132的范围。

此外，如图10中作为角度θ所示的那样，优选加强筋的底部132a被设置为，与车辆前方侧以及后方侧的纵壁132b、32c之间形成25至45°的角度。由此，在加强筋132接触到车辆的内置物时，能够有效地增大碰撞能量的吸收量。另外，若加强筋深度h过浅，则在供行人碰撞时，加速度第1波的峰值减小，碰撞初期的碰撞能量的吸收量不足，加速度第2波的峰值变高，HIC值变高(行人保护性能下降)。相反，若加强筋深度过深，则直至碰撞到发动机罩的内置物的时间变长，无法充分地获得碰撞初期的碰撞能量的吸收而直接发生2次碰撞，最终，加速度第2波的峰值变高，HIC值变高(行人保护性能下降)。此外，若加强筋的底部132a与纵壁132b、32c之间形成的角度超过45°，则在通过冲压成形将加强筋132形成于内板103时，由于纵壁的倾斜角度较陡，因此成形部位容易断裂。此外，在2次碰撞时，纵壁相对于发动机罩的内置物以接近垂直的进入角度碰撞，由此抑制加强筋的破损变形，直到加速度第2波的峰值为止的变形行程变短，加速度第2波的峰值也容易增大。另一方面，若使纵壁132b、132c相对于加强筋的底部132a的倾斜角度不足25°而变得缓和，则帽檐型剖面的加强筋132尤其是在接近外板102(玛碲脂接合面31)的部分，容易发生打开变形，行人碰撞时的加速度第1波后的加速度减小，碰撞时的行程容易变长。

接着，对第4实施方式所涉及的车辆用发动机罩板的动作进行说明。若行人碰撞到发动机罩板1，则其冲击首先向外板102传播，在碰撞部附近，外板102发生变形。然后，该变形应力经由玛碲脂接触面131向碰撞部附近的内板103传播。如图11所示，在行人碰撞到发动机罩板1的车辆左右方向的端部(图11(a)中的E部)附近的情况下，如图11(b)所示，纵壁132e以及纵壁133作为针对变形的阻力发挥作用，从而能够使1次碰撞时的变形加速度较大，还能够将1次碰撞后的变形加速度的下降抑制得较小。因此，能够增大1次碰撞中的碰撞能量的吸收量，能够减小2次碰撞中的加速度第2波的峰值，还能够缩短变形行程。需要说明的是，针对发动机罩板1的车辆前后方向的两个端部附近的加强筋132，在行人碰撞到其车辆左右方向的中央部(图11(a)中的F部)的情况下，纵壁133作为针对变形的阻力发挥作用，由此变形加速度与变形行程之间的关系示出与E部相同的趋势。

另一方面，在行人碰撞到发动机罩板1的车辆前后方向以及左右方向的中央部(图11(a)中的D部)附近的情况下，施加到内板103的应力经由以沿车辆的左右方向延伸的方式设置的加强筋132，沿车辆左右方向传播。在车辆左右方向的两个端部，各加强筋132通过侧部纵壁132e而与玛碲脂接触面131连接，另外，由于玛碲脂接触面131与其周围的纵壁133连接，因此经由加强筋132传播到车辆左右方向的应力也经由侧部纵壁132e以及玛碲脂接触面131，沿车辆前后方向传播，由此，能够增大加速度第1波的峰值。但是，由于该车辆前后方向以及车辆左右方向的中央部距侧部纵壁132e以及玛碲脂接触面131的周围的纵壁133的距离较大，并且在车辆的前方侧以及后方侧的纵壁132b、132c也未设置抑制其平面部分的倾斜这样的结构，因此纵壁132b以及纵壁132c间容易发生打开变形。因此，如图11(b)所示，在加速度第1波达到峰值后，变形加速度急剧地下降。

在本实施方式中，发动机罩板1的车辆前后方向的中央部的加强筋132被设置为，与车辆前后方向的两个端部的加强筋132相比，底部距玛碲脂接触面131的深度较深，或者被设置为，车辆前后方向的中央部的加强筋的底部在车辆左右方向上，中央部比端部侧深，因此在行人的头部碰撞到发动机罩板的中央部附近的情况下，中央部的加强筋132比两个端部的加强筋在更早的时机接触到发动机罩的内置物。因此，如图11(b)所示，能够缩短变形加速度较小的期间。

相反，在玛碲脂接触面外周的纵壁133、侧部纵壁132e的附近，由于上述变形阻力较高，因此在行人的头部碰撞到表示加速度第1波的峰值后的加速度较高的值的区域、即发动机罩板的车辆左右方向的两个端部附近或者车辆前后方向的两个端部附近的情况下，由于相比中央部，加强筋深度较浅，因此还能够防止碰撞后期的碰撞加速度增大而引起的HIC值的增大。即，根据本实施方式的发动机罩板1，能够与行人的碰撞部位无关地减小HIC值。

若因行人的碰撞引起的发动机罩板1的变形行进，则在车辆前后方向的中央部的加强筋发生破损变形的期间内，两个端部的加强筋2次碰撞到机罩的内置物而开始发生破损变形。即，与两个端部的加强筋相比，车辆前后方向的中央部的加强筋因2次碰撞而发生破损变形的期间变长。而且，由于车辆前后方向的中央部以及两个端部的加强筋碰撞到发动机罩的内置物而发生破损变形，因此能够使因2次碰撞产生的变形应力分散到车辆的前后方向。因此，如图11(b)所示，针对车辆前后方向的中央部的加强筋，能够减小因2次碰撞引起的加速度第2波的峰值，还能够防止碰撞行程变长。即，根据本实施方式的发动机罩板1，能够与行人的碰撞部位无关地减小HIC值。

需要说明的是，在本实施方式中，由于帽檐型的加强筋被设置为沿车辆左右方向延伸，因此当车辆彼此发生前表面碰撞时，发动机罩板在侧视下容易弯曲变形为く字状。因此，能够有效地进行冲击能量的吸收，并防止面板等进入到车内。

接着，针对本实施方式的车辆用发动机罩板，参照图12，来说明加强筋的车辆前方侧以及后方侧的纵壁132b、132c与加强筋的底部132a之间形成的角度θ的上限值的规定理由。图12是表示使纵壁的倾斜角度变化的情况下的行人碰撞时的变形加速度与行程之间的关系的图。在本实施方式中，如上所述，优选车辆前方侧以及后方侧的纵壁132b、132c的倾斜角度θ为25至45°的范围，如图12中的双点划线所示，在将纵壁的倾斜角度θ设为25至45°的范围的情况下，车辆前后方向的中央部的加强筋示出与图11(b)相同的的变形的趋势。但是，若倾斜角度θ超过45°，则在2次碰撞时，纵壁以接近垂直的进入角度碰撞到发动机罩的内置物，加强筋的破损变形被抑制，因此，如图12所示，直到加速度第2波的峰值为止的变形行程缩短，加速度第2波的峰值也容易变大。因此，在本发明中，优选设置为，加强筋的底部132a与车辆前方侧以及后方侧的纵壁132b、32c之间形成25至45°的角度。

(第5实施方式)

接着，对本发明的第5实施方式所涉及的车辆用发动机罩板进行说明。图13(a)是表示本发明的第5实施方式所涉及的车辆用发动机罩板的俯视图，图13(b)是图13(a)中的A-A剖视图，图13(c)是图13(a)中的B-B剖视图。在本实施方式中，示出了发动机罩板的车辆前后方向的中央部的加强筋132被设置为与两个端部的加强筋相比，距玛碲脂接触面131的深度较深的情况。本实施方式与第4实施方式的不同点在于，如图13(c)所示，以使各加强筋132的深度从车辆左右方向的两个端部朝向中央部渐渐变深的方式倾斜设置，并且其底部132a被设置为，在车辆左右方向上，端部侧变浅。其他的结构与第4实施方式相同。

在本实施方式中，为了对应于加速度第1波后的变形加速度的下降尤其显著的发动机罩板的中央部的行人的头部碰撞，中央部的加强筋深度被设置为最深，朝向车辆左右方向的两个端部而加强筋深度逐渐变浅。即，在行人的头部发生碰撞时，在加速度第1波的峰值后的低加速度的状态持续的期间，行人的头部碰撞到发动机罩板的中央的情况最长。而且，越向车辆前后方向以及车辆左右方向的端部侧移动，越是在较早的阶段受到玛碲脂接触面外周的纵壁133以及加强筋的侧部纵壁132e附近的变形阻力的影响，加速度增大的时机也变得越早。在本实施方式中，通过在车辆左右方向上从中央部向端部使深度连续变浅，从而积极地使内板与内板下的内置物的接触时机变化，与第4实施方式相比，能够进一步有效地防止车辆左右方向的行人保护性能的不均等化。

需要说明的是，在本实施方式中，将全部加强筋132设置为，使加强筋深度从车辆左右方向的两个端部向中央部逐渐变深，但是至少使车辆左右方向的行人保护性能的不均等化显著的加强筋132、即车辆前后方向上的中央部的加强筋132具有使加强筋深度在车辆左右方向变化的结构即可，车辆前后方向的两个端部的加强筋132也可以不具有本实施方式的结构。此外，在本实施方式中，示出了使设置于车辆前后方向的中央部的加强筋的深度比位于车辆前后方向的端部的加强筋深，但是也可以如图19所示，使配置于车辆前后方向的加强筋的深度相同。即使是本结构，在行人的头部碰撞到车辆左右方向的中央部附近时，由于将中央部的加强筋设定得较深，因此能够获得抑制车辆左右方向的行人保护性能的不均等化的效果。

此外，如图20所示，在本实施方式中，也可以将包含多个加强筋的底部132a的包络面设置为，以距玛碲脂接触面131的深度从车辆前后方向的端部侧向中央部变深的方式倾斜。通过采用这样的结构，能够将发动机罩板的中央部附近的加强筋深度设定得更深。即，与将加强筋深度在车辆前后方向设定成恒定的结构相比，能够更积极地控制加强筋深度，从而控制发动机罩板与发动机罩下的内置物接触的时机，能够使车辆前后方向的行人保护性能变得更均等。

接着，对本第5实施方式所涉及的车辆用发动机罩板的变形例进行说明。图14(a)至(c)是表示本发明的第5实施方式所涉及的车辆用发动机罩板的变形例的图。在第5实施方式中，使各加强筋132的深度在车辆左右方向逐渐变化，但是在本变形例中构成为，在各加强筋132的车辆左右方向的中央部与两个端部之间的的中间部设置有高低差，通过该高低差部分使加强筋深度变化。在本变形例中，在行人的头部碰撞到发动机罩板的中央附近时，也使内板与内板下的内置物接触的时机变早，另一方面，在行人的头部碰撞到车辆左右方向端部侧的情况下，内板与内板下的内置物接触的时机变晚。由此，能够有效地防止车辆左右方向的行人保护性能的不均等化。在本变形例中，与碰撞部位在车辆的左右方向连续地推移的第5实施方式相比，能够使行人保护性能均等化的效果稍微下降，但是通过设置于车辆左右方向的中央部与两个端部之间的中间部的高低差，能够抑制打开变形，能够抑制加速度第1波的峰值后的急剧的加速度下降，并增大碰撞初期的能量吸收量。

需要说明的是，在本变形例中，至少向车辆左右方向的行人保护性能的不均等化显著的加强筋132、即车辆前后方向的中央部的加强筋132附加有使加强筋深度在车辆左右方向变化的结构即可，车辆前后方向的两个端部的加强筋132也可以不具有这样的结构。

(第6实施方式)

接着，对本发明的第6实施方式所涉及的车辆用发动机罩板进行说明。图15(a)是表示本发明的第6实施方式所涉及的车辆用发动机罩板的俯视图，图15(b)是图15(a)中的A-A剖视图，图15(c)是图15(a)中的B-B剖视图。此外，图16(a)、图16(b)是表示在本发明的车辆用发动机罩板中，加强筋底部的宽度为恒定的情况以及纵壁的倾斜角度为恒定的情况的图，是图15(a)中的G-G剖视图。如第5实施方式那样，在各加强筋的底部132a的宽度被设置为在车辆左右方向成为恒定的情况下，当使加强筋深度在车辆左右方向变化时，如图16(a)所示，对于加强筋132的车辆前方侧以及后方侧的纵壁132b、132c相对于底部132a的倾斜角度θ而言，车辆左右方向的中央部(图16中的虚线部分)比两个端部大。因此，在2次碰撞时，纵壁132b、132c相对于发动机罩内置物的进入角度在车辆左右方向不同，与两个端部相比，在车辆左右方向的中央部处直到加速度第2波的峰值为止的变形行程缩短，加速度第2波的峰值也容易增大。

在本实施方式中，如图15以及图16(b)所示，各加强筋132的底部132a与车辆前方侧的纵壁132b形成的角度以及底部132a与车辆后方侧的纵壁132c形成角度θ均在车辆左右方向上均等，由此，各加强筋的底部132a的宽度被设置为，从车辆左右方向的两个端部朝向中央部逐渐变窄。因此，能够防止2次碰撞时的变形行程以及加速度第2波的峰值在车辆左右方向变得不均等。此外，由于也可以不使加强筋的纵壁132b、32c的倾斜角度θ具有确定的幅度，因此能够有效地利用纵壁的倾斜角度θ的可设定范围，还提高车辆用发动机罩板的设计的自由度。

需要说明的是，在本实施方式中，至少向车辆左右方向的行人保护性能的不均等化显著的加强筋132、即车辆前后方向的中央部的加强筋132附加有使车辆左右方向的加强筋深度变化的结构即可，车辆前后方向的两个端部的加强筋132也可以不具有本实施方式的结构。

此外，在本实施方式中，与第5实施方式相同，使各加强筋132的深度在车辆左右方向逐渐变化，但是如图17所示，也可以构成为，在各加强筋132的车辆左右方向的中央部与两个端部之间的中间部设置高低差，通过该高低差部分使加强筋深度变化。在该变形例中，与碰撞部位连续推移的第6实施方式相比，能够防止行人保护性能的不均等化的效果稍微下降，但是获得如下效果：经由设置于加强筋132的车辆左右方向的中央部与两个端部之间的中间部的高低差而使应力容易沿车辆前后方向传播。此外，各加强筋132在2次碰撞时，首先，车辆左右方向的中央部碰撞到发动机罩的内置物，之后，车辆左右方向的两个端部碰撞到发动机罩的内置物。

(第7实施方式)

接着，对本发明的第7实施方式所涉及的车辆用发动机罩板进行说明。图18是表示本发明的第7实施方式所涉及的车辆用发动机罩板的俯视图。如图18所示，本实施方式的车辆用发动机罩板101使第4实施方式的发动机罩板中的设置于内板103的各加强筋132的纵壁132b、132c的上端缘以及下端缘以在俯视下向车辆的前方凸出的方式弯曲。其他结构与第4实施方式相同。

在本实施方式中，由于各纵壁132b、132c的弯曲的部分具有沿车辆的前后方向延伸出的成分，因此作为加强肋发挥作用，在1次碰撞时更加难以产生加强筋132的打开变形，从而能够使碰撞能量经由纵壁的弯曲的部分，有效地沿车辆前后方向传播。因此，应力被分散到车辆的左右方向，能够比第4实施方式更有效地防止发动机罩板中的行人保护性能在车辆的左右方向变得不均等。

优选各加强筋132的弯曲的上端缘被设置为，例如在俯视下，车辆左右方向的中央部的曲率半径R₀比车辆左右方向的两个端部的曲率半径R_S小，由此，能够进一步期待上述效果。

另外，在本实施方式中，各加强筋132的纵壁132b、132c至少以其上端缘弯曲的形状设置即可，也可以设置为使其下端缘变得平坦。此外，在本实施方式中，纵壁的弯曲被设置为向车辆的前方凸出，但是也可以将纵壁设置为向车辆的后方凸出。另外，也可以设置为，仅车辆前方的纵壁132b以及后方的纵壁132c中的一方弯曲。

此外，在本实施方式中，在第4实施方式的发动机罩板中，以弯曲加强筋132的纵壁方式设置，但是，在第5实施方式以及第6实施方式的发动机罩板中，在以弯曲加强筋的纵壁的方式进行了设置的情况下，也能够进一步有效地防止车辆左右方向的行人保护性能的不均等化。

(第8实施方式)

图21(b)是本发明的第8实施方式所涉及的车辆用发动机罩板的仰视图，图21(a)是其车辆宽度方向上的中央的剖面结构的示意图。本实施方式的车辆用发动机罩板具有外板201、以及配置在该外板的下方、即发动机罩内部侧的内板202。对外板201的边缘部进行弯折，将内板202的边缘部嵌合于该弯折部201a、201b并接合，从而将该内板202固定于外板201。

在内板202中，形成有多个沿车辆宽度方向延伸的加强筋203。该加强筋203由沿车辆宽度方向延伸的帯状的底部203a、和从底部203a的边缘部立起的侧部203b构成，相邻且平行延伸的加强筋203之间的侧部203b的上缘部之间的部分成为玛碲脂接触面204。该玛碲脂接触面204与外板201的下表面进行玛碲脂接合。

如上所述，玛碲脂接触面204以连结加强筋203的上缘之间的方式形成，但是，如图21所示，例如，在内板202的车辆前后方向的后方的大致一半的区域，形成有沿车辆宽度方向延伸的2根加强筋203、和包围上述加强筋203的玛碲脂接触面204，在车辆前后方向的前方的大致一半的区域，形成有沿车辆宽度方向延伸的3根加强筋203、和包围上述加强筋203的玛碲脂接触面204。

而且，将板固定于车辆主体的闩眼206被锁定加强件205固定并支承，该锁定加强件205被架设在内板的车辆前端部的加强筋的下表面和从车辆前端部起第2个加强筋的车辆后方的侧部的外表面，并通过接合而固定。而且，在图21中，如图示那样，锁定加强件205在车辆侧视下形成为大致帽檐型形状，但是也可以是将闩眼接合部设为最下部的大致棱锥台形状等，根据因发动机罩下方的部件而受到的形状的制约、以及作为部件的要求规格而适当选择。

此时，车辆前端部附近的加强筋203(最前方的加强筋)被玛碲脂接触面204包围，但是该最前方的加强筋203的车辆前方侧的玛碲脂接触面204的部分204a通过最前方的加强筋203的侧部，与设置于比锁定加强件205更靠车辆后方侧的玛碲脂接触面204的部分204c连接。即，在俯视下，玛碲脂接触面204的通过最前方的加强筋203的侧方的部分204b从最前方的加强筋203的车辆前方的部分204a起，通过锁定加强件205的车辆宽度方向的侧方，与设置于比锁定加强件更靠车辆后方的部分204c连接。

需要说明的是，在车辆前后方向的中央部的车辆宽度方向端部的内板202的底面，设置有向上方成为凸状的凸加强筋207。该凸加强筋207是作为在车辆发生前方碰撞时用于使发动机罩板在侧视下弯曲变形为く字状的起点而设置的所谓的冲撞加强筋。

接着，对本实施方式的车辆用发动机罩板的动作进行说明。在本实施方式中，与外板201接合的玛碲脂接触面204包含配置于锁定加强件205的侧方的部分204b，该锁定加强件205支承将板与车辆主体连结并固定的闩眼206，因此即使不设置凹陷加强件，也能够将内板202与外板201之间的玛碲脂接合部设置至车辆前端部的闩眼206的附近，能够充分获得抗凹陷性。也就是说，能够不增加部件个数而提高抗凹陷性。

此外，由于使位于该闩眼206的上方的内板202的与外板201之间的玛碲脂接合部(内板202的玛碲脂接触面204)经由闩眼206的车辆宽度方向外侧，延伸至与设置于锁定加强件205的车辆后方侧的内板202之间的接合部(玛碲脂接触面204的部分204c)，因此能够在闩眼206的车辆宽度方向外侧配置沿车辆前后方向延伸的纵壁(加强筋203的侧部203b)。即，以包围闩眼206的方式设置了作为纵壁的加强筋203的侧部203b，从而能够容易地确保闩眼206的正上方的抗凹陷性以及刚性。

另外，在本实施方式中，当行人头部碰撞到锁定加强件205的附近的情况下，经由玛碲脂接合部(玛碲脂接触面204与外板201之间的接合部)，容易在车辆前后方向产生应力传播，因此能够增加碰撞初期的变形面积，并随着惯性质量的增加，能够提高加速度的一次峰值。由此，能够使碰撞前半阶段的能量吸收量增加，能够降低HIC值，并提高行人保护性能。

(第9实施方式)

接着，参照图22，对本发明的第9实施方式进行说明。在本实施方式中，在内板202的车辆前方的大致一半设置了沿车辆前后方向延伸的加强筋208、和连接该加强筋208的侧部上缘之间的玛碲脂接触面209这一点与图21所示的实施方式不同。

在本实施方式中，支承闩眼206的锁定加强件205与车辆前端的内板202的下表面、和加强筋208的车辆前方侧的端部的下表面接合，由此，锁定加强件205以跨过车辆前方侧的端部的玛碲脂接触面209的部分209a的方式，被设置在内板202的下表面。

在本实施方式中，锁定加强件205的附近的玛碲脂接触面209被配置为，在俯视下，从车辆前端部的部分209a起，通过锁定加强件205的侧方的部分209b，到达比锁定加强件205更靠车辆后方的部分209c。

由此，在本实施方式中，玛碲脂接触面209也以通过锁定加强件205的附近的方式形成，因此，即使不设置凹陷加强件，也能够将内板202与外板201之间的玛碲脂接合部设置到车辆前端部的闩眼206的附近，能够充分获得抗凹陷性。此外，由于在闩眼206的附近设置有加强筋208的侧部208b作为纵壁，因此，能够提高闩眼正上方的抗凹陷性以及刚性。另外，在本实施方式中，当行人头部碰撞到锁定加强件205的附近的情况下，经由玛碲脂接合部(玛碲脂接触面209与外板201之间的接合部)，沿车辆前后方向也容易产生应力传播，因此，能够提高加速度的一次峰值，因此能够使碰撞前半阶段的能量吸收量增加，并能够降低HIC值，提高行人保护性能。

需要说明的是，最期望的是，锁定加强件205在其车辆后方侧部分，与设置于内板202的中央部的加强筋208的底部的车辆前方侧的部分的下表面接合，并且，在其车辆前方侧的部分，与内板202的车辆前方侧的下表面接合，在两接合部之间，设置有闩眼206以及玛碲脂接触面209a(内板202的前端部的与外板201之间的接合部)。由此，在行人头部碰撞到发动机罩板时，利用锁定加强件205支承最前侧的加强筋208的底部208a，从而能够防止碰撞后的加速度的过度下降，并能够在确保HIC值的基础上缩短碰撞行程。

(第10实施方式)

接着，参照图23，对本发明的第10实施方式进行说明。在本实施方式中，在内板202，相互大致平行地设置有沿车辆前后方向延伸的多根加强筋208。而且，以连结上述加强筋208的侧部208b的上缘部之间的方式形成有与外板201接合的玛碲脂接触面209。该玛碲脂接触面209被设置为，从车辆前方侧的端部的部分209a起，与通过锁定加强件205的侧方的部分209b连结，从该部分209b起，与车辆后方的部分209c连结。另外，在本实施方式中，以包围上述加强筋208的整体的方式，玛碲脂接触面209沿内板202的边缘部被配置成环状。在本实施方式中，冲撞加强筋207除了被配置在车辆前后方向的中央部的车辆宽度方向的两个端部之外，还被配置在沿该车辆前后方向延伸的多个加强筋208的底面。由此，在车辆前方碰撞时(车辆的来自前方的碰撞时)容易弯曲变形，从而能够确保前方碰撞性能。

在本实施方式中，除了起到与第8以及第9实施方式相同的效果之外，玛碲脂接触面209被连续地形成为，从闩眼206的上方的位置(部分209a)起，经由闩眼206的车辆宽度方向外侧的部分209b，呈大致环状包围内板202的中央部，因此在撞击车辆各部的情况下，也能够经由被设置为该大致环状的与外板201之间的玛碲脂接合部(玛碲脂接触面209)，使应力沿车辆前后方向或者车辆宽度方向广泛地传播，具有容易确保加速度一次峰值这一效果。

(第11实施方式)

图24是表示本发明的第11实施方式的内板202的仰视图。在本实施方式中，与图21相同，设置有沿车辆宽度方向延伸的多个加强筋203，以连结上述加强筋203的侧部203b的上缘之间的方式形成有玛碲脂接触面204，并且该玛碲脂接触面204与图21不同，其以围绕上述加强筋203的整体的方式沿内板202的边缘部被配置成环状。此外，在本实施方式中，锁定加强件205与内板202的车辆前端部的下表面、和从该车辆前端部起夹着玛碲脂接触面204的车辆前方侧的部分204a而位于该部分204a的后方的加强筋203的底部下表面接合并固定。

在本实施方式中，也起到与图21相同的效果，并且与图23相同，能够使应力沿车辆前后方向或者车辆宽度方向广泛地传播，从而容易确保加速度一次峰值。此外，在本实施方式中，由于锁定加强件205与内板202的前端部的下表面接合固定，并且与车辆前方侧的端部的加强筋203的底部下表面接合固定，因此在上述接合部之间配置闩眼206和玛碲脂接触面204的前方部分204a，当行人头部碰撞到发动机罩板时，利用锁定加强件205支承最前侧的加强筋203的底部203a，从而能够防止碰撞后的加速度的过度下降，并能够在确保HIC值的基础上缩短碰撞行程。

(第12实施方式)

图25是表示本发明的第12实施方式的内板202的仰视图。在本实施方式中，加强筋210基本上沿车辆宽度方向延伸，但是该加强筋210随着从车辆宽度方向的中央朝向端部，稍微向车辆后方弯曲。此外，以连结该加强筋210的侧部的上端之间的方式设置的玛碲脂接触面211也同样地基本上沿车辆宽度方向延伸，但是稍微弯曲。此外，该玛碲脂接触面211以包围全部的加强筋210的方式，沿内板202的缘部延伸为环状。另外，车辆前方侧的端部的加强筋212的底部的宽度方向的中央部在车辆前方变宽，从而成为宽度宽的加强筋。

在本实施方式中，玛碲脂接触面211也从锁定加强件205的上方的部分211a起，经过锁定加强件205的侧方的部分211b，延伸至锁定加强件205的车辆后方侧的部分211c，该玛碲脂接触面211、即外板201与内板202之间的接合部位于锁定加强件205的附近。

(第13实施方式)

图26是表示本发明的第13实施方式的内板202的仰视图。本实施方式是将本发明应用于车辆前后方向的长度比较短的小型发动机罩的实施方式。在本实施方式中，锁定加强件205被架设在内板202的前端部与其后方的加强筋213的底部下表面之间而接合固定，玛碲脂接触面214从该锁定加强件205的上方的部分起，通过锁定加强件205的侧方的部分，延伸至锁定加强件205的车辆后方的部分。

(第14实施方式)

图27是表示本发明的第14实施方式的内板202的仰视图。在本实施方式中，也与图24相同，锁定加强件205与内板202的前端部下表面接合，并且与夹着车辆前方侧的玛碲脂接触面204的部分204a而位于车辆前方侧的加强筋203的底部下表面接合，但是，另外在本实施方式中，锁定加强件205还越过通过闩眼206的侧方的玛碲脂接触面204的部分204b，而与内板202的周围部分的下表面接合固定。在本实施方式中，如图27的俯视图所示，玛碲脂接触面204在部分204b处通过车辆宽度方向的闩眼206的侧方，与设置于比锁定加强件205更靠车辆后方的部分204c连结。

这样，将锁定加强件205与内板202的车辆前端部下表面之间的接合部设置至车辆宽度方向上的可达到的端部侧的位置，在俯视下，在该最外侧的接合部与闩眼206之间设置玛碲脂接触面204的部分204b，由此，在车辆宽度方向上，锁定加强件205与闩眼206附近的发动机罩下表面侧连接。由此，能够通过锁定加强件205与内板202，使闩眼附近形成大致闭合截面，并且，通过在车辆下侧配置厚壁的锁定加强件205，能够提高作为发动机罩的刚性。

需要说明的是，本发明当然并不局限于上述实施方式。例如，能够根据发动机罩形状，适当地选择加强筋的剖面形状以及延伸的方向。但是，最期望的是，使加强筋沿车辆宽度方向延伸。这是因为，通过这种方式，在车辆彼此发生碰撞时(在车辆前端部发生碰撞时)，发动机罩板在侧视下容易产生ク字状的变形，容易抑制发动机罩板自身向车辆后方的位移。由此，获得优良的前端碰撞性能。

但是，沿该车辆宽度方向延伸的加强筋不一定要相互平行地延伸至车辆宽度方向的端部附近。如此，根据发动机罩的设计，还存在头部碰撞中的一次峰值后的加速度变得过低的情况，在这种情况下，还可以调整为，设置在加强筋的俯视形状中弯曲的形状、或者设置波形的形状，来获得规定的加速度。此外，能够根据发动机罩的俯视形状的制约，使加强筋的车辆前后方向的宽度在车辆宽度方向上变化等，根据发动机罩形状而适当设定。

本发明尤其适于铝制的发动机罩结构。在铝制的发动机罩结构的情况下，由于与钢板相比刚性以及疲劳极限较低，因此板厚变厚。但是，由于铝制板具有与软钢板同等以上的变形强度，因此存在以下问题点：与板厚增加的量对应地，变形强度过度变高，在行人头部发生碰撞时难以变形，从而不利于保护行人。然而，本发明的结构中，通过将难以厚壁变形的锁定加强件配置于内板下表面侧，并且在行人头部碰撞时变形的闩眼上部的与外板之间的粘合区域，配置了比较薄的内板，由此，即使在铝制板中，在头部发生碰撞时也容易变形，使行人保护性能优良。

附图标记说明：

1、10：(车辆用)发动机罩板，2、12：外板，3、11：内板，31、11a、32d：玛碲脂接触面，32、11b：加强筋，32a：底部，32b：(车辆前方侧)纵壁，32c：(车辆后方侧)纵壁，32e、11d：(侧部)纵壁，4、13：玛碲脂粘着剂，11c：纵壁，14：纵壁，5：内置物，320：中央部，321：中间部，322：第2中间部，33：纵壁，

101：(车辆用)发动机罩板，102：外板，103：内板，131、132d：玛碲脂接触面，132：加强筋，132a：底部，132b：(车辆前方侧)纵壁，132c：(车辆后方侧)纵壁，132e：(侧部)纵壁，104、113：玛碲脂粘着剂，133：纵壁，

201：外板，202：内板，203、208、210：加强筋，203a、208a：加强筋底部，203b、208b：加强筋侧部，204、209、211：玛碲脂接触面，204a、204b、204c、209a、209b、209c、211a、211b、211c：部分，205：锁定加强件，206：闩眼，207：加强件，231：加强筋，232、233：玛碲脂接触面

Claims (19)

1.一种车辆用发动机罩板，其通过将外板与内板相互接合而成，其特征在于，

所述内板具有：玛碲脂接触面，其被设置在所述内板的中央，并且与所述外板进行玛碲脂接合；以及剖面凹形状的多个加强筋，其以被该玛碲脂接触面包围的方式设置，并且以从所述玛碲脂接触面的端缘向下方延伸出且沿车辆左右方向延伸的方式并排设置，

各个所述加强筋具有：底部；前方纵壁，其连接该底部与所述玛碲脂接触面的车辆前方的端缘；后方纵壁，其连接所述底部与所述玛碲脂接触面的车辆后方的端缘；以及侧部纵壁，其连接所述底部与所述玛碲脂接触面的车辆左右方向上的两个端缘，

所述前方纵壁以及所述后方纵壁中的至少一方纵壁被设置为，其上端缘以在俯视下车辆左右方向上的中央部的曲率半径比车辆左右方向上的端部的曲率半径小的方式弯曲。

2.根据权利要求1所述的车辆用发动机罩板，其特征在于，

所述上端缘弯曲设置的纵壁以车辆左右方向上的中央部在俯视下向车辆的前方凸出的方式弯曲，并且在车辆左右方向上的中央部与端部之间还具有中间部，该中间部的上端缘以在俯视下向车辆的后方凸出的方式弯曲，其曲率半径比所述中央部大且比车辆左右方向上的端部小。

3.根据权利要求2所述的车辆用发动机罩板，其特征在于，

所述上端缘弯曲设置的纵壁在所述中间部与车辆左右方向上的端部之间还具有第2中间部，该第2中间部的上端缘以在俯视下向车辆的前方凸出的方式弯曲，其曲率半径比所述中间部大且比车辆左右方向上的端部小。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用发动机罩板，其特征在于，

所述上端缘弯曲设置的纵壁被设置为，所述底部侧的端缘也以在俯视下车辆左右方向上的中央部的曲率半径比车辆左右方向上的端部的曲率半径小的方式弯曲。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用发动机罩板，其特征在于，

所述上端缘弯曲设置的纵壁被设置为，下端缘在俯视下变得平坦。

6.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用发动机罩板，其特征在于，

所述上端缘弯曲设置的纵壁被设置为，在从所述玛碲脂接触面的车辆左右方向上的侧缘部起，沿车辆左右方向分离200mm以上的位置，上端缘弯曲。

7.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用发动机罩板，其特征在于，

各个所述加强筋的底部被设置在从所述玛碲脂接触面起深17.5mm至22.5mm的位置，并且被设置为，所述加强筋的底部与所述前方纵壁以及所述后方纵壁之间形成25°至45°的角度。

8.一种车辆用发动机罩板，其通过将外板与内板相互结合而成，其特征在于，

所述内板具有：玛碲脂接触面，其被设置在所述内板的中央，并且与所述外板进行玛碲脂接合；以及剖面凹形状的多个加强筋，其以被该玛碲脂接触面包围的方式设置，并且以从所述玛碲脂接触面的端缘向下方延伸出且沿车辆左右方向延伸的方式并排设置，

各个所述加强筋具有：底部；以及纵壁，其连接该底部与所述玛碲脂接触面的端缘，

车辆前后方向上的中央部的加强筋被设置为，与车辆前后方向上的两个端部的加强筋相比，车辆前后方向上的中央部的加强筋的所述底部距离所述玛碲脂接触面的深度较深。

9.根据权利要求8所述的车辆用发动机罩板，其特征在于，

所述车辆前后方向上的中央部的加强筋被设置为，与所述车辆左右方向上的两个端部相比，所述车辆左右方向上的中央部的所述底部距离所述玛碲脂接触面的深度较深。

10.根据权利要求9所述的车辆用发动机罩板，其特征在于，

所述车辆前后方向上的中央部的加强筋被设置为，在所述车辆左右方向上，其底部的端部侧比中央部浅。

11.一种车辆用发动机罩板，其通过将外板与内板相互接合而成，其特征在于，

所述内板具有：玛碲脂接触面，其被设置在所述内板的中央，并且与所述外板进行玛碲脂接合；以及剖面凹形状的多个加强筋，其以被该玛碲脂接触面包围的方式设置，并且以从所述玛碲脂接触面的端缘向下方延伸出且沿车辆左右方向延伸的方式并排设置，

各个所述加强筋具有：底部；以及纵壁，其连接该底部与所述玛碲脂接触面的端缘，

车辆前后方向上的中央部的加强筋被设置为，在所述车辆左右方向上，其底部的中央部比端部侧深。

12.根据权利要求8至11中任一项所述的车辆用发动机罩板，其特征在于，

包含所述多个加强筋的底部的包络面被设置为，以距离所述玛碲脂接触面的深度从所述车辆前后方向上的端部侧向中央部变深的方式倾斜。

13.根据权利要求8至11中任一项所述的车辆用发动机罩板，其特征在于，

所述车辆前后方向上的中央部的加强筋中，其底部与车辆前方侧的纵壁所形成的角度以及底部与车辆后方侧的纵壁所形成的角度均在所述车辆左右方向上均等。

14.根据权利要求8至11中任一项所述的车辆用发动机罩板，其特征在于，

所述加强筋的底部被设置在从所述玛碲脂接触面起深17.5mm至22.5mm的位置，并且被设置为，所述加强筋的底部与车辆前方以及后方的纵壁之间形成25°至45°的角度。

15.一种车辆用发动机罩板，其特征在于，

该车辆用发动机罩板具有：外板；内板，其配置在该外板的下表面侧；以及锁定加强件，其与该内板的下表面接合，并且在所述内板的下表面侧支承闩眼，

所述内板具有：多个加强筋，其由底部和侧部构成；以及玛碲脂接触面，其以包围该加强筋的所述侧部的上端缘的方式设置，

通过该玛碲脂接触面，所述内板与所述外板接合，

所述玛碲脂接触面形成为，在俯视下，其一部分通过所述锁定加强件或者所述闩眼的车辆宽度方向的侧方，与设置于比所述锁定加强件靠车辆后方的部分相连。

16.根据权利要求15所述的车辆用发动机罩板，其特征在于，

所述玛碲脂接触面具有沿所述内板的边缘部的环状的部分，通过所述锁定加强件的侧方的部分与所述环状的部分相连。

17.根据权利要求16所述的车辆用发动机罩板，其特征在于，

在被所述玛碲脂接触面的所述环状的部分包围的区域，配置有所述加强筋。

18.根据权利要求15至17中任一项所述的车辆用发动机罩板，其特征在于，

所述锁定加强件中的车辆后方侧的朝向所述内板的接合部与所述加强筋的底部中的车辆前方方向的端部接合。

19.根据权利要求18所述的车辆用发动机罩板，其特征在于，

所述锁定加强件中的车辆前方侧的朝向所述内板的接合部以与所述内板的下表面之间夹着所述玛碲脂接触面的方式与所述内板的下表面接合。