CN104670238A - 车辆的车身振动控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆的车身振动控制装置(10)，具有：要求驱动力运算装置(20)，运算驾驶员的要求驱动力；驱动装置(16)，对车辆(12)提供驱动力；驱动力控制装置(22)，基于指令驱动力来控制驱动装置；及陷波滤波器(24)，接收表示要求驱动力的信号，以减少车身的振动的频率成分的方式处理表示要求驱动力的信号，将处理后的信号作为表示指令驱动力的信号向驱动力控制装置输出，其中，所述车身振动控制装置(10)具有指令驱动力修正装置(30)，其在处于即使由驾驶员进行驱动操作而向车辆提供的驱动力也不变化的状况时，将指令驱动力修正为驾驶员的要求驱动力。

Description

车辆的车身振动控制装置

技术领域

本发明涉及汽车等车辆的车身振动控制装置，更详细而言涉及抑制车辆的驱动力的变动所引起的车身的振动的车身振动控制装置。

背景技术

汽车等车辆通过发动机这样的驱动装置产生的驱动力而行驶。驱动装置产生的驱动力变动时，车身相对于车轮相对地受到车辆前后方向及上下方向的载荷，因此产生车身的俯仰振动。因此，已经提出了通过适当控制相对于驱动装置的指令驱动力，来减少车身的俯仰振动。

例如，与本申请人为相同申请人的申请的下述专利文献1中，记载了基于上述思想的车身振动控制装置。该车身振动控制装置具有：运算驾驶员的要求驱动力的要求驱动力运算装置；对车辆提供驱动力的驱动装置；基于指令驱动力控制驱动装置的驱动力控制装置；及陷波滤波器，从要求驱动力运算装置接收表示要求驱动力的信号，将陷波频率设定为用于减少车身的振动的频率成分的值，且对上述信号进行滤波处理，将处理后的信号向驱动力控制装置作为表示指令驱动力的信号输出。

根据这种车身振动控制装置，表示驾驶员的要求驱动力的信号被陷波滤波器处理，利用减少了车身的振动的频率成分的指令驱动力来控制驱动装置，因此能够减少车身的俯仰振动。

【在先技术文献】

【专利文献】

【专利文献1】日本特开2007-237879号公报

发明内容

在汽车等车辆中，驱动装置包括驱动源和将该驱动源产生的驱动力向驱动轮传递的驱动力传递装置。即使在处于驱动力传递装置不进行驱动力的传递的状态的情况下，也有由驾驶员进行使要求驱动力增减的驱动操作的情况。例如，在具备自动变速器的车辆的情况下，存在如下情况：驾驶员将档位设定为驻车档或空档的状态下，进行空转等的驱动操作，根据发动机的转速、声音的变化来确认发动机的状况或预热。另外，在具备手动变速器的车辆的情况下，存在如下情况：驾驶员以使离合器释放的状态进行驱动操作而使发动机转速上升，由此进行所谓的等速换档，或进行发动机的状况的确认、预热。

但是，通过表示要求驱动力的信号被陷波滤波处理而减少车身的振动的情况下，通过滤波处理形成驾驶员的要求驱动力而生成指令驱动力，因此相对于要求驱动力的变化的驱动源的驱动力增减的响应性下降。例如，在驱动操作量增大的情况下，指令驱动力通过滤波处理被控制到比要求驱动力小的一侧，相反在驱动操作量减少的情况下，指令驱动力通过滤波处理被控制到比要求驱动力大的一侧。因此，有时驾驶员会觉得相对于驱动操作的驱动装置的响应性下降，由此驾驶员感到不舒适感。

本发明鉴于在利用通过陷波滤波器减少了车身的振动的频率成分的指令驱动力来控制驱动装置的车身振动控制装置中，在车辆的非行驶时由驾驶员进行驱动操作的情况下的上述问题而创立。并且，本发明的主要课题是，尽可能有效地抑制车身振动，并减少驾驶员在车辆的非行驶时进行驱动操作时在驱动装置产生响应延迟的情况及由此而感到不舒适感的担心。

根据本发明，上述的主要课题通过如下的车辆的车身振动控制装置来实现，其具有：要求驱动力运算装置，运算驾驶员的要求驱动力；驱驱动装置，包括驱动源及将驱动源产生的驱动力向驱动轮传递的驱动力传递装置，并对车辆提供驱动力；驱动力控制装置，基于指令驱动力来控制所述驱动装置；及陷波滤波器，陷波频率被设定为用于减少车身的振动的频率成分的值，并且从所述要求驱动力运算装置接收表示要求驱动力的信号，所述陷波滤波器对所述信号进行滤波处理，将处理后的信号作为表示指令驱动力的信号向所述驱动力控制装置输出，其特征在于，所述车身振动控制装置具有指令驱动力修正装置，所述指令驱动力修正装置在所述驱动力传递装置处于不进行驱动力的传递的状态时，将指令驱动力修正为比指令驱动力更接近驾驶员的要求驱动力的值。

根据上述的构成，利用将陷波频率设定为用于减少车身的振动的频率成分的值的陷波滤波器来处理表示要求驱动力的信号，将处理后的信号作为表示指令驱动力的信号向驱动力控制装置输出。并且，在处于驱动力传递装置不进行驱动力的传递的状态时，换言之，在处于即使由驾驶员进行要求驱动力增减操作而对车辆提供的驱动力也不变化的状况时，将指令驱动力修正为比指令驱动力更接近驾驶员的要求驱动力的值。此外，该情况下，“比指令驱动力更接近驾驶员的要求驱动力的值”是包括驾驶员的要求驱动力的概念。

因此，在处于驱动力传递装置不进行驱动力的传递的状态时，能够减少在通过滤波处理生成指令驱动力时形成驾驶员的要求驱动力的程度。因此，能够减少相对于驱动操作的驱动装置的响应延迟。因此，按照本发明与不进行指令驱动力的修正的情况下相比，相对于驱动操作的驱动装置的响应性得以提高，因此能够减少驾驶员在车辆的非行驶时进行驱动操作的情况下由于驱动装置的响应延迟而感到不舒适感的担心。

此外，在处于驱动力传递装置不进行驱动力的传递的状态时，驱动力不对车辆提供，车辆不行驶，因此不需要车身减振。因此，即使将指令驱动力修正为比指令驱动力更接近驾驶员的要求驱动力的值，上述情况也不会成为问题。

另外，通过将陷波滤波器的陷波度设定得较低，也能够减少驾驶员由于驱动装置的响应延迟而感到不舒适感的担心。但是，该情况下，无法避免通过陷波滤波器减少车身的振动的频率成分的效果、即车身减振效果下降的情况。

相对于此，根据上述的构成，并不是将陷波滤波器的陷波度设定得较低，因此通过陷波滤波器减少车身的振动的频率成分的效果没有下降。因此，能够尽量确保高的车身减振效果，并减少驾驶员在车辆的非行驶时进行了驱动操作的情况下由于驱动装置的响应延迟而感到不舒适感的担心。

另外，根据本发明，在上述的构成中，所述指令驱动力修正装置将指令驱动力修正为驾驶员的要求驱动力。

根据上述的构成，在处于即使由驾驶员进行要求驱动力增减操作而对车辆提供的驱动力也不变化的状况时，将指令驱动力修正为驾驶员的要求驱动力、即与未进行基于陷波滤波器的滤波处理时相同的值。因此，例如与将指令驱动力修正为比驾驶员的要求驱动力更接近通过滤波处理生成的指令驱动力的值的情况下相比，能够减少滤波处理的影响。因此，与将指令驱动力修正为驾驶员的要求驱动力以外的值的情况下相比，能够有效地减少驾驶员感到不舒适感的担心。

另外，根据本发明，在上述的构成中，车辆具有由驾驶者操作的档位选择装置，所述状态是档位处于驻车档或空档的状态。

根据上述的构成，在档位处于驻车档及空档中的任一个的状况下，能够将指令驱动力修正为比指令驱动力更接近驾驶员的要求驱动力的值。因此，在档位处于驻车档或空档的状况下，在驾驶员进行了驱动操作的情况下，能够减少由于驱动装置的响应延迟而感到不舒适感的担心。

另外，根据本发明，在上述的构成中，车辆具有由驾驶者操作的离合器操作装置，所述状态是所述离合器操作装置处于离合器分离的状态。

根据上述的构成，在离合器操作装置处于离合器分离的状况下，能够将指令驱动力修正为比指令驱动力更接近驾驶员的要求驱动力的值。因此，在离合器操作装置处于离合器分离的状况下，驾驶员进行了驱动操作的情况下，能够减少由于驱动装置的响应延迟而感到不舒适感的担心。

附图说明

图1是表示适用于具备自动变速器的车辆的基于本发明的车辆的车身振动控制装置的第一实施方式的模块图。

图2是表示第一实施方式中的陷波滤波器及指令驱动力修正模块的模块图。

图3是表示陷波滤波器的频率特性、即频率与增益的关系的一例的坐标图。

图4是表示第一实施方式中的指令驱动力的修正的例程的一例的流程图。

图5是在车辆停止，档位被设定为驻车档的状况下，对于由驾驶员进行空转的驱动操作的情况，与现有的车身振动控制装置的动作对比而表示第一实施方式的动作的时序图。

图6是表示适用于具备手动变速器的车辆的基于本发明的车辆的车身振动控制装置的第二实施方式的模块图。

图7是表示第二实施方式中的陷波滤波器及指令驱动力修正模块的模块图。

图8是表示第二实施方式中由指令驱动力修正模块执行的指令驱动力的修正的例程的一例的流程图。

图9是对于在车辆停止而离合器释放的状况下，由驾驶员进行驱动操作而离合器被连接的情况，与现有的车身振动控制装置的动作进行对比而表示第二实施方式的动作的与图5同样的时序图。

图10是用于基于车速及油门开度来运算驾驶员的要求驱动力的映射。

【标号说明】

10…车身振动控制装置、12…车辆、14…车身、16…驱动装置、18…电子控制装置、20…要求驱动力运算模块、22…驱动力控制模块、24…陷波滤波器、26…陷波滤波器控制模块、28…低通滤波器、30…指令驱动力修正模块

具体实施方式

以下参照附图，对优选的实施方式详细说明本发明。

[第一实施方式]

图1是表示适用于具备自动变速器的车辆的基于本发明的车辆的车身振动控制装置10的第一实施方式的模块图。图1中，车身振动控制装置10搭载于车辆12，包括车身(VB)14、对包括车身14的车辆12提供驱动力的驱动装置(DU)16、控制驱动装置16的电子控制装置(ECU)18。。

此外，图示的实施方式中，驱动装置16为作为驱动源的发动机及作为驱动力传递装置的变速器的组合，但也可以是混合动力***、电动机这样的其他驱动装置。该情况下，变速器可以是齿轮式自动变速器、无级变速器或双离合变速器等自动变速器。另外，电子控制装置18可以是例如微型计算机那样的具备运算功能及存储功能的任意的电子控制装置。

电子控制装置18包括运算驾驶员的要求驱动力的要求驱动力运算模块(PC)20、将用于控制驱动力的信号向驱动装置16输出的驱动力控制模块(DC)22。要求驱动力运算模块20中，被输入表示作为驾驶员的操纵操作量的油门开度及转向角的信号，并被输入表示作为表示车辆的运转状态的参数的车速及变速器的变速比的信号。要求驱动力运算模块20基于油门开度、转向角、车速、减速比、或除了它们以外还有其他任意的驱动力运算用输入参数来运算驾驶员的要求驱动力。

表示驾驶员的要求驱动力的信号向陷波滤波器(NF)24输入。陷波滤波器24对表示要求驱动力的信号所包含的频率成分中的陷波频率的成分的传送进行抑制或切断，由此减少陷波频率的成分。该情况下，陷波频率基本上被设定为车身的共振频率。表示通过被陷波滤波器24处理而校正的要求驱动力(指令驱动力)的信号经由指令驱动力修正模块(CC)30被输入到驱动力控制模块22。对于指令驱动力修正模块30下面参照图2详细说明。

设ζp为俯仰衰减比，设ζm为俯仰衰减比ζp与控制衰减比ζk之和，设ωp为俯仰固有频率，设s为拉普拉斯算子，则基于陷波滤波器24的车身的俯仰减振为由利用下述的式(1)表示的传递函数H(s)表示的滤波处理。

【数式1】

$H\left(s\right)=\frac{s^2+{2\mathrm{\ζ}}_p{\mathrm{\ω}}_{p}s+{{\mathrm{\ω}}_p}^2}{s^2+2{\mathrm{\ζ}}_m{\mathrm{\ω}}_{p}s+{{\mathrm{\ω}}_p}^2}...\left(1\right)$

根据离散时间表达，由上述式(1)的传递函数表示的滤波处理由下述的式(2)表示。此外，y_n及x_n分别为输出值及输入值，x_n-1及x_n-2分别为上次输入值及上上次输入值，y_n-1及y_n-2分别为上次输出值及上上次输出值。

y_n＝a_nx_n+a_n-1x_n-1+a_n-2x_n-2

-b_n-1y_n-1-b_n-2y_n-2…(2)

上述式(2)中的滤波器系数a_n、a_n-1、a_n-2、b_n-1、b_n-2如下。

【数式2】

$a_n=\frac{{{\mathrm{\ω}}_p}^2{T}^2+{4\mathrm{\ζ}}_p{\mathrm{\ω}}_{p}T+4}{c}$

$a_{n-1}=\frac{{{2\mathrm{\ω}}_p}^2{T}^2-8}{c}$

$a_{n-2}=\frac{{{\mathrm{\ω}}_p}^2{T}^2-{4\mathrm{\ζ}}_p{\mathrm{\ω}}_{p}T+4}{c}$

$b_{n-1}=\frac{{{2\mathrm{\ω}}_p}^2{T}^2-8}{c}=a_{n-1}$

$b_{n-2}=\frac{{{\mathrm{\ω}}_p}^2{T}^2-{4\mathrm{\ζ}}_m{\mathrm{\ω}}_{p}T+4}{c}$

$c={{\mathrm{\ω}}_p}^2{T}^2+4{\mathrm{\ζ}}_m{\mathrm{\ω}}_{p}T+4$

驱动力控制模块22包括电子式燃料喷射装置(EFI)用控制部22A及电子式变速器(ECT)用控制部22B。并且，驱动力控制模块22基于指令驱动力、车速、发动机转速、减速比等参数，决定目标节气门开度及目标减速比，将表示它们的信号向驱动装置16输出。

驱动装置16基于目标节气门开度控制发动机，基于目标减速比控制变速器，由此对包括车身14的车辆12提供对应于指令驱动力的驱动力。若对车辆12提供驱动力而驱动力变动，则车辆的车身14振动。特别是车身的俯仰振动、侧倾振动这样的振动作为悬架行程、俯仰角、侧倾角的变化而体现。

表示由驱动装置16对车辆12提供的驱动力的信号及表示因驱动力的变动而在车身14产生的悬架行程、俯仰角、侧倾角的变化的信号被输入到陷波滤波器控制模块(FC)26。陷波滤波器控制模块26可变地控制陷波滤波器24的陷波频率。详细而言，陷波频率运算模块26A基于与车身14的振动、特别是其俯仰振动、侧倾振动的对应关系，求出相对于指令驱动力的频率的车身的俯仰振动、侧倾振动的振幅的分布。并且，陷波滤波器控制模块26以最大限度地抑制车身的俯仰振动、侧倾振动的振幅的方式控制陷波频率。

例如，陷波频率运算模块26对于车辆的种种运转状态，通过傅里叶变换的方法对相对于提供给车辆的驱动力的车身的响应运动进行频率解析。并且，陷波频率运算模块26算出相对于指令驱动力的频率的车身的俯仰振动、侧倾振动的振幅的分布，以最大限度地抑制这些振幅的方式控制陷波频率。

该情况下，被输入到陷波滤波器控制模块26的表示车身的俯仰、侧倾的信号可以如图1中虚线的模块28所示那样由低通滤波器进行低通滤波处理。若进行低通滤波处理，则能够高效地提取伴随油门开度、转向角那样的操纵操作量的变化而由于共振容易产生的1～2Hz程度的比较低的频率的车身振动，由此更准确地控制陷波频率。

此外，陷波滤波器24的陷波频率的控制自身不是本发明的主旨，因此为了有效地减少车身的俯仰振动、侧倾振动，例如只要运算为与车身的共振频率对应的值，就可以以任意的要领运算。例如，作为其他的控制要领，有本申请人的申请日本特开2007-237879号公报的段落[0036]～[0038]所记载的要领。

陷波滤波器24通过陷波滤波器控制模块26控制其陷波频率，并且其陷波度、即陷波频率的成分的衰减程度对应于驾驶员的要求驱动力的增减、从而对应于驾驶员的要求为加速还是减速而被控制。该情况下，驾驶员的要求驱动力的增减可以基于油门开度的增减来判定。此外，基于驾驶员的要求为加速还是减速的陷波度的控制不是本发明的主旨，因此可以以任意的要领来运算，陷波度也可以为一定的值。

图3表示陷波滤波器24的频率特性，F_n为陷波频率。由图3可知，陷波度N为频率特性中的V字形切缺的深度，陷波度越高则陷波频率中的驾驶员的要求驱动力的衰减程度越高。

如图2所示，指令驱动力修正模块30包括判定模块30A和切换模块30B。判定模块30A中，被从由驾驶员操作的换档杆32上设置的未图示的档位传感器输入表示档位的信息的信号。

判定模块30A基于输入的信息，判定档位是否为驻车档或空档。并且，判定模块30A在判定为档位为驻车档或空档时，判定为应停止指令驱动力的修正，向切换模块30B输出应将修正后的指令驱动力Fdfila设定为驾驶员的要求驱动力Fdreq的指令。

切换模块30B在未从判定模块30A收到应将修正后的指令驱动力Fdfila设定为驾驶员的要求驱动力Fdreq的指令时，将指令驱动力Fdfil作为修正后的指令驱动力Fdfila向驱动力控制模块22输出。相对于此，在从判定模块30A收到应将修正后的指令驱动力Fdfila设定为驾驶员的要求驱动力Fdreq的指令时，切换模块30B将要求驱动力Fdreq作为修正后的指令驱动力Fdfila向驱动力控制模块22输出。

由以上的说明可知，要求驱动力运算模块20、驱动力控制模块22、指令驱动力修正模块30分别作为本发明的要求驱动力运算装置、驱动力控制装置、指令驱动力修正装置发挥功能。另外，这些模块及陷波滤波器24的功能通过基于电子控制装置18的控制而实现。例如，各功能被构成电子控制装置18的微型计算机那样的运算控制装置按照控制程序而实现。

图4是表示第一实施方式中通过指令驱动力修正模块30执行的指令驱动力的修正的例程的一例的流程图。此外，基于图4所示的流程图的控制通过将未图示的点火开关切换为ON(接通)而开始，每隔规定的时间就反复执行。另外，另外，在图4所示的流程图的说明中，将基于该流程图的控制仅称为控制。这些情况对于后述的图8所示的流程图也同样。

首先，在步骤10中，进行档位的信息的读入。此外，在步骤10之前，将关于是否应停止指令驱动力的修正的标志Fs复位为0。

在步骤20中，进行档位是否为驻车档(P)或空档(N)的判别。并且，在进行了肯定判别时，控制进入步骤50，在进行了否定判别时，控制进入步骤30。

在步骤30中，标志Fs被复位为0。并且，在步骤40中，将表示指令驱动力Fdfil、即要求驱动力Fdreq被进行滤波处理而生成的值作为修正后的指令驱动力Fdfila的信号向驱动力控制模块22输出。

在步骤50中，标志Fs被设置为1，在步骤60中，将表示驾驶员的要求驱动力Fdreq作为修正后的指令驱动力Fdfila的信号向驱动力控制模块22输出。

在步骤70中，供滤波处理的数据预备于下一次的控制而更新。即，上述式(2)中的输入值x_n、x_n-1分别被改写为x_n-1、x_n-2。

由以上的说明可知，在档位既不为驻车档也不为空档的情况下，即为由驾驶员进行驱动操作后车辆的驱动力发生变化的状况时，在步骤20中进行否定判别。并且，在步骤40中，将表示指令驱动力Fdfil、即要求驱动力Fdreq被进行滤波处理而生成的值作为修正后的指令驱动力Fdfila的信号向驱动力控制模块22输出。因此，通过车身振动控制装置10执行通常的车身减振控制。

相对于此，在档位为驻车档或空档的情况下，即在处于即使由驾驶员进行驱动操作而车辆的驱动力也不变化的状况时，在步骤20中进行肯定判别。并且，在步骤60中，将表示驾驶员的要求驱动力Fdreq作为修正后的指令驱动力Fdfila的信号向驱动力控制模块22输出。

因此，在处于即使由驾驶员进行驱动操作而车辆的驱动力也不变化的状况时，修正后的指令驱动力Fdfila被设定为不进行滤波处理的驾驶员的要求驱动力Fdreq，因此不执行基于车身振动控制装置10的车身减振控制。因此，不会由于滤波处理而使相对于驾驶员的驱动操作的驱动装置的响应延迟。因此，在即使由驾驶员进行驱动操作而车辆的驱动力也不变化的状况下，在由驾驶员进行空转等的驱动操作的情况下，能够防止由于发动机转速的上升延迟等驱动装置的响应的延迟而使驾驶员感到不舒适感。

例如，图5是在车辆停止，档位被设定为驻车档的状况下，对于由驾驶员进行空转的驱动操作的情况，与现有的车身振动控制装置的动作对比而表示第一实施方式的动作的时序图。

此外，图5中，实心的点表示驾驶员的要求驱动力Fdreq，细的实线表示要求驱动力Fdreq的变化。空心的点表示实施方式的修正后的指令驱动力Fdfila，虚线表示修正后的指令驱动力Fdfila的变化。而且，方形的点表示指令驱动力Fdfil，单点划线表示指令驱动力Fdfil的变化。

如图5所示，设在时刻t1档位被从驱动档向驻车档切换，由此标志Fs从0向1变化。并且，设从时刻t1到时刻t3为止驾驶员的驱动要求被维持为0，在时刻t4以后由驾驶员进行空转的驱动操作。

时刻t4的指令驱动力Fdfil基于时刻t2及t3的要求驱动力Fdreq及指令驱动力Fdfil来运算，因此被运算为比时刻t4的驾驶员的要求驱动力Fdreq小的值。同样，时刻t5的指令驱动力Fdfil基于时刻t3及t4的要求驱动力Fdreq及指令驱动力Fdfil来运算，因此被运算为比时刻t5的驾驶员的要求驱动力Fdreq小的值。

而且，设在时刻t6驾驶员的要求驱动力Fdreq从时刻t5的值较大下降。时刻t6的指令驱动力Fdfil基于时刻t4及t5的要求驱动力Fdreq及指令驱动力Fdfil来运算，因此被运算为比时刻t6的驾驶员的要求驱动力Fdreq大的值。

因此，在未修正指令驱动力Fdfil的现有的车辆振动控制装置的情况下，相对于驾驶员的驱动操作的指令驱动力Fdfil的响应性低，因此无法避免驾驶员感到驱动装置16的响应性下降的情况。

相对于此，根据第一实施方式，时刻t1以后的指令驱动力被修正为修正后的指令驱动力Fdfila，修正后的指令驱动力Fdfila为未进行滤波处理的驾驶员的要求驱动力Fdreq。因此，驱动装置16基于修正后的指令驱动力Fdfila进行控制，由此结果基于驾驶员的要求驱动力Fdreq来控制。因此，能够防止驾驶员感到驱动装置16的响应性下降的情况。

[第二实施方式]

图6是表示适用于具备手动变速器的车辆的基于本发明的车辆的车身振动控制装置10的第二实施方式的模块图。此外，图6中，对与图1所示的装置相同的装置标注与图1中标注的标号相同的标号。

该第二实施方式中，驱动装置(DU)16除了发动机以外，还包括内置离合器16B的手动变速器(MT)16C，手动变速器作为驱动力传递装置发挥功能。如周知的那样，离合器16B的ON(分离)、OFF(接合)通过由驾驶员操作离合器踏板(CP)34而被控制。在离合器16B为ON时，驱动力的传递路径被切断，驱动装置16的发动机的驱动力不向车辆12的未图示的驱动轮传递。相对于此，在离合器16B为OFF时，驱动力的传递路径不被切断，驱动源的驱动力向驱动轮传递。

离合器16B的信息、即ON、OFF的信息由设于离合器踏板34的未图示的离合器开关检测，向指令驱动力修正模块30的判定模块30A输入。判定模块30A基于离合器16B的信息，判定离合器是否为ON。并且，判定模块30A在判定为离合器为ON时，判定为应停止指令驱动力的修正，向切换模块30B输出应将修正后的指令驱动力Fdfila设定为驾驶员的要求驱动力Fdreq的指令。

该第二实施方式中，也将表示修正后的指令驱动力Fdfila的信号向驱动力控制模块22输入。但是，该实施方式的变速器为手动变速器16C，因此驱动力控制模块22基于修正后的指令驱动力Fdfila等，不运算目标变速比而运算目标节气门开度，基于目标节气门开度控制驱动装置16的发动机的输出。

该实施方式中，要求驱动力运算模块20、驱动力控制模块22、指令驱动力修正模块30分别作为本发明的要求驱动力运算装置、驱动力控制装置、指令驱动力修正装置发挥功能。另外，这些模块及陷波滤波器24的功能通过基于电子控制装置18的控制而实现。

图8是表示第二实施方式中由指令驱动力修正模块30执行的指令驱动力的修正的例程的一例的流程图。

首先，在步骤110中，进行离合器16B的信息的读入。此外，在步骤110之前，关于是否应停止指令驱动力的修正的标志Fs被复位为0。

在步骤120中，进行离合器16B是否为ON的判别。并且，在进行了肯定判别时，控制进入步骤150，在进行了否定判别时，控制进入步骤130。

步骤130～170分别与上述的第一实施方式的步骤30～70同样地执行。因此，在步骤140中，将表示指令驱动力Fdfil作为修正后的指令驱动力Fdfila的信号向驱动力控制模块22输出。但是，在步骤160中，将表示驾驶员的要求驱动力Fdreq作为修正后的指令驱动力Fdfila的信号向驱动力控制模块22输出。

由以上的说明可知，在离合器16B为OFF的情况下，即处于由驾驶员进行驱动操作后车辆的驱动力发生变化的状况时，在步骤120中进行否定判别。并且，在步骤140中，将表示指令驱动力Fdfil、即驾驶员的要求驱动力Fdreq被进行滤波处理而生成的值作为修正后的指令驱动力Fdfila的信号向驱动力控制模块22输出。因此，通过车身振动控制装置10执行通常的车身减振控制。

相对于此，在离合器16B为ON的情况下，即在处于即使由驾驶员进行驱动操作而车辆的驱动力也不变化的状况时，在步骤120中进行肯定判别。并且，在步骤160中，将表示驾驶员的要求驱动力Fdreq作为修正后的指令驱动力Fdfila的信号向驱动力控制模块22输出。

因此，在处于即使由驾驶员进行驱动操作而车辆的驱动力也不变化的状况时，修正后的指令驱动力Fdfila被设定为不进行滤波处理的驾驶员的要求驱动力Fdreq，因此不执行基于车身振动控制装置10的车身减振控制。因此，不会由于滤波处理而使相对于驾驶员的驱动操作的驱动装置的响应延迟。因此，通过由驾驶员在使离合器释放的状态下进行驱动操作而对发动机转速进行上升调整，进行等速换档的情况下，能够防止由于发动机转速的上升延迟等驱动装置的响应的延迟而使驾驶员感到不舒适感。

例如，图9是对于在车辆停止而离合器释放的状况下，由驾驶员进行驱动操作而离合器被连接的情况下，与现有的车身振动控制装置的动作进行对比而表示第二实施方式的动作的与图5同样的时序图。

如图9所示，设在时刻t1离合器16B从OFF变为ON，由此标志Fs从0向1变化。并且，设从时刻t1到时刻t3为止将驾驶员的驱动要求维持为0，在时刻t4以后由驾驶员进行驱动力增大的驱动操作。

时刻t4的指令驱动力Fdfil基于时刻t2及t3的要求驱动力Fdreq及指令驱动力Fdfil来运算，因此被运算为比时刻t4的驾驶员的要求驱动力Fdreq小的值。同样，时刻t5的指令驱动力Fdfil基于时刻t3及t4的要求驱动力Fdreq及指令驱动力Fdfil来运算，因此被运算为比时刻t5的驾驶员的要求驱动力Fdreq小的值。

因此，在指令驱动力Fdfil未被修正的现有的车辆振动控制装置的情况下，相对于驾驶员的驱动操作的指令驱动力Fdfil的响应性低，因此无法避免驾驶员感到驱动装置16的响应性下降的情况。

相对于此，根据第二实施方式，时刻t1以后的指令驱动力被修正为修正后的指令驱动力Fdfila，修正后的指令驱动力Fdfila为未进行滤波处理的驾驶员的要求驱动力Fdreq。因此，驱动装置16基于修正后的指令驱动力Fdfila被控制，由此结果基于驾驶员的要求驱动力Fdreq被控制。因此，与第一实施方式的情况同样地，能够防止驾驶员感到驱动装置16的响应性下降的情况。

特别是在第一及第二实施方式中，分别在步骤60及160中，将表示要求驱动力Fdreq作为修正后的指令驱动力Fdfila的信号向驱动力控制模块22输出。因此，车辆的驱动力不受陷波滤波器24的滤波处理的影响。因此，与比指令驱动力Fdfil更接近要求驱动力Fdreq但大于要求驱动力Fdreq的值成为修正后的指令驱动力Fdfila的情况相比，能够有效地减少驾驶员感到驱动装置16的响应性的下降引起的不舒适感的担心。

此外，陷波滤波器24的陷波度越高，通过滤波处理形成驾驶员的要求驱动力的程度越高。因此，为了减少驾驶员在车辆的非行驶时进行了驱动操作的情况下在驱动装置产生响应延迟及由此感到不舒适感的担心，也可以对应于步骤20或120的判别结果变更陷波度。即，可以在步骤20或120中的判别为否定时，将陷波度设定为通常的值，在步骤20或120中的判别为肯定时，将陷波度设定为比通常的值低的值。

而且，如上所述可变地设定陷波度的情况下，也可以与步骤20及120中的判别是否为肯定无关地，将修正后的指令驱动力Fdfila设定为指令驱动力Fdfil。特别是在步骤20或120中的判别为肯定时，陷波度被设定为非常低的值(包括0)的情况下，能够得到与上述的第一及第二实施方式中得到的作用效果相同的作用效果。

以上，对于特定的实施方式详细说明了本发明，但本发明不限于上述的实施方式，可以在本发明的范围内实施其他的各种实施方式，这对本领域技术人员来说是不言自明的。

例如，上述的第一及第二实施方式中，将指令驱动力修正为比指令驱动力更接近驾驶员的要求驱动力的值的情况通过修正利用滤波处理生成的指令驱动力来实现。但是，在进行了预先决定的换档操作或预先决定的车辆行驶模式的变更操作的情况下，也可以通过使陷波滤波器24的陷波度下降，将指令驱动力运算为比陷波度未下降时的指令驱动力更接近驾驶员的要求驱动力的值来实现。

另外，上述的第一及第二实施方式中，在档位为驻车档或空档的情况下、离合器为ON的情况下，修正后的指令驱动力Fdfila被设定为驾驶员的要求驱动力Fdreq。但是，修正后的指令驱动力Fdfila只要是比指令驱动力更接近驾驶员的要求驱动力的值，就也可以是要求驱动力以外的值。例如，作为要求驱动力以外的值，也可以是指令驱动力Fdfil和要求驱动力Fdreq的单纯平均值或加权平均值、对指令驱动力Fdfil与要求驱动力Fdreq之差乘以大于0且小于1的系数Ka得到的值和要求驱动力之和Ka(Fdfil-Fdreq)+Fdreq等。

另外，上述的第一及第二实施方式中，指令驱动力修正模块30在陷波滤波器24与驱动力控制模块22之间动作，将修正后的指令驱动力Fdfila切换为指令驱动力Fdfil或要求驱动力Fdreq。但是，指令驱动力修正模块30也可以对于陷波滤波器24在与驱动力控制模块22相反的一侧动作，对将要求驱动力Fdreq向陷波滤波器24输入还是向驱动力控制模块22输入进行切换(修正例)。

此外，根据第一及第二实施方式，陷波滤波器24能够与指令驱动力修正模块30的切换无关地继续进行其滤波处理的运算，因此与上述修正例的情况下相比，能够提高要求驱动力Fdreq增减的情况下的车辆的驱动力的响应性。

另外，上述的第一及第二实施方式中，驾驶员的要求驱动力基于油门开度来推定，但驾驶员的要求驱动力也可以基于车速及油门开度而以从图10所示的映射来运算的方式修正。此外，图10中，高开度及低开度分别是指油门开度大的情况及油门开度小的情况。

此外，上述的第一实施方式中，在档位为驻车档或空档的情况下，修正后的指令驱动力Fdfila被设定为驾驶员的要求驱动力Fdreq。档位处于后退档的情况下，驱动源的驱动力向驱动轮传递，但档位为后退档的情况下，也可以以将修正后的指令驱动力Fdfila设定为驾驶员的要求驱动力Fdreq的方式修正。

另外，上述的第一实施方式中，驱动装置16是发动机及变速器的组合，表示基于指令驱动力等运算的目标节气门开度及目标减速比的信号向驱动装置16输出。但是，本发明的车身振动控制装置适用于混合动力***搭载车的情况下，可以基于指令驱动力等来控制发动机及电动发电机的输出。另外，本发明的车身振动控制装置适用于电动汽车的情况下，可以基于指令驱动力等来控制电动发电机的输出。

特别是在本发明的车身振动控制装置适用于混合动力***搭载车、电动汽车的情况下，电动发电机的转矩在转速的增大的同时降低，因此陷波度可以设定成车速越高则陷波度越小。

而且，适用本发明的车身振动控制装置的车辆可以为后轮驱动车、前轮驱动车、四轮驱动车中的任一种。

Claims (4)

1.一种车辆的车身振动控制装置，具有：

要求驱动力运算装置，运算驾驶员的要求驱动力；

驱动装置，包括驱动源及将驱动源产生的驱动力向驱动轮传递的驱动力传递装置，并对车辆提供驱动力；

驱动力控制装置，基于指令驱动力来控制所述驱动装置；及

陷波滤波器，陷波频率被设定为用于减少车身的振动的频率成分的值，并且从所述要求驱动力运算装置接收表示要求驱动力的信号，所述陷波滤波器对所述信号进行滤波处理，将处理后的信号作为表示指令驱动力的信号向所述驱动力控制装置输出，其特征在于，

所述车身振动控制装置具有指令驱动力修正装置，所述指令驱动力修正装置在所述驱动力传递装置处于不进行驱动力的传递的状态时，将指令驱动力修正为比指令驱动力更接近驾驶者的要求驱动力的值。

2.根据权利要求1所述的车辆的车身振动控制装置，其特征在于，

所述指令驱动力修正装置将指令驱动力修正为驾驶者的要求驱动力。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的车身振动控制装置，其特征在于，

车辆具有由驾驶者操作的档位选择装置，所述状态是档位处于驻车档或空档的状态。

4.根据权利要求1或2所述的车辆的车身振动控制装置，其特征在于，

车辆具有由驾驶者操作的离合器操作装置，所述状态是所述离合器操作装置处于离合器分离的状态。