JP2014080146A - 車両のブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 弁機構を構成する弁の個数を低減しつつ各ホイールシリンダにおける液圧を制御することができる車両のブレーキ装置を提供すること。
【解決手段】 車両のブレーキ装置は、左右前輪側においてホイールシリンダ４２ＦＲが保持弁６１ＦＲに接続され、ホイールシリンダ４２ＦＬが保持弁６１ＦＬに接続される。一方、左右後輪側においては、ホイールシリンダ４２ＲＲ及びホイールシリンダ４２ＲＬが１つの共通の保持弁６１Ｒに接続される。又、ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬは、減圧弁６２ＦＲ，６２ＦＬ，６２ＲＲ，６２ＲＬに接続される。更に、左右後輪側において、個別流路５１ＲＲ上の分岐点Ｐと減圧用個別流路５６ＲＲの分岐点Ｑ１との間に絞り弁ＭＶ１が設けられ、個別流路５１ＲＬ上の分岐点Ｐと減圧用個別流路５６ＲＬの分岐点Ｑ２との間に絞り弁ＭＶ２が設けられる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、加圧ポンプの駆動により液圧を発生させる動力式液圧源と、電気信号によって制御される複数の電磁弁からなり、前記マスタシリンダ又は前記動力式液圧源から出力された液圧が伝達される弁機構と、前記弁機構を介して前記マスタシリンダ又は前記動力式液圧源から出力された液圧が伝達されて車輪に制動力を与えるホイールシリンダと、前記弁機構の作動を制御する制御手段とを備えた車両のブレーキ装置に関する。

この種の車両のブレーキ装置として、従来から、例えば、下記特許文献１に示されたブレーキシステムは知られている。この従来のブレーキシステムは、動力式液圧源が接続された共通通路と各車輪に設けられたそれぞれのブレーキシリンダとの間に設けられて、共通通路とそれぞれのブレーキシリンダとを連通させたり遮断したりする保持弁と、各ブレーキシリンダとリザーバとを連通させたり遮断したりする減圧弁とを備えている。そして、この従来のブレーキシステムでは、各ブレーキシリンダにおける液圧を独立的に制御するために、保持弁がブレーキシリンダごとに設けられるようになっている。

又、この種のブレーキ装置として、従来から、例えば、下記特許文献２に示されたアンチスキッド装置用液圧制御装置も知られている。この従来のアンチスキッド装置用液圧制御装置では、油圧ポンプによって加圧されたブレーキ液が流量等分配弁によって等分配されて左右のホイールシリンダに供給されるようになっている。ここで、流量等分配弁は、内部に摺動可能なピストン部材、ピストン部材内部に左右それぞれ固定絞り、シリンダ部材、ハウジング部材、左右蓋部材から構成され、ピストン部材の左右に形成された給油孔及びシリンダ部材の左右に形成された給油孔とがピストン部材のストロークに伴って可変絞りとして機能するようになっている。これにより、流量等分配弁は、スキッド状態でのブレーキ液増圧モードにおいて、左右のホイールシリンダの圧力差によりピストン部材が動作し、油圧ポンプから供給されたブレーキ液を各給油孔からなる可変絞りを介して左右のホイールシリンダに等分配するものである。従って、流量等分配弁は、左右のホイールシリンダに圧力差が生じた場合にも、油圧ポンプから供給されたブレーキ液を左右のホイールシリンダに等分配するため、左右のホイールシリンダの圧力上昇勾配を同じにするようになっている。

特開２０１１−１５６９９９号公報 特開平５−３３０４１６号公報

上記特許文献１に示されたブレーキシステムによれば、各ブレーキシリンダ（ホイールシリンダ）ごとに保持弁及び減圧弁が設けられているため、これら保持弁及び減圧弁をそれぞれ開閉作動させることにより、各ブレーキシリンダ（ホイールシリンダ）の液圧を互いに独立的に増圧又は減圧制御することができる。これにより、例えば、車両の走行状態や挙動変化に応じて、上記特許文献２に示されたアンチスキッド装置用液圧制御装置に比してよりきめ細かく制動力を制御することができる。

ところで、上記特許文献１に示されたブレーキシステムのような車両のブレーキ装置では、高価な保持弁を各ホイールシリンダごとに設けているため、各車輪におけるきめ細やかな制動力の制御が可能となる反面、その製造コストが高くなる。このため、良好な制動力制御、言い換えれば、各ホイールシリンダにおける増圧又は減圧制御を可能として製造コストを低減することが熱望されている。

本発明は、上記した問題に対処するためになされたものであり、その目的の一つは、弁機構を構成する弁の個数を低減しつつ各ホイールシリンダにおける液圧を制御することができる車両のブレーキ装置を提供することにある。

上記目的を達成するための本発明による車両のブレーキ装置は、マスタシリンダと、動力式液圧源と、弁機構と、ホイールシリンダと、制御手段とを備えている。

前記マスタシリンダは、ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生させるものである。前記動力式液圧源は、加圧ポンプの駆動により液圧を発生させるものである。尚、前記動力式液圧源がアキュムレータを有する場合には、加圧ポンプにより発生した液圧をアキュムレータに蓄圧する。前記弁機構は、電気信号によって制御される複数の電磁弁からなり、前記マスタシリンダ又は前記動力式液圧源から出力された液圧が伝達されるものである。前記ホイールシリンダは、前記弁機構を介して前記マスタシリンダ又は前記動力式液圧源から出力された液圧が伝達されて車輪に制動力を与えるものである。前記制御手段は、前記弁機構の作動を制御するものである。

この場合、車両のブレーキ装置は、更に、増圧機構を備えることができる。前記増圧機構は、前記マスタシリンダ及び前記動力式液圧源に接続されて、前記動力式液圧源からの液圧を用いて前記マスタシリンダからの液圧に対して所定の比となる液圧を発生させるものである。ここで、前記増圧機構は、例えば、前記ドライバによる前記ブレーキペダルの操作に伴って前記マスタシリンダから出力される液圧により機械的に作動することができる。

本発明による車両のブレーキ装置の特徴は、前記弁機構が、少なくとも、前記動力式液圧源から流通する作動液を複数の前記ホイールシリンダに対して分岐する分岐点よりも上流側に設けられて、前記動力式液圧源から出力された液圧の前記複数のホイールシリンダへの伝達を許容又は禁止する電磁開閉弁である保持弁と、前記複数のホイールシリンダごとに設けられて、それぞれの前記ホイールシリンダからリザーバへの液圧の伝達を許容又は禁止する電磁開閉弁である減圧弁とを含んで構成されたことにある。

これによれば、複数のホイールシリンダが接続される共通の（１つの）保持弁を設けることによって高価な保持弁の個数を減らすことができて、車両のブレーキ装置の製造コストを効果的に低減することができる。そして、このように、高価な保持弁の個数を減らした場合であっても、複数のホイールシリンダのそれぞれに減圧弁を設け、共通の保持弁とそれぞれの減圧弁とを協調させて開閉させることにより、互いに連通可能に設けられた各ホイールシリンダにおける液圧を独立的に適切に制御することができる。

この場合、前記弁機構が、更に、前記分岐点と前記複数のホイールシリンダのそれぞれとの間に設けられた絞りを含んで構成されるとよい。この場合、より具体的に、前記絞りを、前記分岐点と、この分岐点よりも下流側かつ前記ホイールシリンダよりも上流側にて前記減圧弁に分岐する分岐点との間に設けることができる。

これらによれば、保持弁と複数のホイールシリンダとの間にそれぞれ設けられた絞りによって、作動液が流通する際に絞りの上流側と下流側との間に圧力損失を適切に発生させることができる。これにより、複数のホイールシリンダが共通の（１つの）保持弁に接続される場合において、複数のホイールシリンダのうちの一部を減圧又は保圧させ他部を保圧又は増圧させるように異なる液圧に制御される状況であっても、絞りによって発生する圧力損失によって流通する作動液の流量を異ならせることができ、液圧の異なるホイールシリンダ同士が互いに影響を与え合うことを効果的に防止することができる。従って、より適切に、各ホイールシリンダの液圧を独立的に制御することができる。

又、これらの場合、前記制御手段は、前記複数のホイールシリンダのうちの一部のホイールシリンダにおける液圧を減圧するときには、前記一部のホイールシリンダに設けられた前記減圧弁を開弁状態に制御するとともに前記保持弁を開弁状態に制御することができる。これによれば、減圧する必要のあるホイールシリンダにおいては、減圧弁が開弁状態に制御されることによって、液圧を速やかに減圧することができる。一方、減圧する必要のないホイールシリンダにおいては、開弁状態に制御された保持弁を介して少なくとも動力式液圧源から液圧が伝達されることによって、液圧が減圧してしまうことを効果的に抑制することができる。

又、この場合、絞りが設けられていれば、減圧する必要のあるホイールシリンダにおいては、減圧弁を介して作動液がリザーバに向けて流出することにより、設けられた絞りを流通する作動液に発生する圧力損失が大きくなる。このため、保持弁を介して少なくとも動力式液圧源から伝達される液圧が消費されにくく（低下しにくく）なり、減圧する必要のないホイールシリンダにおける液圧が低下してしまうことを効果的に抑制することができる。従って、共通の（１つの）保持弁に複数のホイールシリンダが接続される場合であっても、一部のホイールシリンダにおける液圧を独立的に減圧させることができる。

又、これらの場合、前記制御手段は、前記複数のホイールシリンダのうちの一部のホイールシリンダにおける液圧を増圧するときには、前記一部のホイールシリンダに設けられた前記減圧弁を閉弁状態に制御するとともに前記保持弁を開弁状態に制御し、更に、前記複数のホイールシリンダのうちの他部のホイールシリンダに設けられた前記減圧弁を開弁状態に制御することができる。これによれば、増圧する必要のあるホイールシリンダにおいては、減圧弁が閉弁状態に制御されることにより、開弁状態に制御された保持弁を介して少なくとも動力式液圧源から液圧が伝達されて、液圧を速やかに増圧することができる。一方、増圧する必要のないホイールシリンダにおいては、減圧弁が開弁状態に制御されることによって、液圧が増圧してしまうことを効果的に抑制することができる。

又、この場合、絞りが設けられていれば、増圧する必要のないホイールシリンダにおいては、減圧弁を介して作動液がリザーバに向けて流出することにより、設けられた絞りを流通する作動液に発生する圧力損失が大きくなる。このため、保持弁を介して少なくとも動力式液圧源から伝達される液圧が消費されにくく（低下しにくく）なり、増圧する必要のあるホイールシリンダに的確に液圧を伝達することができて、液圧を確実に増圧することができる。従って、共通の（１つの）保持弁に複数のホイールシリンダが接続される場合であっても、一部のホイールシリンダにおける液圧を独立的に増圧させることができる。

又、これらの場合、前記複数のホイールシリンダは、車両の左右後輪側の車輪に制動力を与えるものであるとよく、より具体的には、前記複数のホイールシリンダは、例えば、車両の左右後輪側の２つの車輪に制動力を与えるものであるとよい。又、これらの場合、前記複数のホイールシリンダは、車両における前後左右の対角位置関係にある車輪に制動力を与えるものであるとよい。

これらによれば、ホイールシリンダにおける液圧を制御することによって、車両の挙動変化に対する影響を良好に低減することができる。特に、車両における前後左右の体格位置関係にある車輪に制動力を与えるように複数のホイールシリンダを選択した場合には、車輪に制動力が与えられたときの車両の挙動変化（例えば、ヨー挙動の発生等）に対する影響をより良好に低減することができる。

本発明の実施形態におけるブレーキ制御装置の概略システム図である。 図１の増圧機構の構成を示す概略的な断面図である。 本発明の実施形態における車両のブレーキ装置によるリニア制御モードを説明するための図である。 本発明の実施形態における車両のブレーキ装置による液漏れ発生時のバックアップモードを説明するための図である。 一方のホイールシリンダを減圧させたときの他方のホイールシリンダへの影響を説明するためのグラフである。 本発明の実施形態における車両のブレーキ装置による右後輪側のみを減圧させる場合を説明するための図である。 本発明の実施形態における車両のブレーキ装置による一方のホイールシリンダを減圧させたときの他方のホイールシリンダへの影響を説明するためのグラフである。 本発明の実施形態における車両のブレーキ装置による右後輪側のみを増圧させる場合を説明するための図である。

以下、本発明の一実施形態に係る車両のブレーキ装置について図面を用いて説明する。図１は、本実施形態に係る車両のブレーキ装置の概略システム構成図である。

本実施形態の車両のブレーキ装置は、ブレーキペダル１０と、マスタシリンダユニット２０と、動力液圧発生装置３０と、液圧制御弁装置５０と、増圧機構８０と、増圧機構カット弁９０と、ブレーキ制御を司るブレーキＥＣＵ１００とを含んで構成される。各車輪にそれぞれ設けられるブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬは、ブレーキロータ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬとブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬとを備える。尚、ブレーキユニット４０は、４輪ともにディスクブレーキ式に限るものではなく、例えば、４輪ともドラムブレーキ式であっても良いし、前輪がディスクブレーキ式、後輪がドラムブレーキ式等任意に組み合わせたものでも良い。又、以下の説明においては、車輪ごとに設けられる構成についてその符号も末尾に、右前輪についてはＦＲ、左前輪についてはＦＬ、右後輪についてはＲＲ、左後輪についてはＲＬを付すものとするが、特に車輪位置を特定する必要がない場合には、末尾の符号を省略する。

ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬは、液圧制御弁装置５０に接続されて同装置５０から供給される作動液（ブレーキフルード）の液圧が伝達されるようになっている。そして、液圧制御弁装置５０から供給される液圧により、車輪と共に回転するブレーキロータ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬにブレーキパッドを押し付けて車輪に制動力を付与する。

マスタシリンダユニット２０は、マスタシリンダ２１とリザーバ２２とを備えている。マスタシリンダ２１は、加圧ピストン２１ａ，２１ｂを備えたタンデム式であり、ブレーキペダル１０の踏み込み操作に伴って入力されるペダル踏力に対して、それぞれ、所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧Pmc_FR，Pmc_FLを発生する。マスタシリンダ２１の上部には、作動液（ブレーキフルード）を貯留するリザーバ２２が設けられている。これにより、マスタシリンダ２１においては、ブレーキペダル１０の踏み込み操作が解除されて加圧ピストン２１ａ，２１ｂが後退しているときに、加圧ピストン２１ａ，２１ｂによって形成される加圧室２１ａ１，２１ｂ１がリザーバ２２と連通するようになっている。尚、加圧室２１ａ１，２１ｂ１は、それぞれ、後述するマスタ圧配管１１，１２を介して液圧制御弁装置５０と連通するようになっている。

動力液圧発生装置３０は、動力式液圧源（パワーサプライ）であって、加圧ポンプ３１とアキュムレータ３２とを備えている。加圧ポンプ３１は、その吸入口がリザーバ２２に接続され、吐出口がアキュムレータ３２に接続され、モータ３３を駆動することにより作動液を加圧する。アキュムレータ３２は、加圧ポンプ３１により加圧された作動液の圧力エネルギーを窒素等の封入ガスの圧力エネルギーに変換して蓄える。又、アキュムレータ３２は、マスタシリンダユニット２０に設けられたリリーフバルブ２３に接続されている。リリーフバルブ２３は、作動液の圧力が所定の圧力以上に高まった場合に開弁し、作動液をリザーバ２２に戻す。

このように、車両のブレーキ装置は、ホイールシリンダ４２に作動液の液圧を付与する液圧源として、ドライバによるブレーキペダル１０を介して入力されるペダル踏力を利用して液圧を付与するマスタシリンダ２１と、このマスタシリンダ２１とは独立して液圧を付与する動力液圧発生装置３０とを備える。そして、車両のブレーキ装置においては、マスタシリンダ２１（より詳しくは、加圧室２１ａ１，２１ｂ１）及び動力液圧発生装置３０が、それぞれ、マスタ圧配管１１，１２及びアキュムレータ圧配管１３を介して液圧制御弁装置５０に接続される。又、リザーバ２２は、リザーバ配管１４を介して液圧制御弁装置５０に接続される。尚、以下の説明において、マスタ圧配管１２については、増圧機構８０よりも上流側（入力側）をマスタ圧配管１２ａと称呼し、増圧機構８０よりも下流側（出力側）をマスタ圧配管１２ｂと称呼して区別する。

ここで、マスタ圧配管１２ａには、シミュレータ流路７１及び常閉の電磁開閉弁であるシミュレータカット弁７２を介してストロークシミュレータ７０が接続される。ストロークシミュレータ７０は、ピストン７０ａ及びスプリング７０ｂを備えており、シミュレータカット弁７２が開弁状態にあるときに、ドライバによるブレーキペダル１０のブレーキ操作量に応じた量の作動液を内部に導入する。そして、ストロークシミュレータ７０は、作動液を内部に導入することに合わせてピストン７０ａをスプリング７０ｂの付勢力に抗して変位させることにより、ドライバによるブレーキペダル１０のストローク操作を可能とするとともに、ブレーキ操作量に応じた反力を発生させて、ドライバのブレーキ操作フィーリングを良好にするものである。尚、ストロークシミュレータ７０は、マスタ圧配管１１に接続可能であることは言うまでもない。

液圧制御弁装置５０は、各ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬに接続される４つの個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬと、個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬを連通する主流路５２と、個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬとマスタ圧配管１１，１２（１２ｂ）とを接続するマスタ圧流路５３，５４と、主流路５２とアキュムレータ圧配管１３とを接続するアキュムレータ圧流路５５とを備えている。ここで、マスタ圧流路５３，５４、及び、アキュムレータ圧流路５５は、それぞれ、主流路５２に対して並列に接続される。

個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬには、それぞれ、その途中部分に保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬが設けられ、個別流路５１ＲＲ，５１ＲＬには、その上流部分に１つの（共通の）保持弁６１Ｒが設けられる。右前輪側のブレーキユニット４０ＦＲに設けられた保持弁６１ＦＲは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドへの通電中においてのみ開弁状態となる常閉の電磁開閉弁である。一方、左前輪側のブレーキユニット４０ＦＬに設けられた保持弁６１ＦＬは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドへの通電中においてのみ閉弁状態となる常開の電磁開閉弁である。又、左右後輪側のブレーキユニット４０ＲＲ，４０ＲＬの両方に共通する保持弁６１Ｒは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドへの通電中においてのみ開弁状態となる常閉の電磁開閉弁である。

各保持弁６１は、開弁状態において作動液を主流路５２から個別流路５１を介して各ホイールシリンダ４２に流すことによって液圧の伝達を許容してホイールシリンダ圧（後述する制御圧Pxに相当）を増圧させる。一方、各保持弁６１は、閉弁状態において主流路５２から個別流路５１を介した各ホイールシリンダ４２への作動液の流通を遮断するとともに各ホイールシリンダ４２から個別流路５１を介した主流路５２への作動液の流通を遮断することによって液圧の伝達を禁止し、ホイールシリンダ圧（制御圧Px）を保圧する。

又、各個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬには、それぞれ、ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬよりも上流側にて減圧用個別流路５６ＦＲ，５６ＦＬ，５６ＲＲ，５６ＲＬが接続される。各減圧用個別流路５６は、リザーバ流路５７に接続される。リザーバ流路５７は、リザーバ配管１４を介してリザーバ２２に接続される。各減圧用個別流路５６ＦＲ，５６ＦＬ，５６ＲＲ，５６ＲＬには、その途中部分に、それぞれ、減圧弁６２ＦＲ，６２ＦＬ，６２ＲＲ，６２ＲＬが設けられている。減圧弁６２ＦＲ，６２ＦＬ，６２ＲＲは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドへの通電中においてのみ開弁状態となる常閉の電磁開閉弁である。減圧弁６２ＲＬは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドへの通電中においてのみ閉弁状態となる常開の電磁開閉弁である。各減圧弁６２は、開弁状態において作動液をホイールシリンダ４２から減圧用個別流路５６を介してリザーバ流路５７に流通させることによって液圧の伝達を許容してホイールシリンダ圧を減圧し、閉弁状態において作動液がリザーバ流路５７に流通することを遮断することによって液圧の伝達を禁止してホイールシリンダ圧を保圧する。

更に、本実施形態においては、左右後輪側の個別流路５１ＲＲ，５１ＲＬに、それぞれ、保持弁６１Ｒよりも下流側、より詳しくは、個別流路５１ＲＲ，５１ＲＬの分岐点Ｐよりも下流側でありかつ減圧用個別流路５６ＲＲ，５６ＲＬの分岐点Ｑ１，Ｑ２よりも上流側に絞りとしての絞り弁ＭＶ１，ＭＶ２が設けられる。絞り弁ＭＶ１，ＭＶ２は、例えば、固定型の絞り弁（オリフィス）であり、個別流路５１ＲＲ，５１ＲＬにおける作動液の流量を適宜調整するものである。

マスタ圧流路５３，５４には、それぞれ、その途中部分にマスタカット弁６３，６４が設けられる。マスタカット弁６３，６４は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドへの通電中においてのみ閉弁状態となる常開の電磁開閉弁である。このようにマスタカット弁６３，６４を設けることにより、マスタカット弁６３，６４が閉弁状態にあるときには、マスタシリンダ２１（及び増圧機構８０）とホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬとの間の接続が遮断されることによって作動液の流通が禁止され、マスタカット弁６３，６４が開弁状態にあるときには、マスタシリンダ２１（及び増圧機構８０）とホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬとが接続されることによって作動液の流通が許容される。

アキュムレータ圧流路５５には、その途中部分に増圧リニア制御弁６５Ａが設けられる。又、アキュムレータ圧流路５５が接続される主流路５２とリザーバ流路５７との間には、減圧リニア制御弁６５Ｂが設けられる。増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドへの通電量（電流値）の増加に伴って弁開度を増加させる常閉の電磁リニア制御弁である。増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、その詳細な説明を省略するが、内蔵されたスプリングが弁体を閉弁方向に付勢するばね力と、相対的に高圧の作動液が流通する一次側（入口側）及び相対的に低圧の作動液が流通する二次側（出口側）の差圧によって弁体が開弁方向に付勢される差圧力との差分として表される閉弁力により閉弁状態を維持する。

一方、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、ソレノイドへの通電により発生する弁体を開弁させる方向に作用する電磁吸引力が上記閉弁力を上回った場合、すなわち、電磁吸引力＞閉弁力（＝ばね力−差圧力）を満たす場合には、弁体に作用する力のバランスに応じた開度で開弁する。従って、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、ソレノイドへの通電量（電流値）を制御することにより、差圧力すなわち一次側（入口側）と二次側（出口側）との差圧に応じた開度を調整することができる。尚、以下の説明において、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂの両者について区別する必要がない場合には、単に、リニア制御弁６５とも称呼する。

本実施形態における増圧機構８０は、マスタシリンダ２１の加圧室２１ｂ１から出力されるマスタシリンダ圧Pmc_FLを増圧（サーボ）してホイールシリンダ４２ＦＬに供給するものである。ここで、増圧機構８０を説明しておく。尚、増圧機構８０については、後述するように機械的な動作似よってマスタシリンダ圧Pmc_FLを増圧（サーボ）することができる構造であれば、いかなるものであっても採用可能である。又、以下においては、マスタ圧配管１２に増圧機構８０を設ける場合を説明するが、マスタ圧配管１１に増圧機構８０を設けるように実施可能であることは言うまでもない。

増圧機構８０は、図２に示すように、ハウジング８１と、ハウジング８１に液密かつ摺動可能に嵌合された段付きピストン８２とを含み、段付きピストン８２の大径側に大径側室８３が設けられ、小径側に小径側室８４が設けられる。小径側室８４は、動力液圧発生装置３０のアキュムレータ３２に接続された高圧室８５と、高圧供給弁８６及び弁座８７を介して、連通可能とされている。高圧供給弁８６は、図２に示すように、高圧室８５内にてスプリングの付勢力によって弁座８７に押し付けられており、常閉弁である。

又、小径側室８４には、高圧供給弁８６に対向して開弁部材８８が設けられ、開弁部材８８と段付きピストン８２との間にスプリングが配置される。このスプリングの付勢力は、開弁部材８８を段付きピストン８２から離間させる向きに作用する。又、図２に示すように、段付きピストン８２の段部とハウジング８１との間には、リターンスプリングが設けられ、段付きピストン８２を後退方向に付勢する。尚、段付きピストン８２とハウジング８１との間には図示しないストッパが設けられて、段付きピストン８２の前進端位置を規制するようになっている。

更に、段付きピストン８２には、大径側室８３と小径側室８４とを連通させる連通路８９が形成される。連通路８９は、少なくとも段付きピストン８２の後退端位置において、図２に示すように開弁部材８８から離間した状態で大径側室８３と小径側室８４とを連通させ、段付きピストン８２が前進して開弁部材８８に当接すると遮断される。このように構成されることにより、増圧機構８０は、メカ式増圧器（メカ弁）として作動する。

尚、図１及び図２に示すように、高圧室８５と動力液圧発生装置３０とは高圧供給通路１５によって接続され、高圧供給通路１５には、増圧機構カット弁９０とともに動力液圧発生装置３０から高圧室８５への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁が設けられる。増圧機構カット弁９０は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドへの通電中においてのみ閉弁状態となる常開の電磁開閉弁である。

このように、増圧機構カット弁９０が設けられることにより、ソレノイドへの通電により閉弁状態では動力液圧発生装置３０（より詳しくは、加圧ポンプ３１又はアキュムレータ３２）と高圧室８５との間の液圧の伝達、具体的には、作動液の流通が遮断される。従って、仮に、シール性の異常等により増圧機構８０に液漏れが生じた場合であっても、増圧機構カット弁９０を閉弁状態に維持することにより、アキュムレータ３２から高圧の作動液が増圧機構８０及びマスタ圧配管１２ａを介してマスタシリンダ２１に逆流することを確実に防止することができる。又、高圧供給通路１５を介したアキュムレータ３２と増圧機構８０の高圧室８５との連通（接続）が遮断されるため、仮に、シール性の異常等により増圧機構８０に液漏れが生じた場合であっても、アキュムレータ３２における液圧（後述するアキュムレータ圧Paccに相当）の低下（消費）を確実に防止することができる。

又、高圧供給通路１５に逆止弁を設けることにより、動力液圧発生装置３０（より詳しくは、アキュムレータ３２）の液圧が高圧室８５の液圧よりも高い場合には動力液圧発生装置３０から高圧室８５への作動液の流れを許容するが、動力液圧発生装置３０の液圧が高圧室８５の液圧以下の場合には閉弁状態にあり、双方向の流れを禁止する。従って、増圧機構カット弁９０が開弁状態にあるときに、仮に、動力液圧発生装置３０に液漏れが生じても、高圧室８５から動力液圧発生装置３０への作動液の逆流を阻止することができ、小径側室８４の液圧の低下を防止することができる。

又、マスタ圧配管１２ａと増圧機構８０の大径側室８３とはパイロット通路１６によって接続されるとともに、パイロット通路１６と増圧機構８０の出力側（すなわち、小径側室８４に連通するマスタ圧配管１２ｂ）との間には、増圧機構８０をバイパスして接続するバイパス通路１７が設けられる。そして、バイパス通路１７にはパイロット通路１６（マスタ圧配管１２ａ）から増圧機構８０の出力側であるマスタ圧配管１２ｂへの作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁が設けられる。更に、段付きピストン８２の段部ハウジング８１とによって形成される空間とリザーバ２２に連通するリザーバ配管１４との間には、リザーバ通路１８が設けられる。

以下、簡単に増圧機構８０の動作を説明しておくと、増圧機構８０において、大径側室８３にマスタシリンダ２１からマスタ圧配管１２ａ及びパイロット通路１６を介して作動液（マスタシリンダ圧Pmc_FL）が供給されると、作動液は、連通路８９を経て小径側室８４に供給される。そして、作動液（マスタシリンダ圧Pmc_FL）の供給に伴って段付きピストン８２に作用する前進方向の力（大径側室８３に作用するマスタシリンダ圧Pmc_FLによる前進力）がリターンスプリングの付勢力よりも大きくなると、段付きピストン８２は前進する。これにより、段付きピストン８２が開弁部材８８に当接して連通路８９が遮断されると、段付きピストン８２の前進に伴って小径側室８４の液圧が増加し、増圧された作動液（すなわち、サーボ圧）がマスタ圧配管１２ｂを介して液圧制御弁装置５０のマスタ圧流路５３に出力される。

更に、開弁部材８８の前進により高圧供給弁８６が開弁状態に切り替えられると、高圧室８５から高圧の作動液が小径側室８４に供給され、小径側室８４の液圧がより高くなる。この場合、増圧機構カット弁９０が開弁状態とされていて、動力液圧発生装置３０のアキュムレータ３２に蓄えられた作動液の液圧（アキュムレータ圧Pacc）が高圧室８５内の液圧よりも高い場合には、アキュムレータ３２の液圧（アキュムレータ圧Pacc）が高圧供給通路１５の逆止弁を経て高圧室８５に供給され、小径側室８４に供給される。そして、段付きピストン８２においては、大径側室８３の液圧すなわちマスタシリンダ圧Pmc_FLが、大径側に作用する力（マスタシリンダ圧Pmc_FL×受圧面積）と小径側に作用する力（サーボ圧×受圧面積）とが釣り合う大きさに調整されて出力される。従って、増圧機構８０はメカ式の倍力機構であるとも言える。

一方、増圧機構カット弁９０が開弁状態にされていて、アキュムレータ３２の液圧（アキュムレータ圧Pacc）が高圧室８５の液圧以下である場合には、高圧供給通路１５に設けられた逆止弁により、アキュムレータ３２と高圧室８５との間の作動液の流れが阻止されるため、段付きピストン８２がそれ以上前進できなくなる。又、段付きピストン８２はストッパに当接することによっても前進できなくなることもある。この状態で、マスタシリンダ２１から供給されるマスタシリンダ圧Pmc_FLが上昇して小径側室８４の液圧よりも高くなると、バイパス通路１７及び逆止弁を経てマスタシリンダ圧Pmc_FLがマスタ圧配管１２ｂに供給される。

動力液圧発生装置３０及び液圧制御弁装置５０は、制御手段としてのブレーキＥＣＵ１００により駆動制御される。ブレーキＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものであり、ポンプ駆動回路、電磁弁駆動回路、各種のセンサ信号を入力するインターフェース、通信インターフェース等を備えている。液圧制御弁装置５０に設けられた各電磁開閉弁６１〜６４，７２，９０及びリニア制御弁６５は、全てブレーキＥＣＵ１００に接続され、ブレーキＥＣＵ１００から出力されるソレノイド駆動信号により開閉状態及び開度（リニア制御弁６５の場合）が制御される。又、動力液圧発生装置３０に設けられたモータ３３についても、ブレーキＥＣＵ１００に接続され、ブレーキＥＣＵ１００から出力されるモータ駆動信号により駆動制御される。

液圧制御弁装置５０には、液圧検出手段として、アキュムレータ圧センサ１０１、マスタシリンダ圧センサ１０２，１０３、制御圧センサ１０４が設けられる。アキュムレータ圧センサ１０１は、増圧リニア制御弁６５Ａよりも動力液圧発生装置３０側（上流側）のアキュムレータ圧流路５５における作動液の液圧、すなわち、アキュムレータ圧流路５５はアキュムレータ圧配管１３を介してアキュムレータ３２と連通しているためアキュムレータ圧Paccを検出する。アキュムレータ圧センサ１０１は、検出したアキュムレータ圧Paccを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。これにより、ブレーキＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧Paccを所定の周期で読み込み、アキュムレータ圧Paccが予め設定された最低設定圧を下回る場合にはモータ３３を駆動して加圧ポンプ３１により作動液を加圧し、常にアキュムレータ圧Paccが設定圧力範囲内に維持されるように制御する。

マスタシリンダ圧センサ１０２は、マスタカット弁６３よりもマスタシリンダ２１側（上流側）のマスタ圧流路５３における作動液の液圧、すなわち、マスタ圧流路５３はマスタ圧配管１１を介して加圧室２１ａ１と連通しているためマスタシリンダ圧Pmc_FRを検出する。マスタシリンダ圧センサ１０３は、マスタカット弁６４よりもマスタシリンダ２１側（上流側）のマスタ圧流路５４における作動液の液圧、すなわち、マスタ圧流路５４はマスタ圧配管１２を介して加圧室２１ｂ１と連通しているためマスタシリンダ圧Pmc_FLを検出する。マスタシリンダ圧センサ１０２，１０３は、検出したマスタシリンダ圧Pmc_FR，Pmc_FLを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。制御圧センサ１０４は、主流路５２における作動液の液圧である制御圧Px（各ホイールシリンダ４２におけるホイールシリンダ圧に相当）を表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。

又、ブレーキＥＣＵ１００には、ブレーキペダル１０に設けられたストロークセンサ１０５が接続される。ストロークセンサ１０５は、ドライバによるブレーキペダル１０の踏み込み量（操作量）であるペダルストロークSmを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。又、ブレーキＥＣＵ１００には、車輪速センサ１０６が接続される。車輪速センサ１０６は、左右前後輪の回転速度である車輪速Vxを検出し、検出した車輪速Vxを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。更に、ブレーキＥＣＵ１００には、ドライバに対して車両のブレーキ装置に発生した異常を報知するインジケータ１０７が接続される。インジケータ１０７は、ブレーキＥＣＵ１００による制御に従い、発生した異常を報知する。

次に、ブレーキＥＣＵ１００が実行するブレーキ制御について説明する。ブレーキＥＣＵ１００は、動力液圧発生装置３０から出力される液圧（より詳しくは、アキュムレータ圧Pacc）をリニア制御弁６５にて調圧して各ホイールシリンダ４２に伝達するリニア制御モード（４Ｓモード）と、少なくともドライバによるブレーキペダル１０に対するペダル踏力に応じてマスタシリンダ２１にて発生したマスタシリンダ圧Pmc_FR，Pmc_FLをホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬに伝達するバックアップモード（２Ｓモード）との２つの制御モードによりブレーキ制御を選択的に実行する。

まず、リニア制御モードにおいては、図３に示すように、ブレーキＥＣＵ１００は、常開のマスタカット弁６３，６４をソレノイドへの通電により閉弁状態に維持するとともに、シミュレータカット弁７２をソレノイドへの通電により開弁状態に維持する。又、ブレーキＥＣＵ１００は、常開の増圧機構カット弁９０をソレノイドへの通電により閉弁状態に維持する。又、リニア制御モードにおいては、ブレーキＥＣＵ１００は、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂのソレノイド通電量（電流値）を制御し、通電量に応じた開度に制御する。又、ブレーキＥＣＵ１００は、常開の保持弁６１ＦＬを開弁状態に維持するとともに常閉の保持弁６１ＦＲ，６１Ｒをソレノイドへの通電により開弁状態に維持する。更に、ブレーキＥＣＵ１００は、常閉の減圧弁６２ＦＲ，６２ＦＬ，６２ＲＲを閉弁状態に維持するとともに常開の減圧弁６２ＲＬをソレノイドへの通電により閉弁状態に維持する。

このように液圧制御弁装置５０を構成する各弁の開弁状態又は閉弁状態が制御されることにより、リニア制御モードにおいては、マスタカット弁６３，６４が共に閉弁状態に維持されるため、マスタシリンダ２１から出力されるマスタシリンダ圧Pmc_FR，Pmc_FLは、ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬに伝達されない。又、増圧機構カット弁９０が閉弁状態に維持されるため、動力液圧発生装置３０の加圧ポンプ３１又はアキュムレータ３２から出力されるアキュムレータ圧Paccは、増圧機構８０に伝達されない。

一方、動力液圧発生装置３０から出力されるアキュムレータ圧Paccは、ソレノイドが通電制御状態にある増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂによって調圧され、主流路５２及び開弁状態にある保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１Ｒを介して、４輪のホイールシリンダ４２に伝達される。この場合、減圧弁６２が閉弁状態に維持されていれば、各ホイールシリンダ４２におけるホイールシリンダ圧は４輪で同一となり、制御圧センサ１０４によって検出される制御圧Pxとなる。

ところで、本実施形態に係る車両のブレーキ装置が設けられる車両は、例えば、バッテリ電源により駆動される走行用モータを備えた電気自動車（ＥＶ）や、走行用モータに加えて内燃機関をも備えたハイブリッド車両（ＨＶ）、ハイブリッド車両（ＨＶ）に対して更に外部電源を用いてバッテリを充電可能なプラグイン式ハイブリッド車両（ＰＨＶ）とすることができる。このような車両においては、車輪の回転エネルギーを走行用モータが電気エネルギーに変換することによって発電し、この発電電力をバッテリに回生させることによって制動力を得る回生制動を行うことが可能である。このような回生制動を行う場合には、車両を制動させるために必要な総制動力から回生による制動力分を除いた制動力を車両のブレーキ装置で発生させることにより、回生制動と液圧制動とを併用したブレーキ回生協調制御を行うことができる。

具体的には、ブレーキＥＣＵ１００は、制動要求を受けてブレーキ回生協調制御を開始する。制動要求は、例えば、ドライバがブレーキペダル１０を踏み込み操作（以下、単に「ブレーキ操作」とも称呼する。）した場合や、自動ブレーキを作動させる要求がある場合等、車両に制動力を付与すべきときに発生する。ここで、自動ブレーキは、トラクション制御、ビークルスタビリティー制御（車両挙動安定制御）、車間距離制御、衝突回避制御等において作動させる場合があり、これらの制御開始条件が満たされた場合に制動要求が発生する。

ブレーキＥＣＵ１００は、制動要求を受けると、ブレーキ操作量として、マスタシリンダ圧センサ１０２により検出されるマスタシリンダ圧Pmc_FR、マスタシリンダ圧センサ１０３により検出されるマスタシリンダ圧Pmc_FL及びストロークセンサ１０５により検出されるペダルストロークSmのうちの少なくとも一つを取得し、マスタシリンダ圧Pmc_FR、マスタシリンダ圧Pmc_FL及び／又はペダルストロークSmの増大に伴って増大する目標制動力を演算する。尚、ブレーキ操作量については、マスタシリンダ圧Pmc_FR、マスタシリンダ圧Pmc_FL及び／又はペダルストロークSmを取得することに変えて、例えば、ブレーキペダル１０に対するペダル踏力を検出する踏力センサを設けて、ペダル踏力に基づいて目標制動力を演算するように実施することも可能である。

ブレーキＥＣＵ１００は、演算した目標制動力を表す情報をハイブリッドＥＣＵ（図示省略）に送信する。ハイブリッドＥＣＵは、目標制動力のうち、電力回生により発生させた制動力を演算して、その演算結果である回生制動力を表す情報をブレーキＥＣＵ１００に送信する。これにより、ブレーキＥＣＵ１００は、目標制動力から回生制動力を減算することによって車両のブレーキ装置で発生させるべき制動力である目標液圧制動力を演算する。ここで、ハイブリッドＥＣＵで行う電力回生により発生する回生制動力は、モータかの回転速度により変化するだけではなく、バッテリの充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge）に依存する回生電力制御によっても変化する。従って、目標制動力から回生制動力を減算することにより、適切な目標液圧制動力を演算することができる。

そして、ブレーキＥＣＵ１００は、演算した目標液圧制動力に基づいて、この目標液圧制動力に対応した各ホイールシリンダ４２の目標液圧を演算し、ホイールシリンダ圧が目標液圧と等しくなるように、フィードバック制御により増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂのソレノイドに対する駆動電流を制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ１００は、制御圧センサ１０４によって検出された制御圧Px（＝ホイールシリンダ圧）が目標液圧に追従するように、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂのソレノイドへの通電量（電流値）を制御する。

これにより、作動液が動力液圧発生装置３０から増圧リニア制御弁６５Ａ及び主流路５２を経て各ホイールシリンダ４２に供給され、制御圧Px（＝ホイールシリンダ圧）が増加して車輪に制動力を発生させる。又、ホイールシリンダ４２から作動液が主流路５２及び減圧リニア制御弁６５Ｂを経てリザーバ流路５７に排出されることにより、制御圧Px（＝ホイールシリンダ圧）が低下して車輪に発生する制動力を適切に調整することができる。

そして、例えば、ドライバによるブレーキ操作が解除されると、液圧制御弁装置５０を構成する全ての電磁弁（電磁開閉弁）のソレノイドへの通電が遮断されることにより、全ての電磁弁（電磁開閉弁）は図１に示した原位置に戻される。このように、全ての電磁弁（電磁開閉弁）が原位置に戻されることにより、右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲの液圧（作動液）は開弁状態にあるマスタカット弁６３及びマスタ圧配管１１を経てマスタシリンダ２１及びリザーバ２２に戻される。左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬの液圧（作動液）は開弁状態にあるマスタカット弁６４、増圧機構８０の連通路８９、パイロット通路１６及びマスタ圧配管１２（マスタ圧配管１２ａ）を経てマスタシリンダ２１及びリザーバ２２に戻される。左右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬの液圧（作動液）は、閉弁状態にある保持弁６１Ｒによって主流路５２に流出することなく、開弁状態にある減圧弁６２ＲＬ及びリザーバ流路５７を介してリザーバ２２に戻される。

尚、本発明は、ブレーキ回生協調制御を行うことを必須とするものではないため、回生制動力を発生させない車両においても適用可能であることは言うまでもない。この場合には、リニア制御モードにおいて、ブレーキ操作量に基づいて目標液圧を直接演算すればよい。目標液圧は、例えば、マップや計算式等を使って、ブレーキ操作量が大きくなるほど大きな値に設定される。

続いて、バックアップモードを例示的に説明しておく。車両のブレーキ装置においては、ブレーキＥＣＵ１００が所定のイニシャルチェックを実行するようになっており、このイニシャルチェックによって、例えば、各電磁弁（各電磁開閉弁）の切替制御不良やブレーキＥＣＵ１００自体の作動異常等といった制御系（電気系）に異常が検出された場合、或いは、作動液の液漏れの可能性が検出された場合、ブレーキＥＣＵ１００はバックアップモードによって車両のブレーキ装置を作動させて車輪に制動力を発生させる。

まず、制御系（電気系）に異常が検出されたときには、ブレーキＥＣＵ１００は、全ての電磁弁（電磁開閉弁）のソレノイドに対する通電を遮断して、図１に示す原位置に戻す。これにより、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、ソレノイドへの通電が遮断されることによって閉弁状態とされて動力液圧発生装置３０が主流路５２を介して各ホイールシリンダ４２から遮断される。又、本実施形態では、増圧機構カット弁９０が開弁状態とされるため、増圧機構８０はアキュムレータ３２と連通する。又、保持弁６１ＦＲと保持弁６１Ｒとは閉弁状態となり、保持弁６１ＦＬは開弁状態となる。このため、右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲと左右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬとは主流路５２に対して遮断され、左前輪のブレーキシリンダ４２ＦＬのみが主流路５２と連通する。

この状態において、ドライバによってブレーキペダル１０の踏み込み操作がなされると、マスタシリンダ２１の加圧ピストン２１ａ，２１ｂの前進に伴って加圧室２１ａ１，２１ｂ１内の作動液が加圧される。これにより、加圧室２１ａ１の液圧（マスタシリンダ圧Pmc_FR）は、マスタ圧配管１１、マスタ圧流路５３及び開弁状態にあるマスタカット弁６３を介して右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲに供給され、ブレーキユニット４０ＦＲを良好に作動させることができる。

一方、加圧室２１ｂ１の液圧（マスタシリンダ圧Pmc_FL）は、マスタ圧配管１２（１２ａ）及びパイロット通路１６を介して増圧機構８０に供給され、増圧機構８０が作動を開始する。すなわち、増圧機構８０においては、段付きピストン８２が前進し、小径側室８４と大径側室８３との連通路８９を介した連通が開弁部材８８によって遮断され、小径側室８４内の液圧が増加する。又、開弁部材８８が前進して高圧供給弁８６が開弁状態となると、開弁状態にある増圧機構カット弁９０を介してアキュムレータ３２から高圧室８５内に高圧の作動液が供給され、小径側室８４にアキュムレータ圧Paccが伝達される。

これにより、小径側室８４の液圧（サーボ圧）は、マスタシリンダ圧Pmc_FLよりも高くされ、マスタ圧配管１２（１２ｂ）、マスタ圧流路５４及び開弁状態にあるマスタカット弁６４を介して左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬに供給される。尚、保持弁６１ＦＬが開弁状態にあるため、マスタカット弁６４を介して供給された作動液は主流路５２に流入する。この場合、主流路５２に接続された保持弁６１ＦＲ，６１Ｒは閉弁状態に維持されているため、主流路５２に流入した作動液は主流路５２内を満たし他のホイールシリンダ４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬに対して流出することがない。従って、マスタカット弁６４を介してサーボ圧（作動液）が左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬに供給されることにより、ブレーキユニット４０ＦＬを良好に作動させることができる。

又、この状態においては、動力液圧発生装置３０の加圧ポンプ３１は停止状態であるため、アキュムレータ３２の液圧（アキュムレータ圧Pacc）は徐々に低下する。このため、アキュムレータ圧Paccが高圧室８５の液圧以下になると、高圧供給通路１５に設けられた逆止弁によって高圧室８５からアキュムレータ３２への作動液の流れが阻止されるため、段付きピストン８２の前進が阻止され、小径側室８４の液圧はそれ以上高くなることがなく、増圧機構８０は倍力機能を発揮できなくなる。そして、ドライバのブレーキペダル１０に対するペダル踏力によってマスタシリンダ２１の加圧室２１ｂ１の液圧（マスタシリンダ圧Pmc_FL）が小径側室８４の液圧よりも高くなると、マスタシリンダ圧Pmc_FLが、バイパス通路１７、マスタ圧配管１２ｂ、マスタ圧流路５４及びマスタカット弁６４を介して左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬに供給される。

ここで、保持弁６１Ｒは閉弁状態にあるため、左右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬには、主流路５２を介して加圧室２１ｂ１の液圧（サーボ圧又はマスタシリンダ圧Pmc_FL）が供給されない。このことは、マスタシリンダ２１の１つの加圧室２１ｂ１から供給可能な作動液の量は決まっており、供給先のホイールシリンダ４２の個数が多くなると、ホイールシリンダ４２の液圧を十分に高くすることができないという問題を生じさせないためである。このため、本実施形態においては、制御系（電気系）に異常が生じたときには、左右前輪側のホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬに少なくともマスタシリンダ圧Pmc_FR，Pmc_FLを供給し、２つのブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬを良好に作動させる。

次に、液漏れの可能性が検出された場合のバックアップモードを説明しておく。ブレーキＥＣＵ１００は、例えば、制御圧センサ１０４によって検出された制御圧Pxの変化（低下）等に基づき、車両のブレーキ装置に液漏れの可能性を検出したときには、図４に示すように、左右前輪側の保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬを閉弁状態とし、左右後輪側の保持弁６１Ｒを開弁状態とし、マスタカット弁６３，６４を開弁状態とする。更に、ブレーキＥＣＵ１００は、シミュレータカット弁７２を閉弁状態とするとともに増圧機構カット弁９０を閉弁状態に維持し、全ての減圧弁６２を閉弁状態とする。

これにより、左右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲ及びホイールシリンダ４２ＲＬは、保持弁６１Ｒ、主流路５２、増圧リニア制御弁６５Ａ、アキュムレータ圧流路５５及びアキュムレータ圧配管１３を介して動力液圧発生装置３０の加圧ポンプ３１及び／又はアキュムレータ３２と連通する。このため、ホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬにおいては、アキュムレータ圧Paccが増圧リニア制御弁６５Ａによって制御（調圧）されて、液圧が制御圧Pxとされる。

一方、右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲは、マスタカット弁６３、マスタ圧流路５３及びマスタ圧配管１１を介してマスタシリンダ２１の加圧室２１ａ１と連通し、液圧がマスタシリンダ圧Pmc_FRとされる。又、左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬは、マスタカット弁６４、マスタ圧流路５４、マスタ圧配管１２ｂ、増圧機構８０、パイロット通路１６及びマスタ圧配管１２ａを介してマスタシリンダ２１の加圧室２１ｂ１と連通し、液圧が増圧機構８０の作動に伴ってマスタシリンダ圧Pmc_FLよりも高いサーボ圧とされる。

このように、車両のブレーキ装置に液漏れの可能性が検出されると、左右前輪の保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬが閉弁状態（遮断状態）とされる。このため、主流路５２を介した左右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲとホイールシリンダ４２ＦＬとの連通が遮断されるとともに、主流路５２を介した左右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬと左右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬとの連通が遮断される。すなわち、車両のブレーキ装置に液漏れの可能性が検出されると、前輪と後輪とのホイールシリンダ４２同士が遮断されて、右前輪、左前輪及び左右後輪の３つのブレーキ系統が互いに独立することになる。その結果、これらの３つのブレーキ系統のうちの１つに液漏れが生じた場合であっても、他のブレーキ系統に影響が及ばないようになっている。

具体的に、今、左前輪のブレーキユニット４０ＦＬにおいて、例えば、ホイールシリンダ４２ＦＬから外部への液漏れ、或いは、減圧弁６２ＦＬのシール性に異常が発生した場合等を想定してみる。この場合、ブレーキＥＣＵ１００は、リニア制御モードにおいて、例えば、アキュムレータ圧センサ１０１によって検出されるアキュムレータ圧Paccや制御圧センサ１０４によって検出される制御圧Pxの低下等に基づくことにより、車両のブレーキ装置に液漏れの可能性が生じたことは検出できるものの、液漏れが発生している位置を特定することはできない。しかしながら、上述したように、右前輪、左前輪及び左右後輪の３つのブレーキ系統を互いに独立させることにより、仮に、左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬから外部への液漏れ、或いは、減圧弁６２ＦＬのシール性に異常が発生した場合であっても、他の車輪、すなわち、右前輪にはマスタシリンダ圧Pmc_FRを供給することにより適切な制動力を発生させることができ、左右後輪にはアキュムレータ圧Paccを制御（調圧）した制御圧Pxを供給することにより適切な制動力を発生させることができる。

ところで、ブレーキＥＣＵ１００は、例えば、車輪速センサ１０６によって検出された車輪速Vxに基づいて周知のアンチスキッド制御の実行が必要である状況や、車両に搭載された他のセンサ群（加速度センサや横加速度センサ、ヨーレートセンサ等）によって検出された各種物理量（前後加速度や横加速度、ヨーレート等）に基づいて周知のビークルスタビリティー制御（車両挙動安定制御）の実行が必要である状況では、これらのアンチスキッド制御及びビークルスタビリティー制御に従って保持弁６１、減圧弁６２及びリニア制御弁６５のそれぞれのソレノイドへの通電を制御することができる。これにより、車両のブレーキ装置においては、各ホイールシリンダ４２におけるホイールシリンダ圧を増圧、減圧及び保圧して独立的に制御することができる。以下、このことを具体的に説明する。

上述したように、本実施形態における車両のブレーキ装置の左右前輪側においては、右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲは保持弁６１ＦＲを介して主流路５２に接続されるとともに減圧弁６２ＦＲを介してリザーバ流路５７に接続され、左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬは保持弁６１ＦＬを介して主流路５２に接続されるとともに減圧弁６２ＦＬを介してリザーバ流路５７に接続される。又、右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲはマスタカット弁６３を介してマスタシリンダ２１の加圧室２１ａ１に接続され、左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬはマスタカット弁６４を介してマスタシリンダ２１の加圧室２１ｂ１に接続される。これにより、ホイールシリンダ４２ＦＲにおけるホイールシリンダ圧とホイールシリンダ４２ＦＬにおけるホイールシリンダ圧とを、互いに独立して減圧したり、増圧したり或いは保圧したりすることができる。

すなわち、アンチスキッド制御やビークルスタビリティー制御に従って、右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲにおけるホイールシリンダ圧のみを減圧する必要が生じた場合には、ブレーキＥＣＵ１００は、ソレノイドへの通電を遮断して保持弁６１ＦＲを閉弁状態に維持することにより、ホイールシリンダ４２ＦＲと主流路５２との連通を禁止する。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、アンチスキッド制御やビークルスタビリティー制御に従って要求されるホイールシリンダ圧まで減圧するために、例えば、予め設定されたデューティー制御によりソレノイドに通電して、減圧弁６２ＦＲを開弁させる。これにより、右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲにおけるホイールシリンダ圧は、アンチスキッド制御やビークルスタビリティー制御に従って、適切に減圧される。

又、アンチスキッド制御やビークルスタビリティー制御に従って、左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬにおけるホイールシリンダ圧のみを減圧する必要が生じた場合には、ブレーキＥＣＵ１００は、ソレノイドへの通電により保持弁６１ＦＬを閉弁状態に維持することにより、ホイールシリンダ４２ＦＬと主流路５２との連通を禁止する。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、アンチスキッド制御やビークルスタビリティー制御に従って要求されるホイールシリンダ圧まで減圧するために、予め設定されたデューティー制御によりソレノイドに通電して、減圧弁６２ＦＬを開弁させる。これにより、左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬにおけるホイールシリンダ圧は、アンチスキッド制御やビークルスタビリティー制御に従って、適切に減圧される。

一方、アンチスキッド制御やビークルスタビリティー制御（特に、ビークルスタビリティー制御）に従って、右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲにおけるホイールシリンダ圧のみを増圧する必要が生じた場合、ブレーキＥＣＵ１００は、リニア制御モードにあるときには、保持弁６１ＦＲを開弁状態に維持するとともに、ソレノイドへの通電により保持弁６１ＦＬを閉弁状態に移行させ、ソレノイドへの通電を遮断して保持弁６１Ｒを閉弁状態に移行させる。これにより、左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬ及び左右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬと主流路５２との連通を禁止する。尚、リニア制御モードにおいては、上述したように、減圧弁６２は閉弁状態に維持されている。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、アンチスキッド制御やビークルスタビリティー制御に従って要求されるホイールシリンダ圧まで増圧するために、増圧リニア制御弁６５Ａによって主流路５２の制御圧Pxを増圧し、増圧した制御圧Pxを保持弁６１ＦＲを介してホイールシリンダ４２ＦＲに伝達（供給）する。これにより、右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲにおけるホイールシリンダ圧は、アンチスキッド制御やビークルスタビリティー制御に従って、適切に増圧される。

又、アンチスキッド制御やビークルスタビリティー制御（特に、ビークルスタビリティー制御）に従って、左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬにおけるホイールシリンダ圧のみを増圧する必要が生じた場合、ブレーキＥＣＵ１００は、リニア制御モードにあるときには、保持弁６１ＦＬを開弁状態に維持するとともに、ソレノイドへの通電を遮断することにより保持弁６１ＦＲ及び保持弁６１Ｒを閉弁状態に移行させる。これにより、右前輪のホイールシリンダ４２ＦＬ及び左右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬと主流路５２との連通を禁止する。尚、リニア制御モードにおいては、上述したように、減圧弁６２は閉弁状態に維持されている。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、アンチスキッド制御やビークルスタビリティー制御に従って要求されるホイールシリンダ圧まで増圧するために、増圧リニア制御弁６５Ａによって主流路５２の制御圧Pxを増圧し、増圧した制御圧Pxを保持弁６１ＦＬを介してホイールシリンダ４２ＦＬに伝達（供給）する。これにより、左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬにおけるホイールシリンダ圧は、アンチスキッド制御やビークルスタビリティー制御に従って、適切に増圧される。

尚、上述した液漏れの可能性が検出されてバックアップモードであるときに、アンチスキッド制御やビークルスタビリティー制御に従って、右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲ（又は左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬ）におけるホイールシリンダ圧のみを増圧する必要が生じた場合には、ブレーキＥＣＵ１００は、例えば、ソレノイドへの通電により左前輪側のマスタカット弁６４（又は右前輪側のマスタカット弁６３）を閉弁状態に移行させたり、ソレノイドへの通電により左前輪側の減圧弁６２ＦＬ（又は右前輪側の減圧弁６２ＦＲ）を予め設定されたデューティー制御により開弁させる。これにより、右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲのホイールシリンダ圧のみ（又は左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬのホイールシリンダ圧のみ）を増圧させる（相対的に増圧させる）ことができる。

このように、左右前輪側においては、ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬがそれぞれ保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬを介して主流路５２に接続されているため、保持弁６１ＦＲ及び保持弁６１ＦＬの少なくとも一方を閉弁状態に維持することにより、ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬを互いに遮断することができる。これにより、右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲのホイールシリンダ圧と左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬのホイールシリンダ圧とをそれぞれ独立させて適切に減圧させたり、増圧させたりすることができる。

又、上述したように、本実施形態における車両のブレーキ装置の左右後輪側においては、右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲと左後輪のホイールシリンダ４２ＲＬとは１つの共通の保持弁６１Ｒを介して主流路５２に接続される。具体的に、右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲは、共通の保持弁６１Ｒよりも下流側の個別流路５１ＲＲに設けられた絞り弁ＭＶ１を介して保持弁６１Ｒに接続されるとともに減圧弁６２ＲＲを介してリザーバ流路５７に接続される。又、左後輪のホイールシリンダ４２ＲＬは、共通の保持弁６１Ｒよりも下流側の個別流路５１ＲＬに設けられた絞り弁ＭＶ２を介して保持弁６１Ｒに接続されるとともに減圧弁６２ＲＬを介してリザーバ流路５７に接続される。

このように、左右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬが１つの共通の保持弁６１Ｒを介して主流路５２に接続されている場合であっても、ホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬが、それぞれ、絞り弁ＭＶ１，ＭＶ２を介して接続されるとともに減圧弁６２ＲＲ，６２ＲＬを介してリザーバ流路５７に接続されることにより、ホイールシリンダ４２ＲＲにおけるホイールシリンダ圧とホイールシリンダ４２ＲＬにおけるホイールシリンダ圧とを、互いに独立して減圧したり、増圧したりすることができる。以下、このことを詳しく説明する。

アンチスキッド制御やビークルスタビリティー制御に従う場合、左右後輪側も、左右前輪側と同様に、右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲにおけるホイールシリンダ圧と左後輪のホイールシリンダ４２ＲＬにおけるホイールシリンダ圧とをそれぞれ独立的に減圧させたり、増圧させたり或いは保圧したりする必要がある。この場合、例えば、右後輪のホイールシリンダと左後輪のホイールシリンダとが１つの共通する保持弁を介して主流路に接続されており、保持弁とそれぞれのホイールシリンダとの間に絞り弁が設けられていない車両のブレーキ装置（以下、この装置を比較装置と称呼する。）においては、左右後輪のホイールシリンダにおけるそれぞれのホイールシリンダ圧を独立的に減圧又は増圧することが困難となる場合がある。

すなわち、比較装置において、アンチスキッド制御やビークルスタビリティー制御に従い、例えば、右後輪のホイールシリンダにおけるホイールシリンダ圧のみを減圧する必要が生じた場合、通常、共通の保持弁を閉弁状態に移行させ、右後輪のホイールシリンダとリザーバ流路との間に設けられた右後輪側の減圧弁を開弁する。ところが、比較装置においては、保持弁よりも下流側である右後輪のホイールシリンダと左後輪のホイールシリンダとは直接的にそれぞれの個別流路を介して常に連通した状態にある。このため、単に、右後輪側の減圧弁を開弁すると、右後輪のホイールシリンダにおけるホイールシリンダ圧が減圧されることは言うまでもなく、図５に概略的に示すように、例えば、増圧制御中（保圧時）の左後輪のホイールシリンダにおけるホイールシリンダ圧に減圧の影響を与えてしまう。従って、比較装置においては、単純な保持弁及び減圧弁の開閉制御によっては、右後輪のホイールシリンダにおけるホイールシリンダ圧のみ（又は、左後輪のホイールシリンダにおけるホイールシリンダ圧のみ）を減圧させることは困難となる場合がある。

又、比較装置において、アンチスキッド制御やビークルスタビリティー制御（特に、ビークルスタビリティー制御）に従って、例えば、右後輪のホイールシリンダにおけるホイールシリンダ圧のみを増圧する必要が生じた場合、通常、リニア制御モードでは、共通の保持弁を開弁状態に維持してリニア制御弁によって主流路の制御圧を増圧する。この場合、比較装置においては、保持弁よりも下流側で個別流路を介して右後輪のホイールシリンダと左後輪のホイールシリンダとが直接的に連通した状態にあるため、増圧された制御圧が右後輪のホイールシリンダ及び左後輪のホイールシリンダの両方に供給される。このため、共通の保持弁が開弁状態に維持された状態では、右後輪のホイールシリンダにおけるホイールシリンダ圧が増圧されることは言うまでもなく、左後輪のホイールシリンダにおけるホイールシリンダ圧までもが増圧されてしまう。従って、比較装置においては、単純な保持弁及び減圧弁の開閉制御によっては、右後輪のホイールシリンダにおけるホイールシリンダ圧のみ（又は、左後輪のホイールシリンダにおけるホイールシリンダ圧のみ）を増圧させることは困難となる場合がある。

これに対して、本実施形態における車両のブレーキ装置においては、右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲが個別流路５１ＲＲの分岐点Ｐと減圧用個別流路５６ＲＲの分岐点Ｑ１との間に設けられた絞り弁ＭＶ１を介して共通の保持弁６１Ｒに接続され、左後輪のホイールシリンダ４２ＲＬが個別流路５１ＲＬの分岐点Ｐと減圧用個別流路５６ＲＬの分岐点Ｑ２と間に設けられた絞り弁ＭＶ２を介して共通の保持弁６１Ｒに接続される。すなわち、本実施形態における車両のブレーキ装置においては、右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲと左後輪のホイールシリンダ４２ＲＬとを接続する個別流路５１ＲＲ，５１ＲＬ上に絞り弁ＭＶ１，ＭＶ２が設けられる。

これにより、本実施形態における車両のブレーキ装置においては、アンチスキッド制御やビークルスタビリティー制御に従い、例えば、右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲにおけるホイールシリンダ圧のみを減圧する必要が生じた場合、ブレーキＥＣＵ１００は、図６に示すように、ソレノイドへの通電により共通の保持弁６１Ｒを開弁状態に維持する。又、この場合、ブレーキＥＣＵ１００は、ソレノイドへの通電により右後輪の減圧弁６２ＲＲを開弁状態に移行させる一方で、ソレノイドへの通電により左後輪の減圧弁６２ＲＬを閉弁状態に維持する。

このように保持弁６１Ｒ、減圧弁６２ＲＲ，６２ＲＬの開閉弁状態が制御される車両のブレーキ装置においては、まず、減圧弁６２ＲＲが開弁状態に移行されることにより、ホイールシリンダ４２ＲＲにおけるホイールシリンダ圧が減圧される。従って、アンチスキッド制御やビークルスタビリティー制御による要求に従い、ホイールシリンダ４２ＲＲにおけるホイールシリンダ圧を適切に減圧させることができる。

この状況においては、共通の保持弁６１Ｒが開弁状態に維持されているため、主流路５２側からホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬ側への作動液の流入が許容されている。又、左後輪の減圧弁６２ＲＬは閉弁状態に維持されているため、ホイールシリンダ４２ＲＬ側から共通の保持弁６１Ｒ及びホイールシリンダ４２ＲＲ側への作動液の流出が許容されている。このため、ホイールシリンダ４２ＲＲにおけるホイールシリンダ圧の減圧、言い換えれば、ホイールシリンダ４２ＲＲに供給されていた作動液が減圧弁６２ＲＲを介してリザーバ流路５７に流出することに伴い、作動液が絞り弁ＭＶ１を介してホイールシリンダ４２ＲＲに向けて流れようとする。

ところで、減圧弁６２ＲＲが開弁されると、右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲからリザーバ流路５７に作動液が速やかに流出するため、絞り弁ＭＶ１を通過する作動液の流量が大きくなり、絞り弁ＭＶ１にて発生する圧力損失が大きくなる。このため、ホイールシリンダ４２ＲＲにおけるホイールシリンダ圧を減圧させるために減圧弁６２ＲＲが開弁された場合、開弁されてから短い時間が経過するまでは、作動液が絞り弁ＭＶ１を通過しにくい状態となり、その結果、絞り弁ＭＶ１よりも上流側における液圧の低下が抑制される。これにより、左後輪のホイールシリンダ４２ＲＬから絞り弁ＭＶ２を介した作動液の流出が抑制され、図７に概略的に示すように、例えば、増圧制御中のホイールシリンダ４２ＲＬにおけるホイールシリンダ圧の低下を抑制することができる。更に、この場合、共通の保持弁６１Ｒが開弁状態に維持されていて、主流路５２からの作動液の流入が許容されている。このため、例えば、右後輪の減圧弁６２ＲＲを開弁するときにリニア制御弁６５によって主流路５２における制御圧Pxを若干増圧しておくことにより、ホイールシリンダ４２ＲＬから作動液の流出、言い換えれば、ホイールシリンダ４２ＲＬにおけるホイールシリンダ圧の低下を、作動液を流入させることによって補填してより確実に防止することができる。

尚、アンチスキッド制御やビークルスタビリティー制御に従い、左後輪のホイールシリンダ４２ＲＬにおけるホイールシリンダ圧のみを減圧する必要が生じた場合には、ブレーキＥＣＵ１００は、共通の保持弁６１Ｒを開弁状態に維持するとともに、左後輪の減圧弁６２ＲＬを開弁状態に移行させ、右後輪の減圧弁６２ＲＬを閉弁状態に維持する。これにより、上述した右後輪側のみを減圧させる場合と同様に、左後輪のホイールシリンダ４２ＲＬにおけるホイールシリンダ圧のみを適切に減圧させることができる。

又、本実施形態における車両のブレーキ装置においては、アンチスキッド制御やビークルスタビリティー制御（特に、ビークルスタビリティー制御）に従い、例えば、右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲにおけるホイールシリンダ圧のみを増圧する必要が生じた場合、ブレーキＥＣＵ１００は、リニア制御弁６５によって主流路５２における制御圧Pxを増圧するとともに、図８に示すように、ソレノイドへの通電により共通の保持弁６１Ｒを開弁状態に維持する。又、ブレーキＥＣＵ１００は、右後輪の減圧弁６２ＲＲを閉弁状態に維持する一方で、ソレノイドへの通電を遮断して左後輪の減圧弁６２ＲＬを開弁状態に移行させる。

このように保持弁６１Ｒ、減圧弁６２ＲＲ，６２ＲＬの開閉弁状態が制御される車両のブレーキ装置においては、特に、ビークルスタビリティー制御による増圧要求に従って主流路５２における制御圧Pxが増圧されると、共通の保持弁６１Ｒの下流側に制御圧Pxが伝達される、言い換えれば、主流路５２から作動液の流入が許容される。この状況において、右後輪では、減圧弁６２ＲＲが閉弁状態に維持されているためにホイールシリンダ４２ＲＲからリザーバ流路５７への作動液の流出がなく、圧力損失の小さい絞り弁ＭＶ１を介して作動液がホイールシリンダ４２ＲＲに向けて流入して高圧の制御圧Pxが伝達される。すなわち、ホイールシリンダ４２ＲＲのホイールシリンダ圧が増圧される。

一方、この状況において、左後輪では、減圧弁６２ＲＬが開弁されるためホイールシリンダ４２ＲＬからリザーバ流路５７への作動液が速やかに流出し、ホイールシリンダ４２ＲＬのホイールシリンダ圧が減圧される。従って、左後輪側においては、共通の保持弁６１Ｒを介して流入して絞り弁ＭＶ２を通過する作動液の流量が、絞り弁ＭＶ１を通過する作動液の流量よりも大きくなり、絞り弁ＭＶ２にて発生する圧力損失が大きくなる。このため、ホイールシリンダ４２ＲＬに接続される減圧弁６２ＲＲが開弁された場合、開弁されてから短い時間が経過するまでは、作動液が絞り弁ＭＶ２を通過しにくい状態、すなわち、絞り弁ＭＶ２よりも上流側における制御圧Pxの低下が抑制される。このため、右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲに対して高圧の制御圧Pxを速やかに伝達することができ、ホイールシリンダ４２ＲＲのホイールシリンダ圧を確実に増圧させることができる。

尚、アンチスキッド制御やビークルスタビリティー制御に従い、左後輪のホイールシリンダ４２ＲＬにおけるホイールシリンダ圧のみを増圧する必要が生じた場合には、ブレーキＥＣＵ１００は、共通の保持弁６１Ｒを開弁状態に維持するとともに、左後輪の減圧弁６２ＲＬを閉弁状態に維持し、右後輪の減圧弁６２ＲＲを開弁状態に移行させる。これにより、上述した右後輪側のみを増圧させる場合と同様に、左後輪のホイールシリンダ４２ＲＬにおけるホイールシリンダ圧のみを適切に増圧させることができる。

以上の説明からも理解できるように、本実施形態によれば、車両のブレーキ装置は、上流側である主流路５２から下流側である左右後輪側のホイールシリンダ４２ＲＲ及びホイールシリンダ４２ＲＬへの液圧の伝達を許容又は禁止する１つの共通の保持弁６１Ｒと、左右後輪側のホイールシリンダ４２ＲＲ,４２ＲＬのそれぞれからリザーバ２２への液圧の伝達を許容又は禁止する減圧弁６２ＲＲ,６２ＲＬを備えることができる。又、本実施形態によれば、車両のブレーキ装置は、保持弁６１Ｒよりも下流側の分岐点Ｐにて分岐された個別流路５１ＲＲと個別流路５１ＲＬとにそれぞれ設けられて個別流路５１ＲＲから減圧用個別流路５６ＲＲが分岐される分岐点Ｑ１よりも上流側に設けられる絞り弁ＭＶ１と、個別流路５１ＲＬから減圧用個別流路５６ＲＬが分岐される分岐点Ｑ２よりも上流側に設けられる絞り弁ＭＶ２とを備えることができる。

これにより、複数のホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬが接続される共通の保持弁６１Ｒを設けることによって高価な保持弁６１の個数を減らすことができて、車両のブレーキ装置の製造コストを効果的に低減することができる。そして、このように、高価な保持弁６１の個数を減らした場合であっても、左右後輪側のホイールシリンダ４２ＲＲ及びホイールシリンダ４２ＲＬにおけるホイールシリンダ圧をそれぞれ適切に制御することができる。

すなわち、左右後輪において、ホイールシリンダ４２ＲＲ及びホイールシリンダ４２ＲＬのうちの一方のホイールシリンダ圧を他方から独立して減圧させる必要があるときには、ブレーキＥＣＵ１００は、共通の保持弁６１Ｒを開弁状態に維持し、ホイールシリンダ圧を減圧させる側のホイールシリンダ４２ＲＲ又はホイールシリンダ４２ＲＬに接続された減圧弁６２ＲＲ又は減圧弁６２ＲＬを開弁するとともに、他側のホイールシリンダ４２ＲＬ又はホイールシリンダ４２ＲＲに接続された減圧弁６２ＲＬ又は減圧弁６２ＲＲを閉弁することができる。これにより、ホイールシリンダ圧を減圧させる側のホイールシリンダ４２ＲＲ又はホイールシリンダ４２ＲＬに接続された絞り弁ＭＶ１又は絞り弁ＭＶ２にて発生する圧力損失が大きくなるため、ホイールシリンダ圧を減圧させない側のホイールシリンダ４２ＲＬ又はホイールシリンダ４２ＲＲにおけるホイールシリンダ圧が低下することを効果的に抑制することができる。従って、１つの共通の保持弁６１に接続されたホイールシリンダ４２ＲＲ及びホイールシリンダ４２ＲＬであっても、それぞれ、独立的にホイールシリンダ圧を減圧させることができる。

又、左右後輪において、ホイールシリンダ４２ＲＲ及びホイールシリンダ４２ＲＬのうちの一方のホイールシリンダ圧を他方から独立して増圧させる必要があるときには、ブレーキＥＣＵ１００は、共通の保持弁６１Ｒを開弁状態に維持し、ホイールシリンダ圧を増圧させる側のホイールシリンダ４２ＲＲ又はホイールシリンダ４２ＲＬに接続された減圧弁６２ＲＲ又は減圧弁６２ＲＬを閉弁するとともに、他側のホイールシリンダ４２ＲＬ又はホイールシリンダ４２ＲＲに接続された減圧弁６２ＲＬ又は減圧弁６２ＲＲを開弁することができる。これにより、増圧させない側のホイールシリンダ４２ＲＬ又はホイールシリンダ４２ＲＲに接続された絞り弁ＭＶ２又は絞り弁ＭＶ１にて発生する圧力損失が大きくなるため、ホイールシリンダ圧を増圧させる側のホイールシリンダ４２ＲＲ又はホイールシリンダ４２ＲＬに対して主流路５２から高圧の制御圧Px（上流側液圧）を供給することができ、ホイールシリンダ圧を確実にかつ速やかに増圧することができる。従って、１つの共通の保持弁６１に接続されたホイールシリンダ４２ＲＲ及びホイールシリンダ４２ＲＬであっても、それぞれ、独立的にホイールシリンダ圧を増圧させることができる。

本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、上記実施形態においては、左右後輪側の個別流路５１ＲＲ，５１ＲＬに絞りとして絞り弁ＭＶ１，ＭＶ２を設けて実施した。この場合、例えば、上述した比較装置のように絞り弁ＭＶ１，ＭＶ２を省略して実施することも可能である。この場合、上述したように、比較装置においては、例えば、右後輪側のみを減圧するときには左後輪側も減圧してしまう傾向が顕著になるが、共通の保持弁を開弁状態に維持して制御圧を供給することにより、右後輪側の減圧の影響を小さくして左後輪側の減圧傾向を抑制することができる。

又、比較装置においては、例えば、右後輪側のみを増圧するときには、上述したように、左後輪側も増圧してしまうが、左後輪側の減圧弁を開弁することにより、左後輪側の意図しない増圧を防止することができる。この場合、左後輪側の減圧に伴って右後輪側も減圧してしまう傾向が顕著になり得るが、共通の保持弁を開弁状態に維持して制御圧をより増圧して供給することにより、左後輪側の減圧の影響を小さくして右後輪側を確実に増圧させることができる。従って、比較装置においても、上記実施形態と同様に、製造コストを低減することができるとともに、各ホイールシリンダのホイールシリンダ圧を制御することができる。

又、上記実施形態においては、左右後輪に設けられるホイールシリンダ４２ＲＲとホイールシリンダ４２ＲＬとが主流路５２に対して１つの共通の電磁開閉弁である保持弁６１Ｒを介して接続され、この保持弁６１Ｒの下流側にてホイールシリンダ４２ＲＲとホイールシリンダ４２ＲＬとにそれぞれ接続された絞り弁ＭＶ１と絞り弁ＭＶ２とを設けて実施した。この場合、下流側である２つのホイールシリンダと上流側である主流路とを１つの共通の電磁開閉弁である保持弁が接続するように構成された車両のブレーキ装置であれば、ホイールシリンダが設けられる車輪位置は限定されない。

この場合、例えば、車両における前後左右の対角位置関係にある右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲと左後輪のホイールシリンダ４２ＲＬとが主流路５２に対して１つの共通の保持弁を介して接続されるとともに、ホイールシリンダ４２ＦＲに接続された絞り弁とホイールシリンダ４２ＲＬに接続された絞り弁とを設けて実施することも可能である。或いは、車両における前後左右の対角位置関係にある左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬと右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲとが主流路５２に対して１つの共通の保持弁を介して接続されるとともに、ホイールシリンダ４２ＦＬに接続された絞り弁とホイールシリンダ４２ＲＲに接続された絞り弁とを設けて実施することも可能である。これらの場合であっても、上記実施形態の場合と同様に、ホイールシリンダ４２ＦＲ及びホイールシリンダ４２ＲＬの一方のみを独立的に減圧又は増圧させることができ、ホイールシリンダ４２ＦＬ及びホイールシリンダ４２ＲＲの一方のみを独立的に減圧又は増圧させることができて、上記実施形態と同様の効果が得られる。更に、車両における前後左右の対角位置関係にあるホイールシリンダ同士を１つの共通の保持弁によって接続することにより、例えば、互いに接続されたホイールシリンダが車輪に制動力を発生させることによって、車両に無用なヨー（ヨーレート）が発生することを防止することもできる。

又、上記実施形態においては、左右後輪側の２輪のホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬが１つの共通の保持弁６１Ｒを介して主流路５２に接続されるように実施した。すなわち、上記実施形態においては、後輪が２輪の車両に対して車両のブレーキ装置を適用して実施した。この場合、共通の保持弁６１Ｒは２つ以上のホイールシリンダと上流側の主流路とを連通又は遮断することが可能であるため、例えば、トラックのように後輪側の車輪数が２輪以上の車両に対しても上述した車両のブレーキ装置を適用して実施可能であることは言うまでもない。この場合であっても、上記実施形態と同様の効果が得られる。

又、上記実施形態においては、増圧機構８０から出力されるサーボ圧をホイールシリンダ４２ＦＬに直接的に伝達するように実施した。この場合、増圧機構８０からマスタシリンダ２１に対してサーボ圧を伝達するように実施することも可能である。この場合、具体的には、マスタシリンダ２１にハイドロブースタを設けておき、このハイドロブースタに対して増圧機構８０からサーボ圧を供給する。これにより、マスタシリンダ２１を介してサーボ圧相当の液圧を、例えば、ホイールシリンダ４２ＦＬに伝達することが可能となり、上記実施形態と同様の効果が期待できる。

又、上記実施形態においては、リニア制御弁６５として、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂを備える車両のブレーキ装置を採用して実施した。この場合、減圧リニア制御弁６５Ｂを省略して、増圧リニア制御弁６５Ａのみを備える車両のブレーキ装置を採用して実施することも可能である。又、上記実施形態においては、増圧機構８０及び増圧機構カット弁９０を備える車両のブレーキ装置を採用して実施した。この場合、増圧機構８０及び増圧機構カット弁９０を備えない車両のブレーキ装置を採用して実施することも可能である。これらの場合であっても、上記実施形態と同様の効果が得られる。

更に、上記実施形態において、上述したイニシャルチェックの実行に際しては、各電磁開閉弁の切替動作に伴う作動音が発生する可能性がある。このため、例えば、車両がＨＶやＰＨＶである場合には、内燃機関の回転数が所定回転数以上であるときにイニシャルチェックを実行したり、車両がＥＶである場合には、オーディオ装置の音量が所定音量以上であるときにイニシャルチェックを実行するようにすることができる。これにより、イニシャルチェックに伴って発生する作動音を内燃機関から発せられる音に紛れ込ませたり、オーディオ装置から発せられる音に紛れ込ますことができて、乗員によって作動音が知覚され難くすることができる。

１０…ブレーキペダル、２０…マスタシリンダユニット、３０…動力液圧発生装置、４０…ブレーキユニット、５０…液圧制御弁装置、５１…個別流路、５２…主流路、５６…減圧用個別流路、６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１Ｒ…保持弁、６２ＦＲ，６２ＦＬ，６２ＲＲ，６２ＲＬ…減圧弁、６５…リニア制御弁、１００…ブレーキＥＣＵ、ＭＶ１，ＭＶ２…絞り弁（絞り）

Claims (10)

1. ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、加圧ポンプの駆動により液圧を発生させる動力式液圧源と、電気信号によって制御される複数の電磁弁からなり、前記マスタシリンダ又は前記動力式液圧源から出力された液圧が伝達される弁機構と、前記弁機構を介して前記マスタシリンダ又は前記動力式液圧源から出力された液圧が伝達されて車輪に制動力を与えるホイールシリンダと、前記弁機構の作動を制御する制御手段とを備えた車両のブレーキ装置において、
   前記弁機構が、
   少なくとも、前記動力式液圧源から流通する作動液を複数の前記ホイールシリンダに対して分岐する分岐点よりも上流側に設けられて、前記動力式液圧源から出力された液圧の前記複数のホイールシリンダへの伝達を許容又は禁止する電磁開閉弁である保持弁と、
   前記複数のホイールシリンダごとに設けられて、それぞれの前記ホイールシリンダからリザーバへの液圧の伝達を許容又は禁止する電磁開閉弁である減圧弁とを含んで構成されたことを特徴とする車両のブレーキ装置。
2. 請求項１に記載した車両のブレーキ装置において、
   前記弁機構が、更に、
   前記分岐点と前記複数のホイールシリンダのそれぞれとの間に設けられた絞りを含んで構成されたことを特徴とする車両のブレーキ装置。
3. 請求項２に記載した車両のブレーキ装置において、
   前記絞りが、
   前記分岐点と、この分岐点よりも下流側かつ前記ホイールシリンダよりも上流側にて前記減圧弁に分岐する分岐点との間に設けられることを特徴とする車両のブレーキ装置。
4. 請求項１ないし請求項３のうちのいずれか一つに記載した車両のブレーキ装置において、
   前記制御手段は、
   前記複数のホイールシリンダのうちの一部のホイールシリンダにおける液圧を減圧するときには、
   前記一部のホイールシリンダに設けられた前記減圧弁を開弁状態に制御するとともに前記保持弁を開弁状態に制御することを特徴とする車両のブレーキ装置。
5. 請求項１ないし請求項３のうちのいずれか一つに記載した車両のブレーキ装置において、
   前記制御手段は、
   前記複数のホイールシリンダのうちの一部のホイールシリンダにおける液圧を増圧するときには、
   前記一部のホイールシリンダに設けられた前記減圧弁を閉弁状態に制御するとともに前記保持弁を開弁状態に制御し、
   更に、前記複数のホイールシリンダのうちの他部のホイールシリンダに設けられた前記減圧弁を開弁状態に制御することを特徴とする車両のブレーキ装置。
6. 請求項１ないし請求項５のうちのいずれか一つに記載した車両のブレーキ装置において、
   前記複数のホイールシリンダは、
   車両の左右後輪側の車輪に制動力を与えるものであることを特徴とする車両のブレーキ装置。
7. 請求項６に記載した車両のブレーキ装置において、
   前記複数のホイールシリンダは、
   車両の左右後輪側の２つの車輪に制動力を与えるものであることを特徴とする車両のブレーキ装置。
8. 請求項１ないし請求項５のうちのいずれか一つに記載した車両のブレーキ装置において、
   前記複数のホイールシリンダは、
   車両における前後左右の対角位置関係にある車輪に制動力を与えるものであることを特徴とする車両のブレーキ装置。
9. 請求項１ないし請求項８のうちのいずれか一つに記載した車両のブレーキ装置において、
   前記マスタシリンダ及び前記動力式液圧源に接続されて、前記動力式液圧源からの液圧を用いて前記マスタシリンダからの液圧に対して所定の比となる液圧を発生させる増圧機構を備えたことを特徴とする車両のブレーキ装置。
10. 請求項９に記載した車両のブレーキ装置において、
    前記増圧機構は、
    前記ドライバによる前記ブレーキペダルの操作に伴って前記マスタシリンダから出力される液圧により機械的に作動することを特徴とする車両のブレーキ装置。

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