CN104590231B - 制动装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种制动装置，该制动装置在控制装置的***的控制结束后进行了再起动时，驱动电动机，以达到与根据此时的摩擦部件的温度推定值设定的目标推力相比，基于控制结束时的摩擦部件的温度推定值进一步提高推力后得到的修正目标推力，或者，基于所述控制结束时的所述摩擦部件的温度推定值来驱动电动机。

Description

制动装置
技术领域
本发明涉及对例如机动车等车辆施加制动力的制动装置。
背景技术
作为设置在机动车等车辆上的制动装置，公知的是基于电动机的驱动进行工作(保持工作、解除工作)的具有电动驻车制动器功能的制动装置。这种制动装置例如通过利用电动机使按压部件进行推进并利用按压部件保持机构保持推进后的按压部件，能够维持摩擦部件(制动块、制动蹄)与车轮侧的旋转部件(制动盘、制动鼓)抵接的状态(施加了制动力的状态)。
在车辆长时间驻车时，例如温度伴随车辆行驶中的制动力施加而上升的盘形转子(旋转部件)、制动块(摩擦部件)的温度将降低，该盘形转子、制动块的热膨胀量将减少(热收缩)。在日本特开2012-192874号公报(以下称为专利文献1)中记载了一种结构，在点火装置起动时，考虑盘形转子的热膨胀量的减少来设定制动块移动的基准即零点位置。具体地说，在点火装置起动时，利用由计时器测定的从之前的点火装置关闭时起算的经过时间和大气温度来推定现在盘形转子的温度，根据该推定出的温度来计算热膨胀量。
在专利文献1记载的现有技术中，为了计算热膨胀量，在点火装置关闭后也需要为计测经过时间而向计时器供电。因此，在点火装置关闭的同时计时器停止(停止向计时器供电)的结构的情况下，不能够正确进行热膨胀量的计算，有可能不能施加适当的推力(制动力)。
发明内容
本发明鉴于上述现有技术的问题而作出，本发明的目的在于提供一种不需要在点火装置关闭即***控制结束后利用计时器计测经过时间就能够在下一次点火装置起动即***再起动时施加适当的推力(制动力)的制动装置。
为了解决上述技术问题，本发明提供的制动装置具有：至少一对制动机构，其基于制动踏板的操作利用按压部件推进摩擦部件，该摩擦部件能够抵接于与车辆的至少一对车轮一起旋转的各旋转部件；按压部件保持机构，其利用电动机使所述按压部件进行推进并保持所述按压部件；推定温度计算装置，其推定所述摩擦部件的温度来计算温度推定值；控制装置，其与所述电动机电连接，根据用于使所述按压部件保持机构对按压部件进行保持或者解除工作的工作要求信号来驱动所述电动机，以使所述按压部件保持机构的推力达到目标推力；所述控制装置在该控制装置的***的控制结束后进行了再起动时，驱动所述电动机，以达到与根据此时的所述摩擦部件的温度推定值设定的目标推力相比，基于所述控制结束时的所述摩擦部件的温度推定值进一步提高推力后得到的修正目标推力。
本发明的制动装置使所述控制装置构成为，当在所述控制装置的***的控制结束后进行了再起动时，基于所述控制结束时的温度推定值驱动所述电动机。
本发明的制动装置使所述控制装置构成为，当在该控制装置的***的控制结束后进行了再起动时，与根据此时的温度推定值设定的目标推力相比进一步提高推力，驱动所述电动机。
另外，本发明的另一种制动装置具有：至少一对制动机构，其基于制动踏板的操作利用按压部件推进摩擦部件，该摩擦部件能够抵接于与车辆的至少一对车轮一起旋转的各旋转部件；按压部件保持机构，其利用电动机使所述按压部件进行推进并保持所述按压部件；推定温度计算装置，其推定所述摩擦部件的温度来计算温度推定值；控制设备，其与所述电动机电连接，根据用于使所述按压部件保持机构对按压部件进行保持或者解除工作的工作要求信号来驱动所述电动机，以使所述按压部件保持机构的推力达到目标推力；所述控制设备在该控制设备的***的控制结束后进行了再起动时，基于所述控制结束时的所述摩擦部件的温度推定值来驱动所述电动机。
另外，本发明的再一种制动装置一种制动装置，其特征在于，具有：至少一对制动机构，其基于制动踏板的操作利用按压部件推进摩擦部件，该摩擦部件能够抵接于与车辆的至少一对车轮一起旋转的各旋转部件；按压部件保持机构，其利用电动机使所述按压部件进行推进并保持所述按压部件；推定温度计算装置，其推定所述摩擦部件的温度来计算温度推定值；控制设备，其与所述电动机电连接，根据用于使所述按压部件保持机构对按压部件进行保持或者解除工作的工作要求信号来驱动所述电动机，以使所述按压部件保持机构的推力达到目标推力；所述控制设备在该控制设备的***的控制结束后进行了再起动时，驱动所述电动机，以达到与根据此时的温度推定值设定的目标推力相比进一步提高推力后得到的目标推力。
附图说明
图1是搭载有第一实施方式的制动装置的车辆的示意图。
图2是表示图1中的驻车制动控制装置的框图。
图3是扩大表示设置在图1中的后轮侧的具有电动驻车制动器功能的盘式制动器的纵剖视图。
图4是表示利用驻车制动控制装置进行的控制处理的流程图。
图5是表示制动块温度和驻车制动的推力随时间的变化的一个示例的特性线图。
图6是表示用于求得推力修正量的温度与推力之间的关系的一个示例的特性线图。
图7是表示第二实施方式的驻车制动控制装置的控制处理的流程图。
图8是表示第三实施方式的驻车制动控制装置的控制处理的流程图。
图9是表示制动块温度和驻车制动的推力随时间的变化的一个示例的特性线图。
图10是表示第四实施方式的驻车制动控制装置的控制处理的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图，以将实施方式的制动装置搭载在四轮机动车上的情况为例进行具体说明。
在此，图1至图6表示第一实施方式。在图1中，在构成车辆的车身的车体1的下侧(路面侧)设置有四个车轮，例如左、右前轮2(FL、FR)和左、右后轮3(RL、RR)。在这些各前轮2及各后轮3上，设置有与各自的车轮(各前轮2、各后轮3)一起旋转的作为旋转部件(制动盘)的盘形转子4。即，各前轮2利用液压式的盘式制动器5夹持各盘形转子4，各后轮3利用后述的具有电动驻车制动器功能的液压式的盘式制动器31夹持各盘形转子4。由此，对每个车轮(各前轮2、各后轮3)施加制动力。
在车体1的前板侧设置有制动踏板6。在车辆的制动操作时，由驾驶者(驾驶员)对制动踏板6进行踩下操作。在制动踏板6上设置有踏板开关、踏板行程传感器等制动踏板操作检测传感器(制动传感器)6A。该制动踏板操作检测传感器6A检测制动踏板6的踩下操作的有无或其操作量，并将该检测信号输出到后述液压供给装置用控制器13。需要说明的是，制动踏板操作检测传感器6A的检测信号也可以输出到后述驻车制动控制装置19。
制动踏板6的踩下操作经由助力装置7传递到主缸8。助力装置7由设置在制动踏板6与主缸8之间的负压增压器、电动增压器等构成，在制动踏板6的踩下操作时对踏力进行增力并将其传递到主缸8。此时，主缸8利用从主油箱9供给的制动液产生液压。主油箱9构成收容制动液的工作液箱。需要说明的是，利用制动踏板6产生液压的机构不限于上述机构，也可以是线控制动方式的机构等根据制动踏板6的操作产生液压的机构。
在主缸8中产生的液压经由例如一对缸体侧液压配管10A、10B输送到液压供给装置11(在此，作为液压供给装置11的示例，给出了ESC的例子，以下称为ESC11)。该ESC11将来自主缸8的液压经由制动器侧配管部12A、12B、12C、12D分配、供给到各盘式制动器5、31。由此，如前所述地向每个车轮(各前轮2、各后轮3)施加制动力。
ESC11配设在各盘式制动器5、31与主缸8之间。ESC11具有控制其工作的液压供给装置用控制器13(以下称为控制单元13)。控制单元13通过驱动控制ESC11来从制动器侧配管部12A～12D向各盘式制动器5、31供给制动液，对各盘式制动器5、31的制动液压进行增压、减压或者保持控制。由此，进行例如助力控制、制动力分配控制、制动辅助控制、防抱死控制、牵引力控制、包括防侧滑的车辆稳定化控制、坡道起步辅助控制等制动控制。
控制单元13由微型电子计算机等构成，来自电池14的电力通过电源线15供给到控制单元13。另外，如图1所示，控制单元13与车辆总线16等连接。代替ESC11，也可以使用作为公知技术的ABS单元。并且，也可以不设置(省略)ESC11，从主缸8直接与制动器侧配管部12A～12D连接。
车辆总线16包括搭载在车体1上的作为串行通信部的CAN，在搭载在车辆上的多个电子设备、控制单元13及后述驻车制动控制装置19等之间进行面向车载的多重通信。在这种情况下，作为向车辆总线(CAN)16输送的车辆信息，例如可以列举出来自转向角传感器、加速传感器(加速踏板操作检测传感器)、节气门传感器、发动机旋转传感器、制动传感器(制动踏板操作检测传感器6A)、车轮速传感器、车速传感器、倾斜传感器、G传感器(加速度传感器)、立体摄影机、毫米波雷达、安全带传感器、变速器传感器等的检测信号等信息，以及来自压力传感器17等的检测信号(信息)。
压力传感器17分别设置在制动器侧配管部12A、12B、12C、12D上，分别检测各自的管路内压力(液压)，换言之，分别检测与该管路内压力对应的后述制动钳34(缸体部36)内的液压(轮缸液压)。需要说明的是，压力传感器17既可以设置一个或者两个，也可以仅设置在例如主缸8与ESC11之间的缸体侧液压配管10A、10B上(检测主缸液压)。
车体1在驾驶座(未图示)的附近设置有驻车制动开关18，该驻车制动开关18由驾驶者操作。驻车制动开关18将来自驾驶者的对驻车制动器的工作的要求(保持要求/解除要求)向后述驻车制动控制装置19传递。
在驻车制动开关18操作到制动侧(驻车制动器起动侧)时，即具有来自驾驶者的保持要求(驱动要求)时，用于使后述电动执行机构43向制动侧旋转的电力经由后述驻车制动控制装置19供给到后轮3侧的盘式制动器31。由此，后轮3侧的盘式制动器31变成作为驻车制动器施加制动力的状态即保持状态(施力状态)。在本说明书中，使用“保持”这一用语来说明进行驻车制动即作为驻车制动器施加制动力这种情况。这是由于通过电动执行机构43的驱动向后述制动块33施加规定按压力(推力)，此时的活塞39及制动块33的位置由按压部件保持机构(旋转直动变换机构40)保持，因此使用该用语。
另一方面，在驻车制动开关18操作到制动解除侧(驻车制动器关闭侧)时，即在具有来自驾驶者的解除要求时，使电动执行机构43向与制动侧相反的方向旋转的电力经由驻车制动控制装置19供给到盘式制动器31。由此，后轮3侧的盘式制动器31变成解除施加作为驻车制动器的制动力的状态、即解除状态(释放状态)。
驻车制动器可以是例如在车辆停止时(例如不足5km/h的状态持续规定时间时)、发动机停止(熄火)时、换挡杆操作至P(驻车)时、车门打开时、安全带被解除时等，基于根据驻车制动控制装置19中的驻车制动的保持判断逻辑得到的自动的保持要求(自动保持要求)，自动施加(保持)制动力的结构。另外，驻车制动器可以是例如在车辆行驶时(例如车速为5km/h以上的状态持续规定时间时)、操作加速踏板时、操作离合踏板时、换挡杆***作至P、N(空档)以外时等，基于根据驻车制动控制装置19中的驻车制动的解除判断逻辑得到的自动的解除要求(自动解除要求)，自动解除制动力的结构。
驻车制动控制装置19与后述的左、右一对盘式制动器31一起构成电动制动***(制动装置)。如图2所示，驻车制动控制装置19具有由微型电子计算机等构成的运算电路(CPU)20，来自电池14的电力通过电源线15供给到驻车制动控制装置19。
驻车制动控制装置19构成控制装置(控制器、控制单元)，控制后述盘式制动器31的电动执行机构43，在车辆驻车、停车时(根据需要在行驶时)产生制动力(驻车制动、辅助制动)。即，驻车制动控制装置19使盘式制动器31作为驻车制动器(根据需要作为辅助制动器)进行工作(保持/解除)。
在此，在车辆的驾驶者操作驻车制动开关18时，驻车制动控制装置19基于从该驻车制动开关18输出的信号(起动、关闭信号)来驱动后述电动执行机构43，保持(施力)或解除(释放)盘式制动器31。另外，驻车制动控制装置19除了基于来自驻车制动开关18的信号以外，还基于前述保持/解除驻车制动的判断逻辑来驱动电动执行机构43，保持或解除盘式制动器31。
如此一来，在有包括驻车制动开关18的信号、基于前述保持/解除驻车制动的判断逻辑的信号的“工作要求信号”、即要求驻车制动器工作(保持、解除)的“工作要求信号”时，驻车制动控制装置19根据该要求保持或者解除盘式制动器31。此时，在盘式制动器31中，基于电动执行机构43的驱动，利用按压部件保持机构(旋转直动变换机构40)进行活塞39及制动块33的保持或者解除。因此，“工作要求信号”是用于利用按压部件保持机构(旋转直动变换机构40)使活塞39及制动块33进行保持或者解除工作的信号。
在第一实施方式的情况下，在进行盘式制动器31的保持时，驱动电动执行机构43，以使制动块33的推力(按压力)比根据此时的制动块33的温度推定值(制动块温度推定值)设定的目标推力高。具体地说，驱动电动执行机构43，以达到按照后述图4所示的处理计算的修正目标推力(根据制动块温度推定值设定的目标推力加上图6的推力修正量ΔF后得出的推力)。
如图1至图3所示，驻车制动控制装置19的输入侧与驻车制动开关18等连接，驻车制动控制装置19的输出侧与盘式制动器31的电动执行机构43等连接。更具体地说明，如图2所示，驻车制动控制装置19的运算电路(CPU)20除了与后述存储部(存储器)21连接以外，还与驻车制动开关18、车辆总线(CAN)16、后述电压传感器部22、电动机驱动电路23、电流传感器部24、外界空气温度传感器25等连接。从车辆总线16能够获得驻车制动器的控制(工作)所需要的车辆的各种状态量、即前述的各种车辆信息。
需要说明的是，从车辆总线16取得的车辆信息，也可以通过使检测该信息的传感器(例如，加速传感器、节气门传感器、发动机旋转传感器、制动传感器、车轮速传感器、车速传感器、G传感器等)直接与驻车制动控制装置19(的运算电路20)连接来取得。另外，驻车制动控制装置19的运算电路20能够接收来自驻车制动开关18以及与车辆总线16连接的其他控制装置(例如控制单元13)的工作要求信号。
在这种情况下，例如，利用前述的判断逻辑进行的保持/解除驻车制动的判定，能够由其他控制装置例如控制单元13代替驻车制动控制装置19来进行。即，能够将驻车制动控制装置19的控制内容集成在控制单元13中。
驻车制动控制装置19具有由例如闪速存储器、ROM、RAM、EEPROM等构成的存储部(存储器)21(参照图2)。在该存储部21内，存储有前述保持/解除驻车制动的判断逻辑的程序、后述图4所示的处理程序即用于计算电动机(电动执行机构43)的目标推力(根据温度推定值设定的目标推力、修正目标推力)的处理程序等。存储部21既可以是驻车制动控制装置19内的存储器，也可以是驻车制动控制装置19的外部的存储器。
并且，在驻车制动控制装置19的存储部21，存储有例如利用驻车制动控制装置19计算的、在每一控制周期中都能更新的制动块33的温度推定值(制动块温度推定值)。另外，在驻车制动控制装置19的***结束时，此时的温度推定值作为结束时温度推定值(te)存储在存储部21中。另一方面，在驻车制动控制装置19的***起动时(再起动时)，该起动时的外界空气温度(大气温度)作为起动时外界空气温度(ts)存储在存储部21中。制动块温度推定值、结束时温度推定值(te)、起动时外界空气温度(ts)存储在即便不供给电力也能够维持存储的非易失性存储装置(存储器)，例如EEPROM。
需要说明的是，在第一实施方式中，使驻车制动控制装置19与ESC11的控制单元13分体设置，但也可以使驻车制动控制装置19与控制单元13一体构成。另外，驻车制动控制装置19在左、右控制两个盘式制动器31，但也可以为左、右盘式制动器31各自都设置驻车制动控制装置19，在这种情况下，还能够使驻车制动控制装置19与盘式制动器31一体设置。
如图2所示，驻车制动控制装置19具有检测电源线15的电压的电压传感器部22、分别驱动左、右电动执行机构43、43的左、右电动机驱动电路23、23、检测左、右电动执行机构43、43各自的电动机电流的左、右电流传感器部24、24等。这些电压传感器部22、电动机驱动电路23、电流传感器部24分别与运算电路20连接。
由此，驻车制动控制装置19的运算电路20在进行例如驻车制动的保持(施力)、解除(释放)时，能够基于电动执行机构43的电动机电流值停止该电动执行机构43的驱动。在这种情况下，运算电路20在进行驻车制动的保持时，例如在电动机电流值达到保持阈值(与此时应产生的推力对应的电流值)时，判定旋转直动变换机构40对活塞39的状态为保持状态，停止电动执行机构43的驱动。另一方面，在进行驻车制动的解除时，运算电路20在例如电动机电流值达到预先设定的解除阈值时，判定旋转直动变换机构40对活塞39的状态为解除状态，停止电动执行机构43的驱动。
在第一实施方式中，驻车制动控制装置19具有推定制动块33的温度来计算温度推定值(制动块温度推定值)的推定温度计算装置(后述图4的步骤4的处理)。在此，可以根据例如车辆的速度(车速)、制动液压(主缸液压、轮缸液压)和外界空气温度计算制动块33的吸热量和散热量，基于该吸热量和散热量推定(计算)温度推定值。即，制动块33的温度是伴随车辆的状态、制动操作而变化的。例如，当在车辆行驶过程中进行制动(施加制动力)时，基于制动块33与盘形转子4之间的摩擦，制动块温度上升。另一方面，在车辆停车时或者解除制动时，制动块温度下降。
制动块33的吸热量可以根据基于车速和制动液压的摩擦热来计算。
另一方面，制动块33的散热量可以考虑车速和制动器的工作状态(制动块33是否与盘形转子4抵接)，合计向大气中的散热量和顺着盘散发的热量来计算。在第一实施方式中，驻车制动控制装置19(的推定温度计算装置)例如能够在每个控制周期内基于车速、制动液压和外界空气温度计算与散热量、吸热量对应的温度变化量，并通过在之前的控制周期的温度推定值的基础上加上(更新)当前控制周期的温度变化量来实时求得温度推定值。
在此，在第一实施方式中，为了推定制动块33的温度，驻车制动控制装置19的运算电路20与外界空气温度传感器25连接。外界空气温度传感器25检测车辆周围的温度，例如盘式制动器31周围的温度。驻车制动控制装置19利用由外界空气温度传感器25检测的外界空气温度、例如从车辆总线16取得的车速和主缸液压计算制动块33的温度推定值。除此之外，如后所述，驻车制动控制装置19将在***起动时(再起动时)由外界空气温度传感器25检测的外界空气温度(ts)设定为制动块33的温度推定值的初始值。
此外，在能够从车辆总线16取得外界空气温度的情况下，不需要将驻车制动控制装置19与外界空气温度传感器25连接设置，也可以省略与驻车制动控制装置19连接的外界空气温度传感器25。另外，还可以使用例如车轮的速度(车轮速)、由加速度传感器等检测的车辆的减速度等来代替车速、主缸液压，推定制动块33的温度。另外，例如，也可以使用日本特开2006－307994号公报所记载的推定制动盘温度的技术来推定制动块33的温度。
在第一实施方式中，驻车制动控制装置19推定与制动块33的温度推定值(制动块温度推定值)对应的目标推力，并利用根据驻车制动开关18或者前述保持/解除驻车制动的判断逻辑得到的工作要求信号，驱动电动执行机构43，以达到该目标推力。即，驻车制动控制装置19基于制动块33的温度与应由盘式制动器31产生的推力(能够维持停车状态的推力)之间的关系，计算与此时的制动块33的温度推定值对应的目标推力，驱动电动执行机构43，以达到该目标推力。
在这种情况下，驻车制动控制装置19在该驻车制动控制装置19的***的控制结束后进行了再起动时，以与根据此时的推定温度设定的目标推力相比，基于控制结束时的温度推定值使推力提高的方式驱动电动执行机构43。为此，驻车制动控制装置19具有控制结束部(后述图4的步骤7、步骤8的处理)，该控制结束部在***的控制结束时(车辆***的控制结束时)将此时的温度推定值作为结束时温度推定值(te)存储在存储部21中并结束控制。
并且，驻车制动控制装置19在控制结束后起动(再起动)了***时，将该起动时的外界空气温度(ts)设定(更新)为温度推定值(的初始值)，并将该起动时的外界空气温度(ts)作为起动时外界空气温度(ts)存储在存储部21。如此，在将起动时的外界空气温度(ts)设定为温度推定值的初始值的情况下，如后述图5中虚线所示，在控制中利用推定温度计算装置计算(推定)的温度推定值可能比实际的温度(实际温度，图5的实线)低。即，在起动***后，伴随运转时间的流逝、制动器的使用(制动力的施加)等，制动块3的温度推定值接近实际的温度(实际温度)，而在例如起动***后不久时，根据控制结束时的温度推定值、从***结束到起动为止的时间、此时的外界空气温度等，制动块3的温度推定值可能比实际的温度(实际温度)低。
因此，驻车制动控制装置19在具有工作要求信号时，在根据此时的温度推定值设定的目标推力的基础上加上推力修正量ΔF(参照后述图5)，该推力修正量ΔF是基于在控制结束时存储在存储部21中的结束时温度推定值(te)与起动时外界空气温度(ts)之间的差量(差分)(差量温度值(差分温度値))进行计算的。推力修正量ΔF是基于后述图6的特性线图、即用于求得推力修正量ΔF的温度(T)与推力(F)之间的关系，并基于结束时温度推定值(te)与起动时外界空气温度(ts)之间的差量进行计算的。
并且，驻车制动控制装置19驱动电动执行机构43，从而达到在基于温度推定值的目标推力的基础上加上推力修正量ΔF后得出的目标推力(修正目标推力)。即，驻车制动控制装置19驱动电动执行机构43，从而达到使推力从基于温度推定值的目标推力的基础上提高推力修正量ΔF后得出的目标推力(修正目标推力)。由此，能够将通过电动执行机构43的驱动而产生的推力(驻车制动器的制动力)，设为加上(提高)例如伴随制动块33的热膨胀量减少而降低的推力后得出的适当的推力。电动执行机构43的控制处理包括利用如上所述的驻车制动控制装置19进行的基于温度推定值的目标推力的计算、推力修正量ΔF的计算、推力修正量ΔF向基于温度推定值的目标推力相加的计算等，关于电动执行机构43的控制处理，将在后文详细说明。
接下来，参照图3说明设置在左、右后轮3、3侧的具有电动驻车制动器功能的盘式制动器31、31的结构。在图3中，仅图示了分别与左、右后轮3、3对应设置的左、右盘式制动器31、31中的一方。
一对盘式制动器31分别设置在车辆的左、右，构成为附设有电动式的驻车制动器功能的液压式的盘式制动器。盘式制动器31包括安装在车辆的后轮3侧的非旋转部分上的安装部件32、作为摩擦部件的内侧、外侧的制动块33和设置有后述电动执行机构43的作为制动机构的制动钳34。在这种情况下，盘式制动器31利用液压推进按压制动块33的后述活塞39，并且，根据基于驻车制动开关18、前述驻车制动的保持判断逻辑的制动要求信号，利用电动执行机构43推进活塞39而将制动块33向盘形转子4按压，还构成为能够保持活塞39的按压力、即制动块33的按压力。
安装部件32包括一对臂部(未图示)、厚壁的支承部32A和加强梁32B，一对臂部沿盘形转子4的轴向(即制动盘轴向)延伸以跨过盘形转子4的外周，在制动盘周向上互相分开，支承部32A设置为与该各臂部的基端侧一体连结，并在成为盘形转子4内侧的位置固定于车辆的非旋转部分，加强梁32B在成为盘形转子4外侧的位置将所述各臂部的前端侧互相连结。
内侧、外侧的制动块33构成摩擦部件，配置为能够与盘形转子4的两面抵接，并且被安装部件32的所述各臂部以能够沿制动盘轴向进行移动的方式支承。内侧、外侧的制动块33被后述的制动钳34(制动钳主体35、活塞39)向盘形转子4的两面侧按压。
在安装部件32上，配置有跨过盘形转子4外周侧的制动钳34。制动钳34大致由制动钳主体35和活塞39构成，制动钳主体35沿盘形转子4的轴向可移动地支承于安装部件32的所述各臂部，活塞39设置在该制动钳主体35内。在制动钳34上设置有后述旋转直动变换机构40和电动执行机构43。制动钳34构成基于制动踏板6的操作利用活塞39推进制动块33的制动机构。
制动钳主体35具有缸体部36、桥部37和爪部38。缸体部36形成为有底圆筒状，其轴向一侧为分隔壁部36A而被封闭，与盘形转子4相对的另一侧为开口端。桥部37从该缸体部36沿制动盘轴向延伸形成，以跨过盘形转子4的外周侧。爪部38配设为隔着桥部37向缸体部36的相反侧延伸。
伴随制动踏板6的踩下操作等而产生的液压经由图1所示的制动器侧配管部12C或12D供给到制动钳主体35的缸体部36。在该缸体部36，一体形成有位于缸体部36与后述电动执行机构43之间分隔壁部36A。电动执行机构43的输出轴43B可旋转地装入分隔壁部36A的内周侧。在制动钳主体35的缸体部36内设置有作为按压部件的活塞39和后述旋转直动变换机构40等。
需要说明的是，在第一实施方式中，旋转直动变换机构40构成为收纳在活塞39内，但只要是利用旋转直动变换机构40推进活塞39的结构即可，也可以不必将旋转直动变换机构40收容在活塞39内。
在此，活塞39成为开口侧的轴向一侧***缸体部36内，与内侧的制动块33相对的轴向另一侧成为盖部39A而被封闭。另外，在缸体部36内，旋转直动变换机构40设置为收容在活塞39的内部，活塞39被该旋转直动变换机构40沿缸体部36的轴向推进。旋转直动变换机构40构成按压部件保持机构，与利用向缸体部36内附加的所述液压进行活塞39的推进不同，其利用外力即电动执行机构43使制动钳34的活塞39进行推进并保持推进后的活塞39及制动块33。并且，左、右盘式制动器31分别与左、右后轮3对应设置，因此旋转直动变换机构40及电动执行机构43也分别设置在车辆的左、右。
旋转直动变换机构40具有螺纹部件41和作为推进部件的直动部件42构成，螺纹部件41由形成有梯形螺纹等外螺纹的棒状体构成，直动部件42在内周侧形成有由梯形螺纹构成的内螺纹孔。即，与直动部件42的内周侧螺合的螺纹部件41构成螺旋机构，该螺旋机构将后述电动执行机构43产生的旋转运动变换为直动部件42的直线运动。在这种情况下，直动部件42的内螺纹与螺纹部件41的外螺纹使用不可逆性(不可逆性)的大螺纹形成，在第一实施方式中使用梯形螺纹形成，由此构成了按压部件保持机构。该按压部件保持机构(旋转直动变换机构40)即便在停止对电动执行机构43供电的状态下，也能够在任意位置利用旋转直动变换机构40内部的摩擦力(保持力)保持直动部件42(即，活塞39)。需要说明的是，按压部件保持机构只要能够将活塞39保持在被电动执行机构43推进后的位置即可，例如也可以是除了梯形螺纹以外的不可逆性的大的普通三角形截面的螺纹、蜗轮蜗杆副。
与直动部件42的内周侧螺合设置的螺纹部件41在轴向一侧设置有成为大径凸边部的凸缘部41A，轴向另一侧向活塞39的盖部39A侧延伸。螺纹部件41在凸缘部41A侧与后述电动执行机构43的输出轴43B一体连结。另外，在直动部件42的外周侧设置有卡合突部42A，该卡合突部42A阻止直动部件42相对于活塞39旋转(限制相对旋转)，允许轴向的相对移动。
作为电动机(驻车制动用执行机构)的电动执行机构43设置在外壳43A内。该外壳43A在分隔壁部36A的外侧位置固定设置在制动钳主体35的缸体部36上。电动执行机构43具有内置定子、转子等的公知技术的电动机和对该电动机的转矩进行放大的减速器(均未图示)。减速器具有输出放大后的旋转转矩的输出轴43B。输出轴43B沿轴向贯通缸体部36的隔壁部36A而延伸，并在缸体部36内与螺纹部件41的凸缘部41A侧一体旋转地连结。需要说明的是，在电动机的转矩足够的情况下，还可以省略减速器。
输出轴43B与螺纹部件41之间的连结结构例如可以是在轴向上能够移动而在旋转方向上阻止旋转的结构。在这种情况下，可以使用例如花键嵌合和利用多棱柱进行的嵌合(非圆形嵌合)等公知技术。需要说明的是，作为减速器，也可以使用例如行星齿轮减速器、蜗轮减速器等。另外，在使用蜗轮减速器等没有反向工作性(不可逆性的)的公知减速器的情况下，旋转直动变换机构40可以使用滚珠丝杠、滚珠滑道机构(ボールランプ機構)等具有可逆性(可逆性)的公知机构。在这种情况下，例如，能够利用可逆性的旋转直动变换机构和不可逆性的减速器构成按压部件保持机构。
在此，在驾驶者操作图1至图3所示的驻车制动开关18时，经由驻车制动控制装置19向电动执行机构43(的电动机)供电，使电动执行机构43的输出轴43B旋转。因此，旋转直动变换机构40的螺纹部件41与输出轴43B例如向一方向一体旋转，经由直动部件42向盘形转子4侧推进(驱动)活塞39。由此，盘式制动器31将盘形转子4夹持在内侧、外侧的制动块33之间，处于作为电动式的驻车制动器施加制动力的状态即保持状态(施力状态)。
另一方面，在驻车制动开关18***作至制动解除侧时，利用电动执行机构43驱动旋转直动变换机构40的螺纹部件41向另一方向(反方向)旋转。由此，经由旋转直动变换机构40向离开(远离)盘形转子4的方向驱动直动部件42，使盘式制动器31处于将施加的作为驻车制动器的制动力解除的状态即解除状态(释放状态)。
在这种情况下，在旋转直动变换机构40中，在螺纹部件41相对于直动部件42相对旋转时，直动部件42在活塞39内的旋转受到限制，因此直动部件42根据螺纹部件41的旋转角度沿轴向相对移动。由此，旋转直动变换机构40将旋转运动变换为直线运动，利用直动部件42推进活塞39。另外，与此同时，旋转直动变换机构40通过利用摩擦力将直动部件42保持在任意位置，将活塞39及制动块33保持在被电动执行机构43推进后的位置。
在缸体部36的分隔壁部36A上，在该分隔壁部36A与螺纹部件41的凸缘部41A之间设置有推力轴承44。该推力轴承44与分隔壁部36A一起承受来自螺纹部件41的推力载荷，使螺纹部件41相对于分隔壁部36A的旋转流畅。另外，在缸体部36的分隔壁部36A上，在该分隔壁部36A与电动执行机构43的输出轴43B之间，设置有将两者之间密封、从而阻止缸体部36内的制动液泄漏到电动执行机构43侧的密封部件45。
另外，在缸体部36的开口端侧，设置有将该缸体部36与活塞39之间密封的作为弹性密封件的活塞密封件46和防止异物向缸体部36内侵入的防尘罩47。防尘罩47由具有挠性的波纹状密封部件构成，安装在缸体部36的开口端与活塞39的盖部39A侧的外周之间。
需要说明的是，前轮2侧的盘式制动器5除了驻车制动机构以外与后轮3侧的盘式制动器31大致相同。即，前轮2侧的盘式制动器5没有像后轮3侧的盘式制动器31那样设置了进行驻车制动器的工作(保持、解除)的旋转直动变换机构40及电动执行机构43等。但是，在除此以外的方面，前轮2侧的盘式制动器5也与盘式制动器31大致相同。另外，也可以根据情况在前轮2侧也设置具有电动驻车制动器功能的盘式制动器31，代替盘式制动器5。
在第一实施方式中，以具有设置有电动执行机构43的制动钳34的液压式盘式制动器31为例进行了说明。但是，不限于此，只要是例如具有电动制动钳的电动式盘式制动器、具有利用电动执行机构施加制动力的电动鼓的电动式鼓式制动器、附设有电动鼓式驻车制动器的盘式制动器等能够利用电动机(电动执行机构)向旋转部件(盘形转子)按压(推进)摩擦部件并保持其按压力的制动机构即可，其结构也可以不是上述实施方式的结构。
第一实施方式的四轮机动车的制动装置具有如上所述的结构，接下来说明其工作。
在车辆的驾驶者对制动踏板6进行踩下操作时，其踏力经由助力装置7传递到主缸8，利用主缸8产生制动液压。主缸8产生的液压经由缸体侧液压配管10A、10B、ESC11及制动器侧配管部12A、12B、12C、12D分配、供给到各盘式制动器5、31，分别向左、右前轮2和左、右后轮3施加制动力。
在这种情况下，若对后轮3侧的盘式制动器31进行说明，则液压经由制动器侧配管部12C、12D供给到制动钳34的缸体部36内，伴随缸体部36内的液压上升，活塞39向内侧的制动块33滑移。由此，活塞39将内侧的制动块33向盘形转子4的一侧面按压，制动钳34整体利用此时的反作用力相对于安装部件32的所述各臂部向盘形转子4的内侧滑移。
其结果是，制动钳34的外脚部(爪部38)进行动作以将外侧的制动块33向盘形转子4按压，盘形转子4被一对制动块33从轴向两侧夹持，产生与施加液压相应的制动力。另一方面，在解除了制动操作时，通过解除、停止液压向缸体部36内的供给，活塞39向缸体部36内后退地位移，内侧和外侧的制动块33从盘形转子4分离，从而使车辆返回非制动状态。
接下来，在车辆的驾驶者将驻车制动开关18操作至制动侧(起动)时，从驻车制动控制装置19向盘式制动器31的电动执行机构43进行供电，驱动电动执行机构43的输出轴43B旋转。具有电动驻车制动器功能的盘式制动器31将电动执行机构43的旋转经由旋转直动变换机构40的螺纹部件41和直动部件42变换为直线运动，并通过使直动部件42沿轴向移动来推进活塞39，将一对制动块33向盘形转子4的两面按压。
此时，直动部件42利用以从活塞39传递来的按压反作用力为垂直阻力的、在其与螺纹部件41之间产生的摩擦力(保持力)保持在制动状态，后轮3侧的盘式制动器31作为驻车制动器进行工作(施力)。即，即便是在停止向电动执行机构43供电后，也能够利用直动部件42的内螺纹和螺纹部件41的外螺纹，将直动部件42(即，活塞39)保持在制动位置。
另一方面，在驾驶者将驻车制动开关18操作至制动解除侧(关闭)时，从驻车制动控制装置19对电动执行机构43向电动机反转方向供电，电动执行机构43的输出轴43B向与驻车制动的工作时(施力时)相反方向旋转。此时，旋转直动变换机构40解除螺纹部件41和直动部件42对制动力的保持，并且使直动部件42以与电动执行机构43的反向旋转对应的移动量向返回缸体部36内的方向移动，解除驻车制动器(盘式制动器31)的制动力。
可是，制动块33根据其温度而产生热膨胀、热收缩。即，制动块33在高温时膨胀，在低温时收缩。因此，若在制动块33的温度为高温(发生了热膨胀的状态)时使驻车制动器进行工作，则由于制动块33的温度降低时的热收缩，制动块33向盘形转子4按压的力即推力(按压力)将降低。
优选在使驻车制动器进行工作时，根据此时的制动块33的温度可变地控制(增减)推力，从而即便推力由于如上所述的热收缩而下降，也能够在该推力下降的状态下确保必要的推力(能够维持停车状态)。在这种情况下，制动块33的温度例如可以基于车辆行驶过程中的主缸液压、车速、制动块33的来自外界空气温度的吸热量和散热量来推定(计算)。但是，在因发动机停止、钥匙关闭、电源关闭等而结束***(车辆***)的控制后，制动块33的温度的推定(计算)也结束，因此其温度不明，***再起动后的实际的制动块33的温度与所推定的温度有可能出现误差。
在这种情况下，若基于产生了这种误差的温度推定值设定目标推力，并驱动该盘式制动器31的电动执行机构43以达到该目标推力，则该推力对实际所需的推力来说可能不够。在此，可以考虑利用从***控制结束到***再起动的经过时间和大气温度来推定***再起动后制动块33的温度。但是，在这种情况下，在***控制结束后也需要向用于计测经过时间的计时器供电。
针对于此，在第一实施方式中，在具有根据驻车制动开关18或者前述保持/解除驻车制动的判断逻辑得到的保持的工作要求信号时，驻车制动控制装置19驱动电动执行机构43，使由盘式制动器31产生的推力(制动块33的按压力)与根据此时的温度推定值设定的目标推力相比进一步提高。具体地说，如图5所示，在时间轴的“D”时刻具有保持驻车制动的工作要求信号的情况下，驻车制动控制装置19基于在此前的***结束时即时间轴的“B”时刻存储在存储部21中的此时的温度推定值即结束时温度推定值(te)、与在***起动时即时间轴的“C”时刻存储在存储部21中的此时外界空气温度即起动时外界空气温度(ts)之间的差量(差量温度值)，根据图6的特性线图，求得应加到目标推力上的推力修正量ΔF。并且，驻车制动控制装置19驱动电动执行机构43，以达到在根据时间轴的“D”时刻的温度推定值设定的目标推力的基础上加上推力修正量ΔF后得到的修正目标推力。需要说明的是，在图5中，在纵轴的上侧表示制动块温度(T)与时间(TIME)之间的关系，实线表示实际温度，虚线表示温度推定值。另外，纵轴的下侧表示驻车制动的推力(F)与时间(TIME)之间的关系，单点划线表示修正后的推力，双点划线表示基于温度推定值的情况下的推力(修正前的推力)。
以下，参照图4对利用驻车制动控制装置19的运算电路20进行的控制处理(用于求得应产生的推力的处理)进行说明。
例如通过驾驶者进行辅助设备起动、点火装置起动、电源起动等***起动(车辆***的起动、驻车制动控制装置19的起动)操作而使图4的处理动作开始时，运算电路20在步骤1中判定是否为ECU(驻车制动控制装置19)起动后的初次处理周期。在步骤1中判定为“是”、即是起动后的初次处理周期的情况(例如为图5的时间轴的“C”时刻的情况)下，进入步骤2。
在步骤2中，利用此时的、由外界空气温度传感器25检测的外界空气温度(ts)，将在后述步骤4中进行的制动块33的温度推定所使用的温度推定值的上次值更新。即，此时(起动时)的、由外界空气温度传感器25检测的外界空气温度(ts)成为制动块33的温度推定值(制动块温度推定值)的初始值。需要说明的是，在如上所述地将起动时的外界空气温度(ts)设定为制动块33的温度推定值的初始值时，如图5的时间轴的“C”时刻到“E”时刻之间所示，推定温度(温度推定值)有可能比实际的温度(实际温度)低。通过后述步骤6的目标推力修正处理，将伴随如上所述的推定温度(温度推定值)的偏差而产生的推力的下降修正为适当的推力。
另一方面，在步骤1中判定为“否”、即不是起动后的初次处理周期的情况(例如为图5的时间轴的“C”时刻到“D”时刻之间的情况)下，进入步骤3。在步骤3中，利用之前的周期(1周期前)的制动块温度推定值，将后述步骤4中进行的制动块33温度推定所使用的温度推定值的上次值更新。
在步骤2或者步骤3中更新了制动块温度推定值的上次值之后，在接下来的步骤4中，推定制动块33的温度(计算制动块温度推定值)。即，在步骤4中，根据车速、主缸液压和外界空气温度，计算与散热量、吸热量对应的制动块33的温度变化量，并根据该温度变化量和在步骤2或者步骤3中更新的制动块温度推定值的上次值，计算本控制周期的制动块温度推定值。
在接下来的步骤5中，基于在步骤4中计算的制动块温度推定值，计算利用盘式制动器31产生的目标推力。在此，制动块温度推定值和目标推力的对应关系预先通过实验、模拟、计算等制作成图表、计算式等，并存储在存储部21中。在步骤5中，基于如上所述的图表、计算式等，根据制动块温度推定值计算目标推力。
在步骤6中，对在步骤5计算出的目标推力进行修正。即，在步骤6中，将在步骤5中计算出的目标推力加上由于制动块温度推定值的初始设定温度的误差(偏差)而导致的推力误差，计算实际利用盘式制动器31产生的修正目标推力。具体地说，基于在***结束时(参照图5的时间轴的“B”时刻)存储在存储部21中的此时的温度推定值即结束时温度推定值(te)、与在***起动时(参照图5的时间轴的“C”时刻)存储在存储部21中的此时的外界空气温度即起动时外界空气温度(ts)之间的差量，根据图6的特性线图，求得应加到目标推力上的推力修正量ΔF。
在此，图6是表示用于求得推力修正量ΔF的温度(T)与推力(F)之间关系的一个示例的特性线图(图表)。这样的特性线图通过实验、模拟、计算等求得并预先设定(存储在存储部21中)结束时温度推定值(te)与起动时外界空气温度(ts)之间的差量与推力修正量ΔF之间的对应关系，以使得实际利用盘式制动器31产生的修正目标推力(目标推力加上推力修正量ΔF后得到的推力)为适当的值(不大也不小的值)。另外，代替图6所示的特性线图，也可以使用如矩阵一类的图表、计算式。
并且，在步骤6中，通过在步骤5中计算的目标推力的基础上加上根据结束时温度推定值(te)和起动时外界空气温度(ts)并利用如图6所示的特性求得的推力修正量ΔF，来计算实际利用盘式制动器31产生的修正目标推力。在具有保持驻车制动的工作要求信号时，驻车制动控制装置19驱动电动执行机构43，以达到在步骤6中计算的修正目标推力。
步骤7判定是否具有ECU(驻车制动控制装置19)的控制结束要求(车辆***的控制结束要求)。即，判定是否具有例如通过驾驶者的操作发出的辅助设备关闭、点火装置关闭、电源关闭等***结束要求。在步骤7中判定为“否”、即没有控制结束要求的情况下，不经由步骤8而直接进入“返回”，经由“开始”重复步骤1以后的处理。
另一方面，在步骤7中判定为“是”、即具有控制结束要求的情况下，进入步骤8。在步骤8中，将在之前的步骤4中计算出的制动块温度推定值作为ECU控制结束时的温度、即作为结束时温度推定值(te)存储在存储部21中。然后，进入“返回”，经由“开始”重复步骤1以后的处理。
接下来，参照图5对利用驻车制动控制装置19进行如图4所示的处理时的时序图进行说明。例如，在图5的时间轴的“A”时刻，制动块33的实际的温度即实际制动块温度与在步骤4中计算的制动块温度推定值一致(或者大致一致)。然后，伴随车辆的状态、制动操作，制动块33的温度发生变化。例如，在行驶过程中进行制动(施加制动力)时，基于制动块33与盘形转子4之间的摩擦，温度上升，在车辆停车或者解除制动时，温度降低。如上所述，可以根据车速、主缸液压和外界空气温度来计算制动块33的吸热量和散热量，并基于该吸热量、散热量来推定(计算)制动块33的温度。需要说明的是，代替车速、主缸液压，也可以使用车轮速度、减速度。
若在图5的时间轴的“B”时刻，ECU(驻车制动控制装置19)的控制(车辆***的控制)结束，则通过步骤7和步骤8的处理，将此时的(在之前的步骤4中计算的)制动块温度推定值作为结束时温度推定值(te)存储在存储部21中。
直到在图5的时间轴的“C”时刻进行***起动(车辆***起动、驻车制动控制装置19起动)之前、即在图5的时间轴的“B”时刻到“C”时刻之间，不进行向例如驻车制动控制装置19的电力供给，不计算制动块温度推定值。因此，在第一实施方式中，在图5的时间轴的“C”时刻即起动(再起动)了***时，通过步骤1和步骤2的处理，将此时的利用外界空气温度传感器25检测的外界空气温度(ts)设定为制动块33的温度推定值(制动块温度推定值)的初始值，利用接下来的步骤4的处理开始计算制动块温度推定值。
若从图5的时间轴的“C”时刻起，车辆开始行驶，则制动块33的实际温度因制动块33的散热而降低，但关于制动块温度推定值，由于制动块33的温度不会比外界空气温度低，因此，制动块温度推定值保持着初始值(ts)而推移。并且，当在行驶过程中进行制动操作时，制动块33的温度上升，并且制动块温度推定值(推定温度)与实际温度接近。
当在图5的时间轴“D”时刻具有保持驻车制动的工作要求信号时，驱动电动执行机构43，以达到在步骤6计算的修正目标推力。即，伴随着在图5的时间轴的“C”时刻将此时的外界空气温度(ts)设定为制动块温度推定值的初始值，制动块温度推定值有可能与实际温度有偏差(变低)。在步骤6中，为了补偿由于制动块温度推定值与实际温度之间的偏差而产生的推力不足量，将在步骤5中基于此时的制动块温度推定值计算的目标推力加上(相加)推力修正量ΔF，计算实际利用盘式制动器31应产生的修正目标推力。在此，基于在***结束时(时间轴的“B”时刻)存储在存储部21中的此时的温度推定值即结束时温度推定值(te)与在***起动时(时间轴的“C”时刻)存储在存储部21中的此时的外界空气温度即起动时外界空气温度(ts)之间的差量(温度差)，利用预先设定的图6的特性线图计算推力修正量ΔF。
由此，如图5中单点划线所示，即便在时间轴的“E”时刻，制动块33的温度降低，使制动块33随之发生热收缩(热膨胀量减少)，实际利用盘式制动器31产生的推力(作为驻车制动器的制动力)也能够在能够使车辆维持停止状态的最低推力即车辆维持停止所需最低推力(Fmin)以上。由此，能够抑制(避免)实际利用盘式制动器31产生的推力不足。需要说明的是，上述推力修正量ΔF成为即便在制动块33的温度降低到假设的最低温度(例如－40℃)的情况下，也能够在车辆维持停止所需最低推力以上的值。
另外，车辆维持停止所需最低推力为即便在坡道上也能够保持车辆停止状态的必要的最低推力，根据路面的坡度进行确定。路面的坡度可以使用例如加速度传感器、倾斜传感器等的检测值，或者可以使用根据由各种传感器检测的状态量推定的坡度的推定值。图5的双点划线表示使电动执行机构43进行驱动以获得在步骤5中计算的目标推力的情况。在这种情况下，在图5的时间轴的“E”时刻，由于制动块33的热收缩，实际利用盘式制动器31产生的推力有可能低于车辆维持停止所需最低推力。
在第一实施方式中，不需要在***控制结束后使用计时器计测经过时间，就能够在下一次***起动后施加适当的推力(制动力)。
即，在第一实施方式中，在再起动***时，通过步骤6的处理，基于控制结束时的温度推定值(te)，使推力与通过步骤5的处理根据此时的温度推定值设定的目标推力相比进一步提高，驱动电动执行机构43。因此，能够基于控制结束时的温度推定值(te)，将再起动***后通过电动执行机构43的驱动产生的推力设为加上(提高)例如伴随热膨胀量的减少而下降的那部分推力后得到的适当的推力。由此，不需要在***控制结束后利用计时器计测经过时间，即便在下一次的***起动后，也能够适当地施加通过电动执行机构43的驱动而产生的推力。
在第一实施方式中，驻车制动控制装置19在***的控制结束时，通过步骤7和步骤8的处理将此时的温度推定值作为结束时温度推定值(te)存储在存储部21中并结束控制。另一方面，驻车制动控制装置19在控制结束后再起动时，通过步骤1和步骤2的处理将该再起动时的外界空气温度设为温度推定值的初始值(ts)。在这种情况下，通过步骤4的处理计算的温度推定值可能比实际的温度低。因此，在具有保持驻车制动的工作要求信号时，进行电动执行机构43的驱动以达到通过步骤6的处理计算的修正目标推力。
即，在步骤6中，通过在利用步骤5的处理并根据此时的温度推定值设定的目标推力的基础上，加上基于结束时温度推定值(te)与起动时外界空气温度(ts)之间的差量计算的推力修正量ΔF，来计算应利用盘式制动器31实际产生的推力即修正目标推力。驻车制动控制装置19驱动电动执行机构43，以达到修正目标推力。
因此，能够将通过电动执行机构43的驱动而产生的推力，设为加上(提高)例如伴随热膨胀量减少而降低的推力后得到的适当的推力。由此，不需要计测从***控制结束后到***起动为止的经过时间，就能够适当地施加通过电动执行机构43的驱动而产生的推力。
接下来，图7表示第二实施方式。本实施方式的特征在于：仅在具有保持驻车制动的工作要求(驱动要求)时，进行目标推力、推力修正量和修正目标推力的计算。即，上述第一实施方式始终(每个控制周期一次)进行目标推力、推力修正量和修正目标推力的计算，与此相对，第二实施方式在具有保持驻车制动的工作要求(驱动要求)时，进行目标推力、推力修正量和修正目标推力的计算。在本实施方式中，对与上述第一实施方式相同的结构要素标注相同的附图标记并省略其说明。
图7中的步骤1至步骤8的处理与上述第一实施方式的图4的步骤1至步骤8的处理相同。在第二实施方式中，在步骤4与步骤5之间增加了步骤11的处理。在跟在步骤4之后的步骤11中，判定是否具有驻车制动的驱动要求，即，判定是否具有根据驻车制动开关18或者前述保持/解除驻车制动的判断逻辑得到的保持驻车制动的工作要求信号。
在步骤11中判定为“是”、即具有保持的工作要求信号的情况下，进入步骤5。另一方面，在步骤11中判定为“否”、即没有保持的工作要求信号的情况下，不经由步骤5和步骤6，直接进入步骤7。
第二实施方式在如上所述的步骤11中判定是否具有保持驻车制动的工作要求信号，其基本作用与上述第一实施方式没有显著差异。特别是，根据第二实施方式，仅在判定为具有保持的工作要求信号的情况下，通过步骤5和步骤6的处理进行目标推力、推力修正量和修正目标推力的计算。因此，能够减轻ECU(驻车制动控制装置19)的处理负荷。
接下来，图8及图9表示本发明的第三实施方式。本实施方式的特征在于：将结束***的控制时的摩擦部件的温度推定值即结束时温度推定值，设定为之后起动***时的温度推定值的初始值。在本实施方式中，对与上述第一实施方式相同的结构要素标注相同的附图标记并省略其说明。
第三实施方式的情况也与第一实施方式大致相同，驻车制动控制装置19在该驻车制动控制装置19的***的控制结束后进行了再起动时，基于控制结束时的温度推定值，使推力与根据此时的温度推定值设定的目标推力相比进一步提高，驱动电动执行机构43。
为此，驻车制动控制装置19具有推定制动块33的温度来计算温度推定值(制动块温度推定值)的推定温度计算装置(参照图8的步骤24的处理)。另外，驻车制动控制装置19具有控制结束部，该控制结束部在***的控制结束时(车辆***的控制结束时)，将此时的温度推定值作为结束时温度推定值(te)存储在存储部21中并结束控制(参照图8的步骤26、27的处理)。
并且，驻车制动控制装置19在控制结束后又再起动了***时，将结束时温度推定值(te)设定(更新)为温度推定值(的初始值)。如此一来，在将结束时温度推定值(te)设定为温度推定值的初始值的情况下，如后述图9中虚线所示，在控制过程中利用推定温度计算装置计算(推定)的温度推定值可能比实际的温度(实际温度，图9的实线)高。即，在起动***后，伴随运转时间的流逝、制动器的使用(制动力的施加)等，温度推定值接近实际的温度(实际温度)，而在例如***起动不久时，根据控制结束时的温度推定值、从***的结束到起动为止的时间、此时的外界空气温度等，温度推定值有可能比实际的温度(实际温度)高。
因此，在第三实施方式中，在具有根据驻车制动开关18或者前述保持/解除驻车制动的判断逻辑而得到的保持的工作要求信号时，驱动电动执行机构43，以达到根据此时的温度推定值(有可能比实际温度高的温度推定值)而设定的目标推力。由此，能够将通过电动执行机构43的驱动而产生的推力(作为驻车制动器的制动力)，设为加上(提高)例如伴随制动块33的热膨胀量减少而降低的推力后获得的适当的推力。
接下来，对利用驻车制动控制装置19的运算电路20进行的控制处理(用于求得应产生的推力的处理)进行说明。
图8中的步骤21与上述第一实施方式的图4的步骤1相同。在该步骤21中判定为“是”、即是起动后的初次处理周期的情况(例如在图9的时间轴的“C”时刻的情况)下，进入步骤22。在步骤22中，利用通过后述步骤27的处理在***的结束时(例如图9的时间轴的“B”时刻)存储在存储部21中的此时的温度推定值即结束时温度推定值(te)，将在后述步骤24中进行的制动块33温度推定所使用的温度推定值的上次值更新。
即，结束时温度推定值(te)成为制动块33的温度推定值(制动块温度推定值)的初始值。若如上所述地将结束时温度推定值(te)设定为温度推定值的初始值，则如图9的时间轴的“C”时刻到“E”时刻之间所示，推定温度(温度推定值)有可能比实际的温度(实际温度)高。由此，在第三实施方式中，不需要第一实施方式的图4的步骤6(推力修正)的处理，能够驱动电动执行机构43来提高推力。
图8中的步骤23至步骤25与第一实施方式的图4的步骤3至步骤5相同。图8中的步骤26及步骤27与第一实施方式的图4的步骤7及步骤8相同。
接下来，参照图9对利用驻车制动控制装置19进行图8所示处理时的时序图进行说明。需要说明的是，在图9中，与上述图5同样地，纵轴的上侧表示制动块温度(T)与时间(TIME)之间的关系，实线表示实际温度，虚线表示温度推定值。另外，纵轴的下侧表示驻车制动的推力(F)与时间(TIME)之间的关系，双点划线表示基于温度推定值的情况下的推力。例如，在图9的时间轴的“A”时刻，制动块33的实际的温度即实际制动块温度与在步骤24中计算的制动块温度推定值一致(或者大致一致)。然后，伴随车辆的状态、制动操作，制动块33的温度发生变化。
若在图9的时间轴的“B”时刻，ECU(驻车制动控制装置19)的控制(车辆***的控制)结束，则通过步骤26和步骤27的处理，将此时的(在之前的步骤24中计算的)制动块温度推定值作为结束时温度推定值(te)存储在存储部21中。
直到在图9的时间轴的“C”时刻进行***起动(车辆***起动、驻车制动控制装置19起动)之前、即在图9的时间轴的“B”时刻到“C”时刻之间，不进行向例如驻车制动控制装置19的电力供给，不计算制动块温度推定值。因此，在第三实施方式中，在图9的时间轴的“C”时刻、即起动(再起动)了***时，通过步骤21和步骤22的处理，将在图9的时间轴的“B”时刻存储在存储部21中的结束时温度推定值(te)设定为制动块33的温度推定值(制动块温度推定值)的初始值，并通过接下来的步骤24的处理，开始制动块温度推定值的计算。
若从图9的时间轴的“C”时刻起，车辆开始行驶，则制动块33的实际温度由于制动块33的散热而降低，制动块温度推定值也降低。并且，当在行驶过程中进行制动操作时，制动块33的温度上升，并且制动块温度推定值(推定温度)与实际温度接近。
当在图9的时间轴的“D”时刻具有保持驻车制动的工作要求信号时，驱动电动执行机构43，以达到在步骤25中计算的目标推力。在这种情况下，伴随着在图9的时间轴的“C”时刻将结束时温度推定值(te)设定为制动块温度推定值的初始值，制动块温度推定值有可能与实际温度有偏差(变高)。因此，在步骤25中基于此时的制动块温度推定值计算的目标推力比利用实际温度计算的目标推力高。由此，如图9中双点划线所示，即便在时间轴的“E”时刻，制动块33的温度降低，使制动块33随之发生热收缩(热膨胀量减少)，实际利用盘式制动器31产生的推力(作为驻车制动器的制动力)也能够在能够使车辆维持停止状态的最低推力即车辆维持停止所需最低推力(Fmin)以上。其结果是，能够抑制(避免)实际利用盘式制动器31产生的推力不足。
与上述第一实施方式同样，第三实施方式不需要在***控制结束后利用计时器计测经过时间就能够在下一次***起动后施加适当的推力(制动力)。
即，第三实施方式中，在再起动***时，能够驱动电动执行机构43，使推力与将此时的实际温度设定为温度推定值的目标推力相比进一步提高。因此，能够基于控制结束时的温度推定值，将再起动***后通过电动执行机构43的驱动而产生的推力设为加上(提高)例如伴随热膨胀量的减少而下降的那部分推力后得到的适当的推力。由此，不需要在***控制结束后利用时器计测经过时间，即便在下一次***起动后，也能够适当地施加通过电动执行机构43的驱动而产生的推力。
第三实施方式中，驻车制动控制装置19在***的控制结束时，通过步骤26和步骤27的处理将此时的温度推定值作为结束时温度推定值(te)存储在存储部21中并结束控制。另一方面，当在控制结束后进行了再起动时，通过步骤21和步骤22的处理，将结束时温度推定值(te)作为温度推定值的初始值(ts)，驱动电动执行机构43以达到在步骤25中计算的目标推力。
即，由于在再起动***时将温度推定值的初始值(ts)作为结束时温度推定值(te)，因此该温度推定值有可能比实际的温度高，但可以进行电动执行机构43的驱动，以达到根据高于实际温度的温度推定值设定的目标推力。因此，能够将通过电动执行机构43的驱动而产生的推力，设为加上(提高)例如伴随热膨胀量减少而降低的推力后得到的适当的推力。由此，不需要从***控制结束后到***起动为止的经过时间，就能够适当地施加通过电动执行机构43的驱动而产生的推力。
接下来，图10表示本发明的第四实施方式。本实施方式的特征在于：仅在具有保持驻车制动的工作要求(驱动要求)时，进行目标推力的计算。即，上述第三实施方式始终(每个控制周期一次)进行目标推力的计算，与此相对，第四实施方式在具有保持驻车制动的工作要求(驱动要求)时，进行目标推力的计算。需要说明的是，本实施方式中，对与上述第一及第三实施方式相同的结构要素标注相同的附图标记并省略其说明。
图10中的步骤21至步骤27的处理与上述第三实施方式的图8的步骤21至步骤27的处理相同。在第四实施方式中，在步骤24与步骤25之间增加了步骤31的处理。在跟在步骤24之后的步骤31中，判定是否具有驻车制动的驱动要求，即，判定是否具有根据驻车制动开关18或者前述保持/解除驻车制动的判断逻辑得到的保持驻车制动的工作要求信号。
在步骤31中判定为“是”、即具有保持的工作要求信号的情况下，进入步骤25。另一方面，在步骤31中判定为“否”、即没有保持的工作要求信号的情况下，不经由步骤25，直接进入步骤26。
第四实施方式在如上所述的步骤31中判定是否具有保持驻车制动的工作要求信号，其基本作用与上述第三实施方式没有显著差异。特别是，根据第四实施方式，仅在判定为具有保持的工作要求信号的情况下，通过步骤25的处理进行目标推力的计算。因此，能够减轻ECU(驻车制动控制装置19)的处理负荷。
需要说明的是，在上述第一实施方式中，图4的步骤4的处理表示本发明的结构要件即推定温度计算装置的具体例，图4的步骤7、步骤8的处理表示本发明的结构要件即控制结束部的具体例。
在上述第二实施方式中，图7的步骤4的处理表示本发明的结构要件即推定温度计算装置的具体例，图7的步骤7、步骤8的处理表示本发明的结构要件即控制结束部的具体例。
在上述第三实施方式中，图8的步骤24的处理表示本发明的结构要件即推定温度计算装置的具体例，图8的步骤26、步骤27的处理表示本发明的结构要件即控制结束部的具体例。
在上述第四实施方式中，图10的步骤24的处理表示本发明的结构要件即推定温度计算装置的具体例，图10的步骤26、步骤27的处理表示本发明的结构要件即控制结束部的具体例。
在上述各实施方式中，以根据车速、主缸液压和外界空气温度推定(计算)制动块33的温度这种结构的情况为例进行了说明。但是，本发明不局限于此，也可以使用车轮速度和减速度来代替车速和主缸液压进行推定(计算)。另外，也可以考虑车辆周围的环境，例如降雨、降雪所导致的制动块33的水分附着状态(沾水、附着雪)来进行推定(计算)或者推定温度的修正。
在上述各实施方式中，以左、右后的轮侧制动器为具有电动驻车制动器功能的盘式制动器31的情况为例进行了说明。但是，本发明不局限于此，例如，也可以使全部的车轮(全部的四个轮)的制动器都由具有电动驻车制动器功能的盘式制动器构成。即，可以使车辆的至少一对车轮的制动器由具有电动驻车制动器功能的盘式制动器构成。
在上述实施方式中，以具有电动驻车制动器的液压式盘式制动器31为例进行了说明。但是，本发明不局限于此，也可以由例如不需要供给液压的电动式盘式制动器构成。另外，不局限于盘式制动器式的制动装置，例如，也可以构成为鼓式制动器式的制动装置。并且，例如，也可以利用在盘式制动器上设置鼓式电动驻车制动器的盘中鼓式制动器来构成制动装置。
根据以上实施方式，不需要在点火装置关闭(***的控制结束)后利用计时器计测经过时间，能够在下一次点火装置起动(***的起动)后施加适当的推力(制动力)。
即，根据实施方式，在再起动***时驱动电动机，以基于控制结束时的温度推定值，使推力与根据此时的温度推定值设定的目标推力相比进一步提高。另外，根据实施方式，在该控制装置的***的控制结束后进行了再起动时，驱动所述电动机，使推力与根据此时的温度推定值设定的目标推力相比进一步提高。因此，能够基于控制结束时的温度推定值，将再起动***后通过电动机的驱动而产生的推力设为加上(提高)例如伴随热膨胀量的减少而降低的那部分推力后得到的适当的推力。由此，不需要在点火装置关闭(***的控制结束)后利用计时器计测经过时间，即便在下一次的点火装置起动(***的起动)后也能够适当地施加通过电动机的驱动而产生的推力。
根据实施方式，控制装置具有控制结束装置，该控制结束装置在***的控制结束时，将此时的温度推定值作为结束时温度推定值存储起来并结束控制，上述控制装置在控制结束后进行了再起动时，将该再起动时的外界空气温度作为温度推定值，将基于该温度推定值与控制结束时存储的结束时温度推定值的差量温度值计算的按压部件保持机构的推力，加在根据此时的温度推定值设定的目标推力上，驱动电动机。
在这种情况下，由于在再起动***时将摩擦部件的温度推定值设为外界空气温度，因此该温度推定值有可能比实际的温度低，但可以进行电动机的驱动，从而达到在根据此时的温度推定值设定的目标推力的基础上，加上基于再起动时的温度推定值(起动时外界空气温度)与结束时温度推定值之间的差量而计算的推力(推力修正量)后得到的修正目标推力。因此，能够将通过电动机的驱动而产生的推力，设为加上(提高)例如伴随热膨胀量的减少而降低的推力后得到的适当的推力。由此，不需要从点火装置关闭(***的控制结束)到点火装置起动(***的起动)为止的经过时间，就能够适当地施加通过电动机的驱动而产生的推力。
根据实施方式，控制装置在该控制装置的***的控制结束后进行了再起动时，基于所述控制结束时的温度推定值来驱动所述电动机。另外，根据实施方式，控制装置具有在***的控制结束时，将此时的温度推定值存储为结束时温度推定值并结束控制的控制结束装置，控制装置在控制结束后进行了再起动时，将结束时温度推定值作为温度推定值来驱动电动机。
在这种情况下，由于在再起动***时将摩擦部件的温度推定值设为结束时温度推定值，因此该温度推定值有可能比实际的温度高，但可以进行电动机的驱动，以达到根据比实际的温度高的温度推定值而设定的目标推力。因此，能够将通过电动机的驱动而产生的推力设为加上(提高)例如伴随热膨胀量的减少而降低的推力后得到的适当的推力。由此，不需要从点火装置关闭(***的控制结束)到点火装置起动(***的起动)为止的经过时间，能够适当地施加通过电动机的驱动而产生的推力。
根据上述实施方式的制动装置，不需要在***的控制结束后利用计时器计测经过时间，能够在下一次***再起动时施加适当的推力(制动力)。

Claims (9)

1.一种制动装置，其具有：
制动机构，其基于制动踏板的操作利用按压部件推进摩擦部件，该摩擦部件能够抵接于与车辆的车轮一起旋转的各旋转部件；
按压部件保持机构，其利用电动机使所述按压部件进行推进并保持所述按压部件；
所述制动装置的特征在于，还具有：
推定温度计算装置，其推定所述摩擦部件的温度来计算温度推定值；
控制设备，其与所述电动机电连接，驱动所述电动机以使所述按压部件保持机构的推力达到目标推力；
所述控制设备根据所述摩擦部件的温度推定值确定目标推力，在该控制设备的控制结束后进行了再起动时，驱动所述电动机，以达到与根据此时的所述摩擦部件的温度推定值设定的目标推力相比，基于所述控制结束时的所述摩擦部件的温度推定值进一步提高推力后得到的修正目标推力。
2.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于，
所述控制设备具有控制结束设备，该控制结束设备在控制结束时，将此时的温度推定值作为结束时温度推定值存储起来并结束控制，
所述控制设备在控制结束后进行了再起动时，将该再起动时的外界空气温度作为所述温度推定值，将基于该温度推定值与所述控制结束时存储的所述结束时温度推定值的差量温度值计算的所述按压部件保持机构的推力加在根据此时的温度推定值设定的目标推力上，计算所述修正目标推力。
3.如权利要求2所述的制动装置，其特征在于，
所述控制设备存储有表示所述摩擦部件的温度与所述按压部件的推力之间关系的特性，所述控制设备使所述差量温度值与所述特性对应来计算加在所述目标推力上的推力。
4.如权利要求2或3所述的制动装置，其特征在于，
所述控制设备从再起动后到***的控制结束为止，始终计算加在所述目标推力上的推力。
5.如权利要求2或3所述的制动装置，其特征在于，
所述控制设备在具有用于使所述按压部件保持机构的按压部件进行保持工作的工作要求信号时，计算加在所述目标推力上的推力。
6.一种制动装置，其具有：
至少一对制动机构，其基于制动踏板的操作利用按压部件推进摩擦部件，该摩擦部件能够抵接于与车辆的至少一对车轮一起旋转的各旋转部件；
按压部件保持机构，其利用电动机使所述按压部件进行推进并保持所述按压部件；
所述制动装置的特征在于，还具有：
推定温度计算装置，其推定所述摩擦部件的温度来计算温度推定值；
控制设备，其与所述电动机电连接，根据用于使所述按压部件保持机构对按压部件进行保持或者解除工作的工作要求信号来驱动所述电动机，以使所述按压部件保持机构的推力达到目标推力；
所述控制设备在该控制设备的***的控制结束后进行了再起动时，基于所述控制结束时的所述摩擦部件的温度推定值来驱动所述电动机。
7.如权利要求6所述的制动装置，其特征在于，
所述控制设备具有控制结束设备，该控制结束设备在***的控制结束时，将此时的温度推定值作为结束时温度推定值存储起来并结束控制，
所述控制设备在控制结束后进行了再起动时，将所述结束时温度推定值作为再起动时的温度推定值来驱动所述电动机。
8.如权利要求7所述的制动装置，其特征在于，
所述控制设备存储有表示所述摩擦部件的温度与所述按压部件的推力之间的关系的特性，所述控制设备使所述温度推定值与所述特性对应来计算所述目标推力。
9.一种制动装置，其具有：
至少一对制动机构，其基于制动踏板的操作利用按压部件推进摩擦部件，该摩擦部件能够抵接于与车辆的车轮一起旋转的各旋转部件；
按压部件保持机构，其利用电动机使所述按压部件进行推进并保持所述按压部件；
所述制动装置的特征在于，还具有：
推定温度计算装置，其推定所述摩擦部件的温度来计算温度推定值；
控制设备，其与所述电动机电连接，驱动所述电动机以使所述按压部件保持机构的推力达到基于所述温度推定值确定的目标推力；
所述控制设备在该控制设备的控制结束后进行了再起动时，驱动所述电动机，以达到与根据此时的温度推定值设定的目标推力相比进一步提高推力后得到的目标推力。
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