CN104567897A - 结合路况预测的路径规划方法及导航装置 - Google Patents

Abstract

一种交通数据的处理方法、结合路况预测的路径规划方法及导航装置。交通数据的处理方法包括：对某一路段，采集其在不同时间段的车辆通行速度的历史数据；根据所述路段的标准行车速度及所获得其不同时间段的车辆通行速度，获得所述路段中反映历史拥堵情况的路况数据。所述路径规划方法基于从起点出发的时间，结合各路径中各路段的路况数据来计算从起点经过各条路径到达路径规划的终点所需行车时间。由于通过路径规划所计算出的从起点经某一路径到达终点的时间将是历史上该条路径的真实通行时间，因此，所计算出的通行时间能够提供给用户准确的参考，帮助用户选择出节省出行时间的行车路径。

Description

结合路况预测的路径规划方法及导航装置

技术领域

本发明涉及导航技术的开发及设计，特别涉及结合路况预测的路径规划方法及导航装置。

背景技术

如今，汽车电子技术的发展使得人们在出行时越来越依赖于导航设备来规划行车路径。现有的导航设备通常会提供用户多种行车路径规划方式，包括：行车路径最短、行车时间最短等。用户可根据自身需求选择适合的行车路径规划方式，以满足出行需求。

但是，现有的导航设备在作行车路径规划时，大多是基于其固定存储的导航数据。而随着目前城市汽车拥有量的提升，特别是在早晚高峰时段，经常会发生道路拥堵或交通事故。而基于固定存储的导航数据进行行车路径规划的导航设备并无法获得实时的路况信息，由此导致规划出的路径中的某些路段存在严重的交通堵塞，从而使得用户的出行时间被迫大大增加，严重降低了用户的使用感受。

目前，有部分导航设备已经考虑到通过网络来获取一些路况信息来辅助导航，通过所获取的路况信息来调整路径规划以避开拥堵路段。虽然这能够在一定程度上改善因拥堵而导致出行时间增加的问题，但由于避开拥堵路段而对路径规划所作的调整并非是最佳方案（可能是绕了远路），使得总的出行时间并不能因此而被有效地减少。此外，若一段时间内的前后路况信息涉及到多个拥堵路段，导航设备为避开拥堵路段将频繁更改路径规划，这不仅提高了用户驾车的复杂度，还会因用户需费神关注行车路段的调整而带来安全隐患。

发明内容

本发明解决的问题是提供一种交通数据的处理方法、结合路况预测的路径规划方法及导航装置，以为用户提供节省出行时间且相对稳定的路径规划服务。

为了解决上述问题，本发明提供的交通数据的处理方法，包括：对某一路段，采集其在不同时间段的车辆通行速度的历史数据；根据所述路段的标准行车速度及所获得其不同时间段的车辆通行速度，获得所述路段的路况数据，所述路况数据反映所述路段的历史拥堵情况。

本发明还提供一种结合路况预测的路径规划方法，包括：获取从路径规划的起点开始用于路径规划的各条路径中各个路段的路况数据，所述路况数据为通过上述交通数据的处理方法获得的路况数据；基于从起点出发的时间，结合所述路况数据计算从起点经过各条路径到达路径规划的终点所需行车时间。

本发明还提供一种导航装置，包括：输入单元，接收用户输入获取本次导航的起点和终点；路径规划单元，应用上述路径规划的方法进行路径规划；提示单元，根据用户基于路径规划结果选定的导航路径，在导航过程中向用户提示导航信息。

与现有技术相比，上述方案具有以下优点：上述交通数据的处理方法中，某一路段不同时间段的车辆通行速度的历史数据真实反映了该路段的实际通行速度而非现有技术导航数据的固定值，因而在此基础上获得的路况数据能够真实反映该路段的历史拥堵情况，即通过路况数据能够清楚知晓该路段在何时比较拥堵以及何时比较通畅，从而为后续的路径规划提供更全面及有价值的参考数据。

上述的路径规划方法将从起点出发的时间也作为路径规划的参考数据，在结合上述路况数据的基础上，通过路径规划所计算出的从起点经某一路径到达终点的时间将是历史上该条路径的真实通行时间，而非现有技术通过存储的导航数据所计算出的理论值。因此，通过路径规划所计算出的通行时间能够提供给用户准确的参考，帮助用户选择出节省出行时间的行车路径。

上述的导航装置在进行路径规划时采用了上述的路径规划方法，显然也能够在向用户提供导航服务时节省用户的出行时间。并且，由于是基于历史数据所作的路径规划，其已经考虑了通常的道路拥堵情况，除开极其偶然的突发事故，在导航过程中无需如现有技术为了避开拥堵路段而频繁更改路径规划，使得用户的行车路径也相对稳定，也提高了用户在导航过程中的行车安全。

附图说明

图1是本发明导航装置的一种实施方式示意图；

图2是本发明导航装置的一种实施例示意图；

图3是本发明导航装置提供导航服务的一种实现过程示意图。

具体实施方式

在下面的描述中，阐述了许多具体细节以便使所属技术领域的技术人员更全面地了解本发明。但是，对于所属技术领域内的技术人员明显的是，本发明的实现可不具有这些具体细节中的一些。此外，应当理解的是，本发明并不限于所介绍的特定实施例。相反，可以考虑用下面的特征和要素的任意组合来实施本发明，而无论它们是否涉及不同的实施例。因此，下面的方面、特征、实施例和优点仅作说明之用而不应被看作是权利要求的要素或限定，除非在权利要求中明确提出。

如现有技术所述，随着目前城市汽车拥有量的提升，一些汽车通行的主干道路经常会发生拥堵或交通事故，从而导致依赖于现有导航设备的用户在出行时遭遇交通堵塞，被迫增加了出行时间。然而，通过对这些主干道路的路况的进一步观察可以发现，其拥堵情况通常呈现出一定的规律性。例如，在工作日的早晚高峰时段及公众假日的某些时段，一些连接高架道路及高速路的路段以及高架道路的上下匝道都会发生严重拥堵，而在其他时间段则相对比较畅通。因此，若能够对这些规律性的路况进行有效利用，无疑可以使得路径规划更符合用户在出行时间上的需求。

由此，本发明提供一种交通数据的处理方法，以基于上述分析对城市中各个路段的路况进行统计分析，其包括：对某一路段，采集其在不同时间段的车辆通行速度的历史数据；根据所述路段的标准行车速度及所获得其不同时间段的车辆通行速度，获得所述路段的路况数据，所述路况数据反映所述路段的历史拥堵情况。

其中，所述采集为在一个采集周期内的不同时间段对该路段的车辆通行速度的历史数据的采集。这些历史数据可以从公共的交通信息数据库中获得，也可以设置一专门的服务器，通过网络、广播等多种方式获得这些历史数据。为了使得所采集的历史数据能够更真实及全面地反映该路段的路况，采集周期可以设置得较长，采集点可以设置得较多。例如，可以采集多周内、一周多天中、一天多个时间段中该路段的车辆通行速度的历史数据。在本发明的具体实施例中，可以将采集周期设置为六个月，对每个月中各周中、每周七天中、不同时间段该路段的车辆通行速度的历史数据进行采集，每周的采集方式可以例如表1所示，以V表示车辆通行速度。

表1

表1为在一个采集周期中采集了各周中每天每小时整点时该路段的车辆通行速度的历史数据，并且加以平均后得到该时间点的车辆通行速度。为了更精确地反映路况，也可以取每天的每5分钟点或10分钟点（例如对早上8点的时间段，取8点10分、8点20分、8点30分、8点40分……）的历史数据进行平均，得到更多的参考时间点的车辆通行速度。

按照普遍的理解，某一路段是否拥堵还需参考该路段的标准行车速度或设计时速。例如，每小时30公里的时速对于限速40公里/小时的普通地面道路而言属于基本畅通，而对于城市中的高架道路（标准行车速度通常为80公里/小时）而言就属于拥堵了。因此，为了直观地反映路段的历史拥堵情况，所述交通数据的处理方法根据上述不同时间段的车辆实际通行速度与标准行车速度，获得该路段的路况数据。根据本发明的具体实施例，可以令该路段某一时间段的车辆通行速度和标准行车速度的比值为拥堵系数，以拥堵系数来反映该路段在该时间段的历史拥堵情况。例如，令该路段的标准行车速度为V_S，以周一22:00的车辆通行速度与标准行车速度的比值作为该路段在周一22:00的拥堵系数。显然，在此情况下，拥堵系数越小说明该路段在该时间段的拥堵情况越严重；反之，则越畅通。需要说明的是，拥堵系数的获得方式并不局限于该时间段的车辆通行速度和标准行车速度的比值，还可以采用例如加权处理等其他方式，本发明并不对此进行限制。

在此基础上，本发明提供的结合路况预测的路径规划方法包括：获取从路径规划的起点开始用于路径规划的各条路径中各个路段的路况数据，所述路况数据为应用上述交通数据的处理方法获得的路况数据；基于从起点出发的时间，结合所述路况数据计算从起点经过各条路径到达路径规划的终点所需行车时间。

通常在进行路径规划时，从起点至终点会有多个可供选择的行车路径，例如高架道路优先、地面道路优先等。而有了上述路况数据作为路径规划的参考，就能基于从起点出发的时间，计算出经过各条路径到达终点的行车时间，而该行车时间所依据的是基于历史的拥堵情况对将要行驶的路径的真实路况预测，并非现有技术的理论预估，从而可以为用户的行车路径选择提供准确的参考。

具体地，假定从起点至终点有三条可供选择的路径R_A、R_B、R_C。其中，路径RA包括顺序连接的路段A₁、A₂、A₃；路径R_B包括顺序连接的路段B₁、B₂、B₃、B₄；路径R_C包括顺序连接的路段C₁、C₂。

则，在计算路径R_A的行车时间T_RA时，获取路段A1、A2、A3对应出发时间的路况数据，根据路段A1、A2、A3各自的路段长度计算出通过路段A1、A2、A3的行车时间T_A1、T_A2、T_A3，并将各段时间相加获得路径R_A的行车时间T_RA=T_A1+T_A2+T_A3；对路径R_B和路径R_C的计算依此类推，此处就不再赘述了。最终，通过路径规划，就可向用户提供三条路径R_A、R_B、R_C各自的行车时间T_RA、T_RB、T_RC。

在本发明具体实施例中，为精确计算沿各路径的行车时间，可以对各路段的行车时间进行分段预估及计算。以计算路径R_A的行车时间T_RA为例，结合上述将拥堵系数作为路况数据的说明，假定出发时间为早上8点，在计算路径R_A的行车时间T_RA时，首先获取路段A1在早上8点的拥堵系数，再根据路段A1的路段长度及早上8点的拥堵系数计算出行车时间T_A1，接着获取路段A2在出发经过T_A1后的时间点的拥堵系数（基于可参考的车辆通行速度的数据，有直接对应时间点的数据则取该数据，无直接对应时间点的数据则取最接近该时间点的数据），再根据路段A2的路段长度及获得的拥堵系数计算出行车时间T_A2，然后获取路段A3在出发经过T_A1+T_A2后的时间点的拥堵系数，再根据路段A3的路段长度及获得的拥堵系数计算出行车时间T_A3。最终，获得路径R_A的行车时间T_RA=T_A1+T_A2+T_A3。

通常，以例如商务会议、乘机等为出行目的用户会更关注出行时间，而通过上述路径规划的过程，就可从多条行车路径中选择行车时间最短的路径作为规划路径，并向用户推送。

通过前述的本发明结合路况预测的路径规划方法的有益之处可知，若将该技术用于导航装置中，也将使得参照图1所示，本发明提供的导航装置的一种实施方式包括：

输入单元A10，接收用户输入获取本次导航的起点和终点；

路径规划单元A20，应用上述路径规划的方法进行路径规划；

提示单元A30，根据用户基于路径规划结果选定的导航路径，在导航过程中向用户提示导航信息。

其中，输入单元A10基于目前的车载电子技术可以提供用户多种可选择的导航输入方式。为实现这些不同方式的输入功能，输入单元A10可以为例如：键盘，以使得用户可以通过按键输入的方式设置本次导航的起点和终点；或者麦克风，以使得用户可以通过语音输入的方式设置本次导航的起点和终点；或者触摸屏，以使得用户可以通过触控操作的方式设置本次导航的起点和终点；或者摄像头，以使得用户可以通过非接触的手势输入的方式设置本次导航的起点和终点。

而提示单元A30则可根据用户在导航过程中的实际需求提供多种提示导航信息的方式。提示单元A30可以包括显示器，例如置于中控位置的液晶显示屏、可将影像投射到前挡风玻璃的抬头显示器或者集成于仪表中的液晶屏。其中，目前已大量应用于车内的液晶触控屏由于集成了输入及提示的功能而成为不错的应用选择。而抬头显示器由于其能够将影像投射到前挡风玻璃，使得驾驶员在查看导航提示信息不用转动视线，也相应提高了驾驶的安全性。而由于导航过程中通常只是在一些关键路点进行导航提示，因而能够支持此类信息（turn-by-turn信息）显示的集成于仪表中的液晶屏也是较好的应用选择，且由于驾驶员同样无需转动视线来查看仪表处的提示信息，也使得行车安全性获得了提高。此外，提示单元A30还可以包括扬声器，其通过语音提示或和显示器的图像提示配合，以提供用户更全面且直观的导航提示。

图2所示为根据本发明一实施例的车载导航装置的组成架构图。参照图2所示，车载导航装置200包括：处理器201、存储器202、与抬头显示器210相连接的显示通讯接口203、与麦克风220相连接的语音驱动接口204、与扬声器230相连接的音频编解码器205、与GPS天线250相连接的GPS（GlobalPositioning System）模块206以及与车载天线240相连接的通讯模块207。

其中，处理器201通过主控制程序进行车载导航服务的各种数据配置及管理；还通过GPS服务程序控制GPS模块206，使得其通过GPS天线250获得车辆当前位置的信息；还通过通讯服务程序控制通讯模块207，使得其通过车载天线240与外界建立通讯连接，以获取可用于导航服务的各种信息；还通过语音识别程序识别出用户通过麦克风220语音输入的导航起点及终点，以用于路径规划；还通过路径规划及统计分析程序，进行上述交通数据的处理，并通过主控制程序将通过交通数据的处理获得的路况数据存储与存储器202中，以及结合路况数据、识别出的导航起点及终点以及存储于存储器202中的地图数据进行路径规划；还分别通过显示服务程序控制抬头显示器210显示导航提示信息，通过语音播报程序控制扬声器230播报导航提示信息。

以下结合一具体的导航实例对本发明导航装置提供导航服务的过程进行详细说明。

结合参照图2和图3所示，假定用户需要在周二早上6点30分从苏州的公司出发驱车赶往上海浦东国际机场，搭乘上午10点30分的航班。则，用户需要启动图2所示的车载导航装置200，对麦克风220说出“去上海浦东国际机场”。随之，语音识别程序识别出用户的语音输入中的目的地，即本次导航的终点为“上海浦东国际机场”。由于用户的语音输入中未包含出发地，因而车载导航装置200默认以车辆的当前位置，即用户位于苏州的公司为本次导航的起点。而起点的位置信息则可通过GPS服务程序获得。并且，车载导航装置200还可以根据用户的语音输入确定以最短时间进行路径规划并提供导航服务。

接下来，路径规划及统计分析程序会从存储器202中调取地图数据，对从用户位于苏州的公司至上海浦东国际机场的行车路径进行计算。当然，在计算之前，车载导航装置200还可以通过通讯模块207与远程服务器建立通讯连接，从远程服务器下载地图信息以更新存储器202中的地图数据。通讯模块207与远程服务器间建立的通讯连接可以是基于GPRS、3G（TD-SCDMA、W-CDMA等）、LTE等多种模式。通过地图数据，可以计算获得多条路径。例如，路径1：沪宁高速→外环高速（S20)→迎宾高速（S1)→上海浦东国际机场，全程140公里；路径2：沪宁高速→中环路→徐浦大桥→迎宾高速（S1）→上海浦东国际机场，全程141公里；路径3：沪宁高速→中环路→华夏高架路→迎宾高速（S1）辅路→上海浦东国际机场，全程142公里。

并且，车载导航装置200还从远程服务器下载历史路况信息，即获得上述各路段（沪宁高速、外环高速、迎宾高速、中环路、徐浦大桥、华夏高架路）车辆通行速度的历史数据。随后，路径规划及统计分析程序应用上述交通数据的处理方法对这些历史数据进行统计分析，获得反映各路段历史拥堵情况的路况数据。而这些路况数据会被存储于存储器202中以备后续调用。为便于理解，此处的路况数据仍以前述的拥堵系数为例。

在对计算出的各条路径作行车时间预估时，若依照现有技术的路径规划方式，由于路径1的总行程最短且全程高速，理论上通过路径1的行车时间会最短。因此，基于现有技术的路径规划方式的导航设备会向用户推荐路径1。

而实际情况是，当用户于周二早上6点30分从位于苏州的公司出发后，其预计需花1小时30分左右通过沪宁高速进入上海。而此时（上午8点）连接沪宁高速的外环高速西段的拥堵系数为0.1，以外环高速的标准行车速度80公里/小时计算，此时外环高速西段的预估时速仅为8公里/小时，属于严重拥堵。可以预见的是，若用户选择路径1通过外环高速西段前往浦东机场，极可能会被堵在这一段外环高速上。以这一段的外环高速的行程为20公里计算，通过这一路段就需花2.5小时（此时已经上午10点30分），而由于接下来到达浦东机场仍有将近40多公里的行程，即使后续路段再畅通，用户也必然无法赶上10点30分的航班了。因此，若依照现有技术仅考虑理论行车时间而采用路径1前往浦东机场无疑会是个非常糟糕的选择。

相对应地，周二上午8点同样连接沪宁高速的中环路西段的拥堵系数为0.9，而中环路的标准行车速度与外环高速相同，可知此时中环路西段的预估时速为72公里/小时，非常畅通。因此，无论选择路径2或是路径3，用户都将非常快速地通过中环路西段。

现在假设路径2及路径3的后续路段在其后相应时间都属于畅通（拥堵系数各自为0.8～0.9）的情况，从进入上海后到达浦东机场的预估行车时间大致都在40分钟左右。考虑到路径2的总行程比路径3的总行程短，则路径规划及统计分析程序将路径2作为向用户推荐的行程。则，车载导航装置200通过抬头显示器210向用户显示整个行车路径，并在用户确认后开始导航。

在本发明的其他实施例中，为了更精确地预估行车时间，车载导航装置200还可以在计算行车时间期间，通过通讯模块207从实时路况服务器下载实时路况信息，以进一步核实或修正所计算的各条路径的行车时间。具体地说，当实时路况信息所反映的某一路段的车辆通行速度与通过前述获得拥堵系数计算得出的预估车辆通行速度有差异时，以实时路况信息所反映的车辆通行速度为准，并以此修正所属路径总的行车时间。

当开始导航时，车载导航装置200通过抬头显示器210向用户显示turn-by-turn信息，通过扬声器230向用户播报与turn-by-turn信息对应的语音提示。在此期间，车载导航装置200还通过通讯模块207与基于***多媒体广播（CMMB，China Mobile Multimedia Broadcasting）技术或数字视频广播（DVB，Digital Video Broadcasting）技术的广播发布平台或广播站建立通讯连接，从而获得实时路况信息。由于广播是单向的，其不存在网络拥堵问题，因而具有良好的实时性。通过这种广播的方式，车载导航装置200可以在第一时间获得例如前方路段发生交通事故或临时性的道路封锁的路况信息。

假设当用户在中环路上行驶至临近徐浦大桥段时，车载导航装置200通过CMMB或DVB获知以下路况信息：徐浦大桥浦西向浦东段发生一起单车抛锚事故，占用了一根车道。可以预见地是，徐浦大桥必然会因为这起单车抛锚事故而产生一段时间的拥堵。此时若走徐浦大桥将极有可能因为拥堵而赶不上飞机。因此，路径规划及统计分析程序在获知这一信息后，以车辆当前位置为起点重新进行路径规划，以调整导航路径，绕开这一段的拥堵区域。

而由于路径3也是通过中环路前往浦东机场，此时正在中环路上的用户可以不用变道而继续行驶，因而可能会是个较佳的新路径的选择。为了进一步增加重新进行路径规划的精确性，车载导航装置200还可通过通讯模块207从实时路况服务器获取后续将要通过路段（中环路、华夏高架路、迎宾高速辅路）的实时路况信息（主要为这些路段当前的车辆通行速度），以进一步核实或修正后续到达浦东机场所需花费的行车时间。假定经过实时路况信息的核实，路径3的后续路段的实时路况与相应拥堵系数所反映的情况保持一致，则车载导航装置200选择从车辆当前位置沿路径3的后续路段前往浦东机场的路径（中环路→华夏高架路→迎宾高速辅路→上海浦东国际机场）继续导航。

在继续导航期间，车载导航装置200仍通过CMMB或DVB获知实时路况信息。假定后续路段再无交通事故或临时性道路封锁等突发状况，则用户可预估在8点40到达浦东机场，从而能够顺利地搭乘10点30分的航班。

通过以上导航实例的说明可知，本发明提供的导航装置在导航之前的路径规划过程中采集各路段在不同时间段的车辆通行速度的历史数据，并获得对应各路段的路况数据作为计算路径行车时间的参考。由于各路段的路况数据均反映了该路段真实的历史拥堵情况，因而在路径规划时可以根据该参考避开在相应时段明显可能发生拥堵的路段，为用户提供更能节省出行时间的路径规划服务。并且，在导航过程中，本发明提供的导航装置还通过广播第一时间获取前方路段的实时路况信息，以更有效地在导航过程中及时对行车路径进行调整，进一步节省出行时间。此外，在导航前进行路径规划以及导航过程中重新进行路径规划时，本发明提供的导航装置还通过网络获取实时路况信息以进一步核实或修正所预估的行车时间，也提高了向用户提供导航服务的精确性。

另外，需要说明的是，虽然以上导航实例中路况数据的处理及获取是在路径规划期间进行的，但本发明并不对此进行限定，路况数据的处理及获取也可以在未获得导航的起点和终点时进行并事先进行存储（例如存储于车载导航装置200的存储器中）。

虽然本发明已以较佳实施例披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内所作的各种更动与修改，均应纳入本发明的保护范围内，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。

Claims (12)

1.一种交通数据的处理方法，其特征在于，包括：对某一路段，采集其在不同时间段的车辆通行速度的历史数据；根据所述路段的标准行车速度及所获得其不同时间段的车辆通行速度，获得所述路段的路况数据，所述路况数据反映所述路段的历史拥堵情况。

2.如权利要求1所述的交通数据的处理方法，其特征在于，所述路段的路况数据为所述路段在不同时段的拥堵系数，所述拥堵系数为所述路段在不同时间段的车辆通行速度和所述路段的标准行车速度的比值。

3.如权利要求1所述的交通数据的处理方法，其特征在于，对某一路段，采集其在不同时间段的车辆通行速度的历史数据包括：采集多周内、一周多天中、一天多个时间段中所述路段的车辆通行速度的历史数据。

4.一种结合路况预测的路径规划方法，其特征在于，包括：获取从路径规划的起点开始用于路径规划的各条路径中各个路段的路况数据，所述路况数据为通过权利要求1至3任一项的处理方法获得的路况数据；基于从起点出发的时间，结合所述路况数据计算从起点经过各条路径到达路径规划的终点所需行车时间。

5.如权利要求4所述的结合路况预测的路径规划方法，其特征在于，各条路径中各个路段的行车时间根据路段长度及途经该路段的预估时间段对应的路况数据计算获得，所述预估时间段根据当前路段的上一连接路段的行车时间确定。

6.如权利要求4所述的结合路况预测的路径规划方法，其特征在于，选择行车时间最短的路径作为推荐路径。

7.一种导航装置，其特征在于，包括：

输入单元，接收用户输入获取本次导航的起点和终点；

路径规划单元，应用权利要求4至6任一项的方法进行路径规划；

提示单元，根据用户基于路径规划结果选定的导航路径，在导航过程中向用户提示导航信息。

8.如权利要求7所述的导航装置，其特征在于，还包括：通讯单元；所述导航装置通过所述通讯单元获得导航路径的前方路段的实时路况信息，所述路径规划单元在前方路段的实时路况信息所反映的拥堵情况严重于所述路况数据所反映的拥堵情况时，以车辆的当前位置为起点重新进行路径规划，以调整导航路径。

9.如权利要求8所述的导航装置，其特征在于，通讯单元通过CMMB或DVB获得导航路径的前方路段的实时路况信息。

10.如权利要求8所述的导航装置，其特征在于，所述路径规划单元在进行路径规划之前或重新进行路径规划之前，通过所述通讯单元更新所述路况数据。

11.如权利要求10所述的导航装置，其特征在于，更新所述路况数据包括：通过GPRS、3G、LTE的任意一种获得实时路况数据，并进行更新。

12.如权利要求7所述的导航装置，其特征在于，所述输入单元包括键盘、麦克风、触摸屏及摄像设备中的任意一种；所述提示单元包括显示器及扬声器中的任意一种或组合。