CN104554236A - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

提供一种车辆的控制装置，延迟从车辆减速时执行的燃料切断的复原，直到车辆停止为止，由此减少发动机的燃料消耗量。无级变速器(T)具有超环面变速机构(11)、行星齿轮机构(43)以及低速用离合器(39)，能够实现齿轮空档状态，因此，在车辆进行减速行驶时，在将发动机(E)设为切断燃料的状态下，使低速用离合器(39)接合，控制超环面变速机构(11)的变速比，由此，能够使发动机转速维持在怠速转速以上，防止发动机(E)的失速，直到车辆停止为止，在车辆停止时，从燃料切断状态复原，使发动机(E)起动而转换到怠速运转。由此，不仅能够最大限度地扩大执行燃料切断的期间，减少发动机(E)的燃料消耗量，而且能够最大限度地利用发动机制动，延长刹车片的寿命。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的控制装置，该车辆具有发动机、将所述发动机的驱动力传递给驱动轮的无级变速器、切断以及重新开始对所述发动机的燃料供应的燃料切断控制单元。

背景技术

根据下述专利文献1或下述专利文献2，公知有：在具有自动变速器的车辆中，在车辆减速行驶时，对变矩器的锁止离合器进行打滑控制，并执行将针对发动机的燃料供应切断的燃料切断控制，在车速下降到规定值以下时，使锁止离合器解除接合，重新开始燃料供应，由此，在不使发动机失速的状态下转换到怠速运转。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特许第3200896号公报

专利文献2：日本特开2007-239724号公报

图7是示出在具有以往的自动变速器的车辆为1速变速档的情况下，从伴随燃料切断的减速行驶状态起到停止状态为止的车速以及发动机转速的关系的曲线图。发动机的怠速转速例如为700rpm，在发动机转速下降到怠速转速以下时会发生失速，因此，需要在发动机转速下降到怠速转速以下之前，重新开始燃料供应(从燃料切断状态复原)，转换到怠速运转，由此防止发动机的失速。

当在变矩器中设置有锁止离合器的情况下，车速下降到V2，在比发动机转速高的转速下，使锁止离合器解除接合，使得从燃料切断状态复原，由此，能够不使发动机失速而转换到怠速运转。

在该情况下，需要在车辆停止之前，从燃料切断状态复原，重新开始对发动机的燃料供应，但如果即使使燃料切断状态持续到车辆停止为止，也能够将发动机转换到怠速运转的话，则能够进一步减少发动机的燃料消耗量。

发明内容

本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于，最大限度地延迟从车辆减速时执行的燃料切断复原的动作，由此减少发动机的燃料消耗量。

为了达成上述目的，根据第1方面所述的发明，提出了一种车辆的控制装置，该控制装置具有：发动机；无级变速器，其将所述发动机的驱动力传递到驱动轮；以及燃料切断控制单元，其切断以及重新开始对所述发动机的燃料供应，所述无级变速器具有：输入轴，其与所述发动机连接；输出轴，其与所述驱动轮连接；变速机构，其无级地变更所述输入轴与所述输出轴之间的变速比；以及行星齿轮机构，其与所述变速机构并列地配置在所述输入轴与所述输出轴之间，所述行星齿轮机构具有：第1要素，其与所述输入轴连接；第2要素，其与所述输出轴连接；以及第3要素，其经由离合器与所述变速机构的输出部件连接，所述车辆的控制装置的特征在于，所述燃料切断控制单元具有：目标加速度计算单元，其计算驾驶员所指示的目标加速度；燃料切断单元，在车辆进行所述目标加速度为负值的减速时，该燃料切断单元切断对所述发动机的燃料供应；目标变速比计算单元，在使所述离合器接合并切断对所述发动机的燃料供应时，该目标变速比计算单元计算用于达到所述目标加速度的所述变速器的目标变速比；变速比控制单元，其将所述变速机构的实际变速比控制为与所述目标变速比一致；离合器控制单元，其在由所述变速比控制单元进行的实际变速比的控制中使所述离合器保持在接合状态，直到车辆停止为止；以及燃料切断复原单元，其在车辆已停止时，重新开始对所述发动机的燃料供应。

此外，根据第2方面所述的发明，提出了一种车辆的控制装置，其特征在于，除了第1方面的结构以外，所述目标变速比计算单元计算所述变速器的目标变速比，使得车辆已停止时的发动机转速与怠速转速一致。

此外，根据第3方面所述的发明，提出了一种车辆的控制装置，其特征在于，除了第1方面或第2方面的结构以外，在检测到车辆的急减速或车轮的锁止时，所述离合器控制单元使所述离合器解除接合，并且，所述燃料切断复原单元重新开始对所述发动机的燃料供应。

此外，根据第4方面所述的发明，提出了一种车辆的控制装置，其特征在于，除了第1方面～第3方面中的任意一项的结构以外，所述目标变速比计算单元针对当前的车速，计算所述变速器的目标变速比，使得发动机转速成为怠速转速，当在所述目标变速比下相对于目标减速度为减速过度的情况下，所述燃料切断复原单元重新开始对所述发动机的燃料供应。

此外，根据第5方面所述的发明，提出了一种车辆的控制装置，其特征在于，除了第1方面～第3方面中的任意一项的结构以外，所述车辆的控制装置还具有制动控制单元，所述目标变速比计算单元针对当前的车速计算所述变速器的目标变速比，使得发动机转速成为怠速转速，当在所述目标变速比下相对于目标减速度为减速不足的情况下，该制动控制单元通过发动机制动以外的手段使车辆减速。

此外，根据第6方面所述的发明，提出了一种车辆的控制装置，其特征在于，除了第1方面～第5方面中的任意一项的结构以外，所述燃料切断复原单元在发动机转速低于怠速转速时，重新开始对所述发动机的燃料供应。

另外，实施方式的超环面变速机构11对应于本发明的变速器，实施方式的输出盘22对应于本发明的输出部件，实施方式的低速用离合器39对应于本发明的离合器，实施方式太阳齿轮44对应于本发明的第3要素，实施方式的齿圈45对应于本发明的第2要素，实施方式的行星架46对应于本发明的第1要素，实施方式的电子控制单元U对应于本发明的燃料切断控制单元。

发明效果

根据第1方面的结构，车辆的控制装置具有：输入轴，其与发动机连接；输出轴，其与驱动轮连接；变速机构，其无级地变更输入轴以及输出轴之间的变速比；行星齿轮机构，其与变速机构并列地配置在输入轴与输出轴之间，因此，在使离合器接合的状态下，使发动机的驱动力在变速器与行星齿轮机构之间循环，由此，能够实现在使发动机运转的同时使驱动轮停止的齿轮空档状态。

因此，在车辆进行减速行驶时，在通过燃料切断单元将发动机设为燃料切断的状态下，通过离合器控制单元使离合器接合，通过变速比控制单元对变速机构的变速比进行控制，由此，能够使发动机转速维持在怠速转速以上，直到车辆停止为止，从而防止发动机的失速，在车辆已停止时，通过燃料切断复原单元从燃料切断状态复原，使发动机起动而转换到怠速运转。由此，不仅能够最大限度地扩大执行燃料切断的期间，减少发动机的燃料消耗量，而且，能够最大限度地利用发动机制动，延长刹车片的寿命。

而且，在对发动机进行燃料切断的期间，通过目标加速度计算单元来计算驾驶员指示的目标加速度，通过目标变速比计算单元来计算用于达到目标加速度的变速机构的目标变速比，通过变速比控制单元将变速机构的实际变速比控制为与目标变速比一致，因而能够任意控制发动机转速，调整发动机制动的效果，由此，能够产生驾驶员期望的减速度，提高制动感觉。

此外，根据第2方面的结构，目标变速比计算单元计算变速器的目标变速比，使得车辆已停止时的发动机转速与怠速转速一致，因此，能够使发动机转速保持在怠速转速以上，直到车辆停止为止，从而能够可靠地防止发动机的失速。

此外，根据第3方面的结构，在检测到车辆的急减速或车轮的锁止时，离合器控制单元使离合器解除接合，并且，燃料切断复原单元重新开始对发动机的燃料供应，因此，即使在难以进行变速机构的变速比的控制、不能将发动机转速控制为不低于怠速转速的情况下，也能够转换到怠速运转。

此外，根据第4方面的结构，目标变速比计算单元针对当前的车速，计算变速机构的目标变速比，使得发动机转速成为怠速转速，当在目标变速比下相对于目标减速度为减速过度的情况下，燃料切断复原单元重新开始针对发动机的燃料供应，因此，能够通过重新起动的发动机的驱动力来降低车辆的减速度，以目标减速度进行减速。此时，在通过减小超环面变速机构的变速比、减弱发动机制动的效果来降低车辆的减速度时，发动机转速低于怠速转速，不能转换到怠速运转，在此之前，通过从燃料切断状态复原，能够转换到怠速运转。

此外，根据第5方面的结构，目标变速比计算单元针对当前的车速，计算变速器的目标变速比，使得发动机转速成为怠速转速，当在目标变速比下相对于目标减速度为减速不足的情况下，制动控制单元通过发动机制动以外的手段使车辆减速，因此，能够使发动机转速维持在怠速转速而转换到怠速运转，且能够使车辆以目标减速度进行减速。

此外，根据第6方面的结构，燃料切断复原单元在发动机转速低于怠速转速时，重新开始对发动机的燃料供应，因此，在由于变速比控制单元的异常等而不能进行变速机构的变速控制、发动机转速变为怠速转速以下时，能够在防止发动机失速的状态下转换到怠速运转。

附图说明

图1是具有超环面变速机构的无级变速器的骨架图。

图2是示出电子控制单元的电路结构的框图。

图3是示出发动机转速、无级变速器的整体变速比以及超环面变速机构的变速比的变化的曲线图(其1)

图4是示出发动机转速、无级变速器的整体变速比以及超环面变速机构的变速比的变化的曲线图(其2)

图5是燃料切断控制以及燃料切断复原控制的流程图的第1分图。

图6是燃料切断控制以及燃料切断复原控制的流程图的第2分图。

图7是示出具有自动变速器的车辆从减速行驶状态起到停止状态为止的车速和发动机转速之间的关系的曲线图。

标号说明

11  超环面变速机构(变速器)

12  输入轴

13  输出轴

22  输出盘(输出部件)

39  低速用离合器(离合器)

43  行星齿轮机构

44  太阳齿轮(第3要素)

45  齿圈(第2要素)

46  行星架(第1要素)

E  发动机

T  无级变速器

U  电子控制单元(燃料切断控制单元)

W  驱动轮

M1  目标加速度计算单元

M2  燃料切断单元

M3  目标变速比计算单元

M4  变速比控制单元

M5  离合器控制单元

M6  燃料切断复原单元

M7  制动控制单元

具体实施方式

以下，根据图1～图6，说明本发明的实施方式。

如图1所示，具备超环面变速机构11的无级变速器T具有彼此平行地配置的输入轴12、输出轴13、副轴14以及惰轴15。输入轴12经由阻尼器17与发动机E的曲轴16连接，输出轴13经由最终驱动齿轮18、最终从动齿轮19、差动齿轮D以及驱动轴20、20与左右的驱动轮W、W连接。

配置在输入轴12上的超环面变速机构11由实质为相同结构的第1无级变速机构11F以及第2无级变速机构11R构成，第1无级变速机构11F具有：大致圆锥状的输入盘21，其固定于输入轴12；大致圆锥状的输出盘22，其以相对旋转自如且轴方向滑动自如的方式支承于输入轴12；一对耳轴(Trunnion)23、23，它们隔着输入轴12配置；一对曲柄状的枢轴(pivot shaft)24、24，它们的一端旋转自如地支承于耳轴23、23；以及一对动力辊25、25，它们旋转自如地支承于枢轴24、24的另一端，且能够与输入盘21以及输出盘22抵接。

输入盘21以及输出盘22与动力辊25、25抵接的面由环形曲面构成，当一对耳轴23、23沿着作为自己的轴线的耳轴轴线彼此朝相反方向移动时，一对动力辊25、25绕耳轴偏转，动力辊25、25与输入盘21以及输出盘22的抵接点发生变化。

第2无级变速机构11R被配置为隔着驱动齿轮26而实质上与所述第1无级变速机构11F面对称，第1无级变速机构11F、第2无级变速机构11R的输出盘22、22以及驱动齿轮26形成为一体。不过，第1无级变速机构11F的输入盘21固定于输入轴12，与此相对，第2无级变速机构11R的输入盘21以能够相对旋转且能够沿轴方向移动的方式与输入轴12进行花键结合，且被液压装载机27沿轴方向施力。

其结果是，能够产生如下夹压力：在第2无级变速机构11R的输入盘21以及输出盘22之间夹压动力辊25、25，且在第1无级变速机构11F的输入盘21以及输出盘22之间夹压动力辊25、25，抑制输入盘21、21以及输出盘22、22与动力辊25…之间的打滑。

在通过未图示的液压致动器对第1无级变速机构11F的一对耳轴23、23彼此朝相反方向进行驱动时，动力辊25、25朝图1的箭头a方向偏转，与输入盘21的抵接点相对于输入轴12朝半径方向外侧移动，并且，与输出盘22的抵接点相对于输入轴12朝半径方向内侧移动，因此，使输入盘21的旋转增速而被传递到输出盘22，使变速比持续减小。另一方面，在动力辊25、25朝图1的箭头b方向偏转时，与输入盘21的抵接点相对于输入轴12朝半径方向内侧移动，并且，与输出盘22的抵接点相对于输入轴12朝半径方向外侧移动，因此，使输入盘21的旋转减速而被传递到输出盘22，使变速比持续增大。

第2无级变速机构11R的作用与上述第1无级变速机构11F的作用相同，第1无级变速机构11F、第2无级变速机构11R同步地进行变速作用。因此，从发动机E的曲轴16输入到输入轴12的驱动力以超环面变速机构11的变速比的范围内的任意变速比而被无级地变速，并从驱动齿轮26输出。

在副轴14上，固定设置有与所述驱动齿轮26啮合的从动齿轮33，此外，固定设置在与副轴14相对旋转自如地嵌合的第1轴套34上的第1齿轮35与固定设置在输出轴13上的第2齿轮36啮合。第1齿轮35能够经由高速用离合器37与从动齿轮33结合。

此外，副轴14与第2轴套38相对旋转自如地嵌合，该第2轴套38能够经由低速用离合器39而与副轴14结合。固定设置在输入轴12上的第3齿轮40与固定设置在惰轴15上的第4齿轮41啮合，第4齿轮41与相对旋转自如地支承在第2轴套38上的第5齿轮42啮合。配置在副轴14上的行星齿轮机构43具有：固定设置在第2轴套38上的太阳齿轮44；固定设置在第1轴套34上的齿圈45；固定设置在第5齿轮42上的行星架46；以及多个小齿轮47…，多个小齿轮47旋转自如支承于行星架46，并与太阳齿轮44以及齿圈45啮合。

接下来，对具有上述结构的无级变速器T的变速作用进行说明。

在使高速用离合器37接合、使低速用离合器39解除接合的高速模式中，输入轴12的旋转通过超环面变速机构11→驱动齿轮26→从动齿轮33→高速用离合器37→第1轴套34→第1齿轮35→第2齿轮36→输出轴13→最终驱动齿轮18→最终从动齿轮19这样的路径而被传递到差动齿轮D，使车辆向前行驶。通过无级地变更超环面变速机构11的变速比，能够无级地变更发动机E以及差动齿轮D之间的总变速比。

此时，在行星齿轮机构43中，经由第3齿轮40、第4齿轮41以及第5齿轮42而与输入轴12连接的行星架46进行旋转，但由于低速用离合器39解除接合，太阳齿轮44能够自由旋转，因此，齿圈45也能够自由旋转，不进行经由行星齿轮机构43的驱动力传递。

在使高速用离合器37解除接合、使低速用离合器39接合的低速模式中，输入轴12的旋转通过超环面变速机构11→驱动齿轮26→从动齿轮33→副轴14→低速用离合器39→第2轴套38这样的路径而被传递到行星齿轮机构43的太阳齿轮44，并且，输入轴12的旋转通过第3齿轮40→第4齿轮41→第5齿轮42这样的路径而被传递到行星齿轮机构43的行星架46，因此，发动机E的驱动力从行星齿轮机构43的齿圈45通过第1轴套34→第1齿轮35→第2齿轮36→输出轴13→最终驱动齿轮18→最终从动齿轮19这样的路径而被输出到差动齿轮D。

此时，在使输入轴12的旋转变速且将传递给太阳齿轮44的超环面变速机构11的变速比控制为规定值时，齿圈45的转速变为零，不向差动齿轮D传递驱动力，实现齿轮空档(geared-neutral)状态。在从该齿轮空档状态下使超环面变速机构11的变速比朝一个方向变化时，能够使齿圈45朝一个方向旋转，使车辆以低速向前行驶，在使超环面变速机构11的变速比朝另一方向变化时，能够使齿圈45朝另一方向旋转，使车辆以低速向后行驶。

这样，当在低速模式下以齿轮空档状态使车辆停止时，发动机E的驱动力在超环面变速机构11以及行星齿轮机构43之间进行循环，由此，使发动机E不停止而维持运转状态，且此时的发动机转速能够通过控制超环面变速机构11的变速比来任意调整。

接下来，根据图2，对控制发动机E的燃料切断以及从燃料切断状态复原的动作的电子控制单元U的电路结构进行说明。电子控制单元U具有目标加速度计算单元M1、燃料切断单元M2、目标变速比计算单元M3、变速比控制单元M4、离合器控制单元M5、燃料切断复原单元M6以及制动控制单元M7。

目标加速度计算单元M1根据驾驶员对油门踏板或制动踏板的操作量和车辆的行驶状态(车速、路面倾斜、加速度、转向角、发动机转速等)，计算车辆的目标加速度。在目标加速度计算单元M1计算出的目标加速度为负值(目标减速度)的情况下，燃料切断单元M2为了减少发动机E的燃料消耗量，执行将对发动机E的燃料供应切断的燃料切断。

在燃料切断中，在车速逐渐下降时，无级变速器T使高速用离合器37解除接合，使低速用离合器39接合，切换到低速模式。在该低速模式下，能够通过控制超环面变速机构11的变速比来任意调整车速与发动机转速之间的关系，因此，能够调整燃料切断中的发动机转速、即发动机制动的作用。根据该原理，目标变速比计算单元M3计算出用于达成目标加速度计算单元M1计算出的目标减速度的超环面变速机构11的目标变速比。

图3示出了从伴随着燃料切断的减速行驶状态起到停止状态为止的发动机转速(参照实线)、无级变速器T的整体变速比(参照虚线)以及超环面变速机构11的变速比(参照点划线)的变化。无级变速器T的整体变速比是包含超环面变速机构11以及行星齿轮机构43在内的无级变速器T整体的变速比。

在图3的例子中，在车速下降到V之前，以虚线示出的整体变速比维持固定，其间，以实线示出的发动机转速逐渐下降，在车速达到V时，发动机转速变为怠速转速(例如，680rpm)。在车速从V下降到零为止的期间内，使整体变速比逐渐下降，从而使发动机转速维持怠速转速。在车速变为零而车辆停止时，整体变速比变为无限大(齿轮空档状态)。由点划线示出的超环面变速机构11的变速比在车速下降到V之前维持固定，在车速从V下降到零的期间逐渐减小。

因此，在燃料切断中，变速比控制单元M4控制超环面变速机构11的变速比，使得实际变速比与目标变速比计算单元M3计算出的目标变速比一致，并且，其间，离合器控制单元M5使低速用离合器39维持接合状态，由此，如图3所示，即使车速下降到V、发动机转速达到怠速转速，也能够在从该点到车速变为零为止的期间内，使发动机转速维持在怠速转速。

由此，以往，当在车速V下使发动机转速达到怠速转速时，如果不从燃料切断状态复原，则不能防止发动机E的失速。但使燃料切断持续到车辆停止为止，在车辆停止时，通过燃料切断复原单元M6，使得从燃料切断状态复原，从而既能够减少燃料消耗量，又能够在不使发动机E失速的状态下转换到怠速运转。

在即使对目标变速比计算单元M3计算出的目标变速比进行控制也不能达到目标加速度计算单元M1计算出的目标减速度的情况下，制动控制单元M7使发动机制动以外的制动力、例如自动制动装置或再生制动装置进行动作，来达到目标减速度。

在图3的例子中，发动机转速的特性线在车速V处弯折，与此对应地，整体变速比以及超环面变速机构11的变速比的特性线也在车速V处弯折，但在图4的例子中，发动机转速的特性线为直线状，与此对应地，整体变速比以及超环面变速机构11的变速比的特性线也成为接近直线的曲线状。如果这样设定，可防止发动机转速的急剧变化，由此，能够防止发动机制动的制动力的急剧变化，消除乘车者的不舒服感，而且，能够任意控制发动机转速，调整发动机制动的作用，从而产生驾驶员期望的减速度，提高制动感觉。

根据图5和图6的流程图，进一步对上述电子控制单元U的功能进行详细说明。

首先，在步骤S1中，在通过离合器控制单元M5使低速用离合器39接合、使无级变速器T处于能够实现齿轮空档状态的低速模式的状态时，在步骤S2中，读入驾驶员对油门踏板或制动踏板的操作量，并且，在步骤S3中，读取车速、路面倾斜、加速度、转向角、发动机转速等车辆行驶状态，在步骤S4中，通过目标加速度计算单元M1，根据所述操作量以及所述车辆行驶状态，来计算车辆的目标加速度。

在接下来的步骤S5中，如果目标加速度为正值，则在步骤S6中，如通常那样对无级变速器T的超环面变速机构11进行变速控制。在上述步骤S5中，在目标加速度为负值(目标减速度)且使车辆减速的情况下，在步骤S7中，通过燃料切断单元M2，执行将对发动机E的燃料供应切断的燃料切断，实现燃料消耗量的减少。

在接下来的步骤S8中，在车轮锁止的情况下或在产生不能控制超环面变速机构11的变速比的急减速的情况下，判断为来不及进行超环面变速机构11的变速比控制，从而放弃燃料切断的持续带来的燃料消耗量的减少，在步骤S9中，通过离合器控制单元M5使低速用离合器39解除接合，在步骤S10中，通过燃料切断复原单元M6，重新开始对发动机E的燃料供应，从燃料切断状态复原。由此，即使在难以进行超环面变速机构11的变速比的控制而不能将发动机转速控制为不低于怠速转速的情况下，也能够转换到怠速运转。

在上述步骤S8中，在产生车轮锁止或不能控制超环面变速机构11的变速比的急减速的情况下，在步骤S11中，通过目标变速比计算单元M3计算出能够达成目标减速度的超环面变速机构11的目标变速比，然后在步骤S12中，关闭节气门。在使低速用离合器39接合的低速模式中，能够通过控制超环面变速机构11的变速比来任意调整发动机转速，因此，不仅能够调整发动机制动的效果状况，产生任意的目标减速度，而且能够将发动机转速控制为不下降到怠速转速以下。

如果在接下来的步骤S13中超环面变速机构11的变速比是在当前的车速下使得发动机转速高于怠速转速的值、且在步骤S14中车辆的减速度满足目标减速度、且在步骤S16中车辆的减速度没有过度、且在步骤S21中发动机转速为怠速转速以下，则在步骤S23中，返回到上述步骤S1，直到车辆停止为止。

反复进行该循环，在车速逐渐下降的期间内，在上述步骤S14中，在车辆的减速度小于目标减速度的情况下，在步骤S15中，使超环面变速机构11的目标变速比朝低速变速比(LOW)侧增大而增大发动机转速，由此，能够加强发动机制动的制动力，增大车辆的减速度，使车辆的减速度与目标减速度一致。

在上述步骤S13中，当超环面变速机构11的变速比是在当前的车速下使得发动机转速低于怠速转速的值的情况下，即使从燃料切断状态复原，也不能转换到怠速运转，发动机E有可能失速，因此在步骤S18中，通过变速比控制单元M4，使超环面变速机构11的变速比维持在当前的值。根据图3和图4可知，为了使发动机转速维持在怠速转速，需要根据车速的下降，使由点划线示出的超环面变速机构11的变速比逐渐减小，但是，通过维持该变速比而不使其减小，能够增大发动机转速而维持在怠速转速以上。

进而，在步骤S19中，在车辆的减速度满足目标减速度的情况下，转入上述步骤S16，在不满足的情况下，转入步骤S20，通过制动控制单元M7(参照图2)，例如使自动制动器进行动作，对车辆进行制动，由此，能够使车辆的减速度与目标减速度一致。

此外，在上述步骤S16中，在车辆停止之前车辆的减速度过度的情况下，在步骤S17中，重新开始对发动机E的燃料供应而从燃料切断状态复原，由此，能够使发动机E重新起动而转入怠速状态，结束发动机制动，适当地维持车辆的减速度。此外，在上述步骤S21中，在发动机转速因某些理由而下降到怠速转速以下的情况下，在步骤S22中从燃料切断状态复原，由此，能够在防止发动机E失速的状态下转换到怠速运转。

另外，在上述步骤S23中，到车辆停止的最后阶段为止，如果没有经过上述步骤S17或上述步骤S22的路径，则能够最大限度地延长燃料切断的期间，减少燃料消耗量。

在车辆要停止之前，目标减速度变为零，因此，在上述步骤S16中，车辆的减速度变为过度，在上述步骤S17中，从燃料切断状态复原，使发动机E转换到怠速运转。在接下来的上述步骤S16中，发动机E已经处于怠速运转，因此车辆不会过度减速，并且，在接下来的步骤S21中，发动机E已经处于怠速运转，因此，发动机转速不会是怠速转速以下，因而转入步骤S23，在步骤S23中，由于车辆停止，因而结束本流程。

通过以上的控制，能够使车辆减速行驶时的燃料切断持续到车辆停止为止，最大限度地使用发动机制动，延长刹车片的寿命，进一步提高燃料切断带来的发动机E的燃料消耗量的减少效果。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明可以在不脱离其主旨的范围内进行各种设计变更。

例如，本发明的变速器不限于实施方式的超环面变速机构11，也可以是带式无级变速器或曲柄式无级变速器等任意的变速器。

此外，实施方式的超环面变速机构11为双腔室型，但也可以为单腔室型。

此外，实施方式的行星齿轮机构43以行星架46为第1要素，以齿圈45为第2要素，以太阳齿轮44为第3要素，但第1要素～第3要素的选择不限于此。

Claims (13)

1.一种车辆的控制装置，该控制装置具有：

发动机(E)；

无级变速器(T)，其将所述发动机(E)的驱动力传递到驱动轮(W)；以及

燃料切断控制单元(U)，其切断以及重新开始对所述发动机(E)的燃料供应，

所述无级变速器(T)具有：

输入轴(12)，其与所述发动机(E)连接；

输出轴(13)，其与所述驱动轮(W)连接；

变速机构(11)，其无级地变更所述输入轴(12)与所述输出轴(13)之间的变速比；以及

行星齿轮机构(43)，其与所述变速机构(11)并列地配置在所述输入轴(12)与所述输出轴(13)之间，

所述行星齿轮机构(43)具有：

第1要素(46)，其与所述输入轴(12)连接；

第2要素(45)，其与所述输出轴(13)连接；以及

第3要素(44)，其经由离合器(39)与所述变速机构(11)的输出部件(22)连接，

该控制装置的特征在于，

所述燃料切断控制单元(U)具有：

目标加速度计算单元(M1)，其计算驾驶员所指示的目标加速度；

燃料切断单元(M2)，在车辆进行所述目标加速度为负值的减速时，该燃料切断单元(M2)切断对所述发动机(E)的燃料供应；

目标变速比计算单元(M3)，在使所述离合器(39)接合并切断对所述发动机(E)的燃料供应时，该目标变速比计算单元(M3)计算用于达到所述目标加速度的所述变速机构(11)的目标变速比；

变速比控制单元(M4)，其将所述变速机构(11)的实际变速比控制为与所述目标变速比一致；

离合器控制单元(M5)，其在由所述变速比控制单元(M4)进行的实际变速比的控制中，使所述离合器(39)保持在接合状态，直到车辆停止为止；以及

燃料切断复原单元(M6)，其在车辆已停止时，重新开始对所述发动机(E)的燃料供应。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述目标变速比计算单元(M3)计算所述变速机构(11)的目标变速比，使得车辆已停止时的发动机转速与怠速转速一致。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

在检测到车辆的急减速或车轮的锁止时，所述离合器控制单元(M5)使所述离合器(39)解除接合，并且，所述燃料切断复原单元(M6)重新开始对所述发动机(E)的燃料供应。

4.根据权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述目标变速比计算单元(M3)针对当前的车速，计算所述变速机构(11)的目标变速比，使得发动机转速成为怠速转速，当在所述目标变速比下相对于目标减速度为减速过度的情况下，所述燃料切断复原单元(M6)重新开始对所述发动机(E)的燃料供应。

5.根据权利要求3所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述目标变速比计算单元(M3)针对当前的车速，计算所述变速机构(11)的目标变速比，使得发动机转速成为怠速转速，当在所述目标变速比下相对于目标减速度为减速过度的情况下，所述燃料切断复原单元(M6)重新开始对所述发动机(E)的燃料供应。

6.根据权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述车辆的控制装置具有制动控制单元(M7)，所述目标变速比计算单元(M3)针对当前的车速，计算所述变速机构(11)的目标变速比，使得发动机转速成为怠速转速，当在所述目标变速比下相对于目标减速度为减速不足的情况下，制动控制单元(M7)通过发动机制动以外的手段使车辆减速。

7.根据权利要求3所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述车辆的控制装置具有制动控制单元(M7)，所述目标变速比计算单元(M3)针对当前的车速，计算所述变速机构(11)的目标变速比，使得发动机转速成为怠速转速，当在所述目标变速比下相对于目标减速度为减速不足的情况下，制动控制单元(M7)通过发动机制动以外的手段使车辆减速。

8.根据权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述燃料切断复原单元(M6)在发动机转速低于怠速转速时，重新开始对所述发动机(E)的燃料供应。

9.根据权利要求3所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述燃料切断复原单元(M6)在发动机转速低于怠速转速时，重新开始对所述发动机(E)的燃料供应。

10.根据权利要求4所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述燃料切断复原单元(M6)在发动机转速低于怠速转速时，重新开始对所述发动机(E)的燃料供应。

11.根据权利要求5所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述燃料切断复原单元(M6)在发动机转速低于怠速转速时，重新开始对所述发动机(E)的燃料供应。

12.根据权利要求6所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述燃料切断复原单元(M6)在发动机转速低于怠速转速时，重新开始对所述发动机(E)的燃料供应。

13.根据权利要求7所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述燃料切断复原单元(M6)在发动机转速低于怠速转速时，重新开始对所述发动机(E)的燃料供应。