CN103080510A - 车辆用发动机的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用发动机的控制装置，在执行在满足了预定的燃料切断条件的情况下停止燃料喷射的所谓燃料切断的发动机的控制装置中，能够延长停止该燃料喷射的时间并提高燃料经济性。在作用于发动机（12）的曲轴（50）的动力传递***的惯性小时，与该惯性大时相比，在较低的燃料切断恢复转速Nercv开始燃料喷射。在动力传递***的惯性小的情况下，施加于发动机（12）的负载小，因此即使与惯性大时相比在低转速开始燃料喷射也能够进行发动机启动。因此，即使与动力传递***的惯性大时相比在低转速开始燃料喷射，也能确保发动机（12）的启动性，且使燃料喷射停止的时间延长，提高燃料经济性。

Description

车辆用发动机的控制装置

技术领域

本发明涉及车辆用发动机的控制装置，特别涉及发动机的燃料切断（fuel cut，燃料停止供给）。 

背景技术

以往以来，在车辆减速行驶时，实施通过暂时停止向发动机喷射燃料来实现燃料经济性提高的所谓的燃料切断。例如专利文献1的发动机的燃料供给控制装置就是其中一例。在专利文献1中，在具有手动变速器（manual transmission）的车辆中，在手动变速器变速时停止燃料喷射的条件成立的情况下，不是在该条件成立时立即停止燃料喷射，而是设定预定的延迟时间，等到经过该延迟时间才使燃料喷射停止，特别是，公开了将该延迟时间在升档（up shift）时比降档（down shift）时设定得短的技术。当如上所述设定延迟时间时，由于在升档时燃料喷射的停止被快速执行，所以发动机转速的下降快，因此升档时的发动机转速被迅速调整，能够实现快速的变速。另外，由于在降档时与升档时相比燃料喷射还在继续，所以发动机转速的下降被抑制，因此降档时的发动机转速被迅速调整，能够实现快速的变速。 

现有技术文献 

专利文献1：日本特开2005-163760号公报 

发明内容

发明要解决的问题 

然而，在上述暂时停止向发动机喷射燃料的燃料切断中，预先设定了 再次开始向发动机喷射燃料的燃料切断恢复转速，当发动机转速下降到该燃料切断恢复转速时，再次实施燃料喷射使发动机恢复。虽然该燃料切断恢复转速越低则执行燃料切断的时间就越长且燃料经济性越高，但是该转速被设定成考虑施加于发动机的负载而在燃料喷射时发动机能够恢复的转速。在此，在专利文献1所述的手动变速器中，该燃料切断恢复转速是以使选择性地使包含手动变速器的动力传递***与发动机之间的动力传递断续的离合器接合的状态为基准而求出的。当如此在离合器接合的状态下求出燃料切断恢复转速时，由于随着发动机与动力传递***已连接而使施加于发动机的负载增大，所以燃料切断恢复转速成为高的值。因此，执行燃料切断的时间缩短，产生了发生无用的燃料消耗的问题。此外，由于上述是未公知的课题，所以在专利文献1中也没有对解决该课题的方法作出任何记载。 

本发明是以上述的情况为背景而作出的，其目的在于提供一种车辆用发动机的控制装置，在执行在满足了预定的燃料切断条件的情况下停止燃料喷射的所谓燃料切断的车辆用发动机的控制装置中，能够延长停止该燃料喷射的时间并提高燃料经济性。 

用于解决课题的手段 

用于达成所述目的的本发明的要旨在于，（a）一种车辆用发动机的控制装置，在满足了预定的燃料切断条件的情况下停止燃料喷射，其特征在于，（b）在燃料喷射已停止的行驶时，在与所述发动机一起旋转的动力传递***的惯性中的对该发动机的输出轴的旋转起作用的该动力传递***的惯性的比例小时，与对该发动机的输出轴的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例大时相比，在较低的发动机转速开始燃料喷射。 

发明的效果 

如此，在与所述发动机一起旋转的动力传递***的惯性中的对所述发动机的输出轴的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例小时，与对该发动机的输出轴的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例大时相比，在较低的发动机转速开始燃料喷射。在此，在对发动机的输出轴的旋转起作用 的动力传递***的惯性的比例小时，由于施加于发动机的负载与动力传递***的惯性的比例大时相比较小，因此与动力传递***的惯性的比例大时相比即使在低转速开始燃料喷射也能够进行发动机启动、即能够恢复发动机工作。因此，在对发动机的输出轴的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例小时，与动力传递***的惯性的比例大时相比即使在低转速开始燃料喷射，也能确保发动机的启动性、且使燃料喷射停止的时间延长，因此能够提高燃料经济性。 

在此，优选，其特征在于，（a）在所述发动机与所述动力传递***之间，介插有能够使该发动机与该动力传递***之间的动力传递断续的离合器，（b）对所述发动机的输出轴的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例小时，是指该离合器分离时，（c）对所述发动机的输出轴的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例大时，是指该离合器接合时。如此，在对所述发动机的输出轴的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例小时，即离合器分离时，与对发动机的输出轴的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例大的离合器接合时相比，在较低的发动机转速开始燃料喷射。在此，在离合器分离时，由于发动机与动力传递***之间的动力传递被切断而使施加于发动机的负载减小，因此与离合器接合时相比即使发动机从低转速的状态开始燃料喷射，也能够恢复发动机工作，确保发动机的启动性。因此，在对发动机的输出轴的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例小的离合器分离时，即使与离合器接合时相比在低转速开始燃料喷射，也能确保发动机的启动性、且使燃料喷射停止的时间延长，因此能够提高燃料经济性。 

另外，优选，其特征在于，（a）在发动机与动力传递***之间，介插有能够使该发动机与该动力传递***之间的动力传递断续的离合器，（b）所述动力传递***构成为包含变速器，（c）对所述发动机的输出轴的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例小时，是指所述离合器接合时、且该变速器处于空档状态，（d）对所述发动机的输出轴的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例大时，是指所述离合器接合时、且所述变速器处于变 速档形成状态时。如此，在离合器接合时、且变速器处于空档状态的情况下，由于即使离合器接合但因变速器使动力传递路径被切断，因此随着对发动机的输出轴的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例越小，施加于发动机的负载就越小。另一方面，在变速器处于变速档形成状态的情况下，由于形成了发动机与驱动轮之间的动力传递路径，因此随着对发动机的输出轴的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例越大，施加于发动机的负载就越大。并且，在变速器处于空档状态的情况下，由于随着对发动机的输出轴的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例越小，施加于发动机的负载就越小，因此即使发动机从低转速的状态开始燃料喷射也能够恢复发动机工作，能确保发动机启动性。因此，在变速器处于空档状态的情况下，即使与变速档形成时相比在低转速开始燃料喷射，也能确保发动机的启动性，且使燃料喷射停止的时间延长，因此能够提高燃料经济性。 

另外，优选，其特征在于，（a）在发动机与动力传递***之间，介插有能够使该发动机与该动力传递***之间的动力传递断续的离合器，（b）该离合器的离合器行程越大，对所述发动机的输出轴的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例就越小，（c）该离合器的离合器行程越大，开始所述燃料喷射的发动机转速就被设定成越低的值。如此，随着离合器行程越大，对发动机的输出轴的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例就越小，因此施加于发动机的负载就越小。另外，随着离合器行程越大开始燃料喷射的发动机转速也越小，但由于施加于发动机的负载也同样越小，因此即使发动机从低转速的状态开始燃料喷射也能够恢复发动机工作，能确保发动机启动性。因此，即使离合器行程越大开始燃料喷射的发动机转速就被设定成越低的值，也能确保发动机的启动性，且使燃料喷射停止的时间延长，因此能够提高燃料经济性。 

另外，优选，进而，离合器操作速度越高，开始所述燃料喷射的发动机转速就被设定成越低的值。如此，在例如离合器操作速度大的情况下，由于预见离合器被快速分离，因此即使发动机开始燃料喷射的转速低，随着离合器分离而施加于发动机的负载减小，也能够恢复发动机工作。另外， 由于使燃料喷射停止的时间延长，因此能够提高燃料经济性。 

另外，优选，对所述发动机的输出轴起作用的动力传递***的惯性的大小，基于离合器踏板的操作量即离合器行程来判断。如此，通过检测离合器行程，能够判断对发动机的输出轴的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例。此外，由于离合器的接合状态与离合器行程是一一对应的关系，因此能够基于离合器行程判断离合器的接合状态，换言之判断对发动机的输出轴的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例。 

另外，优选，预定的燃料切断条件，对应于车辆减速行驶时、且发动机转速比开始燃料喷射的预先设定的转速高的情况。 

另外，优选，动力传递***的惯性，相当于构成从与发动机一起旋转的从发动机到驱动轮之间的动力传递路径的各旋转构件的惯性（惯性力）的总和中的除去发动机惯性以外的惯性。具体而言，例如相当于包含变速器、差动齿轮装置、车轴等的惯性力的总和。 

另外，优选，随着离合器行程增加，离合器的传递转矩容量逐渐减少，当离合器行程超过预定值时，所述离合器是离合器完全分离的摩擦离合器。如此，由于离合器的转矩容量与离合器行程成比例地逐渐减少，因此施加于发动机的负载随着离合器行程的增加而逐渐减小，当离合器行程超过预定值时离合器完全分离，发动机与动力传递***之间的转矩传递被切断。 

另外，优选，所述变速器由同步啮合式的手动变速器构成，根据与驾驶员对离合器踏板的踩踏操作相应的离合器行程变化，离合器的接合状态被调整。 

附图说明

图1是说明应用本发明的车辆用驱动装置的概略构成的概要图。 

图2是概略表示图1的离合器的概略构造以及用于根据驾驶员的离合器踏板操作使离合器接合、分离的机构的图。 

图3是用于说明图2的电子控制装置的控制工作的主要部分的功能框线图。 

图4是表示预先存储在图3的电子控制装置中的相对于离合器行程以及离合器操作速度的燃料切断恢复转速的2维表的一例。 

图5是表示在图4的2维表中相对于离合器行程的燃料切断恢复转速的趋势的图。 

图6是用于说明图3的电子控制装置的控制工作的一部分即将从车辆减速行驶时的燃料切断控制实施燃料喷射使发动机恢复的燃料切断恢复转速逐次设定成最佳值的控制工作的流程图。 

图7是用于说明通过基于图6的流程图执行控制工作而实现的控制工作的效果的时序图。 

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施例进行详细说明。此外，在以下的实施例中，附图是适当简化或变形的，各部的尺寸比以及形状等未必是正确描画的。 

实施例 

图1是说明应用本发明的车辆用驱动装置10的概略构成的概要图，是FF（前置发动机后轮驱动）车辆用的驱动装置，具备作为行驶用驱动源的发动机12、离合器14、手动变速器16以及最终减速器18等。 

手动变速器16，与最终减速器18一起配设在共同的壳体20内构成驱动桥，被浸渍在以预定量填充在该壳体20内的润滑油中，与最终减速器18一起被润滑。手动变速器16具备：平行轴式始终啮合型变速机构，在平行的1对输入轴24和输出轴26之配设有变速比不同且始终啮合的多对变速齿轮对28a～28e，并且与这些变速齿轮对28a～28e对应地设置有多个啮合离合器30a～30e；和切换选择轴34，其选择性地使这些啮合离合器30a～30e的3个离合器毂套32a、32b、32c的任一方移动来切换变速档，使前进5速的变速档成立。在输入轴24以及输出轴26上还配设有后退齿轮对36，通过与未图示的配设在中间轴上的后退用空齿轮啮合来使后退变速档成立。此外，输入轴24，通过花键部35与离合器14的离合器输出轴 37连接，并且在输出轴26上配设有输出齿轮38而与最终减速器18的齿圈40啮合。 

上述啮合离合器30a～30e都是始终啮合式的同步啮合离合器，利用切换选择轴34，通过使啮合离合器30e接合来使变速比（输入轴24的转速/输出轴26的转速）最大的第1变速档成立，通过使啮合离合器30d接合来使变速比第2大的第2变速档成立，通过使啮合离合器30c接合来使变速比第3大的第3变速档成立，通过使啮合离合器30b接合来使变速比第4大的第4变速档成立，通过使啮合离合器30a接合来使变速比最小的第5变速档成立。 

最终减速器18是伞齿轮式的减速器，在图1所示的1对侧齿轮42R、42L上通过花键嵌合等分别连接有驱动轴44R、44L，使左右的前轮（驱动轮）46R、46L旋转驱动。 

图2中概略示出在图1的发动机12与动力传递***之间介插的离合器14的概略构造以及用于根据驾驶员的离合器踏板操作使离合器14接合和分离的机构。离合器14构成为具有：飞轮52，其安装于作为发动机12的输出轴发挥作用的曲轴50；离合器盘56，其配设于离合器输出轴37；压板60，其配设于离合器壳体58；隔膜簧62，其通过将压板60向飞轮52侧使力对离合器盘56进行夹压来进行动力传递；离合器分离缸64，其作为离合器致动器发挥作用；以及分离筒68，其通过利用该离合器分离缸64经由分离叉66向飞轮52侧（图的左方向）移动来使隔膜簧62的内端部向飞轮52侧（图的左方向）变位以分离（切断）离合器14。 

并且，当离合器踏板70被驾驶员踩踏时，通过以支撑部72为中心使离合器踏板70转动，经由U形夹74使推杆75沿轴方向移动，离合器主缸76内的工作油经过管道78内被供给到离合器分离缸64。通过该工作油使离合器分离缸64的活塞移动，经由分离叉66使分离筒68对隔膜簧62进行按压，从而使离合器14分离。另外，当离合器踏板70的踩踏被解除时，工作油向离合器主缸76侧移动。另外，在支撑部72安装有用于检测离合器踏板70的操作量即离合器行程CS的离合器行程传感器90。 

电子控制装置84包含微型计算机而构成，利用RAM的暂时存储功能并按照预先存储在ROM中的程序进行信号处理。向电子控制装置84供给：来自发动机转速传感器86的表示发动机转速Ne的信号；来自输入轴转速传感器88的表示手动变速器16的输入轴24的转速（输入轴转速Ni）的信号；来自离合器行程传感器90的表示与离合器踏板70的操作量对应的离合器行程CS的信号；来自加速器开度传感器92的表示与加速踏板93的操作量对应的加速器开度Acc的信号；来自变速杆位置传感器98的表示变速杆位置SS的信号。另外还被供给：来自未图示的车速传感器的表示车速V的信号；来自节气门开度传感器的表示节气门开度θ_TH的信号；来自吸入空气量传感器的表示吸入空气量Q的信号；来自发动机冷却水温传感器的表示发动机水温的信号；来自制动器开关的表示脚踏式制动器的开启关闭的信号等。 

并且，根据上述信号，电子控制装置84，控制燃料喷射阀94的燃料喷射量和喷射正时，或通过未图示的点火器控制火花塞的点火正时，或通过电动马达等节气门致动器对电子节气门96的节气门开度θ_TH进行开闭控制等，控制发动机12的输出状态。 

图3是用于说明电子控制装置84的控制工作的主要部分的功能框线图。此外，在图3中，由一点划线包围的各单元表示电子控制装置84的功能的一部分。 

图3所示的减速行驶判定单元102判定车辆是否处于减速行驶状态。减速行驶判定单元102基于例如与加速踏板93的踩踏量对应的加速器开度Acc是否成为零、即加速踏板的踩踏是否被解除来判定车辆的减速行驶。 

燃料切断控制单元104，在由减速行驶判定单元102判定为车辆处于减速行驶状态、且此时的发动机转速Ne为预先设定的燃料切断恢复转速Nercv以上时，停止向发动机12的燃料喷射。具体而言，通过使燃料喷射阀94暂时关闭，使燃料喷射停止。通过使该燃料切断控制单元104工作，燃料的消耗量被降低，因此燃料经济性提高。另外，燃料切断控制单元104，在发动机转速Ne下降到燃料切断恢复转速Nercv时，使燃料喷射阀94的 燃料喷射再次开始而使发动机12恢复。在此，所谓发动机12的恢复对应于如下状态：通过喷射燃料而喷射到发动机12的气缸内的燃料燃烧，发动机12再次进行工作。此外，上述车辆处于减速行驶状态且发动机转速Ne为燃料切断恢复转速Nercv以上的条件，对应于本发明的预定的燃料切断条件。 

所述燃料切断恢复转速Nercv预先通过实验和计算来求出。在此，以往，以能够使发动机12与动力传递***之间的动力传递路径断续的离合器14接合的状态为基准设定了燃料切断恢复转速Nercv。在能够使所述发动机12与动力传递***之间的动力传递路径断续的离合器14接合的状态下，由于动力传递***的惯性（惯性力）全部作用于发动机12，因此燃料切断恢复转速Nercv被设定成考虑了该惯性的转速。具体而言，在对发动机12施加了动力传递***的惯性的状态下通过实验等求出发动机12能够恢复的转速。 

此外，所述动力传递***的惯性，对应于构成从离合器14到驱动轮46之间的动力传递路径的旋转构件的惯性（惯性力）的总和，具体而言，是包含与发动机12一起旋转的手动变速器16、最终减速器18、驱动轴44的惯性的惯性总和。当该动力传递***的惯性作用于发动机12时，在发动机恢复时使发动机转速Ne上升时，由于该惯性以抑制发动机转速Ne的变化的方式起作用，因此成为使发动机12的转速Ne上升时的负载（阻抗）。 

例如，在离合器14接合的状态下，由于动力传递***的全部惯性经由离合器14对发动机12的曲轴50的旋转起作用，因此对发动机12的曲轴50的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例最大。另一方面，在离合器分离的状态下，由于发动机12与动力传递***的动力传递路径被离合器14切断，因此对发动机12的曲轴50的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例减小（具体而言成为零）。另外，当离合器行程CS增加时，离合器14逐渐变为滑动接合状态（半离合，半接合），随着离合器行程CS的增加，离合器14的传递转矩容量逐渐减小。因此，离合器行程CS越大，动力传递***的惯性中的对发动机12的曲轴50的旋转起作用的动力传递系 统的惯性的比例越小。另外，即使在离合器14接合的情况下，当手动变速器16处于空档状态时，由于手动变速器16中动力传递路径被切断，因此对发动机12的曲轴50的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例减小。另一方面，在离合器14接合、且手动变速器16处于形成了预定的变速档的状态的情况下，由于形成发动机12与驱动轮46之间的动力传递路径，因此对发动机12的曲轴50的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例增大。 

在对所述发动机12的曲轴50的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例大的情况下，假设使发动机12恢复时的燃料切断恢复转速Nercv被设定成低转速，则即使开始向发动机12的燃料喷射，发动机12也不能工作而难以恢复。因此，在对发动机12的曲轴50的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例大的情况下，与对发动机12的曲轴50的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例小的情况相比，燃料切断恢复转速Nercv为高的值。以往，由于以如上所述对发动机12作用的动力传递***的惯性的比例大时即离合器14完全接合的状态为基准设定燃料切断恢复转速Nercv，因此燃料切断恢复转速Nercv被设定成高的值。 

然而，在离合器14分离而切断了发动机12与动力传递***的动力传递路径的状态下，动力传递***的惯性没有作用于发动机12，即对发动机12的曲轴50的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例小，因此在使发动机12恢复时，与离合器接合时相比，施加于发动机12的负载小。因此，在离合器分离时，即使将燃料切断恢复转速Nercv与离合器接合时相比设定成低转速，由于施加于发动机12的负载小，因此也能够进行发动机12的恢复。另外，即使在离合器14处于半接合状态的情况下，与离合器14接合（完全接合）的情况相比，由于施加于发动机12的负载小，因此即使将燃料切断恢复转速Nercv与离合器接合时相比设定成低转速也能够进行发动机12的恢复。 

因此，在本实施例中，在动力传递***具有的惯性中的对作为发动机12的输出轴发挥作用的曲轴50的旋转起作用的动力传递***的惯性的比 例小、即施加于发动机12的负载小时，与对发动机12的曲轴50的旋转起作用的惯性的比例大时相比，通过将开始向发动机12喷射燃料的燃料切断恢复转速Nercv设定成较低的转速，能够扩大执行燃料切断的发动机转速Ne的区域，从而提高燃料经济性。 

在此，对发动机12的曲轴50的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例，根据离合器14的接合状态而变化，因此能够通过检测离合器14的接合状态来判断惯性的大小。该离合器14的接合状态，具体而言，离合器14处于接合状态（完全接合）至分离状态的哪种状态，能够基于由离合器行程传感器90检测的离合器踏板70的操作量即离合器行程CS来判断。这是因为：离合器行程CS与离合器14的接合状态是一一对应的关系，通过检测离合器行程CS，能够判定离合器14的接合状态。 

例如，在离合器行程CS为零即离合器踏板70完全没有踩踏的状态下，离合器14为接合（完全接合）的状态，对发动机12的曲轴50的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例大。并且，当离合器踏板70被踩踏时，在直到预定的离合器行程CS之前的期间，由于预先形成有离合器14的留空量（clearance），因此与离合器14接合时相比并没有变化，而当离合器行程CS超过预定的值CS1时，离合器14逐渐滑动（半接合），随着离合器行程CS增加，离合器14的传递转矩容量降低，对发动机12的曲轴50的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例降低。离合器行程CS进一步增加，当离合器行程CS成为预定的值CS2时，离合器14完全分离，对发动机12的曲轴50的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例成为最小。 

并且，与离合器行程CS的值即离合器14的接合状态以及对发动机12的曲轴50的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例相应的能够进行发动机12的恢复的燃料切断恢复转速Nercv，预先通过实验或计算来求出，求出的燃料切断恢复转速Nercv被存储在图3所示的存储单元106中。 

另外，燃料切断恢复转速Nercv，不仅是与离合器行程CS相应的燃料切断恢复转速Nercv，也是与离合器行程CS的变化率即离合器操作速度CS'相应的值，该值预先通过实验或计算来求出并存储在存储单元106 中。在离合器操作速度CS'大的情况下，即使离合器行程CS是相同的值，也预见离合器14被快速分离。由此，基于离合器操作速度CS'越高则预见离合器14越快分离，将燃料切断恢复转速Nercv设定为越低的值。此外，离合器操作速度CS'，通过图3所示的离合器操作速度算出单元108来求出。离合器操作速度算出单元108，通过对由离合器行程传感器90逐次检测到的离合器行程CS进行时间的微分，算出该瞬间的离合器操作速度CS'。 

图4是表示预先存储在存储单元106中的相对于离合器行程CS以及离合器操作速度CS'的燃料切断恢复转速Nercv（rpm）的2维表的一例。燃料切断恢复转速Nercv，通过例如图4所示的基于离合器行程CS以及离合器操作速度CS'的2维表来规定。 

如图4所示，随着离合器行程CS增加，燃料切断恢复转速Nercv减小。这是因为：如上所述，随着离合器行程CS增加，经由离合器14对发动机12的曲轴50的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例减小。另外，随着离合器操作速度CS'增大，燃料切断恢复转速Nercv减小。这是因为：如上所述，若离合器操作速度CS'增大，则预见离合器14被快速分离。 

并且，根据该2维表，基于当前的离合器行程CS以及离合器操作速度CS'决定燃料切断恢复转速Nercv。具体而言，基于所述2维表，通过内插法等求出与当前的离合器行程CS以及离合器操作速度CS'对应的燃料切断恢复转速Nercv。 

然后，燃料切断控制单元104逐次参考存储在存储单元106中的燃料切断恢复转速Nercv并执行燃料切断控制。图5中示出在图4的2维表中相对于离合器行程CS的燃料切断恢复转速Nercv的趋势。如图5所示，在从踩踏离合器踏板到离合器行程CS达到离合器行程CS1的期间，由于在离合器踏板70预先形成的留空量而没有发生离合器14的滑动，因此燃料切断恢复转速Nercv被设定成离合器接合时的最高的值N1。 

另外，当离合器行程CS达到离合器14开始滑动的离合器行程CS1时，燃料切断恢复转速Nercv逐渐减小。当离合器行程CS超过离合器行 程CS1时，随着离合器行程CS的增加，离合器14的传递转矩容量逐渐减小，因此对发动机12的曲轴50的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例也同样逐渐减小。因此，离合器行程CS越大，燃料切断恢复转速Nercv被设定成越低的值。 

而且，当离合器行程CS达到离合器14完全分离的离合器行程CS2时，燃料切断恢复转速Nercv成为最低的值N2且是恒定值。当离合器行程CS达到离合器行程CS2时，由于离合器14完全分离，因此发动机12与动力传递***的动力传递路径被切断，对发动机12的曲轴50的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例成为最小。因此，即使燃料切断恢复转速Nercv被设定成低的值N2，由于发动机12启动时的旋转阻抗（负载）小，因此也能够进行发动机12的恢复。 

返回图3，燃料切断控制单元104，不管离合器行程CS的值如何，在手动变速器16处于空档状态的情况下，都将燃料切断恢复转速Nercv设定成转速N2。这是因为：即使在手动变速器16处于空档状态的情况下，也由于发动机12与驱动轮46之间的动力传递路径被切断，因此对发动机12的曲轴50的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例小。此外，手动变速器16是否处于空档状态，基于来自设置于变速操作装置99的变速杆位置传感器98的表示变速杆位置SS的信号来判断。 

图6是用于说明电子控制装置84的控制工作的一部分即将从车辆减速行驶时的燃料切断控制实施燃料喷射使发动机12恢复的燃料切断恢复转速Nercv逐次设定成最佳值的控制工作的流程图，例如以数毫秒至数十毫秒左右的极短的周期反复执行。 

首先，在与车辆减速判定单元102对应的步骤SA1（以下，省略“步骤”二字）中，判断车辆是否处于减速行驶状态。此外，车辆的减速行驶状态，例如基于当前的加速器开度Acc是否为零来判定。在SA1被否定的情况下，本例程结束。另一方面，在SA1被肯定的情况下，在与燃料切断控制单元104对应的SA2中，检测离合器行程CS。接着，在与离合器操作速度算出单元108对应的SA3中，通过对逐次检测到的离合器行程CS 进行时间微分，算出离合器操作速度CS'。 

然后，在与燃料切断控制单元104以及存储单元106对应的SA4中，基于图4所示的由离合器行程CS以及离合器操作速度CS'规定的燃料切断恢复转速Nercv的2维表、和由SA2以及SA3求出的当前时刻的实际的离合器行程CS以及离合器操作速度CS'，算出当前时刻的燃料切断恢复转速Nercv。在与燃料切断控制单元104对应的SA5中，判定由SA4算出的燃料切断恢复转速Nercv是否大于当前的发动机转速Ne。在SA5被肯定的情况下，在与燃料切断控制单元104对应的SA6中，通过关闭燃料喷射阀94使燃料喷射停止（燃料切断）。另一方面，在SA5被否定的情况下，实施燃料喷射。如上述图6的流程图所示，在SA2-SA4的步骤中，逐次算出该时刻的最佳的燃料切断恢复转速Nercv，基于该算出的燃料切断恢复转速Nercv逐次判断燃料喷射的实施或停止。该燃料切断恢复转速Nercv是与离合器行程CS的值相应、换言之是与对发动机12的曲轴50的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例即离合器14的接合状态相应的值，因此与以离合器14完全接合的状态为基准设定燃料切断恢复转速Nercv的情况相比，燃料切断恢复转速Nercv被设定成较低的转速。因此，由于实施燃料切断的转速区域扩大，因此实施燃料切断的时间增加，燃料经济性提高。 

图7是用于说明通过基于图6的流程图执行控制工作而实现的控制工作的效果的时序图。此外，图7是在应用了本控制的车辆中实验上检测车辆的各状态得到的实机数据。在图7中，横轴表示时间，纵轴从图的上方开始依此表示发动机转速Ne、车速V、离合器行程CS、离合器操作速度CS'以及燃料切断恢复转速Nercv。另外，随着离合器行程CS增加，离合器14逐渐分离，在离合器行程CS2时离合器14成为完全分离的状态。 

如图7所示，例如在t1时刻，当离合器踏板70被踩踏而离合器行程CS增加时，随之燃料切断恢复转速Nercv下降。然后，在维持离合器踏板70被踩踏的状态的期间，燃料切断恢复转速Nercv维持低的转速N2。此时，由于发动机12与动力传递***的动力传递路径被切断，因此虽然稍 后发动机转速Ne上升，但由于燃料切断的实施，发动机转速Ne逐渐下降。 

另外，在例如t2时刻，当离合器踏板70被踩踏而离合器行程CS达到离合器行程CS2时，随之燃料切断恢复转速Nercv下降到转速N2。此时，由于发动机12与动力传递***的动力传递路径被切断，因此发动机转速Ne上升，但由于燃料切断的实施，发动机转速Ne逐渐下降。另外，车速V也同样由于执行燃料切断而逐渐下降。然后，在从t2时刻经过预定时间之后离合器踏板70的踩踏被解除，燃料切断恢复转速Nercv回到转速N1，但由于发动机转速Ne处于比转速N1高的转速，因此继续实施燃料切断，发动机转速Ne以及车速V下降。在t3时刻，当离合器踏板70再次被踩踏而离合器行程CS达到离合器行程CS2时，燃料切断恢复转速Nercv下降到转速N2。由此，从t3时刻起维持离合器踏板70的踩踏的期间，发动机转速Ne下降到转速N2，实施燃料切断的区域扩大。此外，以往，由于在发动机转速Ne下降到转速N1的时刻开始发动机12的燃料喷射，因此如虚线所示，维持发动机转速Ne高的状态，燃料经济性恶化。 

如上所述，根据本实施例，在对作为发动机12的输出轴的曲轴50的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例小时，与对该发动机12的曲轴50的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例大时相比，在较低的燃料切断恢复转速Nercv开始燃料喷射。在此，在对发动机12的曲轴50的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例小的情况下，与动力传递***的惯性的比例大时相比，作用于发动机12的负载减小，因此即使与惯性的比例大时相比在低转速开始燃料喷射也能够进行发动机启动，即能够恢复发动机工作。因此，在对发动机12的曲轴50的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例小的情况下，与动力传递***的惯性的比例大时相比即使在低转速开始燃料喷射，也能确保发动机12的启动性，且使燃料喷射停止的时间延长，因此能够提高燃料经济性。 

另外，根据本实施例，在对发动机12的曲轴50的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例小时，即在离合器14分离时，与对发动机12的曲轴50的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例大的离合器14接合时相 比，在较低的燃料切断恢复转速Nercv开始燃料喷射。在此，在离合器14分离时，由于发动机12与动力传递***之间的动力传递被切断而施加于发动机12的负载减小，因此与离合器接合时相比即使发动机12从低转速的状态开始燃料喷射，也能够恢复发动机工作，能确保发动机12的启动性。因此，在对发动机12的曲轴50的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例小的离合器14分离时，即使与离合器14接合时相比在低转速开始燃料喷射，也能确保发动机12的启动性，且使燃料喷射停止的时间延长，因此能够提高燃料经济性。 

另外，根据本实施例，在离合器14接合时、且手动变速器16处于空档状态的情况下，即使离合器14接合而动力传递路径也被手动变速器16切断，因此随着对发动机12的曲轴50的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例越小，施加于发动机12的负载越小。另一方面，在手动变速器16处于变速档形成状态的情况下，由于形成发动机12与驱动轮46之间的动力传递路径，因此随着对发动机12的曲轴50的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例越大，施加于发动机12的负载越大。并且，在手动变速器16处于空档状态的情况下，随着对发动机12的曲轴50的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例越小，施加于发动机12的负载越小，因此即使发动机12从低转速的状态开始燃料喷射也能够进行发动机12工作的恢复，能确保发动机启动性。因此，在手动变速器16处于空档状态的情况下，即使与变速档形成时相比在低转速开始燃料喷射，也能确保发动机12的启动性，且使燃料喷射停止的时间延长，因此能够提高燃料经济性。 

另外，根据本实施例，由于离合器行程CS越大，对发动机12的曲轴50的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例就越小，因此施加于发动机12的负载越小。另外，虽然离合器行程CS越大开始燃料喷射的燃料切断恢复转速Nercv就越小，但由于施加于发动机12的负载也同样越小，因此即使发动机12从低转速的状态开始燃料喷射也能够进行发动机工作的恢复并确保发动机启动性。因此，即使随着离合器行程CS越大，开始燃料喷射的燃料切断恢复转速Nercv被设定成越低的值，也能确保发动机12 的启动性，且使燃料喷射停止的时间延长，因此能够提高燃料经济性。 

另外，根据本实施例，进而，离合器操作速度CS'越高，开始燃料喷射的燃料切断恢复转速Nercv就被设定成越低的值。如此，在例如离合器操作速度CS'大的情况下，由于预见离合器14被快速分离，因此即使发动机12开始燃料喷射的转速低，随着离合器14分离而施加于发动机12的负载减小，也能够进行发动机12工作的恢复。另外，由于燃料喷射停止的时间延长，因此能够提高燃料经济性。 

另外，根据本实施例，对发动机12的曲轴50的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例，基于离合器踏板70的操作量即离合器行程CS来判断。如此，通过检测离合器行程CS，能够判断对发动机12的曲轴50起作用的动力传递***的惯性的大小。此外，由于离合器14的接合状态与离合器行程CS是一一对应的关系，因此能够基于离合器行程CS来判断离合器14的接合状态，换言之判断对发动机12的曲轴50的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例。 

以上，基于附图对本发明的实施例进行了详细说明，但本发明也能够适用于其他的方式。 

例如，在上述的实施例中，对通过驾驶员的手动操作切换变速档的手动变速器16适用了本发明，但本发明并不限定于手动的手动变速器16，在自动实施变速档切替的AMT（Automatic Manual Transmission：自动离合手动变速器）形式的车辆中也能够适用。 

另外，在上述的实施例中，对设置在发动机12与手动变速器16之间的离合器14适用了本发明，但并不限定于所述手动变速器16的离合器14，例如在自动变速器的转矩转换器所具有的锁止离合器中也能够适用本发明。 

另外，在上述的实施例中，基于离合器行程CS以及离合器操作速度CS'决定燃料切断恢复转速Nercv，但也可以仅基于离合器行程CS决定燃料切断恢复转速Nercv。 

另外，在上述的实施例中，在离合器14处于滑动状态的情况下，设定 成随着离合器行程CS增加，燃料切断恢复转速Nercv降低，但也可以为如下结构：例如在滑动接合状态下设定成与离合器14完全接合时同样的燃料切断恢复转速Nercv，在离合器14完全分离时燃料切断恢复转速Nercv降低。 

另外，在上述的实施例中，作用于发动机12的动力传递***的惯性的大小，换言之离合器14的接合状态，基于离合器行程CS来判断，但并不限定于离合器行程CS，也可以根据例如离合器14的前后的转速差，具体而言，根据发动机转速Ne与手动变速器16的输入轴24的转速（输入轴转速Ni）的转速差判断离合器14的接合状态并判断动力传递***的惯性的大小。 

此外，上述的内容只不过是一个实施方式，本发明能够以基于本领域技术人员的知识进行了各种变更或改良的技术方案来实施。 

符号的说明 

12：发动机 

14：离合器 

50：曲轴（发动机的输出轴） 

70：离合器踏板 

84：电子控制装置（控制装置） 。

Claims (6)

1.一种车辆用发动机的控制装置，在满足了预定的燃料切断条件的情况下停止燃料喷射，其特征在于，

在燃料喷射已停止的行驶时，在与所述发动机一起旋转的动力传递***的惯性中的对该发动机的输出轴的旋转起作用的该动力传递***的惯性的比例小时，与对该发动机的输出轴的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例大时相比，在较低的发动机转速开始燃料喷射。

2.根据权利要求1所述的车辆用发动机的控制装置，其特征在于，

在所述发动机与所述动力传递***之间，介插有能够使该发动机与该动力传递***之间的动力传递断续的离合器，

对所述发动机的输出轴的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例小时，是指该离合器分离时，

对所述发动机的输出轴的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例大时，是指该离合器接合时。

3.根据权利要求1所述的车辆用发动机的控制装置，其特征在于，

在发动机与动力传递***之间，介插有能够使该发动机与该动力传递***之间的动力传递断续的离合器，

所述动力传递***构成为包含变速器，

对所述发动机的输出轴的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例小时，是指所述离合器接合时、且该变速器处于空档状态，

对所述发动机的输出轴的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例大时，是指所述离合器接合时、且所述变速器处于变速档形成状态时。

4.根据权利要求1所述的车辆用发动机的控制装置，其特征在于，

在发动机与动力传递***之间，介插有能够使该发动机与该动力传递***之间的动力传递断续的离合器，

该离合器的离合器行程越大，对所述发动机的输出轴的旋转起作用的动力传递***的惯性的比例就越小，

该离合器的离合器行程越大，开始所述燃料喷射的发动机转速就被设定成越低的值。

5.根据权利要求4所述的车辆用发动机的控制装置，其特征在于，

进而，离合器操作速度越高，开始所述燃料喷射的发动机转速就被设定成越低的值。

6.根据权利要求2～4中任一项所述的车辆用发动机的控制装置，其特征在于，

对所述发动机的输出轴起作用的动力传递***的惯性的大小，基于离合器踏板的操作量即离合器行程来判断。

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