CN104541038B - 用于内燃发动机的气门控制***以及其运行方法 - Google Patents

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Abstract

在此披露了一种用于内燃发动机的气门控制***，该发动机具有带至少一个进气门或排气门(12，14)且带有活塞(2)的至少一个气缸(4)，并且该气门是独立于该发动机曲轴的旋转可运行的。该***被配置成用于产生对于在该发动机的第一燃烧循环之前致动器(30，32)的预调节致动循环加以控制的控制信号、接收与在该预调节致动循环期间该致动器的运行条件有关的反馈信号(52，54)、并且产生对于该致动器的燃烧致动循环加以控制的且参照该反馈信号进行了修正的经修正的控制信号(44，46)。对这些气门控制信号的重新校准允许将在该发动机的第一燃烧循环之前该气门系的当前运行条件考虑在内。

Description

用于内燃发动机的气门控制***以及其运行方法
发明领域
本发明涉及一种用于内燃发动机的气门控制***，该发动机具有带有至少一个气门且带有活塞的至少一个气缸。更具体地讲，本发明涉及改善能够独立于发动机曲轴的旋转被致动的门控制***的运行。
发明背景
通过旋转的凸轮轴来操作内燃发动机的进气门和排气门是众所周知的。如果凸轮轴与发动机的曲轴一起旋转，则不能相对于发动机速度或负荷来更改气门移动曲线和/或正时。然而，通过关于对发动机的要求来改变气门操作可以实现更高的效率。
为了提供对于气门致动的更好控制，已经提出通过使用由计算机控制的发动机管理***所掌控的电磁螺线管致动器来操作这些气门。WO 2004/097184中描述了一种替代性解决方案。该解决方案涉及一种具有通过适合的联动装置与气门相联接的从动转子的电磁致动器。
发明概述
本发明提供了一种用于内燃发动机的气门控制***，该发动机具有带有至少一个气门且带有活塞的至少一个气缸，其中该气门控制***包括信号处理装置，该信号处理装置被配置成用于：
产生对于在该发动机的第一燃烧循环之前执行的、被布置成致动该至少一个气门的致动器的预调节致动循环加以控制的控制信号；
接收与在该预调节致动循环期间该致动器的运行条件有关的反馈信号；并且
产生对于在该发动机的燃烧循环过程中执行的、该致动器的燃烧致动循环加以控制的经修正的控制信号，其中这个经修正的控制信号已经由该信号处理装置参照该反馈信号加以修正。
本发明的***和方法可应用于具有带有至少一个气门且带有活塞的至少一个气缸的发动机，该至少一个气门是至少一个进气门或排气门，其中该至少一个气门是独立于该发动机曲轴的旋转可运行的。
涉及对气门致动正时的电气控制而非机械控制的气门控制***将受益于自适应反馈。这使得该气门控制***能够根据特定的条件和运行要求来对每个气门的运行进行适配。然而，当起动发动机时，这些运行条件已经从该发动机上次停止之时发生了改变。虽然该气门控制***可以被配置成对于可直接测量的参数加以考虑，例如发动机油和水的温度，但其他重要的变量仍是未知的。这将在发动机起动过程中以及之后不久的初始气门事件中导致明显的误差。这可能不利地影响发动机的气体排放物的成分、其噪声、振动和刺耳特性、起动发动机的能力、其怠速稳定性以及驾驶员对发动机运行的感知能力。
可以测量多个快速变化的参数并且当计算对于发送至致动器的初始预调节致动信号的要求时该气门控制***将这些参数考虑在内。这些参数可以包括以下各项中的一项或多项：发动机冷却剂温度、油底壳油温、环境空气温度、以及致动器绕组温度(例如)以及/或者其他相关参数。而且，可以将相对缓慢变化的参数(例如依赖于部件的磨损和/或润滑油性能退化的影响的那些参数)存储在该气门控制***存储器中以准备好在有必要重新起动该发动机时考虑在内。然而，这些参数不太可能足以提供在发动机点火时需要的控制准确度。
根据本发明，该气门控制***致使气门在该发动机的第一燃烧循环之前执行预调节致动循环。然后采用与该致动相关联的反馈信号来修正或校准用于该气门的随后控制信号，从而调节在该发动机的燃烧循环期间该气门的致动。由于执行一次气门致动所需花费的时间可以是短的(7ms的量级)，因此对于其中一些气门或所有气门可以在该发动机点火之前执行一个或多个预调节循环而这是该车辆使用者几乎察觉不到的。
在例如四冲程发动机中，该发动机的燃烧循环被理解为由具有四个活塞冲程的循环组成，这些活塞冲程通常分别被称为吸气冲程、压缩冲程、点火冲程以及排气冲程。
该气门***的这种“预调节”将允许对这些气门控制信号的重新校准将在该发动机的第一燃烧循环之前该气门系的当前运行条件考虑在内。也就是说，对于火花点火式发动机而言是在向气缸提供燃料和点火之前、或者在压燃式发动机的情况下是在供应燃料之前执行该预调节。
电磁致动构型中的额外益处在于，致动器绕组可以在该预调节过程中经历它们要接近或达到正常运行条件所需的预热时间段的较大部分。
在一个实施例中，在通过该发动机的起动电动机起动该发动机的过程中执行该预调节致动循环。因此，可以在该发动机的初始起动阶段执行该预调节致动器循环阶段。
根据另一个实施例，在通过该发动机的起动电动机起动该发动机之前执行该预调节致动循环。以此方式，可以在车辆使用者已激发发动机起动之后并且在起动电动机开始起动发动机之前进行该致动器循环阶段。
根据应用，该气门控制***可以被配置成在该发动机的初始起动之前或替代地在该初始起动过程中执行这种气门预调节。可替代地，可以根据发动机起动时的具体情形来选择这些选项中的一者或二者。当在起动时要求较大的发动机稳定性时，可以在起动前的循环过程中、或在起动过程中、或者在这两个过程中增加所执行的预调节循环的次数。
可以通过在开始燃烧之前使每个气门运行若干个致动循环来增强该气门控制***的校准准确度。可以响应于在每个循环之后的每个反馈信号或者响应于与多个相应致动循环对应的多个反馈信号来修正该致动器控制信号。
优选地，使每个气门执行至少三个循环。
同一发动机的多个不同气缸中的气门的预调节循环可以依此地一个气缸接一个气缸来执行。可替代地，多个不同的气缸中的气门的致动循环可以在某种程度上重叠以减少循环经过所有这些气门所花费的总时间。
可能优选的是，在该预调节循环过程中(此时有足够的时间可用)使这些致动器循环事件分阶段进行(也就是说，使各个气门或气缸的预循环的开始时间错开)，以降低对电源的峰值电力需求。
将认识到，本概念适用于具有独立于发动机曲轴的旋转可运行的气门的发动机，其中对这些气门的致动的控制涉及某些形式的自适应电气反馈。这些气门致动器可以按电磁、液压和/或气动方式运行。因此，术语“致动器”旨在涵盖产生使相关气门运行的力或转矩的任何电磁、气动或液压的装置。
该信号处理装置所接收的反馈信号可以响应于相应气门致动器的一个或多个运行条件。例如，该反馈信号可以响应于以下各项中的至少一项：相对于原位置的致动器位移、该致动器中的绕组的温度、该致动器的绕组中的电流大小、气门离开其支座的升程、跨过该致动器的电压、该致动器内的至少一个压力、该致动器内的至少一个压力差以及类似项。
优选地，考虑了来自该预调节致动循环的反馈的这个经修正的控制信号对于在该发动机的第一燃烧循环期间执行的、该致动器的燃烧致动循环加以控制。车辆排放法规适用于从发动机起动时刻开始的所有排放，因此希望从该第一燃烧循环开始小心地控制气门正时。在该发动机的运行过程中继续对这些气门进行自适应的基于反馈的控制，该反馈被用于更新与该气门控制***和/或发动机的不同特性相对应的参数的存储值。
本发明还提供了一种内燃发动机，该内燃发动机包括具有至少一个相关联的气门的至少一个气缸和如在此描述的气门控制***。
内燃发动机通常包括提升气门形式的气门以及每个气缸的至少一个进气门和至少一个排气门。本发明还适用于包括仅具有排气门的发动机(例如在海上应用中使用的重型中速柴油机)在内的其他构型。
根据本发明的另一个方面，本发明提供了一种用于对内燃发动机的气门控制***进行校准的方法，该发动机具有带有至少一个气门且带有活塞的至少一个气缸、以及如本文描述的气门控制***，该方法包括以下步骤：
通过该信号处理装置产生对于在该发动机的第一燃烧循环之前执行的、该至少一个气门的预调节致动循环加以控制的控制信号；
在该信号处理装置处接收与在该预调节致动循环期间被布置成致动该至少一个气门的致动器的运行条件有关的反馈信号；以及
通过该信号处理装置产生对于在该发动机的燃烧循环中执行的、该致动器的燃烧致动循环加以控制的经修正的控制信号，其中这个经修正的控制信号已经参照该反馈信号加以修正。
在确定对于该致动器的燃烧致动循环加以控制的经修正的控制信号的过程中，该信号处理装置考虑了与该致动器的运行条件相关的反馈信号。除此之外，这个经修正的控制信号还可以响应于对该发动机的气门和/或其他零件的性能特性有影响的其他参数。
附图简要说明
现在将参照示意性附图来对本发明的实施例进行描述，在附图中：
图1是一种已知的内燃发动机中的气缸的上部部分的截面侧视图；
图2和图3是展示对应地具有机械式和电磁式进气门致动装置的发动机中的活塞和气门运动正时的图表；
图4是包含体现了本发明的气门控制***的一种发动机控制***的框图；
图5和图6是示出根据本发明多个实施例在发动机的预调节循环期间的活塞和气门运动正时的图表；
图7是展示根据本发明另一个实施例在四缸发动机中的气门的预调节循环期间的活塞和气门运动的图表；并且
图8和图9是展示对应地在四缸发动机和六缸发动机中在预调节循环之后气缸何时可以点火的图表。
附图详细说明
图1示出了一种众所周知的内燃发动机构型的气缸的截面视图。活塞2被布置成在气缸体4内上下往复运动。使用进气提升气门12来控制从气缸盖8内的进气口6进入燃烧室10的充入空气流(或空气燃料混合物，这取决于发动机构型)。排气提升气门14允许在已经发生燃烧之后排气从该燃烧室逸出，这些排气经由排气口16被带走。
通过展示的方式，图2示出了在图1的气缸运行过程中活塞、进气门以及排气门的运动曲线(x轴为经过时间)。在这个实例中，该发动机的曲轴正在以120RPM的转速转动。曲线20表示活塞顶随时间变化的位置，曲线22对应于进气门，并且曲线24对应于排气门。
图3中示出了类似的曲线，但在这种情况下，使用可独立于曲轴进行控制的致动器来操作该进气门，从而得到了由曲线26指示的进气门运动。图3的曲线包括与该发动机的第一燃烧循环的吸气冲程和压缩活塞冲程(正好在该活塞的第一发动机点火冲程之前)相对应的时间段28。当使用起动电动机已经达到足够高的起动速度(并且已经符合其他要求)时执行这个循环。对于该进气门致动而言理想的升程高度、时间段以及正时可以改变，并且图3中示出的进气门事件仅是一个实例。
该进气门致动是通过相关联的致动器执行致动循环而得到的，其中该致动器的对气门杆施加力的部分移动离开其初始起动位置并且然后返回到那个位置。在旋转式致动器的情况下，例如在WO2004/097184中所描述的，致动循环对应于转子分别离开和回到其初始休止位置的部分旋转或完整旋转。
图4示出了包括体现了本发明的至少一个气门控制***的一种发动机控制***。在这个实例中，进气门和排气门二者都是独立于发动机曲轴的旋转可单独地电子控制的。提供了致动器30来操作该进气门，并且致动器32操作该排气门。
由发动机控制单元34来掌控发动机的总体运行。该发动机控制单元控制火花点火式发动机的燃料喷射和点火、或者压燃式发动机的燃料喷射。这种控制响应于来自监测该发动机的运行条件的多个不同传感器的信号。例如，这些传感器可以监测曲轴位置、冷却剂温度、油温、发动机速度、发动机的起动模式等等。
在发动机控制单元34与气门控制单元40之间提供了双向通信链路38。在实践中，控制单元34和40可以是物理上分开的单元或着被集成到单一控制器中。气门控制单元40与致动器电力电子模块42和这些致动器30和32一起是控制进气门和排气门12、14的操作的气门控制***的一部分。
考虑到来自该发动机控制单元的控制信号，该气门控制单元进而产生被发送至致动器电力电子模块42的进气致动器驱动信号和排气致动器驱动信号44、46。响应于这些输入信号，模块42产生沿着相应导线48和50的进气致动器驱动电流和排气致动器驱动电流。
为了使得这些致动器的运行能够响应于它们的运行条件的变化，反馈信号52和54被对应地从该进气门致动器和排气门致动器传达至该气门控制单元。这些反馈信号可以提供与相应气门致动器的一个或多个运行条件相关的信息，例如其位置、电磁绕组的温度、绕组中的电流、以及类似项。当然，这些信号所传达的信息可以根据采用的致动类型而改变，例如是电磁式、液压式还是气动式的。该信息被用于校准在该发动机的第一燃烧循环期间这些致动器的运行、并且被用作在正常运行过程中该控制***的自适应输入。
现在将参照图5至图7来描述被独立控制的多个气门的预调节循环的正时顺序的一些实例。
这些气门致动的正时在一定程度上由于需要避免该进气门、排气门与活塞之间的任何接触而受到约束。图1中标识出了这些潜在干涉区域。可以看到存在潜在的活塞与进气门干涉区域60、潜在的活塞与排气门干涉区域62、以及潜在的气门与气门干涉区域64。
图5是展示在发动机点火之前该发动机曲轴的初始起动循环期间进行的进气门致动循环的可能正时的一个图表。在这个实例中，通过与该发动机曲轴同步的凸轮轴如曲线24所示来致动该排气门，而如曲线66所示独立地致动该进气门。
在时间段64过程中不发生进气门致动以避免与排气门的打开发生干涉，或者在时间段62过程中不发生进气门致动以避免在活塞“上止点”周围与气缸活塞发生干涉。这个“死区”的范围将取决于燃烧室设计和几何尺寸而变化。在某些发动机中，可能实际上不存在死区。在其他发动机中，死区可能对应于曲轴的45°旋转或更大。
在图5中展示出的实例中，曲轴以120RPM旋转，并且因此每转花费500ms。如果例如死区在该活塞的上止点的每一侧延伸30°的旋转，则这在该曲轴的一次旋转中留下了可以提升该进气门的500x300/360＝约417ms时间，而不存在碰撞活塞的风险。
进气门打开和关闭循环可以例如花费7ms。在旋转式电磁气门致动器(如WO 2004/097184中所描述的)的情况下，该致动器旋转经过一个完整循环可能花费大约15ms。基于此，在单周发动机旋转中有时间进行大约27次完全的气门提升事件。优选的是避免同时运行所有的气门，并且不必使每个气门都循环27次来获得所要求的自适应反馈。而是，可以使这些气门依次循环以降低蓄电池上的峰值负荷。
例如，如果只有这些进气门被独立地致动，则对于具有多达八个气缸的发动机在120RPM下的单周曲轴旋转中有足够时间进行每个气门(或者用于多气门/气缸发动机的气门对或气门组)三次循环，或者如果排气门和进气门(气门对或气门组)均被独立地致动，则在四缸发动机中有足够时间进行每个气门两次循环。如果需要的话，可以采用发动机的另外一转或多转来完成循环经过所有被独立致动的气门。可以异相地运行多个气门以降低或避免同步的对于峰值电流的需求。
考虑到正好在第一燃烧循环之前存在的该气门系的这些精确运行条件，对该气门***的预调节允许在点着火的发动机循环中将这些控制信号发送至这些致动器以便进行校准。
对这些气门的预调节可以是协调的，以使得每个气门的循环错开，其方式为使得就“交叉”循环而论一次性循环经过多于一个的气门(或气门对)、但却使它们错开以使得峰值电流需求是分开的。这将进一步减少该预调节所花费的时间。
图6示出了在具有被独立致动的多个进气门和多个排气门二者的发动机中在发动机起动过程中气门致动的预调节的可能正时。曲线70指示了这些进气门致动事件，这些进气门致动事件与由曲线74指示的排气门致动交替进行。再次，在活塞经过其上止点位置的时刻的前后存在时间段，在该时间段中不执行进气门和排气门的致动。
作为另一个图解，图7示出了在仅具有被独立致动的多个进气门的四缸发动机中进气门致动的可能正时。在这个实例中点火次序是1-3-4-2。如同在图5和图6中，曲轴是以120RPM的速度转动。x轴表示经过时间，因此该曲线记录的是在左手侧的“零时刻”之前的过去事件。
曲线80表示气缸1和4中的活塞顶位置，并且曲线88表示气缸2和3中的活塞顶位置。曲线82、92、86和98对应地示出了气缸1至气缸4的排气门的运动。曲线84、96、90和102对应地示出了气缸1至气缸4的进气门致动的可能正时。
可以相对于点火次序和曲柄起动位置对气门预调节进行排序，以使得在该发动机曲轴的第二周旋转之后不久可以将正常的充气引入至第一点火气缸，这样使得该气门循环训练不需要延迟第一次点火。在例如具有24个独立致动的气门(每个气缸有两个进气门和排气门)而可能要求多于一周旋转来循环经过所有气门的六缸发动机的情况下，可以在该发动机曲轴的第二周旋转之后不久执行第一点火冲程。
图8和图9中示出了展示在这些气门预调节循环之后何时发生这些第一发动机燃烧循环的正时图表。图8涉及一台点火次序为1-3-4-2的四缸直列发动机，而图9是针对一台点火次序为1-5-3-6-2-4的六缸直列发动机。
如在图8和图9中展示出的，每个气缸都循环经过由附图中的标记为I、C、F和E的框序列所指示的这些熟知的吸气阶段、压缩阶段、点火阶段以及排气阶段。
在每个序列上方标注出的时间段110指代机械驱动的排气门被提升离开其支座所持续的时间，因此是需要在预调节过程中避免的。区域112指示气缸活塞处于或靠近上止点从而防止进气门发生循环所持续的时间。
轮廓114、116、118和120指示了各个相应气缸在允许运行该预调节循环时的时间段(没有考虑与排气门和活塞的潜在冲突区域)。加括号的区域122、124、126和128指示在实践中这些预调节循环实际上可能运行(条件是在活塞靠近其上止点位置时避免与活塞接触)的时间段。这些时间段是错开的以降低在预调节过程中这些进气门的峰值电流需求。
有利的是使这些较晚点火的气缸可获得更大的曲柄旋转度(较晚执行预调节)，这是因为曲柄速度将增大并且因此每个预调节循环将需要更大的曲柄旋转度而进行。因此，区域124比区域122长。
闪电符号130、132、134和136指示在这些预调节循环已经完成之后将各个相应气缸点火的第一次可行机会。图8上标记出的时间段140指示该发动机曲柄的前两周旋转所花费的时间。可以看到在气缸1上第一次点火机会发生在这前两周旋转之后不久。
气缸预调节循环的顺序将取决于在该发动机的前一次运行之后曲轴停止在的位置而变化。在展示出的实例中，可以在该曲轴的起动位置使得气缸1中的活塞离开其上止点位置时立即开始预循环。
图9是与图8类似的图解，但示出了六缸发动机的正时顺序。再次对预循环时间段进行选择以使峰值电流需求最小化。在这个实施例中，在任何时刻，可以运行预调节循环的时间段中的不多于两个时间段发生重叠。可以看到可以在两个离散的时间段中执行气缸2的预调节。
气缸4上的第一次点火在与时间段150对应的前两周曲轴旋转之后不久发生。
对于具有数目大于6个的气缸的发动机，可能越来越期望将各个气缸的预循环时间段分成两个或更多个离散的子时间段。如果适当的话，直至第一次点火为止的时间可以被延迟到允许执行期望的循环顺序。
虽然在图8和图9中指出了可能的第一次点火时刻，但在某些情况下延长该预调节阶段并且使第一次点火延迟可能是适合的。在该事件中，发动机的起动可以继续允许多个另外的预调节循环并且使该发动机的第一次点火延迟直至适合发生该第一次点火。而且，如果发动机条件不适合，例如如果起动速度仍然不够高，则可能期望将气缸的第一次点火延迟到晚于该第一次机会。
如果这些气门预调节循环是在该发动机的初始起动过程中进行的，则这些气门的预调节对车辆蓄电池的需求与来自该起动电动机的功率需求一致。例如，如果蓄电池条件或环境条件(例如，极冷)使得这是不可实行的，一种替代性解决方案可以是优选地使用在该发动机的起动开始之前执行的一种使这些气门循环的替代性方法。在这种解决方案中，有必要确保当该发动机停止时，曲柄位置被设定在“安全”位置，使所有活塞都足够远离上止点区域，以使得所有气门都可以被安全打开。在各个气门/气门对花费大约45ms来循环三次的情况下，仅在其进气口处具有多个独立致动的气门的四缸发动机将只需要在该发动机的使用者触发操作(“钥匙接通”)与发动机起动之间大约180ms或更少的延迟时间。该延迟可以小于180ms，这是因为各个致动器的循环的最终部分具有相对较低的电流需求，所以相继的循环可以发生重叠。

Claims (12)

1.一种用于内燃发动机的气门控制***，该发动机具有带有至少一个气门且带有活塞的至少一个气缸，其中该气门控制***包括信号处理装置，该信号处理装置被配置成用于：
产生对于被布置成致动该至少一个气门的致动器的预调节致动循环加以控制的控制信号；
接收与在该预调节致动循环期间该致动器的运行条件有关的反馈信号；并且
产生对于在该至少一个气缸的燃烧循环过程中执行的、该致动器的燃烧致动循环加以控制的经修正的控制信号，其中该经修正的控制信号已经由该信号处理装置参照该反馈信号加以修正，
并且其中该预调节致动循环是在使用者已激发发动机起动之后、在通过该发动机的起动电动机起动该发动机的过程中、并且在该至少一个气缸的第一燃烧循环之前执行的。
2.如权利要求1所述的***，其中该预调节致动循环还在通过该发动机的起动电动机起动该发动机之前执行。
3.如权利要求1所述的***，其中该信号处理装置被配置成用于控制该致动器的预调节致动循环以避免在该至少一个气缸内该气门与该活塞之间的碰撞。
4.如权利要求3所述的***，其中该信号处理装置被配置成用于接收与该活塞在该至少一个气缸内的位置相关的活塞位置信号、并且用于参照该活塞位置信号来控制该致动器的预调节致动循环以避免该气门与该活塞之间的碰撞。
5.如以上任一项权利要求所述的***，其中该信号处理装置被配置成用于产生对于在该发动机的点火之前的与该至少一个气缸相关联的进气门和排气门二者的预调节致动循环加以控制的控制信号而同时避免这两个气门之间的碰撞。
6.如权利要求1所述的***，其中执行多个预调节致动循环，并且该经修正的控制信号是参照响应于该多个预调节致动循环而接收到的多个反馈信号加以修正的。
7.如权利要求1或6所述的***，其中该发动机具有多个气缸，每个气缸具有至少一个气门，并且该信号处理装置被配置成用于产生对于每个气缸的至少一个气门的预调节致动循环加以控制的控制信号，并且各个气缸的该至少一个气门的预调节致动循环是一个气缸接一个气缸依次执行的。
8.如权利要求1或6所述的***，其中该发动机具有多个气缸，每个气缸具有至少一个气门，并且该信号处理装置被配置成用于产生对于每个气缸的至少一个气门的预调节致动循环加以控制的控制信号，并且第一气缸和第二气缸的该至少一个气门的一个或多个预调节致动循环的起动时间是错开的，以使得该第二气缸的至少一个气门的致动器的预调节致动循环在时间上与该第一气缸的至少一个气门的致动器的预调节致动循环相重叠。
9.如权利要求1至4中任一项所述的***，包括用来致动该至少一个气门的致动器，该致动器的运行涉及电磁式、液压式以及气动式产生的力中的至少一种。
10.如权利要求1至4中任一项所述的***，其中该反馈信号是响应于以下各项中的至少一项：致动器位移、该致动器中的绕组的温度、该致动器的绕组中的电流大小、气门升程、跨过该致动器的电压、该致动器内的至少一个压力、以及该致动器内的至少一个压力差。
11.一种内燃发动机，包括如以上任一项权利要求所述的气门控制***、以及带有至少一个相关联的气门的至少一个气缸。
12.一种用于对内燃发动机的气门控制***进行校准的方法，该发动机具有带有至少一个气门且带有活塞的至少一个气缸、以及如权利要求1至10中任一项所述的气门控制***，该方法包括以下步骤：
通过该信号处理装置产生对于该至少一个气门的预调节致动循环加以控制的控制信号；
在该信号处理装置处接收与被布置成在该预调节致动循环期间致动该至少一个气门的致动器的运行条件有关的反馈信号；以及
通过该信号处理装置产生对于在该至少一个气缸的燃烧循环过程中执行的、该致动器的燃烧致动循环加以控制的经修正的控制信号，其中该经修正的控制信号已经由该信号处理装置参照该反馈信号加以修正，
并且其中该预调节致动循环是在使用者已激发发动机起动之后、在通过该发动机的起动电动机起动该发动机的过程中、并且在该至少一个气缸的第一燃烧循环之前执行的。
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