CN104417463A - 用于能量存储器的电再生的方法 - Google Patents

Abstract

用于能量存储器的电再生的方法。用于机动车中的电能量存储器的电再生的方法，所述电能量存储器具有回收装置和/或其他能量存储装置，该方法通过以下步骤表征：-基于关于在前行驶路径的信息确定：是否该在前行驶路径上存在电再生的合适的机会，以及当情况如此时:-确定在电再生时出现的第一能量损失；-确定第二能量损失，该第二能量损失在多个先前确定并且明确的路段上由于该能量存储器的借助再生可逆的老化效应而形成；-将第一和第二能量损失进行比较，并且仅仅当第二能量损失大于第一能量损失时才执行再生。

Description

用于能量存储器的电再生的方法

技术领域

本发明涉及用于机动车中电能量存储器的再生的方法。此外，本发明还涉及计算机程序，当其在计算设备上运行时，该计算机程序执行本发明方法的所有步骤，以及涉及存储该计算机程序的数据载体。最后，本发明还涉及控制设备，其被构造用于实施本发明的方法。

背景技术

为了节省燃料，当今车辆非常频繁地具有回收装置，其能够实现运动能量的回收，以便对在车辆中的电能量存储器、例如铅酸蓄电池充电。在此，回收有利地在发动机的制动阶段和/或推进阶段期间进行。所希望的节能越大，在车辆中安装的铅酸蓄电池中在回收阶段内所能存储的电能越多。此外，在当今车辆中非常频繁地设置有节能装置，例如所谓的启动/停止***，其在例如由于交通灯停下（Ampelstopp）的情况下或在其他停止过程中关断车辆的发动机，以便因此节省燃料。这些***在后面被称为节能装置。本发明例如将在停止过程、例如由于交通灯停下时由这种节能装置、也即启动/停止***发起的内燃机关断称作节能过程。

在存在通常足够强的发电机的情况下，铅酸蓄电池（在下面也简称为“铅电池”或“电池”）的接受能力（在下面也称为充电容量）是在大多短的回收阶段内所存储的能量的重要限制性因素。为了改善电池的充电容量，因此将其在回收阶段之外保持在通常70-80%的低的充电状态SOC（State of Charge（充电状态））上。该部分充电区域也被称为pSOC（partial State of Charge（部分充电状态））。铅电池在pSOC范围中的持续运行在电极板上导致在小的表面情况下形成难以溶解的大体积的硫酸铅晶体。该现象被称为硫化。由于电极板的活性表面的减少，铅电池的可利用容量和与此相关的充电容量也明显减少。但是随着充电容纳度的降低，回收潜力的利用能力也降低并且在高耗电器负载的短行驶周期情况下此外提高了负充电平衡出现的风险，所述负充电平衡长期可能由于缺乏启动能力而导致提前的停止。

pSOC运行的负面作用以及随之而来的硫化可以通过规则的刷新周期来消除。已知了如下方法：在其中在这种刷新周期中在提高的车载电网电压情况下将铅电池充电到接近100%的SOC或者说还略微附加地充电（过充电）并且在定义的时间内保持这种充电状态。在具有高充电状态的该时间期间也可以溶解大的并且难以溶解的硫酸铅晶体，使得其分子以及由其阻挡的电极又可以为充电/放电过程利用。通过这样实现的硫化减少又提高了可利用的容量以及充电容纳度。

由DE 10 2011 006 433 A1公开了一种方法，其中虽然不需要电池的完全充电（接近100%的SOC），但是在定义的持续时间内同样升高充电电压。在该持续时间期间也通过充电而离开对于运行最优的电池充电状态。

在两种用于刷新周期的方法中，现在出现优化问题。由于越近地接近100% SOC的完全充电状态则铅电池的充电容纳度越强烈地下降，并且另一方面在车载电网中出于组件保护的原因不允许任意地提高电压，因此这导致：在高SOC的情况下仅仅还出现小的充电电流并且因此铅电池的完全充电可能需要明显的时间。当由于硫化而减少充电容纳度时，该时间附加地延长。由于完全充电过程的持续时间和在高充电状态时附加的需要的停留时间，存在在达到完全充电和停留时间之前车辆被停车的风险。当在紧接着的停车时间中充电状态由于跟踪和静电流在下次行驶之前又强烈下降时，这可能导致非常长的持续时间，直到刷新过程结束。在刷新过程的整个持续时间期间，用于回收的可能性由于高的SOC和小的充电容纳度而极度受限制或者可能根本不能实施。此外，刷新持续时间会由于在启动-停止和/或滑行阶段（在该阶段驱动装置被去耦合）期间的放电而附加地被延长，因此该运行模式同样经常必须被抑制。此外，在低温度情况下充电过程持续得比铅电池刷新的部分长，因为其在冷的情况下具有减少的充电容纳度，因为这些电池在相同的充电电压情况下吸收较少的电流。硫化程度越深，刷新周期持续越长时间。必要时也可以使继续进一步的硫化不再能够被完全逆化。当刷新由于其持久性而在多次行驶中持续时，由于所需要的时间而形成了附加的延迟，在每个阶段之后需要该时间来在静止阶段期间又补偿在此期间的充电损失。进一步的硫化导致充电容纳度减少并且由此导致回收利用减少。结果也就是存在由于硫化引起的在回收阶段中未使用的或不可使用的节能以及在刷新过程期间在回收和/或滑行和/或发动机启动/停止阶段中不可使用的节能方面的优化问题。

已知不同的方法（US 2008/0027639 A1，US 8,229,666 B2，US 7,418, 342 B1），借助这些方法由车辆驾驶员预计选择的行驶目的地和相应的行驶路线可以基于过去的行驶（包括适用概率在内）来确定。

发明内容

 在本发明中，在能量存储器的再生中出现的能量损失被称为第一能量损失。就此而言，在本发明中没有明确定义不同的限制，这样该第一能量损失应当包括下面的能量中的一种或多种：

-直接为了实施刷新过程要施加并且不再可回收的能量。

（在刷新过程期间可以被存储并且随后又完全无效率退化地被提取的能量份额不被包含）

-可用能量的损失，其由于在能量产生/变换情况下在刷新过程期间出现的变差的效率而形成。

-可用能量的附加的损失，其由于刷新过程期间节能功能（例如启动-停止-回收）不能或者不能完全实施而形成。

-可用能量的附加的损失，其由于刷新过程期间出现不可逆的老化效应而形成。

-可用能量或未实现的节能可能性的所有附加的损失，其由于进行的刷新过程而引起。

在本发明中还将由于可逆的老化效应引起的能量损失称为第二能量损失。就此而言，在本发明中，在提及该第二能量损失时没有明确定义不同的限制，这样该能量损失应当包括下面的能量中的一种或多种：

-可用能量的损失，其由于回收阶段基于能量存储器的可逆电容损失和/或内阻上升而不可或者不可完全以能量方式被利用而形成。

-可用能量的损失，其由于节能功能（例如启动-停止）基于能量存储器的可逆电容损失和/或内阻上升而不可或者不可完全实施其节能潜力而形成。

-可用能量的损失，其由于效率基于能量存储器的可逆老化效应变差而形成。

-可用能量的所有由于能量存储器的可逆的老化效应而引起的损失。

由于不可逆老化效应引起的能量损失在该能量损失中不被考虑。

本发明的公开

用于电能量存储器的电再生的本发明方法能够实现对能量存储器、尤其是铅电池的电再生的优化，其中考虑可使用的回收过程和/或考虑可使用的节能过程和/或考虑要避免的节能过程，也即例如在停止时通过启动/停止装置对内燃机的关断。能够在尽可能小地限制能量优化的车辆运行策略的情况下实现有前瞻性的计划和刷新周期的执行。为此，基于关于在前行驶路径的信息确定：是否该在前行驶路径上存在电再生的合适的机会。确定在电再生时出现的第一能量损失。同时，确定第二能量损失，该第二能量损失在大量先前确定并且明确的路段上由于借助能量存储器的再生可逆的老化效应而形成。所述可逆的老化效应例如可以是存储器容量的减小和/或电充电内阻的提高。充电内阻在后面也被称为“充电容纳度”，其中尤其是将该概念用于铅酸蓄电池。将第一和第二能量损失进行比较，并且当第二能量损失大于第一能量损失时，才执行再生。换句话说，在第一能量损失（该第一能量损失当在在前行驶路径上有用于电再生的合适的机会时出现）和由于铅电池充电容纳度的减小而不可存储的再生能量在大量先前确定并且明确的路段上的能量损失之间进行能量权衡或者说能量平衡。在铅电池硫化度上升的情况下出现充电容纳度的减小。当在第二能量损失和第一能量损失之间的比较明确了第二能量损失大于第一能量损失时，执行铅电池的再生，也即刷新，在相反情况下则不这样。

纯理论上，已经将在其上仅仅部分地能实现再生的行驶路段评价为合适的机会。有利的是，将在其上能实现电能量存储器的完全的电再生的行驶路段称为用于电再生的合适的机会。尤其有利的是在其上尽可能不存在行驶中断的行驶路段。但是有中断的行驶路段也是可能的。在该情况下，电能量存储器的再生过程虽然被中断，但是在行驶继续情况下重新被接受并且继续执行。

按照该方法的有利的扩展方案，关于在前行驶路径的信息包括预测数据、尤其是计划的路径，和/或自适应数据、尤其是以前行驶过的路径的识别，和/或推测性数据、尤其是基于道路类型、驾驶员行为等等的可能行驶的路径。这些电子信息例如可以通过所谓的电子视野、浮动汽车数据、扩展的浮动汽车数据也或者动态的街道地图以及带有预测的地图数据直至因特网数据的导航***来提供。

电子视野当前尤其是理解为行驶道路坡度和弯处曲率、法律上的限速、也为附加标志如十字路口、交通灯信号设备、车道数目、隧道等等。它们根据当前车辆位置沿着在前路段作为固定标志被确定。电子视野的提供通过所谓的视野提供商（HP）来实现，其例如可以是导航***的组成部分。驾驶员的未来的路径选择可以借助其针对导航***的跟踪的输入来确定。无跟踪的情况下，通常同样传输“最可能的路径”（Most Probable Path，MPP），其借助所基于的道路等级或借助关于已经行驶路段的统计来确定。可选地，HP确定驾驶员也可能选择的可代替的路段。“MPP”的概念在本申请中自然也用于最可能的路段和可能的代替路段。

浮动汽车数据（FCD）表示一定程度上由车辆生成的数据，其中该车辆当前参与交通事件。这包括行驶和停止的状态，例如在堵车时、交通灯前或者在等候区内。数据组至少包括时间戳以及当前坐标。通过使用FCD方法，这些车辆成为移动的传感器。当前尤其是采用出租车浮标（Taxiflott）来生成FCD，因为其针对车队管理任务已经提供所需的装备连同中心。

扩展的浮动汽车数据（XFCD）是FCD的扩展。在此，采用驾驶员辅助***如ABS、ASR、ESP、雨刷传感器等等的数据，以便通过传感器数据合并来识别各个交通相关的行驶状况并且将其作为FCD来准备。这样，例如可以借助ABS和ESP来识别结冰的行驶道路区段。在该情况下，所使用的终端设备将这些说明受控于状况地发送给FCD中心。它们通过在不同FCD用户之间的比较来检验这些数据的可信度并且在成功检验可信度之后发送用于相关行驶道路区段的通知，以便提醒后面的驾驶员。

动态道路地图的进一步扩展包括借助安装在车辆中的相机来进行交通标志识别（例如规定车辆速度的交通标志的识别）以及将数据转发给应用的提供者。在此，尤其是检测并且使用速度限制（带有限速的交通标志）、速度限制取消（取消限速）、驶入地点（也即速度限制到50km/h）、驶出地点（也即取消限速）以及弯处曲率。道路地图以电子方式存储在存储介质例如存储在服务器或云计算中。机动车的驾驶员至少暂时地利用其移动终端设备通过应用例如导航与在服务器或云计算上的动态地图连接。为了将数据从导航***传输给其他在车辆中的组件，可以利用工业标准。所谓的ADASIS标准在持续的进一步发展中。ADASIS接口的第一应用例如在所谓的“综合预测巡航控制（Integrated Predictive Cruise Control, IPCC）”中实现并且由US 2004/0068359 A1已知。

最后也存在带有预测的地图数据尤其是坡度信息、速度信息、高度信息等等的导航***。也可以通过因特网收集代表驾驶员用户行为的信息。

按照本发明方法的一种扩展方案，有利地从存储器中提取先前确定并且查明的路段，该存储器包含在先前执行的行驶过程期间导航数据和/或车辆数据和/或外部数据，尤其是关于交通吞吐量、关于出现的停止过程、关于行驶速度、加速度的数据。在此，可以假定，在重新行驶过这种路段时以一定概率重新出现类似状况，使得先前确定并且查明的路段能够实现正确的好的判断准则：是否在该路段上回收过程或其他节能过程是可能的并且以能量方式可用。

当铅酸蓄电池低于可预先给定的阈值时，才启动该方法。

此外，根据检测的环境温度和/或在能量存储器处的温度来启动该方法。

也可以设计，根据预报的环境温度变化和/或预报的天气条件和/或预报的在能量存储器处的温度来启动该方法。

上面描述的用于能量平衡所需的假定在运行期间优选在查明假设偏差的情况下被自动调整。

该方法可以非常有利地作为计算机程序来实现，该计算机程序在车辆的控制设备中实施。由此，不必进行结构上的改变。本发明的数据载体存储本发明的计算机程序。通过将计算机程序存储到控制设备上得到本发明的控制设备，其被构造用于运行本发明的方法。

附图说明

本发明的实施例在附图中示出并且在下面的描述中被进一步阐述。在图中，示意性示出了本发明方法的流程图。

具体实施方式

在成功检验步骤20至100中的不同前提条件之后，首先在步骤102中识别是否存在电池刷新的需要，也即是否电池容量低于第一阈值。该第一阈值是可应用的。也可以使用于激活刷新的第一阈值与SOH（State of Health（健康状态））相关，以便考虑电池老化。随着老化增加，电池的容量本身在刷新之后总是进一步下降，由此影响用于识别硫化的电池的容量阈。

在识别到电池刷新的需要之后，根据电池类型、电池容量和SOH来确定所需的刷新时间。这些数据离线地通过试验来确定并且借助应用数据存储在控制设备中。此后，电池刷新的计划利用预测来跟随。借助预测的数据例如计划的路径、和/或自适应数据例如对先前行驶过的路径的识别、和/或推测性数据例如基于道路类型、驾驶员行为的可能行驶路径等等，可以推断出在接下来未来的行驶路径期间完整的或无中断的刷新过程的可能性。

在步骤104中确定在预测路段上是否可能进行刷新的概率P，必要时具有由于停车引起的中断。

当概率P超过可预先给定的最小概率时，在步骤106中确定对于完全刷新所需的路段长度。

在步骤108中估计可以沿着刷新路段回收的能量以及在步骤110中确定在刷新期间出现的能量损失。该能量损失也包括所有由于在刷新期间必须被抑制或降级的节能功能而不可实现的节能。该全部的能量损失在步骤112中被确定为能量损失1。

如果相反刷新可能性的概率P小于预先给点的最小概率，则不进行刷新并且跳到步骤134。对于容量小于第一阈值（步骤102）的情况——其中所述容量确定铅电池的与硫化度相关的充电容纳度，与步骤104至112同时地进行步骤122。

在步骤124和126中现在进行对与驾驶员相关的回收能量以及在典型的未来路段上的其他与电池状态相关的节能措施（例如启动-停止，滑行）的使用可能性的评估，所述未来路段事先被确定并且被存储在存储器中。为此，也可以使用统计数据。

由于可逆老化效应引起的能量损失（例如由于减少的充电容纳度和/或电池容量，不可存储的回收能量或者不可执行的其他节能过程）在所述典型路段上被确定，步骤126，并且由此确定能量损失2，步骤128。该能量损失2在步骤130中与能量损失1进行比较，并且当能量损失1不大于能量损失2时，也即反过来当能量损失2大于能量损失1时，执行电池的刷新，步骤132。也即换句话说，利用预测对电池刷新进行计划。借助预测数据，例如计划的路径、和/或自适应数据例如先前行驶的路径的识别、和/或推测性数据例如基于道路类型、驾驶员行为等等而可能行驶的路径，可以推断出在接下来的未来行驶路径期间完整的或无中断的刷新过程的可能性。

下面进一步阐述本发明将预测数据、自适应数据或推测性数据理解为什么。如果由目的地和用户行为中例如通过日历记录（Google Now）和/或先前行驶的路径推断出尽快跟随的行驶或反方向的行驶例如返回行驶，则刷新过程也可以在向前行驶和继续行驶或返回行驶上进行。在此考虑在这些行驶之间的刷新过程的中断的持续时间。充电过程的中断的持续时间和停留持续时间的中断的持续时间的影响可以离线地被确定。如果电池容量下降到预先定义的第二应用阈值之下，该第二阈值处于第一阈值之下，则电池的刷新无延迟地开始，以便避免电池的完全的可用性损失的危险，例如启动能力损失的危险（步骤140）。利用多个阈值的分级以及相应组合的分级的耗电器关断或导致电池放电或不充电（例如启动-停止运行，所谓的滑行运行）的功能的抑制是可以设想的。

当通过所述预测来预报对于刷新足够长的行驶持续时间时，可能有意义的是：在该行驶期间执行刷新，即使当所述刷新按照常见的交替顺序被设置为稍后才执行时也是如此。在该长的行驶内执行的优点在于，在此刷新不会由于多个中断和/或停车阶段而附加地被拉长。

当最近刚进行过最后的刷新时，必须检验：重新刷新在总能量上是否是完全有利的。必要时可能有意义的是，使用电池的还存在的充电容纳度，以便在长的行驶路段上通过回收、启动/停止运行、滑行运行等等来节省尽可能多的能量。在此也考虑：在刷新之后电池的充电容纳度也一直减少，直到又到达用于回收的优化的目标pSOC。决定可以根据硫化的程度或者自最后的刷新起经过的时间以及预测的路径的预期节能来作出，它们作为阈值可应用地存储在控制设备中。

可选地，为了决定刷新的执行而应用在带有改善的充电平衡的刷新期间在回收、启动/停止和滑行潜力上的损失以及由此应用再次可用的附加的估计的回收潜力或由于更长时间的停止和/或滑行阶段引起的节能上的损失。在滑行阶段期间由电池给耗电器馈电，这减少了SOC，其中由此又增大了刷新的持续时间。在此，必须找到在正常运行周期和刷新周期之间的最优比例。这种最优值可以强烈地与驾驶员的典型使用配置文件相关并且基于迄今为此驾驶员的使用行为而在线地进行自适应（学***衡期间在未来的回收、启动/停止和滑行潜力上的损失以及在由此又可用的附加的估计的回收潜力或由于进一步更长时间的节能过程也即更长时间的停止和/或滑行阶段引起的节能上的损失）。

此外，当刷新的正面作用由于除硫化外的其他老化现象而取消时，可以延迟或中止对执行刷新的决定。这种老化现象由于在刷新过程期间升高的充电电压而被推动并且同样可能使得电池容量和/或充电容纳度变差。对于延迟的决定可以根据电池的老化或损坏因素来作出。关于刷新是否还有效的决定此外可以借助对刷新之前和刷新之后的所测量电池容量的比较作出。基于容量变化的可应用阈值来进行所述比较。可以可选地使可应用的阈值与刷新的持续时间相关（较短的刷新持续时间能够实现较少的容量改善）。

因为在刷新时电池必须被充电并且必须短期地保持在该状态中，因此显著地对电池进行放电（也即例如启动/停止过程、在混合动力车辆情况下的升压等等）的功能要被抑制。然而，所有在发动机运行期间“吸取”功率/电流的耗电器都是符合趋势地无问题的，因为这里发电机运行并且负责了均衡的功率平衡。仅仅在下面的少数情况下是有问题的：在这些情况中电池充电和耗电器总计需要比发电机瞬时恰好可以提供的电流更多的电流。因此，在能够执行刷新之前，发电机满载<100%是要满足的基本条件之一（步骤40）。此外，在冷的温度情况下充电过程持续得比电池刷新的部分要长，因为电池在冷的情况下具有减少的充电容纳度，也即其在相同充电电压情况下具有较小的电流。因此，按照本发明，刷新的执行会被禁止与发电机的功率平衡由于附加的耗电器而没有被均衡（步骤40）和/或电池温度低于所应用的温度值（或换言之，电池和环境温度处于对于刷新有利的范围中）一样长的时间，步骤60。为了极化在未来进行刷新的必要性，因此也将天气数据（尤其是温度）考虑进优化中，步骤80。例如，当对于不久的将来预报了温度条件的进一步变差，则优选地或者尽管温度不利也仍然能够实现刷新。在该情况下跳到步骤102。由于电池的高热物质，仅仅需要温度的粗略预计。

此外，如果电池由于例如通过内燃机例如由于辐射热而引起的自发热和/或外部发热而处于所应用的温度阈值之上，刷新的延迟也是可能的。该延迟时间可以一并地考虑到预测中，步骤100。当自最后的刷新起经历了预先给定的最小时间时，才跳到步骤102。

在进行了刷新之后检验：执行刷新是否满足在能量平衡期间所做的用于改善电池特征量的假设，步骤150。如果该检验显示相对于先前假设的偏差，则为能量平衡所存储的假设值相应地被调整，以便提高未来的能量平衡的质量，步骤152。

为了优化刷新策略，此外必须将信息记录到所谓的电子视野（EH）中，其部分地不被包括在由现有技术已知的电子视野中。要记录的信息是

-说明沿着路段的回收潜力的配置文件。该配置文件由HP借助所述路段的拓扑和地理特性来建立。这样，例如带有落差的路段区段提供了用于回收的可能性，在其上车辆速度例如由于限速而必须减小的路段区段同样是这样。带有许多十字路口或弯处的路段也有高的回收潜力，因为在每个十字路口或弯处之前必须尽可能地刹车。在当前数字导航地图中包含坡度数据、曲率信息、限速和十字路口位置。在所述数据地图中，信息分别涉及这些路段，也即例如带有限速的路标的大概位置是已知的。因此可以计算出，在该路标的紧前面的路段上在一定的长度上存在提高的回收潜力。但是对于刷新策略需要时间参考。这可以借助同样由数字地图导出的速度配置文件来建立。在知道车辆的当前位置的情况下，由此可以导出该信息，即例如在五秒钟的时间内存在提高的回收潜力。当考虑在过去何时在行驶同一路段时进行过回收时，可以改善回收潜力的预测。为此，在每次行驶期间记录车辆在何时以及何处回收过多少能量。借助这些数据可以确定：在确定路段区段上与驾驶员相关地平均回收了多少能量。因为回收阶段也可以通过不可预见的交通状况而引起，因此在计算平均值之前滤除非正常值。回收阶段的合适的描述是关于时间的回收功率。为了简化回收阶段在EH中的传输，带有类似回收功率的区域被联合。例如在其中在十秒的时间段上连续回收在5kW和10kW之间的区域可以被联合。为此，计算在该时间段上的平均回收功率（例如7kW）并且将其与持续时间和阶段（这里是十秒）以及可选地功率方差联合地在EH中传输。

-带有行驶状态的配置文件，这些行驶状态沿着MPP预期变得激活。对于这种行驶状态的例子是滑行阶段和启动/停止阶段。这些行驶状态可以在知道车辆的运行策略和预期的高度和速度变化曲线的情况下被预言。该预言可以通过采用在过去沿着所行驶的路段而选择的行驶状态来改善。为此，在统计模块中检测相应的数据。可替换地，代替行驶状态本身也可以存储为选择行驶状态而采用的参数，例如高度和速度配置文件（包括停车时间在内）。这些数据也可中央地收集在服务器上并且以聚集方式通过移动无线电分配给车辆，因为它们与所选择的车辆状态不同地是与车辆无关的。速度配置文件（如同其他配置文件）在EH中通常关于路段被说明。为了启动/停止状况的预报，需要时间参考。因此，在EH中除了与路段相关的速度配置文件之外，也传输与路段相关的停车时间配置文件，其包含停车阶段的预期持续时间和位置。

-说明包括作出预报的概率在内（可选）的预期的剩余旅行时间。该信息可以从车辆的导航***中提取，只要用户为了目的地引导而使用导航***的话。当用户不使用导航***时，剩余旅行时间如现有技术中提到的那样借助关于驾驶员在过去行驶的路径的统计来计算。

以这种统计的最简单的方式检测：驾驶员何时并且从何地行驶到何目的地。当驾驶员不主动地使用该导航***时，才进行该信息的检测。行驶的起始地和目的地的位置可以以GPS位置或其他地理参考的形式来存储。从已经到达行驶目的地的情况例如可以认识到：驾驶员关闭发动机并且车辆在下一次启动之前一段时间不移动。行驶开始和行驶结束的时间点包括日期精确到秒地被存储。借助检测的数据可以识别带有固定起始地和目的地的规则行驶，例如行驶去工作。利用统计，可以在知道当前时间和当前GPS位置的情况下预测在过去至少行驶过一次的行驶目的地。借助在统计上检测的行驶的平均行驶持续时间可以预言剩余旅行时间。在过去在类似的时间日期组合时越频繁地行驶过估计相同的路径，则剩余旅行时间预言正确的概率越高。在类似时间日期组合时行驶过的起始点相同、但是目的地不同的路径越多，则剩余旅行时间预言正确的概率越低。在EH中传送的概率相应地被选择。在该统计的扩展方式中，不仅仅检测所行驶路径的起始点和目的地，而且还检测在起始点和目的地之间的点。针对这些中间点中的每个，不仅存储地理参考（例如GPS位置）而且存储车辆经过所述点的时间。这种中间点的合适的位置是十字路口，因为那里可能有路径的分叉。借助这种统计，可以更好地预言剩余旅行时间，因为在到达中间点时（具有相同目的地的相同路段的）从该中间点出发直至该目的地的较早行驶的平均剩余旅行时间可以作为新的剩余旅行时间来说明。在到达该中间点时，出于该原因通常通过EH向控制设备发送预言的剩余旅行时间的更新，在该控制设备中应用刷新策略。该控制设备在后面代替地被称为“车载电网控制设备”。此外，可以利用扩展的统计对已经检测的重叠的路径进行区别。例如具有相同起始点、但是不同目的地的两个路径可能一致。借助车辆的当前位置和中间点的位置，可以识别出：预期驶向属于中间点的目的地，以及剩余旅行时间的预言相应地被匹配。从该时间点，也即只要两个路径还一致并且不知道驾驶员驶向这两个可能的目的地中的哪个时，或者包括相应概率在内地说明两个剩余旅行时间或者说明预言的最小剩余旅行时间或最大剩余旅行时间，它们直接由两个可能的目的地得到。在多于两个可能的路径情况下同样地进行处理。此外可以借助中间点来识别：驾驶员何时偏离以统计方式检测的路径。当车辆的位置在该偏离之后没有指向以统计方式检测的路径时，通过EH给车载电网控制设备发信号通知：剩余旅行时间的估计是不可能的。借助该统计也可以确定行驶的重复中断的地点和持续时间。所述统计于是也可以用于估计剩余旅行时间，如果驾驶员使用导航***来进行目的地引导的话，因为驾驶员的目的地输入可能不正确或者驾驶员在到达向导航***中输入的目的地之后还继续行驶。

下面描述用于执行刷新的运行策略。由于高SOC和少的充电容纳度，在刷新过程的整个持续时间期间按照本发明强烈地限制或者说完全不允许回收可能性。此外，由于在启动/停止阶段和滑行阶段的放电，刷新持续时间附加地被延长，因此不允许包括（发动机）滑行在内的启动/停止运行运行。如果计划了针对该路径的刷新并且为刷新所需的过程持续得比所预期的行驶持续时间短，则在行驶路径的如下区段中必须执行刷新阶段：在该区段中尽可能少地保持回收潜力不被使用或者代替地可以利用回收能量执行尽可能大部分的刷新（使用回收能量用于刷新）。

可以根据电池来长时间地要求完整的刷新。为了估计在预测的行驶路径上是否可能进行完整的刷新，需要相应长时间的预报。通过ADASIS传输的电子视野的最大长度现在为八千米。只要EH的长度不够用于估计，则可以将估计转移到HP（也即例如到导航***）中。这具有的优点是：在HP的工作存储器中建立足够长的视野并且直接可以用于估计，而无需将该长的视野通过CAN总线进行传输。估计的结果以少量几个信号通过CAN总线向车载电网控制设备发送。尤其是对于估计在行驶路段的哪里应当进行刷新，至视野提供商（HP）的转移是有意义的，因为为此可能需要更长时间的预报。当恰好发生刷新时，驾驶员可以通过信号装置例如仪表板中的指示灯来被通知。由此，驾驶员有对其行驶路段相应地进行匹配的可能性。

前面描述的方法——其考虑了预测数据也即尤其是计划路径、和/或自适应数据尤其是先前行驶路径的识别、和/或推测性数据尤其是基于道路类型、驾驶员行为的可能行驶的路径——可以非常有利地作为计算机程序被实施在一个或多个车辆控制设备中。所述计算机程序也可以通过这种方式在现有车辆中被加装，因为不必安装附加的硬件。程序本身可以被存储在数据载体上。

Claims (11)

1.用于机动车中的电能量存储器的电再生的方法，所述电能量存储器具有回收装置和/或其他能量存储装置，该方法具有步骤：

-基于关于在前行驶路径的信息确定：是否该在前行驶路径上存在电再生的合适的机会，以及当情况如此时：

-确定在电再生时出现的第一能量损失；

-确定第二能量损失，该第二能量损失在多个先前确定并且明确的路段上由于能量存储器的借助再生可逆的老化效应而形成；

-将第一和第二能量损失进行比较，并且仅仅当第二能量损失大于第一能量损失时才执行再生。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，关于在前行驶路径的信息包括：

预测数据、尤其是计划的路径，和/或自适应数据、尤其是以前行驶过的路径的识别，和/或推测性数据、尤其是基于道路类型、驾驶员行为的可能行驶的路径。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，从存储器中提取先前确定和明确的路段，该存储器包含在先前执行的行驶过程期间的导航数据和/或车辆数据和/或外部数据，尤其是关于交通吞吐量、关于出现的停止过程、关于行驶速度、加速度的数据。

4.根据上述权利要求之一所述的方法，其特征在于，所述能量存储器是铅酸蓄电池。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，当铅酸蓄电池的容量低于可预先给定的阈值时，启动该方法。

6.根据上述权利要求之一所述的方法，其特征在于，根据环境温度和/或在能量存储器处的温度来启动该方法。

7.根据上述权利要求之一所述的方法，其特征在于，根据预报的环境温度改变和/或预报的天气条件和/或预报的能量存储器处的温度来启动该方法。

8.根据上述权利要求之一所述的方法，其特征在于，用于将第一能量损失与第二能量损失进行比较所需的假定在运行期间在明确假设偏差的情况下被自动匹配。

9.计算机程序，当该计算机程序在计算设备或控制设备上运行时，其执行根据权利要求1至8之一所述的方法的所有步骤。

10.数据载体，其特征在于，其存储根据权利要求9所述的计算机程序。

11.控制设备，其被设计用于控制根据权利要求1至9之一所述的电能量存储器的电再生。