CN104365012B - 车辆的发电装置以及发电控制方法 - Google Patents

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Abstract

在对车辆进行发电控制以减少内燃机的发电所消耗的燃料量的车辆的发电控制中，检测电池的充放电状态，根据检测得到的充放电状态，在电池的充电状态因怠速停止后的充电而恢复到怠速停止前的充电状态时，中断内燃机伴随着燃料消耗进行的发电。其中，所述车辆包括：由内燃机驱动来进行发电的发电机、以及利用发电机的发电功率进行充电的电池，并且该车辆在规定的车速以下会进行怠速停止。

Description

车辆的发电装置以及发电控制方法
技术领域
本发明涉及车辆的发电装置等，尤其涉及内燃机发电所消耗的燃料量的减少。
背景技术
近年来，车辆搭载有用于对各种电负载进行供电以及对电池进行充电的发电机。该发电机由内燃机驱动来进行发电，因此，在内燃机运转的过程中(除了燃料切断过程)也消耗燃料以用于该发电。
与此相对，近年来，因环境问题而希望能改善车辆的燃料消耗，于是，提出了下述方法：通过在车辆减速过程中等内燃机处于燃料切断的过程中积极地进行发电(以下，称为再生发电)来减少内燃机进行伴随着消耗燃料的发电(以下，称为燃烧发电)的机会的方法、或者通过设定内燃机的动作区域作为进行燃烧发电的条件来减少发电所消耗的燃料量的方法(参照专利文献1)。在该现有技术中，基于增加了因发电而产生的内燃机的动力增加部分后得到的燃料消耗量映射，通过在燃料消耗量较少的内燃机的动作区域中进行发电，来减少发电所消耗的燃料量。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利第4158615号说明书
发明内容
发明所要解决的技术问题
然而，在上述专利文献1所示的现有技术中，没有考虑到发电时电池的充电状态。特别是在通常所广泛使用的铅蓄电池中，由于存在电池的充电率(以下，称为SOC)越高充电接受能力越低这样的趋势，因此,若过度地燃烧发电使得电池的SOC高达所需以上，则再生发电时的充电接受能力会下降，再生功率量下降。对于下降的再生功率量，为了补偿该功率量而增加燃烧发电的机会，结果会导致发电所消耗的燃料量增加的问题。
本发明是为了解决上述这样的现有问题而完成的，其目的在于，提供一种车辆的发电装置等，该车辆的发电装置不仅考虑到进行发电的内燃机的动作区域，还将电池的充电状态考虑在内，由此能够将因燃烧发电而产生的再生功率量的下降抑制在最小限度，并且能够减少发电所消耗的燃料量。
解决技术问题所采用的技术方案
本发明的车辆的发电装置等用于在规定的车速以下会进行怠速停止的车辆，其特征在于，包括：发电机，该发电机由内燃机驱动来进行发电；电池，该电池利用所述发电机的发电功率来进行充电；以及发电控制装置，该发电控制装置进行发电控制，以减少所述内燃机的发电所消耗的燃料量，所述发电控制装置包含有：电池状态计算部，该电池状态计算部求得包含所述电池的充放电状态在内的状态；以及发电控制部，该发电控制部根据由所述电池状态计算部求得的充放电状态，在所述电池的充电状态因怠速停止后的充电而恢复到怠速停止前的充电状态时，中断所述内燃机所进行的伴随着消耗燃料的发电。
发明效果
本发明中，可提供一种车辆的发电装置等，该车辆的发电装置不仅考虑到进行发电的内燃机的动作区域，还将电池的充电状态考虑在内，由此能够将因燃烧发电而产生的再生功率量的下降抑制在最小限度，并且能够减少发电所消耗的燃料量。
附图说明
图1是搭载有本发明实施方式1中的车辆的发电装置的内燃机的简要结构图。
图2是表示本发明实施方式1中的发电控制装置的控制动作的时序图。
图3是表示本发明实施方式1中的发电控制装置的燃烧发电执行处理的流程图。
图4是表示本发明实施方式2中的发电控制装置的控制动作的时序图。
图5是表示本发明实施方式3中的发电控制装置的控制动作的时序图。
具体实施方式
下面，使用附图并按照各实施方式来对本发明所涉及的车辆的发电装置等进行说明。此外，在各实施方式中，对相同或相当的部分以相同标号示出，并省略重复说明。
实施方式1.
图1是搭载有本发明实施方式1中的车辆的发电装置的内燃机的简要结构图。图1中，内燃机101通过传动皮带DB来驱动发电机102，发电控制装置103通过操作发电电压调整装置104的调整电压来控制发电机102的发电功率。发电控制装置103是通过提取出内燃机控制装置(省略图示)的发电控制部分进行图示而得到的。
发电控制装置103由计算机构成，将由发电控制部120、以及电池状态计算部130构成的部分示为由程序来执行的功能块，其中，发电控制部120包括：发电执行动作区域判定单元109、发电功率设定单元110、发电中断判定单元111、发电电流计算单元112、发电电流控制单元113、发电电压调整单元104a等，电池状态计算部130包括充电率计算单元131、充放电量计算单元132、以及电池的内部电阻值计算单元133等。此外，用于执行各单元的程序、处理所使用的各种信息、数据存储于存储单元M。
这里，作为具有更高控制精度的方式，示出了具备发电电压调整装置104的方式，但作为廉价的***，发电控制装置103可以在其内部具备发电电压调整单元104a来替代发电电压调整装置104，在该情况下，发电控制装置103可直接控制发电机102的发电功率。
由发电机102发电得到的功率被分配成对电池105进行充电的功率、以及车辆的电负载106所消耗的功率，电池105的充放电电流可通过安装于负极端子的电流传感器107检测得到，同样地，电负载106所消耗的电流可通过电流传感器108检测得到。发电机102的发电电流可利用发电控制装置103的发电电流计算单元112，将电流传感器107得到的电池105的充电电流与电流传感器108得到的车辆的电负载电流相加来计算得到。
此外，这里示出了具备电流传感器107、108的方式，但作为对发电机102的发电电流直接进行检测的方式，在发电机102与电池105的正极端子之间也可以具备电流传感器102a。
此外，在作为廉价的***而不具备这些电流传感器的情况下，若发电机102为交流发电机，则可利用发电电流计算单元112，根据存储单元M中预先存储的映射(例如表示转速、FR占空比输出、以及发电电流之间关系的映射)，基于交流发电机控制中的交流发电机转速和FR占空比输出来映射计算出发电电流。
或者，在不具备电流传感器107的情况下，也可以通过在发电电流计算单元112内部设置模拟了电池105特性的运算模型(例如由程序构成)，来推定电池的充电电流。
在不具备电流传感器108的情况下，也可以根据动作中的电负载106的额定功耗来计算出车辆的电负载电流。
图2是表示本发明实施方式1中图1的发电控制装置103的控制动作的时序图。(a)表示燃烧发电执行动作区域、(b)表示怠速停止执行过程、(c)表示车速、(d)表示电池SOC、(e)表示再生功率量、(f)表示燃烧发电中断判定、(g)表示执行再生发电、(h)表示执行燃烧发电。
图2中，实线201表示车速，实线202表示电池的剩余容量即电池SOC(state ofcharge：充电率)，实线203表示再生功率量，虚线211表示未应用本发明时(燃烧发电不中断的现有技术的情况)的电池的SOC，虚线212表示未应用本发明时(在高SOC的状态下电池充电接受能力下降)的再生功率量。并且，虚线221表示若电池的SOC超过该值则中断燃烧发电的SOC(燃烧发电中断SOC)，点划线222同样表示若电池的SOC超过该值则中断燃烧发电的上限SOC(燃烧发电执行上限SOC)，点划线223表示若电池的SOC低于该值则不中断燃烧发电的下限SOC(燃烧发电中断下限SOC)，虚线241表示导致燃料消耗量增加的过度发电。具体内容将在后文中阐述。这里，电池的SOC可以通过对电流传感器107检测到的电池的充放电电流进行累计计算来得到，也可以通过设置电池传感器BS来直接检测电池的状态。
另外，将电流传感器107、电流传感器102a、电池传感器BS、后述的电压传感器BV等作为用于检测电池状态的电池状态检测单元，并特别将电流传感器107和电流传感器102a作为电池电流检测单元。各电池状态可根据上述电池状态检测单元的检测结果，利用发电控制装置103内的电池状态计算部130进行运算而求得。对于电池的SOC，可利用充电率计算单元131进行运算而求得。
此外，获得以下说明的车辆的车速、刹车踏板松开等再启动请求、内燃机的转速、转矩(或替代转矩的进气管压或填充效率)等车辆状态信息来作为来自内燃机控制装置(省略图示)中的其他控制装置的车辆状态信息VC等。
在时刻t1，在规定的车速以下开始进行怠速停止，与此同时，将电池105的SOC存储到发电控制装置103的存储单元M即存储器。在时刻t2，接受驾驶员的刹车踏板松开等再起动请求，解除怠速停止，与此同时，将时刻t1所存储的怠速停止开始SOC作为燃烧发电中断SOC221进行设置(存储到存储器M)。这里，将时刻t1的怠速停止开始SOC直接设置为燃烧发电中断SOC，但也可以将以怠速停止开始SOC作为基准加减了规定量之后得到的SOC、或者在时刻t2的SOC上加上规定量后得到的SOC设置为燃烧发电中断SOC。
由于时刻t2的怠速停止解除，内燃机101再起动，在期间t3和期间t4中，若判定内燃机101的动作点位于燃烧发电执行动作区域内，则进行燃烧发电，从而电池105的SOC上升。在此期间，由于电池105的SOC不会超过燃烧发电中断SOC221，因此，燃烧发电中断判定(电池SOC＞燃烧发电中断SOC)不成立，只要内燃机101的动作点处于燃烧发电执行动作区域内，则持续进行燃烧发电。
在接下来的期间t5中，由于在车辆减速的同时还进行再生发电，因此，电池105的SOC超过燃烧发电中断SOC221，燃烧发电中断判定成立。这里，若燃烧发电中断判定在怠速停止解除后成立一次，则可以在下一次怠速停止执行之前保持成立结果，若在第一次成立后电池105的SOC低于燃烧发电中断SOC221，则可将燃烧发电中断判定不成立，从而在电池105的SOC再次超过燃烧发电中断SOC221之前，在内燃机101的动作点位于燃烧发电执行动作区域内的期间执行燃烧发电。
此外，这里，示出本发明不具备作为对象的电池105以外的其他电源的方式，但当然也可以采用下述方式，即：在执行怠速停止的过程中，由上述其他电源对电池105进行充电，在电池105的SOC超过时刻t1的怠速停止开始SOC的情况下，在时刻t2燃烧发电中断判定成立，从而不执行之后的燃烧发电。
在期间t6和期间t8中，在未应用本发明的情况下，燃烧发电不会中断，由于内燃机的动作点仍处于燃烧发电执行动作区域内，因此，继续进行燃烧发电。因此，在期间t7和期间t9中，由于在车辆减速(车速下降)的同时还进行再生发电，因此，再生发电后的电池105的SOC达到与期间t6和期间t8中中断燃烧发电再继续的情况(本发明的情况)相同的SOC。即，由于在期间t6和期间t8中进行过度的燃烧发电，不仅燃料消耗量增加，电池105的SOC会因燃烧发电而高达所需以上，由此导致期间t7和期间t9中再生发电时的电池的充电接受能力(充电效率)下降，因而再生功率量下降。
在期间t9结束的时刻t10，与时刻t1同样地将怠速停止开始SOC存储到发电控制装置103的存储单元M，在接下来的怠速停止解除时将时刻t10所存储的怠速停止开始SOC作为燃烧发电中断SOC221进行设置(存储到存储器M)。
这里，在从时刻t2到时刻t10为止的期间内，除了电池105的SOC未达到时刻t1的上一次怠速停止开始SOC的情况之外，燃烧发电中断SOC221具有在每次执行怠速停止时上升的趋势。因此，通过定义点划线222所示的燃烧发电执行上限SOC，来进行以下控制，即：若电池105的SOC超过该上限值，则中断燃烧发电的执行，以使得电池105的SOC不会因燃烧发电而增高到所需以上。
另一方面，在短期间内反复进行怠速停止、行驶过程中发电机会不足、或功耗较大等电池105的放电量大于充电量的情况下，燃烧发电中断SOC221具有在每次执行怠速停止时下降的趋势，因而担心会下降到低于电池的使用下限(担心会存在因电池的放电性能下降而无法起动的可能性或劣化发展的下限SOC)。因此，通过定义点划线223所示的燃烧发电中断下限SOC，来进行以下控制，即：若电池105的SOC低于该下限值，则使燃烧发电的执行中断，从而使得电池的SOC不会过度下降。
通过上述控制，电池105的SOC在车辆行驶过程中约在燃烧发电执行上限SOC222以下进行变化，若电池105的放电量变大，则在再生发电的基础上进行燃烧发电，由此能够对电池进行充电，直至达到上一次怠速停止开始SOC为止。此外，这里，当然也可以根据车辆的行驶状态来设定燃烧发电执行上限SOC222和燃烧发电中断下限SOC223。
图3是表示本发明实施方式1中的发电控制装置的燃烧发电执行处理的流程图，按规定的运算周期(例如100msec)来执行。图3中，在步骤301中，检测转速和转矩(或代替转矩的进气管压或填充效率)来作为内燃机的动作点(例如从内燃机控制装置得到而作为车辆状态信息VC)，并前进至步骤302。在步骤302中，若内燃机的动作点位于例如预先设定并存储于存储单元M的规定的燃烧发电执行动作区域，则前进至步骤303。这里，在步骤303中，根据发电机102的转速和发电电压，映射计算出发电电流目标值。接着，将发电电压与发电电流目标值相乘，由此来设定发电功率。发电机102的转速可通过将内燃机101的转速(基于车辆状态信息VC)与轮径比(pulley ratio)相乘来求得，发电电压可通过将电池电压与到发电机102为止的布线电阻部分的电压相加来计算得到。电池电压由电压传感器BV检测得到，布线电阻值预先存储于存储单元M。接着，前进至步骤304。
在步骤304中，检测SOC和内部电阻值作为电池的状态，并前进至步骤305。这里，电池的SOC和内部电阻值可以根据电池的充放电电流和电池电压计算得到，也可以通过设置电池传感器BS来直接检测出电池的状态。
上述电池的内部电阻值由电池状态计算部130的内部电阻值计算单元133进行运算来求得。
步骤305中，在燃烧发电中断判定不成立的情况下，即在回收上一次怠速停止开始后的电池105的放电量之前(图2中，在期间t5内电池的SOC达到上一次怠速停止开始SOC之前)，前进至步骤307。在步骤305中燃烧发电中断判定成立的情况下，前进至步骤306。在步骤306中，若电池105的SOC小于燃烧发电中断下限SOC，则由于担心会存在因放电性能的下降而导致无法起动的可能性、或导致劣化发展，因此，前进至步骤307，以在燃烧发电不中断的状态下对电池105进行充电。在步骤307中，若电池的SOC在燃烧发电执行上限SOC以下，即在因燃烧发电而导致再生功率量的下降较小的范围内，则允许执行燃烧发电，并前进至步骤309。
在步骤302中，当内燃机的动作点在燃烧发电执行动作区域外时，或者在步骤305中燃烧发电中断判定成立、且步骤306中电池的SOC在燃烧发电中断下限SOC以上时，或者在步骤307中电池105的SOC超过燃烧发电执行上限SOC时，前进至步骤308。步骤308中，若电池105的内部电阻值在规定范围内，则判定为不需要执行燃烧发电，并前进至步骤311。在步骤308中，当电池105的内部电阻值在规定范围外时，由于担心起动性能下降、劣化发展，因此允许执行燃烧发电来对电池105进行充电，并前进至步骤309。
步骤309中，将电池105的充电电流与车辆的电负载106的电负载电流相加来计算出发电机102的发电电流瞬时值，并前进至步骤310。在步骤310中，基于步骤303中通过映射计算得到的发电电流目标值与步骤309中计算得到的发电电流瞬时值之间的偏差，输出对发电电压调整装置104进行指令的电压设定值，并前进至步骤313。
在步骤311中，设定放电允许电流以使得电池105不会因不执行燃烧发电而过度放电，并前进至步骤312。步骤312中，基于电池105的放电允许电流与放电电流(充电电流的相反符号)之间的偏差，输出对发电电压调整装置104进行指令的电压设定值，并前进至步骤313。此外，这里示出了电池105的使用状态、劣化程度没有异常，且车辆的发电装置正常运转时的放电方法，但在由其他单元检测出某些异常的情况下，可以在步骤308中强制前进至步骤309，也可通过在步骤311中设定电池105的充电电流并在接下来的步骤中强制地对电池进行充电。
步骤313中，将基于步骤310或步骤312中所设定的电压设定值的调整电压指令给发电电压调整装置104，并结束本次处理。
另外，步骤301、302由发电执行动作区域判定单元109来执行，步骤303由发电功率设定单元110来执行，步骤304由电池状态计算部130来执行，步骤305～307、308由发电中断判定单元111来执行，步骤309由发电电流计算单元112来执行，步骤310～313由发电电流控制单元113来执行。
通过上述一系列的处理，在执行燃烧发电的情况下，能够在内燃机101的规定的动作区域内以规定的发电功率进行发电，直到回收怠速停止后的电池105的放电量。在不执行燃烧发电的情况下，能够在允许电流的范围内对电池105进行放电。
在上述说明中，当电池的SOC超过燃烧发电中断SOC时使燃烧发电中断，但也可以在电池的SOC达到燃烧发电中断SOC(变为相等)的情况下使燃烧发电中断。
这里仅示出发电机侧的控制处理，但对于因燃烧发电而引起的车辆的驱动转矩的变化，作为内燃机侧的控制处理，当然可以通过改变节流阀开度、点火时期来补偿与发电量相应的转矩部分，由此来防止驾驶员的不适感。
根据上述本发明的实施方式1的车辆的发电装置，不仅考虑到进行发电的内燃机的动作区域，还将电池的SOC考虑在内，由此，若电池的SOC达到上一次怠速停止开始SOC，则能够使燃烧发电中断，之后内燃机不再进行伴随着燃料消耗的过度的发电，从而能够将因燃烧发电而引起再生功率量的下降限制在最小限度，能够减少发电所消耗的燃料量。
实施方式2.
在上述实施方式1的车辆的发电装置中，若电池的SOC达到上一次怠速停止开始SOC，则中断燃烧发电，但在实施方式2的车辆的发电装置中，若怠速停止后的电池的充电功率量超过同期间内电池的放电功率量，则中断燃烧发电。即，在利用再生发电和燃烧发电回收了怠速停止后的车辆的耗电量的时刻中断燃烧发电。
搭载有实施方式2的车辆的发电装置的内燃机的简要结构图与图1基本相同。表示实施方式2的发电控制装置的控制动作的时序图与实施方式1中的图2基本相同，但中断燃烧发电的控制动作的内容不同。表示实施方式2的发电控制装置的燃烧发电执行处理的流程图与实施方式1中的图3基本相同。
下面，使用图4所示的表示实施方式2的发电控制装置的控制动作的时序图对与实施方式1不同的点进行说明。图4中，(a)～(h)与图2相同，(i)表示电池充放电功率量。图4中，实线401表示车速，实线402表示电池的剩余容量即电池SOC(state of charge：充电率)，实线403表示再生功率量，虚线411表示未应用本发明时(燃烧发电不中断的现有技术的情况)的电池的SOC，虚线412表示未应用本发明时(在高SOC的状态下电池充电接受能力下降)的再生功率量。点划线431表示若电池的SOC超过该值则中断燃烧发电的上限SOC(燃烧发电执行上限SOC)，点划线432表示若电池的SOC低于该值则不中断燃烧发电的下限SOC(燃烧发电中断下限SOC)，虚线441表示导致燃料消耗量增加的过度发电。
虚线421表示怠速停止开始后的电池105的放电功率量，实线422表示同期间内电池105的充电功率量。这里，电池105的放电功率量和充电功率量通过按电流传感器107检测到的流过电池105的负极端子的电流(充放电电流)的方向分开对功率进行累计来计算得到，功率是通过将电池电流与电池电压相乘来计算得到。这些可利用电池状态计算部130的充放电量计算单元132进行运算来求得。
在时刻t1，若在规定的车速以下开始进行怠速停止，则与此同时，开始进行电池105的放电功率量421和充电功率量422的运算。在时刻t2，在怠速停止解除的同时，内燃机101再起动，在期间t3和期间t4中，若判定内燃机101的动作点位于燃烧发电执行动作区域，则由于进行燃烧发电，从而电池105的充电功率量422增加。另一方面，在时刻t1以后不进行燃烧发电或再生发电的区间，电池105的放电功率量421增加。在从时刻t1到期间t4结束为止的期间，由于电池105的充电功率量不会超过放电功率量，因此，燃烧发电中断判定(充电功率量＞放电功率量)不成立，在内燃机101的动作点处于燃烧发电执行动作区域内时进行燃烧发电。
在接下来的期间t5，由于在车辆减速的同时还进行再生发电，因此，电池105的充电功率量422超过放电功率量421，燃烧发电中断判定成立。即，在期间t5内的时刻，由于怠速停止后的车辆的耗电量通过再生发电和燃烧发电而回收，因此，燃烧发电中断判定成立。这里，若燃烧发电中断判定在怠速停止解除后成立一次，则可以在下一次怠速停止执行之前保持成立结果，若在第一次成立后电池105的充电功率量低于放电功率量，则可将燃烧发电中断判定不成立，在电池105的充电功率量再次超过发电功率量之前，在内燃机101的动作点位于燃烧发电执行动作区域内的期间执行燃烧发电。
这里示出分开计算电池105的充放电功率量的方式，但也可以在每个控制周期计算电池105的充电功率量与放电功率量之间的差分，若该差分在规定量以下，则中断燃烧发电。此外，这里，示出本发明不具备作为对象的电池105以外的其他电源的方式，但当然也可以采用下述方式，即：在执行怠速停止的过程中，由该电源对电池105进行充电，在电池105的充电功率量超过放电功率量的情况下，在时刻t2之前燃烧发电中断判定成立，从而不执行之后的燃烧发电。
另外，充电功率量、放电功率量、以及两者间的差分可由电池状态计算部130的充放电量计算单元132进行运算来求得。
此外，在上述说明中，在充电功率量超过放电功率量时使燃烧发电中断，但也可以在充电功率量与放电功率量为相同量(变为相等)的情况下使燃烧发电中断。
根据上述本发明的实施方式2的车辆的发电装置，不仅考虑到进行发电的内燃机的动作区域，还将电池的充放电功率量考虑在内，由此，能够在怠速停止后车辆的耗电量回收的同时中断燃烧发电，之后内燃机不再进行伴随着燃料消耗的过度的发电，从而能够将因燃烧发电而引起再生功率量的下降限制在最小限度，能够减少发电所消耗的燃料量。此外，本发明实施方式2的车辆的发电装置中，将电池的充放电量的单位设为功率量，但在将该单位设为电量的情况下，也能进行与本发明实施方式1的车辆的发电装置相同的动作。
实施方式3.
在上述实施方式2的车辆的发电装置中，若怠速停止后的电池的充电功率量超过同期间的放电功率量(或者达到相同量)则中断燃烧发电，但在实施方式3的车辆的发电装置中，若怠速停止后的电池的充电功率量超过怠速停止后到再起动为止的电池的放电功率量(或者达到相同量)，则中断燃烧发电。即，在执行怠速停止的过程中，在从电池取出的功率量通过再生发电和燃烧发电而得以回收的时刻中断燃烧发电。
搭载有实施方式3的车辆的发电装置的内燃机的简要结构图与图1基本相同。表示实施方式3的发电控制装置的控制动作的时序图与实施方式2中的图4基本相同，但中断燃烧发电的控制动作的内容不同。表示实施方式3的发电控制装置的燃烧发电执行处理的流程图与实施方式1中的图3基本相同。
下面，使用图5所示的表示实施方式3的发电控制装置的控制动作的时序图对与实施方式2不同的点进行说明。图5中，(a)～(h)与图2相同，(i)表示电池充放电功率量。图5中，实线501表示车速，实线502表示电池的剩余容量即电池SOC(state of charge：充电率)，实线503表示再生功率量，虚线511表示未应用本发明时(燃烧发电不中断的现有技术的情况)的电池的SOC，虚线512表示未应用本发明时(在高SOC的状态下电池充电接受能力下降)的再生功率量。点划线531表示若电池的SOC超过该值则中断燃烧发电的上限SOC(燃烧发电执行上限SOC)，点划线532表示若电池的SOC低于该值则不中断燃烧发电的下限SOC(燃烧发电中断下限SOC)，虚线541表示导致燃料消耗量增加的过度发电。
虚线521表示怠速停止开始后到再起动判定成立为止的电池105的放电功率量，实线522表示怠速停止开始后的电池105的充电功率量。这里，若在怠速停止解除的同时使内燃机101再起动，由此使得内燃机101超过规定的转速(例如500r/min)，则再起动判定成立。
在时刻t1，在规定的车速以下开始进行怠速停止，与此同时，开始进行电池105的放电功率量521和充电功率量522的运算。在时刻t2，在怠速停止解除的同时使内燃机101再起动，若再起动判定成立，则停止进行电池105的放电功率量的运算。在期间t3，若判定为内燃机101的动作点在燃烧发电执行动作区域，则进行燃烧发电，从而电池105的充电功率量增加。在期间t4，由于与期间t3相同地进行燃烧发电，因此，例如电池105的充电功率量522超过到再起动判定成立为止的放电功率量521，从而燃烧发电中断判定(充电功率量＞放电功率量)成立。
即，在期间t4内的某一时刻，由于执行怠速停止的过程中，从电池105取出的功率量(包含内燃机再起动所消耗的功率量)因再生发电和燃烧发电而回收，因此，燃烧发电中断判定成立。燃烧发电中断后的电池105的SOC要低于燃烧发电未中断的情况，但在期间t5之前的期间不会低于燃烧发电中断下限SOC532，与燃烧发电未中断的情况相比，期间t5中电池105的充电接受能力提高，通过进行再生发电，达到相同的SOC。这里示出分开计算电池105的充放电功率量的方式，但也可以在每个控制周期计算电池105的充电功率量与放电功率量之间的差分，若该差分在规定量以下，则中断燃烧发电。
另外，充电功率量、放电功率量、以及两者间的差分可由电池状态计算部130的充放电量计算单元132进行运算来求得。
此外，在上述说明中，在充电功率量超过放电功率量时使燃烧发电中断，但也可以在充电功率量与放电功率量达到相同量(变为相等)的情况下使燃烧发电中断。
根据上述本发明的实施方式3的车辆的发电装置，不仅考虑到进行发电的内燃机的动作区域，还将电池的充放电功率量考虑在内，由此，能够在执行怠速停止的过程中对从电池取出的功率量进行回收，同时中断燃烧发电，之后内燃机不再进行伴随着燃料消耗的过度的发电，从而能够将因燃烧发电而引起再生功率量的下降限制在最小限度，能够减少发电所消耗的燃料量。此外，本发明实施方式3的车辆的发电装置中，将电池的充放电量的单位设为功率量，但也可以将该单位设为电量或SOC。
工业上的实用性
本发明所涉及的车辆的发电装置能够适用于各种车辆的内燃机控制装置，能够获得相同的效果。
标号说明
101内燃机、102发电机、102a、107、108电流传感器、103发电控制装置、104发电电压调整装置、104a发电电压调整单元、105电池、106电负载、109发电执行动作区域判定单元、110发电功率设定单元、111、发电中断判定单元、112发电电流计算单元、113发电电流控制单元、120发电控制部、130电池状态计算部、131充电率计算单元、132充放电量计算单元、133内部电阻值计算单元、DB传动皮带、M存储单元(存储器)、VC车辆状态信息。

Claims (10)

1.一种车辆的发电装置，该车辆是在规定的车速以下会进行怠速停止的车辆，所述车辆的发电装置的特征在于，包括：
发电机，该发电机由内燃机驱动来进行发电；
电池，该电池利用所述发电机的发电功率进行充电；以及
发电控制装置，该发电控制装置进行发电控制，以减少所述内燃机的发电所消耗的燃料量，
所述发电控制装置包括：
电池状态计算部，该电池状态计算部求得包含所述电池的充放电状态在内的状态；以及
发电控制部，该发电控制部根据由所述电池状态计算部求得的充放电状态，在所述电池的充电状态因怠速停止后的充电而恢复到怠速停止前的充电状态时，中断所述内燃机伴随着消耗燃料进行的发电。
2.如权利要求1所述的车辆的发电装置，其特征在于，
包括检测所述电池的状态的电池状态检测单元，
所述电池状态计算部根据所述电池状态检测单元检测到的状态，计算所述电池的充电率，
所述发电控制部在所述电池的充电率因怠速停止后的充电而达到或超过怠速停止开始时刻的所述电池的充电率时，判定所述电池的充电状态恢复。
3.如权利要求1所述的车辆的发电装置，其特征在于，
包括检测所述电池的充放电电流的电流检测单元，
所述电池状态计算部根据所述电池的充放电电流，计算怠速停止后的所述电池的放电量和充电量，
所述发电控制部在所述电池的充电量因怠速停止后的充电而达到或超过与所述电池的放电量相同的量时，判定所述电池的充电状态恢复。
4.如权利要求1所述的车辆的发电装置，其特征在于，
包括检测所述电池的充放电电流的电流检测单元，
所述电池状态计算部根据所述电池的充放电电流，计算怠速停止后的所述电池的充电量与放电量之间的差分，
所述发电控制部在所述差分因怠速停止后的充电而变为规定量以下时，判定所述电池的充电状态恢复。
5.如权利要求1所述的车辆的发电装置，其特征在于，
包括检测所述电池的充放电电流的电流检测单元，
所述电池状态计算部根据所述电池的充放电电流，计算怠速停止后到再起动之前的所述电池的放电量和怠速停止后的所述电池的充电量，
所述发电控制部在所述电池的充电量因怠速停止后的充电而达到或超过与所述电池的放电量相同的量时，判定所述电池的充电状态恢复。
6.如权利要求1所述的车辆的发电装置，其特征在于，
包括检测所述电池的充放电电流的电流检测单元，
所述电池状态计算部根据所述电池的充放电电流，计算怠速停止后到再起动之前的所述电池的放电量与怠速停止后的所述电池的充电量之间的差分，
所述发电控制部在所述差分因怠速停止后的充电而变为规定值以下时，判定所述电池的充电状态恢复。
7.如权利要求1所述的车辆的发电装置，其特征在于，
所述电池状态计算部计算所述电池的充电率，
所述发电控制部在所述电池的充电率超过规定的上限值时中断所述内燃机伴随着燃料消耗进行的发电。
8.如权利要求1所述的车辆的发电装置，其特征在于，
所述电池状态计算部计算所述电池的充电率，
所述发电控制部在所述电池的充电率低于规定的下限值时，不中断所述内燃机伴随着燃料消耗进行的发电。
9.如权利要求1所述的车辆的发电装置，其特征在于，
所述电池状态计算部计算所述电池的内部电阻值，
所述发电控制部在所述电池的内部电阻值处于规定范围外时，不中断所述内燃机伴随着燃料消耗进行的发电。
10.一种车辆的发电控制方法，是在对车辆进行发电控制以减少内燃机的发电所消耗的燃料量的车辆的发电控制中所使用的方法，其中，所述车辆包括：由所述内燃机驱动来进行发电的发电机、以及利用所述发电机的发电功率进行充电的电池，并且该车辆在规定的车速以下会进行怠速停止，所述车辆的发电控制方法的特征在于，
检测所述电池的充放电状态，根据检测得到的充放电状态，在所述电池的充电状态因怠速停止后的充电而恢复到怠速停止前的充电状态时，中断所述内燃机伴随着燃料消耗进行的发电。
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