CN104254476A - 车身前部构造 - Google Patents

Abstract

一种车身前部构造，在沿车身前后方向延长的侧梁主体(3)的前端，接合沿车宽方向延长的保险杠加强件(7)。在保险杠加强件(7)的车宽方向端部，设有比保险杠加强件(7)和保险杠托架(5)的结合部(5a)更向车宽方向的外侧突出的突出端部(7a)。在该突出端部(7a)设有向车身后方延长的角撑板(13)。在比角撑板(13)更靠车身后方的侧梁主体(3)的外侧面上，安装有限制器(21)。限制器(21)处于与成为动力传动系单元(23)的安装部的侧梁(3)的装配部(25)对应的位置。在比侧梁(3)更靠车宽方向的外侧位置受到来自前方的障碍物(N)的碰撞而将侧梁(3)压坏时，角撑板(13)被限制器(21)阻挡而抑制侧梁主体(3)的压坏，增大了限制器(21)对角撑板(13)的阻挡力。

Description

车身前部构造

技术领域

本发明涉及侧梁周边的车身前部构造。

背景技术

在车身的侧部，沿车身的前后方向配设有侧梁。在此，在比侧梁更靠车宽方向外侧的位置，有时产生障碍物从车身前方碰撞车身的微小接触碰撞。作为该微小接触碰撞(minimal rap collision)时的对策，公知有下述专利文献1中记载的技术。

在该专利文献1所记载的技术中，在侧梁的前端沿沿车宽方向配设有保险杠加强件。另外，从保险杠加强件的车宽方向外侧的端部起，朝向后方延伸有加强延伸件。在加强延伸件上，形成有在侧梁侧形成为凸状的凸部。在微小接触碰撞时，凸部与侧梁抵接而产生抗力，此时，凸部被设于侧梁的止动架阻挡，防止其向后方偏移。

专利文献1:(日本)特开2008－213739号公报

所述现有的车身前部构造利用侧梁侧部的止动架阻挡加强延伸件的凸部，但是，对止动架周边的强度没有特别考虑，因此，在前面碰撞时，止动架有可能脱落。另外，止动架的安装部产生变形，加强延伸件也有可能不能由止动架充分阻挡。

发明内容

于是，本发明的目的在于，提供一种车身前部构造，在碰撞负荷输入到比车身的侧梁更靠车宽方向的外侧位置的部位的前面碰撞时，使阻挡部对负荷传递部件的阻挡力增大。

本发明的车身前部构造，其特征为，在与侧梁的前端部连结并沿车宽方向延伸设置的保险杠加强件的车宽方向两端部附近，设有向车身后方突出的负荷传递部件，在侧梁上设有阻挡部，该阻挡部在该负荷传递部件受到来自车身前方的冲击负荷而向车身后方移动时与其抵接而阻挡其移动，在与该阻挡部对应的位置的侧梁设有增强部。

附图说明

图1是表示本发明一实施方式的汽车的车身前部的立体图；

图2是从图1中箭头A方向看配设于图1的车身前部的角撑板的立体图；

图3是配设于图1的车身前部的限制器的立体图；

图4是将图1的车身前部简化后的平面图，并表示在比侧梁更靠车宽方向的左侧，障碍物与车身碰撞的状态；

图5是图4的B－B剖视图；

图6是表示相对于图4，角撑板因障碍物而后退并与限制器抵接的状态的作用说明图；

图7是表示相对于图6，障碍物被角撑板的倾斜部引导，车辆相对于障碍物向右斜前方进行相对移动的状态的作用说明图；

图8是表示障碍物与车辆的左前部在比侧梁更靠车宽方向的内侧碰撞的状态的作用说明图，(a)表示碰撞之前的状态、(b)表示碰撞后的状态。

符号说明

1 车身

2 侧梁

7 保险杠加强件

13 角撑板(负荷传递部件)

13b 角撑板的前方倾斜面(倾斜部)

21 限制器(阻挡部)

23 动力传动系单元(动力传动系)

25 侧梁向动力传动系的安装部(安装部)

43、45 增强部件(增强部)

具体实施方式

下面，基于附图对本发明的实施方式进行说明。另外，在附图中，FR表示车辆前方侧。

如图1所示，本发明一实施方式的汽车的车身1具备在车身的两侧部的下方沿车身前后方向延伸设置的左右一对侧梁2。该侧梁2由侧梁主体3、安装在侧梁主体3的前端的保险杠托架5构成，这些侧梁主体3及保险杠托架5沿车辆前后方向延伸设置。这些左右一对保险杠托架5的前端彼此之间通过沿车宽方向延伸设置的保险杠加强件7相连结。

在侧梁主体3的前端部(侧梁主体3的与保险杠托架5的结合部的附近)，配设有向下方延伸的连结部件9。具体地说，连结部件9的上端部固定于侧梁主体3的下面，在连结部件9的下端部连结有沿车宽方向延伸设置的横梁11。在保险杠加强件7的车身前方侧的前面，安装有未图示的冲击吸收部件，在该冲击吸收部件的前方，配设有未图示的保险杠面板。由这些保险杠加强件7、冲击吸收部件及保险杠面板构成前保险杠。

保险杠加强件7的车宽方向的外侧的端部，形成于比其与保险杠托架5的结合部5a更向车宽方向的外侧突出的突出端部7a。在该突出端部7a的车身后方侧，例如通过焊接结合有作为负荷传递部件的前保险杠角撑板(下面，只称作角撑板)13。另外，该角撑板13设于车宽方向的左右两侧，但在图1中，只表示出了车身左侧的角撑板13，省略了右侧的角撑板。另外，还省略了配设于车宽方向的左侧的连结部件9的上部。

角撑板13使车身前方侧的端部与保险杠加强件7的突出端部7a的车身后方侧结合，从该结合部分朝向车身后方延伸设置，形成俯视三角形状。即，该角撑板13具备：车宽方向内侧面13a，其与保险杠托架5及侧梁主体3的外侧面相对而沿车身前后方向延伸；前方倾斜面13b，其作为倾斜部从车身前方侧的端部以随着向车身后方进行而向车宽方向的外侧前进的方式延伸；后方倾斜面13c，其连结车宽方向内侧面13a的车身后方侧的端部和前方倾斜面13b的车身后方侧的端部。

在车宽方向内侧面13a，以比凸缘结合部15更靠车身前方侧的部分成为比车身后方侧的部分更靠车宽方向外侧的方式，在比凸缘结合部15更靠车身后方侧形成有台阶部13d。由此，在车辆碰撞时角撑板13向后方移动时，能够避免角撑板13相对于侧梁主体3和保险杠托架5之间的凸缘结合部15的干涉。使角撑板13的比所述台阶部13d更靠车身后方侧的一部位通过暂时止动部件17卡动于侧梁主体3的外侧部。

前方倾斜面13b贯穿前后方向的全长形成大致平面状，俯视时，车身后方侧以相对于前方侧成为车宽方向的外侧的方式倾斜。在该前方倾斜面13b的车身前方侧的端部和车宽方向内侧面13a的车身前方侧的端部之间，形成有沿车宽方向延伸的端面部13e。使该端面部13e与保险杠加强件7的突出端部7a的后部结合。另外，在后方倾斜面13c的延伸设置方向的大致中央形成有凹部13f。

如图2所示，上述角撑板13采用沿车身前后方向接合固定有多个中空的铝制的方棒料191～198的构造。多个方棒料191～198中，从用箭头FR表示的车身前方侧的方棒料192到后方侧的方棒料196这五个为长方体形状。成为车宽方向的内侧(在图2中，纸面眼前侧)开口、车宽方向的外侧封闭的中空部件。通过该车宽方向的外侧的封闭部位形成所述图1所示的倾斜面13b。另外，在方棒料195的开口侧形成有所述台阶部13d。

所述五个方棒料192～196中配置于车身最前方侧的方棒料192的长度最短，配置于车身最后方侧的方棒料196的长度最长，从车身前方侧的方棒料朝向后方侧的方棒料，以长度逐渐变长的方式变化。另外，所谓该长度是沿着连结所述方棒料的开口侧和封闭侧的方向的长度。

在所述车身前方侧的方棒料192的前方，接合有俯视时为大致三角形状的中空的方棒料191。该方棒料191的用箭头FR表示的车身前方侧的前面成为所述图1所示的端面部13e且成为相对于保险杠加强件7的接合面。另外，该方棒料191与方棒料192～196同样，也成为车宽方向的内侧开口的中空部件。

在所述车身后方侧的方棒料196的后方，以沿着方棒料196的长度方向互相分开的状态接合有两个方棒料197、198。这两个方棒料197、198俯视时都为三角形状，车宽方向的内侧的方棒料198与方棒料191～196同样，车宽方向的内侧开口。另一方面，如图1所示，车宽方向的外侧的方棒料197其车宽方向的外侧封闭，由该封闭部形成所述倾斜面13b的一部分。

另外，所述凹部13f为方棒料197、198相互间的方棒料196的露出部位，配置于两个方棒料197、198的与方棒料196相反侧的面彼此之间。

另外，所述角撑板13除了将多个方棒料接合的构造以外，也可以与后述的限制器21同样，利用金属制的例如铝制的铸件构成。

而且，在比角撑板13更靠车身后方位置的侧梁主体3的外侧面，安装有作为阻挡部的限制器21。另外，该限制器21与角撑板13同样，在图1中，只表示出了车身左侧，右侧省略。

还如图3所示，所述限制器21在从车宽方向的一侧看的侧视时为正方形状。另外，在从上下方向看的俯视时，成为沿着车宽方向的板厚尺寸在车身前方侧厚而在后方侧薄的大致三角形状。该限制器21的所述板厚较厚的车身前方侧的端面，成为阻挡角撑板13的阻挡面21a，在该阻挡面21a的上端部形成有向上方突出的突部21b。

在限制器21的外侧面21c上形成有多个圆形的凹部21d。所述外侧面21c为限制器21的相对于侧梁主体3的接合面的相反侧的面。在凹部21d的中心形成有螺栓***孔21e。向螺栓***孔21e***未图示的螺栓，将限制器21联接固定于侧梁主体3上。

如图4所示，所述限制器21的相对于侧梁主体3的安装位置，与作为包含发动机及传动装置的动力传动系单元23的安装部的装配部25相对应。另外，在图1中，省略了动力传动系单元23。另外，图4是对图1简化后的示意性的图，所以，形状与图1的各种部件有一些不同，且省略了图1中表示出的横梁11。

如作为图4的B－B剖面图的图5所示，动力传动系单元23经由作为安装部件的安装支架27安装在侧梁主体3的装配部25。

如图5所示，侧梁主体3将位于发动机室29侧的截面大致コ字形状的内侧面板31、位于内侧面板31的发动机室29的相反侧的大致平板形状的外侧面板33，用上下的凸缘部35、37互相接合而形成闭合截面。

在内侧面板31的内面设有截面大致コ字形状的内侧加固件39。内侧加固件39具备内侧面39a、上面39b及下面39c。另外，将上面39b与内侧面板31的上部面接合。另外，从下面39c的车宽方向的外侧(图5中为右侧)的端部朝向下方形成凸缘39d，将该凸缘39d与外侧面板33的内面接合。另外，在外侧面板33的内面的上下方向大致中央，与外侧面板33一起接合具备焊缝的外侧加强件41。

另外，在所述侧梁主体3的至少与装配部25对应的位置的内侧加固件39的内面，设有两个加强件43、45。这两个加强件43、45设于与限制器21对应的位置，该限制器21处于与装配部25对应的位置。

加强件43具备与内侧加固件39的内侧面39a接合的内侧面43a、与内侧加固件39的上面39b接合的上面43b，形成截面大致L字形状。另外，加强件45具备与加强件43的内侧面43a的上方的一部分接合的内侧面45a、与加强件43的上面43b接合的上面45b、与加强件43的下面39c对向且分开的下面45c。所述两个加强件43、45的下部在未图示的其他部位与内侧加固件39接合。

所述内侧加固件39、外侧加强件41及加强件43、45构成作为增强部的增强部件，对与作为阻挡部的限制器21对应的位置的侧梁主体3进行增强。

而且，接合有各加强件43、45的增强部的强度设定为比增强部更靠前侧的侧梁主体3的强度高。

如图1、图4所示，在车身前部设有发动机室29，在该发动机室29的后侧设有车室51。在这些发动机室29和车室51之间设有仪表板47。另外，所述车室51为位于地板49的上方的乘客空间。另外，如图4所示，在地板49的车宽方向两侧，接合有沿车身前后方向延伸设置的侧底框53。在侧底框53的车身前方即、限制器21的车宽方向的外侧布置有前轮55。

接着，如图4所示，对具备如上所述的车身构造的汽车M与其他汽车等障碍物N从前方碰撞时的车身1的变形进行说明。另外，在此的碰撞是在比侧梁主体3(在此，为车身左侧的侧梁主体)更靠车宽方向的外侧的位置，障碍物N与车身1进行碰撞的微小接触碰撞。

如图4所示，障碍物N与保险杠加强件7的突出端部7a从前方进行碰撞。于是，如图6所示，保险杠加强件7将侧梁主体3沿其轴向压坏，同时与角撑板13一起向后方移动。

这时，保险杠加强件7以与碰撞部位相反侧的侧梁主体3的前端部附近为中心进行旋转，因此，角撑板13朝向车身后方且车宽方向的内侧方向(图4中为箭头C方向)移动。由于作用于该移动方向的碰撞负荷，图4中未图示的暂时卡动部件17脱落，角撑板13沿所述移动方向移动，后端的角部13g与限制器21的阻挡面21a抵接而被阻挡。

另外，这时，角撑板13的后端的角部13g也与侧梁主体3的外侧面抵接，对侧梁主体3的装配部25朝向车宽方向的内侧赋予负荷。

之后，如图7所示，由于保险杠加强件7的后退，角撑板13进一步后退而促进侧梁主体3的压坏。这时，侧梁主体3的装配部25的更后方部位产生一些压坏。但是，限制器21保持着阻挡角撑板13的状态，抑制了位于仪表板47的后方的乘客空间即车室51的变形。

关于碰撞侧的前轮55，仅仅是位于角撑板13的三角形状的车宽方向外侧的方棒料197附近的角部进行接触。因此，尽可能抑制前轮55向后方的移动，因碰撞侧的前轮55引起的车室51的变形也得以抑制。

另外，这时，障碍物N从汽车M的前进方向看，右侧(图7中为上部侧)的角部Na，从保险杠加强件7的突出端部7a与角撑板13的前方倾斜面13b抵接而被导向，沿着前方倾斜面13b向汽车M的后方且车宽方向外侧的斜后方移动。换言之，汽车M相对于障碍物N在箭头D表示的方向、即汽车M的前方且右方向的斜右前方以离开障碍物N的方式移动。由此，缓和了障碍物N相对于汽车M的直接的冲击，更可靠地保护了车室51。

上述汽车M向右斜前方的移动因使车身1向横向(图6中为上方)移动的能量而被促进。该能量在所述角撑板13朝向图4的箭头C方向与侧梁3的外侧面抵接时产生。

图8表示具备所述本实施方式的车身前部构造的汽车M在比侧梁主体3更靠车宽方向的内侧位置从前方与障碍物N碰撞时的小接触碰撞时的车身1的变形。如图8(a)所示，例如，若在比车身左侧的侧梁主体3更靠车宽方向内侧与障碍物N碰撞，则如图8(b)所示，使保险杠加强件7弯曲，将保险杠加强件7的后方的侧梁主体3压坏。

这时，角撑板13相对于限制器21在与侧梁主体3相反侧的车宽方向外侧向后方移动，抑制相对于限制器21的干涉。即，使角撑板13和侧梁主体3的车宽方向的间隔P比限制器21自侧梁主体3向车宽方向外侧的突出量Q大。

由于所述侧梁主体3的压坏而吸收碰撞时的负荷，从而抑制车室51的变形。为了容许该侧梁主体3的压坏变形，相比图8(b)所示的压坏(压垮)时的侧梁主体3的压垮量X，压坏变形前的图8(a)的状态下的角撑板13的后端和前轮53的前端的间隔R及、角撑板13的后端和限制器21的前端的间隔S更大。

即，通过设定为X＜R，能够在角撑板13与前轮53发生干涉前，确保侧梁主体3的压垮量X。另外，通过设定为X＜S，能够确保限制器21的前方的侧梁主体3的压垮量X，从而使碰撞时的冲击被侧梁主体3吸收。

因此，在本实施方式中，即使为了抑制所述图4、图6、图7所示的微小接触碰撞中的车室51的变形而设置了角撑板13及限制器21，也能够确保图8所示的小接触碰撞中的侧梁主体3的压坏的冲击吸收。

如上所述，根据本实施方式，在微小接触碰撞时，若从车身前方向保险杠加强件7输入碰撞负荷，则作为负荷传递部件的角撑板13与保险杠加强件7一起向后方移动。这时，若角撑板13向后方移动，设于侧梁主体3上的作为阻挡部的限制器21则对角撑板13进行阻挡。

在此，在安装有限制器21的位置的侧梁主体3的部位，设置增强部而提高抗力。因此，抑制了侧梁主体3的变形，限制器21能够持续地阻挡角撑板13，可以增大限制器21对角撑板13的阻挡力。因此，抑制了保险杠加强件7向后方的进一步移动，能够保护后方的乘客空间即车室51的内部。

另外，所述增强部仅在侧梁主体3上设有增强部件43、45。由此，能够提高与限制器21对应的位置的抗力，能够容易地抑制保险杠加强件7向后方的进一步移动。

另外，所述侧梁主体3的增强部处于与动力传动系单元23向侧梁主体3的安装部对应的位置。因此，利用处于与该坚固的安装部对应的位置的增强部，能够提高限制器21阻挡角撑板13时的抗力。另外，能够更可靠地抑制保险杠加强件7向后方的进一步移动。

另外，根据本实施方式，角撑板13在车宽方向外侧具备作为倾斜部的前方倾斜面13b，倾斜面13b以车身后方侧相对于前方侧变为车宽方向的外侧的方式倾斜。因此，通过障碍物N与前方倾斜面13b从前方抵接，汽车M向相对于障碍物N成为离开方向的斜右前方沿前方倾斜面13b相对移动，抑制保险杠加强件7向车身后方的移动，从而保护车室51。

本发明不限定于上述实施方式，在本发明的范围能够进行各种变更。

另外，特愿2012―114079号(申请日：2012年5月18日)的所有内容在此被引用。

产业上的可利用性

根据本发明，若从车身前方向保险杠加强件输入碰撞负荷，则负荷传递部件与保险杠加强件一起向后方移动。于是，设在侧梁上的阻挡部阻挡负荷传递部件。此时，阻挡部处于与设于侧梁上的增强部对应的位置。因此，在与比侧梁更靠车宽方向的外侧位置的车身部分碰撞的前面碰撞时，能够增大阻挡部对负荷传递部件的阻挡力。

Claims (4)

1.一种车身前部构造，其特征在于，具有：侧梁，其设于车身侧部并沿车身前后方向延伸；保险杠加强件，其与该侧梁的车身前方侧的端部连结并沿车宽方向延伸；负荷传递部件，其设于该保险杠加强件的车宽方向的端部，并朝向车身后方突出；阻挡部，其设于所述侧梁，在所述负荷传递部件受到来自车身前方的冲击负荷而向车身后方移动时，阻挡负荷传递部件；增强部，其设于与该阻挡部对应的位置的所述侧梁的部位。

2.如权利要求1所述的车身前部构造，其特征在于，所述增强部为设于所述侧梁的增强部件。

3.如权利要求1或2所述的车身前部构造，其特征在于，所述增强部配置于与动力传动系安装在所述侧梁的安装部对应的位置。

4.如权利要求1～3中任一项所述的车身前部构造，其特征在于，在所述负荷传递部件的车宽方向的外侧具备倾斜部，该倾斜部按照车身前后方向的后方侧相对于前方侧变为车宽方向的外侧的方式倾斜。