JP7419921B2 - 車両用フロントサスペンション装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用フロントサスペンション装置に関するものである。

オフセット前面衝突試験の一つとして、オフセット率が２５％程度の微小ラップ衝突試験（スモールオーバーラップテスト）が知られている。この衝突試験は、米国の米国道路安全保険協会（ＩＩＨＳ）が２０１２年末に実施して公表したものであり、車の前面の運転席側２５％を時速４０マイル（約６４ｋｍ）でバリア（障壁）に衝突させるものである。この種の衝突に対する耐性を高めるために、サスペンションメンバと、当該サスペンションメンバから車両前後方向の前方側に延在され、湾曲部を備えたサイドメンバと、当該サイドメンバの前端部における車体側の締結部の後方に形成され、前端部を車両上下方向の上方向に座屈させる曲げ起点部と、を有する車両前部構造が提案されている（特許文献１）。

特開２０１８－１２２７６６号公報

しかしながら、上記従来技術は、オフセット前面衝突に対し、サスペンションメンバ前方に設けたサイドメンバの座屈部分をドライブトレインに接触させることで車両に横力を発生させ、車両を衝突物から回避する方向に移動させるものである。そのため、サスペンションメンバ自体による衝突エネルギの吸収性能に関しては何ら言及されておらず、改善の余地がある。

ちなみに、上記従来技術（特許文献１）のサイドメンバ２２の前端部２２Ａには、車両前後方向に延びるロアクラッシュボックス３０が設けられ、このロアクラッシュボックス３０の前部には、車両幅方向に沿って前方へ湾曲する連結部材３２が設けられている。しかしながら、車両の前部がバリアにオフセット前面衝突すると、左右一対のロアクラッシュボックス３０に架け渡された連結部材３２は、従来技術（特許文献１）の図５に示すように破断することから、サイドメンバ２２へのロードパス機能は司っていない。したがって、従来技術の連結部材３２は、スモールオーバーラップを含むオフセット前面衝突に対してエネルギ吸収機能を発揮する部材ではない。

本発明が解決しようとする課題は、オフセット前面衝突のエネルギを吸収することができる車両用フロントサスペンション装置を提供することである。

本発明は、両側部のそれぞれに車両の前後方向に延在する一対のサイドレール部を有するフロントサスペンションメンバと、一対のサイドレール部の前端部を架け渡すように延在して取り付けられたフロントクロスメンバとを備えた車両用フロントサスペンション装置において、フロントクロスメンバの中央部を、車両の側面から見たときに、フロントクロスメンバと一対のサイドレール部の前端部との取付部の範囲に含まれる形状とすることによって上記課題を解決する。

本発明によれば、オフセット前面衝突する際に、バリア（障壁）による衝突荷重がフロントクロスメンバに入力するが、フロントクロスメンバの中央部は取付部の範囲に含まれる形状とされているので、衝突荷重をそのままフロントサスペンションメンバに伝達することができる。その結果、フロントサスペンションメンバによっても、オフセット前面衝突のエネルギを吸収することができる。

本発明の車両用フロントサスペンション装置を適用した自動車ボディのフロント部分を示す斜視図である。 図１の自動車ボディのフロント部分を示す側面図である。 図１の自動車ボディのフロント部分を示す平面図である。 本発明の車両用フロントサスペンション装置の一実施の形態を示す斜視図である。 図４の車両用フロントサスペンション装置を裏側から見た斜視図である。 図４の車両用フロントサスペンション装置を示す（Ａ）正面図、（Ｂ）平面図、（Ｃ）側面図及び（Ｄ）Ｄ－Ｄ線に沿う断面図である。 図４～６のフロントクロスメンバを示す斜視図である。 図７のフロントクロスメンバを示す分解斜視図である。 図７のIX-IX線に沿う断面図である。 図７のX-X線に沿う断面図である。 本発明の実施例に係る自動車ボディに対し、オフセット前面衝突試験を行った場合の反力を示すグラフである。 本発明の比較例に係る自動車ボディに対し、オフセット前面衝突試験を行った場合の反力を示すグラフである。 オフセット前面衝突試験を行った場合の自動車ボディのフロント部分を示す平面図及び側面図（その１）である。 オフセット前面衝突試験を行った場合の自動車ボディのフロント部分を示す平面図及び側面図（その２）である。 オフセット前面衝突試験を行った場合の自動車ボディのフロント部分を示す平面図及び側面図（その３）である。 オフセット前面衝突試験を行った場合の自動車ボディのフロント部分を示す平面図及び側面図（その４）である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明の車両用フロントサスペンション装置５を適用した自動車ボディ１のフロント部分を示す斜視図、図２は同じく側面図、図３は同じく平面図である。なお、以下の説明において、「前」、「後」、「左」、「右」という方向又は位置関係を示す用語は、車両の通常姿勢における前後左右に従った方向又は位置関係であるものとし、図２及び図３などに示すように、車両の前後方向をＸ軸、車両の左右方向をＹ軸、車両の上下方向をＺ軸とも称する。

乗用車の自動車ボディ１は、一般に、フロア・サブアッセンブリと、左右のサイドボディ・サブアッセンブリと、ルーフ・サブアッセンブリと、フロントデッキ・サブアッセンブリと、リヤパネル・サブアッセンブリとを溶接接合などで組み立てて固定し、これにフード、サイドドア、トランクリッドなどの蓋物部品を組み付けることで構成される。

エンジンルーム１１（エンジンコンパートメントともいう）は、エンジン及びその補機、ドライブトレイン、バッテリなどの各種部品（いずれも図示を省略する）を搭載するための、略直方体形状とされた室外空間である。エンジンルーム１１と室内（キャビン）１２との間は、ダッシュパネル１３によって仕切られ、ダッシュパネル１３の前面に、車両前方に向かって延在する左右一対のフロントサイドメンバ１４が、スポット溶接やアーク溶接などにより固定されている。また、左右一対のフロントサイドメンバ１４の後端部から前端部までの範囲には、左右の前輪がそれぞれ格納されるタイヤハウスを構成する左右一対のフロントインサイドパネル１５が、スポット溶接やアーク溶接などにより固定されている。

さらに、フロントサイドメンバ１４の前端部及びフロントインサイドパネル１５の前端部には、ラジエータコアサポート１６が、スポット溶接やアーク溶接などにより固定されている。これらダッシュパネル１３、左右一対のフロントサイドメンバ１４、左右一対のフロントインサイドパネル１５、及びラジエータコアサポート１６が、エンジンルーム１１の主要骨格部品を構成する。フロントサイドメンバ１４は、重量物であるエンジン及びその補機を支持し、さらにフロント懸架装置（図示を省略）を支持するためのフロントサスペンションメンバ５１を支持する。

図４は、本発明の車両用フロントサスペンション装置５の一実施の形態を示す斜視図、図５は、この車両用フロントサスペンション装置５を裏側から見た斜視図、図６は、この車両用フロントサスペンション装置５を示す（Ａ）正面図、（Ｂ）平面図、（Ｃ）側面図及び（Ｄ）Ｄ－Ｄ線に沿う断面図である。本実施形態の車両用フロントサスペンション装置５は、主としてフロントサスペンションメンバ５１と、フロントクロスメンバ５２と、ジョイントリーンフォース５５とから構成されている。

フロントサスペンションメンバ５１は、図６（Ｄ）に示すように、鋼板をプレス成形した断面コ字状の２部品５１１ａ，５１１ｂをモナカ合わせにし、接合部分をアーク溶接などで接合した鋼材部品であり、一般断面が袋構造とされている。本実施形態のフロントサスペンションメンバ５１は、両側部のそれぞれに車両の前後方向に延在する一対のサイドレール部５１１と、これら一対のサイドレール部５１１に架け渡されたフロントクロス部５１２、センタークロス部５１３及びリヤクロス部５１４とを有する剛性構造体である。

そして、このフロントサスペンションメンバ５１は、一対のサイドレール部５１１の前側の上面のそれぞれ設けられたマウント部５１５と、一対のサイドレール部５１１の後ろ側の上面のそれぞれに設けられたマウント部５１６と、一対のサイドレール部５１１の後端のそれぞれに設けられたブラケット５１７とを介して、フロントサイドメンバ１４の下面に取り付けられる（図２参照）。なお、図４に示す符号５６は、フロント懸架装置のロアアーム（図示を省略）を取り付けるマウントブラケット、符号５７は、ドライブトレイン（図示を省略）を取り付けるためのマウントブラケットである。

図２に戻り、フロントサイドメンバ１４の前端部には、ラジエータコアサポート１６のほか、フロントバンパリーンフォースアッパ１７が取り付けられている。また、フロントバンパリーンフォースアッパ１７とフロントサイドメンバ１４の前端部との間には、ガセット１９を介してクラッシュボックス２０が設けられている。クラッシュボックス２０は、衝突荷重が入力すると軸方向に圧縮変形することで衝突エネルギを吸収する部材であり、本実施形態では、一対のフロントサイドメンバ１４の前端部とフロントバンパリーンフォースアッパ１７との間のそれぞれに設けられている。また、図２に示すように、後述するフロントクロスメンバ５２の左右の端部とフロントバンパリーンフォースロア１８との間にも、同様の機能を有するクラッシュボックス５８が設けられている。

さて、オフセット率が２５％程度の微小ラップ衝突試験（ＳＯＬ）では、バリアとボディとのラップ率が小さいため、フロントサイドメンバ１４やフロントサスペンションメンバ５１などの主要骨格部材がバリアと衝突しないか、または衝突したとしても充分なロードパスになり難い。そのため、キャビンの変形量が、ラップ率が大きい他の衝突試験に比べて大きくなるという問題がある。そこで、本実施形態では、フロントサスペンションメンバ５１の前部にフロントクロスメンバ５２を設け、オフセット率が２５％程度の微小ラップ衝突であっても、衝突荷重がフロントサスペンションメンバ５１に充分に入力させるように構成した。

図３の平面図の符号Ｂは、オフセット率が２５％の微小ラップ衝突試験のバリア（障壁）を示し、同じく図３の平面図の符号Ｒ１は、自動車ボディ１の車幅方向中心線ＣＬから左右それぞれ車幅の２５％の長さだけ延びる第１範囲を示したものである。この第１範囲Ｒ１の外側が、オフセット率が２５％の微小ラップ衝突試験のバリアＢと衝突する範囲であるが、本実施形態の自動車ボディ１では、フロントサイドメンバ１４も、フロントサスペンションメンバ５１のサイドレール部５１１のいずれも、第１範囲Ｒ１にあるので、バリアＢによる衝突荷重が直接入力しない。

そこで、本実施形態では、フロントクロスメンバ５２の両端部を車幅方向外側に延在させ、第１範囲Ｒ１より外側の取付部５３においてフロントサスペンションメンバ５１の前端部に取り付ける。これにより、バリアＢがフロントクロスメンバ５２に衝突することになるので、フロントクロスメンバ５２を介してフロントサスペンションメンバ５１を微小ラップ衝突時のロードパスにすることができる。以下、フロントクロスメンバ５２について説明する。

図７は、図４～６のフロントクロスメンバ５２を示す斜視図と一部を拡大した斜視図、図８は、図７のフロントクロスメンバ５２を示す分解斜視図、図９は、図７のIX-IX線に沿う断面図、図１０は、図７のX-X線に沿う断面図である。本実施形態のフロントクロスメンバ５２は、図９に示すように、断面がコ字状にプレス成形されたフロントクロスメンバセンタ５２１の両端部に、同じく断面がコ字状にプレス成形された２つのフロントクロスメンバサイド５２２を重ね合わせ、この部分をスポット溶接などにより接合してなる。特に限定はされないが、フロントクロスメンバセンタ５２１は、フロントクロスメンバサイド５２２に比べて引張力を加えたときの変形量（伸び）が大きい材質の鋼板を用いることが好ましい。衝突時に、フロントクロスメンバセンタ５２１が破断するのを抑制するためである。

フロントクロスメンバサイドの車両外側の端部は、フロントサスペンションメンバ５１との取付部５３となる部位であり、図８の分解斜視図に示すように、フロントサスペンションリーンフォースアッパ５２３と、フロントサスペンションリーンフォースロア５２４とをモナカ状に合わせて接合し、その内部にバルクヘッド５２５を取り付けた、断面が袋構造とされた部位である。そして、フロントサスペンションメンバ５１のサイドレール部５１１の先端面に取り付けられたジョイントリーンフォース５５との間に、プレート５２６が介装される。これらフロントサスペンションリーンフォースアッパ５２３、フロントサスペンションリーンフォースロア５２４、バルクヘッド５２５及びプレート５２６は、全て鋼板のプレス成形品である。

ジョイントリーンフォース５５は、図４及び図６（Ｂ）に示すように、フロントクロスメンバ５２の端部とフロントサスペンションメンバ５１のサイドレール部５１１の前端部とを連結する部材であり、図１０に示すように、断面がコ字状にプレス成形されている。そして、図６（Ｂ）の平面図に示すように、フロントクロスメンバ５２の端部の外側面５２Ｆと、ジョイントリーンフォース５５の外側面５５Ｆは、サイドレール部５１１の前端部の延在方向Ｍに沿って面一に連結されている。

また、図１０の断面図に示すように、フロントサスペンションメンバ５１のサイドレール部５１１の袋構造断面に対し、点線で示すフロントサスペンションリーンフォースアッパ５２３、フロントサスペンションリーンフォースロア５２４、及びバルクヘッド５２５の袋構造断面が重なり、さらにジョイントリーンフォース５５のコ字状断面も重なっているので、フロントクロスメンバ５２に入力した衝突荷重をフロントサスペンションメンバ５１のサイドレール部５１１に伝達することができる。

フロントクロスメンバ５２は、図４に示すように、一対のサイドレール部５１１の前端部を架け渡すように延在して取り付けられているが、フロントクロスメンバ５２の中央部５４は、車両の側面から見たときに、フロントクロスメンバ５２と一対のサイドレール部５１１の前端部との取付部５３の第２範囲Ｒ２に含まれる形状とされている。この第２範囲Ｒ２とは、取付部５３の最前端面となるフロントクロスメンバサイド５２２の前端面と、取付部５３の最後端面となるプレート５２６との間である（図７の拡大図参照）。

また、フロントクロスメンバ５２の中央部５４の前端面は、車両の側面から見たときに、フロントクロスメンバ５２と一対のサイドレール部５１１の前端部との取付部５３の前端面より、車両の後ろ側に凹んだ形状とされている。なお、フロントクロスメンバ５２の中央部５４の前端面は、車両の側面から見たときに、フロントクロスメンバ５２と一対のサイドレール部５１１の前端部との取付部５３の前端面と、面一の形状としてもよい。ただし、フロントクロスメンバ５２の中央部５４の前端面は、第２範囲Ｒ２を超えて取付部５３の前端面より車両の前側に凸となる形状にすることは好ましくない。衝突時に、フロントクロスメンバ５２が破断し易くなるからである。

また、フロントクロスメンバ５２の最前端面は、車両の側面から見たときに、フロントバンパリーンフォースアッパ１７の最前端面よりも車両後部であって、フロントサイドメンバ１４の前端部よりも車両前部に位置するように取り付けられている。図１１の左図は、自動車ボディ１をその側面から見たときの、フロントバンパリーンフォースアッパ１７と、フロントサイドメンバ１４と、フロントクロスメンバ５２及びフロントサスペンションメンバ５１のサイドレール部５１１の模式図である。符号Ｐは座屈計画位置を示す。図１１の左図に示すように、フロントクロスメンバ５２の最前端面は、フロントバンパリーンフォースアッパ１７の最前端面とフロントサイドメンバ１４の前端部との間に取り付けられている。

図１１の右図は、フロントクロスメンバ５２及びサイドレール部５１１による衝突時の反力Ｆ１、フロントサイドメンバ１４の衝突時の反力Ｆ２、これらの合力Ｆ３と、室内（キャビン）２の反力Ｆ４を示すグラフ（横軸は時間）である。図１１の左図のように設定した場合、衝突荷重が入力すると、最初にフロントクロスメンバ５２及びサイドレール部５１１による衝突時の反力Ｆ１のピークが現れたのち、少し遅れてフロントサイドメンバ１４の衝突時の反力Ｆ２のピークが現れる。したがって、これらの合力Ｆ３である衝撃吸収エネルギの効率が高くなり、当初の座屈計画位置Ｐにて各部材が座屈することになる。

これに対し、図１２は、本実施形態の比較例を示す模式図及びグラフである。図１１の左図に示すように、比較例では、フロントクロスメンバ５２の最前端面は、フロントバンパリーンフォースアッパ１７の最前端面より後ろ側であるが、フロントサイドメンバ１４の前端部と同じ位置に取り付けられている。このように設定した場合、衝突荷重が入力すると、フロントクロスメンバ５２及びサイドレール部５１１による衝突時の反力Ｆ１のピークと、フロントサイドメンバ１４の衝突時の反力Ｆ２のピークとが同時に現れ、座屈計画位置Ｐではない位置Ｐ１でフロントサスペンションメンバ５１が座屈するおそれがある。

図１３～図１６は、オフセット前面衝突試験を行った場合の自動車ボディ１のフロント部分を示す平面図及び側面図である。図１３は、衝突初期においてバリアＢからの衝突荷重がフロントバンパリーンフォースアッパ１７に入力したときの状態を示し、図１４は、次の時点においてバリアＢからの衝突荷重がフロントクロスメンバ５２に入力したときの状態を示し、図１５は、さらに次の時点においてバリアＢからの衝突荷重がフロントサスペンションメンバ５１に入力したときの状態を示し、図１６は、さらに次の時点の状態を示す。図１４に示す状態では、バリアＢからの衝突荷重がフロントクロスメンバ５２の取付部５３に入力され、この衝突荷重がジョイントリーンフォース５５を介してフロントサスペンションメンバ５１のサイドレール部５１１に伝達されることで、図１５及び図１６に示すように、サイドレール部５１１が座屈することが理解される。

以上のように、本実施形態の車両用フロントサスペンション装置５によれば、フロントサイドメンバ１４に取り付けられ、懸架装置を支持するフロントサスペンションメンバ５１と、フロントサスペンションメンバ５１の前端部に取り付けられたフロントクロスメンバ５２と、を備え、フロントサスペンションメンバ５１は、両側部のそれぞれに車両の前後方向に延在する一対のサイドレール部５１１を有し、フロントクロスメンバ５２は、一対のサイドレール部５１１の前端部を架け渡すように延在して取り付けられ、フロントクロスメンバ５２の中央部５４は、自動車ボディ１をその側面から見たときに、フロントクロスメンバ５２と一対のサイドレール部５１１の前端部との取付部５３の第２範囲Ｒ２に含まれる形状とされている。これにより、衝突荷重によりフロントクロスメンバ５２が破断することなく、衝突荷重をフロントサスペンションメンバ５１に伝達することができる。その結果、フロントサスペンションメンバによっても、オフセット前面衝突のエネルギを吸収することができる。

また、本実施形態の車両用フロントサスペンション装置５によれば、フロントクロスメンバ５２の中央部５４の前端面は、自動車ボディ１をその側面から見たときに、フロントクロスメンバ５２と一対のサイドレール部５１１の前端部との取付部５３の前端面より、車両の後ろ側に凹んだ形状とされている。これにより、衝突荷重によりフロントクロスメンバ５２が破断することなく、衝突荷重をフロントサスペンションメンバ５１に伝達することができる。その結果、フロントサスペンションメンバによっても、オフセット前面衝突のエネルギを吸収することができる。

また、本実施形態の車両用フロントサスペンション装置５によれば、フロントクロスメンバ５２の中央部５４の前端面は、自動車ボディ１をその側面から見たときに、フロントクロスメンバ５２と一対のサイドレール部５１１の前端部との取付部５３の前端面と、面一の形状とされている。これにより、衝突荷重によりフロントクロスメンバ５２が破断することなく、衝突荷重をフロントサスペンションメンバ５１に伝達することができる。その結果、フロントサスペンションメンバによっても、オフセット前面衝突のエネルギを吸収することができる。

また、本実施形態の車両用フロントサスペンション装置５によれば、フロントクロスメンバ５２の最前端面は、自動車ボディ１をその側面から見たときに、フロントバンパリーンフォースアッパ１７又はフロントバンパリーンフォースロア１８の最前端面よりも車両後部であって、フロントサイドメンバ１４の前端部よりも車両前部に位置するように取り付けられている。これにより、衝突荷重が入力すると、図１１に示すように、最初にフロントクロスメンバ５２及びサイドレール部５１１による衝突時の反力Ｆ１のピークが現れたのち、少し遅れてフロントサイドメンバ１４の衝突時の反力Ｆ２のピークが現れる。したがって、これらの合力Ｆ３である衝撃吸収エネルギの効率が高くなり、当初の座屈計画位置Ｐにて各部材が座屈することになる。

また、本実施形態の車両用フロントサスペンション装置５によれば、フロントクロスメンバ５２と一対のサイドレール部５１１の前端部との取付部５３には、フロントクロスメンバ５２の端部とサイドレール部５１１の前端部とを連結するジョイントリーンフォース５５が設けられ、図６（Ｂ）に示すように、フロントクロスメンバ５２の端部の外側面５２Ｆと、ジョイントリーンフォース５５の外側面５５Ｆは、サイドレール部５１１の前端部の延在方向Ｍに沿って面一に連結されている。これにより、フロントクロスメンバ５２の取付部５３に入力した衝突荷重をフロントサスペンションメンバ５１のサイドレール部５１１に効率的に伝達することができる。

また、本実施形態の車両用フロントサスペンション装置５によれば、フロントクロスメンバ５２の端部は断面が袋構造とされ、当該断面が袋構造の内部の上面と下面との間にバルクヘッド５２５が固定されている。これにより、フロントクロスメンバ５２の取付部５３の強度が高まり、フロントクロスメンバ５２の取付部５３に入力した衝突荷重をフロントサスペンションメンバ５１のサイドレール部５１１に効率的に伝達することができる。

また、本実施形態の車両用フロントサスペンション装置５によれば、一対のサイドレール部５１１は、車幅方向中心線ＣＬから左右それぞれ車幅の２５％の長さだけ延びる第１範囲Ｒ１に取り付けられ、フロントクロスメンバ５２の両端部は、第１範囲Ｒ１より外側に位置して取り付けられている。これにより、オフセット率が２５％の微小ラップ衝突であっても、衝突荷重がフロントクロスメンバ５２に入力することになるので、フロントクロスメンバ５２を介してフロントサスペンションメンバ５１を微小ラップ衝突時のロードパスにすることができる。

また、本実施形態の車両用フロントサスペンション装置５によれば、フロントサスペンションメンバ５１は、一対のサイドレール部５１１の後端部に架け渡されたリヤクロス部５１４と、一対のサイドレール部５１１の中央部に架け渡されたセンタークロス部５１３と、一対のサイドレール部５１１の前端部であってフロントクロスメンバ５２より後部に架け渡されたフロントクロス部５１２と、を含み、一対のサイドレール部５１１が、フロントサイドメンバ１４に取り付けられている。これにより、フロントサスペンションメンバ５１を微小ラップ衝突時のロードパスにすることができる。

また、本実施形態の車両用フロントサスペンション装置５によれば、フロントクロスメンバ５２の、一対のサイドレール部５１１の前端部との取付部５３の前端面と、フロントバンパリーンフォースロア１８との間に、クラッシュボックス５８が設けられている。これにより、フロントバンパリーンフォースロア１８に衝突荷重が入力すると、クラッシュボックス５８が軸方向に圧縮変形することで衝突エネルギを吸収することができる。

１…自動車ボディ
１１…エンジンルーム
１２…室内
１３…ダッシュパネル
１４…フロントサイドメンバ
１５…フロントインサイドパネル
１６…ラジエータコアサポート
１７…フロントバンパリーンフォースアッパ
１８…フロントバンパリーンフォースロア
１９…ガセット
２０…クラッシュボックス
５…車両用フロントサスペンション装置
５１…フロントサスペンションメンバ
５１１…サイドレール部
５１２…フロントクロス部
５１３…センタークロス部
５１４…リヤクロス部
５１５，５１６…マウント部
５１７…ブラケット
５２…フロントクロスメンバ
５２１…フロントクロスメンバセンタ
５２２…フロントクロスメンバサイド
５２３…フロントサスペンションリーンフォースアッパ
５２４…フロントサスペンションリーンフォースロア
５２５…バルクヘッド
５２６…プレート
５３…フロントクロスメンバとサイドレール部の先端部との取付部
５４…フロントクロスメンバの中央部
５５…ジョイントリーンフォース
５６，５７…マウントブラケット
５８…クラッシュボックス
Ｂ…バリア（障壁）
ＣＬ…車幅方向中心線
Ｒ１…第１範囲
Ｒ２…第２範囲

Claims (8)

1. 自動車ボディのエンジンルームの、少なくともフロントサイドメンバに取り付けられ、懸架装置を支持するフロントサスペンションメンバと、
   前記フロントサスペンションメンバの前端部に取り付けられたフロントクロスメンバと、を備える車両用フロントサスペンション装置において、
   前記フロントサスペンションメンバは、両側部のそれぞれに車両の前後方向に延在する一対のサイドレール部を有し、
   前記フロントクロスメンバは、前記一対のサイドレール部の前端部を架け渡すように延在して取り付けられ、
   前記フロントクロスメンバの中央部は、前記自動車ボディをその側面から見たときに、前記フロントクロスメンバと前記一対のサイドレール部の前端部との取付部の範囲に含まれる形状とされ、
   前記フロントクロスメンバと前記一対のサイドレール部の前端部との取付部には、前記フロントクロスメンバの端部と前記サイドレール部の前端部とを連結するジョイントリーンフォースが設けられ、
   前記フロントクロスメンバの端部の外側面と、前記ジョイントリーンフォースの外側面は、前記サイドレール部の前端部の延在方向に沿って面一に連結されている車両用フロントサスペンション装置。
2. 自動車ボディのエンジンルームの、少なくともフロントサイドメンバに取り付けられ、懸架装置を支持するフロントサスペンションメンバと、
   前記フロントサスペンションメンバの前端部に取り付けられたフロントクロスメンバと、を備える車両用フロントサスペンション装置において、
   前記フロントサスペンションメンバは、両側部のそれぞれに車両の前後方向に延在する一対のサイドレール部を有し、
   前記フロントクロスメンバは、前記一対のサイドレール部の前端部を架け渡すように延在して取り付けられ、
   前記フロントクロスメンバの中央部は、前記自動車ボディをその側面から見たときに、前記フロントクロスメンバと前記一対のサイドレール部の前端部との取付部の範囲に含まれる形状とされ、
   前記フロントサスペンションメンバは、前記一対のサイドレール部の前端部であって前記フロントクロスメンバより後部に架け渡されたフロントクロス部を含み、
   前記一対のサイドレール部が、前記フロントサイドメンバに取り付けられている車両用フロントサスペンション装置。
3. 前記フロントクロスメンバの中央部の前端面は、前記自動車ボディをその側面から見たときに、前記フロントクロスメンバと前記一対のサイドレール部の前端部との取付部の前端面より、車両の後ろ側に凹んだ形状とされている請求項１又は２に記載の車両用フロントサスペンション装置。
4. 前記フロントクロスメンバの中央部の前端面は、前記自動車ボディをその側面から見たときに、前記フロントクロスメンバと前記一対のサイドレール部の前端部との取付部の前端面と、面一の形状とされている請求項１又は２に記載の車両用フロントサスペンション装置。
5. 前記フロントクロスメンバの最前端面は、前記自動車ボディをその側面から見たときに、フロントバンパリーンフォースの最前端面よりも車両後部であって、前記フロントサイドメンバの前端部よりも車両前部に位置するように取り付けられている請求項１～４のいずれか一項に記載の車両用フロントサスペンション装置。
6. 前記フロントクロスメンバの端部は断面が袋構造とされ、当該断面が袋構造の内部の上面と下面との間にバルクヘッドが固定されている請求項１～５のいずれか一項に記載の車両用フロントサスペンション装置。
7. 前記一対のサイドレール部は、車幅方向中心線から左右それぞれ車幅の２５％の長さだけ延びる第１範囲に取り付けられ、
   前記フロントクロスメンバの両端部は、前記第１範囲より外側に位置して取り付けられている請求項１～６のいずれか一項に記載の車両用フロントサスペンション装置。
8. 前記フロントクロスメンバの、前記一対のサイドレール部の前端部との取付部の前端面と、フロントバンパリーンフォースロアとの間に、クラッシュボックスが設けられている請求項１～７のいずれか一項に記載の車両用フロントサスペンション装置。