CN104121129B - 设置有结合了冲击电流抑制功能的电磁螺线管的起动机 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种控制起动机的马达电流的电磁螺线管，该电磁螺线管包括：第一开关，其包括一对第一固定触头和第一可动触头并中断马达电流；抑制电阻器，其抑制马达电流；第二开关，其包括一对第二固定触头和第二可动触头并形成绕过抑制电阻器的短路路径；调节构件，其由子螺线管驱动并将第二开关调节成闭合，并且在主电磁体拉动柱塞时经过了预定时间之后释放第二开关的调节。该调节构件设置在调节位置与释放位置之间以调节第二开关。

Description

设置有结合了冲击电流抑制功能的电磁螺线管的起动机
技术领域
本公开涉及一种对安装在车辆上的发动机进行起动的起动机，并且更具体地涉及一种设置有电磁螺线管单元的起动机，其中，该电磁螺线管单元结合了在起动机的马达被启动时抑制冲击电流的功能。
背景技术
近年来，为了减小二氧化碳排放并提高燃料经济性，设置有使发动机自动停止及重新起动的怠速停止***(下文中称作ISS)的车辆逐渐增多。由于具有ISS的车辆每次在车辆由于红灯而不得不在路口停下或由于交通堵塞而停下时都要停止发动机并响应于重新起动请求而重新起动发动机，因此发动机起动操作的频率显著增加。
在这方面，出现了如下问题：在怠速停止操作执行之后响应于发动机重新起动请求而启动马达时，大量电流(称为起动电流或冲击电流)流动。具体地，当大量电流流动时，电池的端子电压大幅减小，使得出现瞬时电力故障，由此导致诸如仪表、音频设备或导航***之类的电气设备的短暂停机。通常，由于设置有ISS的车辆在路上执行怠速停止，因此每次起动机运行时都会有大量电流流动，使得驾驶者可能对这种现象感到十分紧张。
为了避免瞬时电力故障的发生，采用了抑制电阻器。例如，日本特许申请特开公报No.2011-142067公开了如下一种技术：在该技术中，结合了抑制电阻器的电磁继电器(被称作ICR(涌入电流减小)继电器)连接至马达的启动电路，并且低电阻电路路径和高电阻电路路径被控制为响应于继电器触头处于ON和OFF状态而在低电阻电路路径与高电阻电路路径之间切换。这种ICR继电器在ICR继电器响应于马达的启动而断开(变成OFF)时形成包括抑制电阻器的高电阻电路路径。因此，受抑制的电流从电池经过抑制电阻器流入到马达中，由此可以避免电池的端子处的显著压降。随后，当继电器触头闭合(变成ON)时，抑制电阻器的两端短路以形成低电阻电路路径，由此将整个电池电压施加至马达。
然而，由于常规使用的ICR继电器为单独部件，因此有必要准备信号线来操作ICR继电器以及准备线束来连接ICR继电器和起动机，从而使得所需的工时和部件的数目增大，由此增大了***成本。此外，ICR继电器和起动机通过额外的线束连接，从而由于该额外的线束而增大了接线电阻。结果，由于起动机的输出功率减小，因此根据车辆的类型，有必要使用与常规使用的起动机相比具有足够大的输出功率的起动机。
此外，由于需要将固定ICR继电器的固定部设置在起动机外壳或车辆侧的其他部分中，因此根据车辆的类型，存在将固定部设置在车辆中的困难。当需要将ICR继电器设置在相对于电磁开关的B端子(即，与线束连接的螺栓状连接端子)的电池侧时，电压将一直施加在连接至启动电路的ICR继电器的连接端子上。因此，为了避免由于外界物体或工具接触ICR继电器的连接端子而导致的不必要的短路，需要保护盖来覆盖连接端子。结果，进一步增大了所需的工时和部件的数目，从而使得***成本增大。
实施方式提供了一种设置有结合了常规ICR继电器功能(能够抑制冲击电流的功能)的小尺寸/轻量的电磁螺线管单元的起动机。
发明内容
实施方式提供了一种设置有适于怠速停止功能并结合了涌入电流抑制功能的小尺寸/轻量电磁螺线管单元的起动机。
作为本实施方式的一方面，根据本公开的起动机包括：
马达，所述马达通过被通电而产生旋转力，所述马达绕所述马达的旋转轴线旋转；
小齿轮，当所述小齿轮与所述发动机的齿圈啮合时，所述小齿轮将所述马达的旋转力传递至所述齿圈；以及
电磁螺线管，所述电磁螺线管以与所述马达平行的方式固定至起动机外壳，使得所述马达的旋转轴线与作为所述电磁螺线管的纵向方向的轴向方向平行。
所述电磁螺线管包括：
设置在所述马达的启动电路处的一对第一固定触头；
第一可动触头，所述第一可动触头面向所述一对第一固定触头，能够在所述轴向方向上移动以断开和闭合所述一对第一固定触头，所述一对第一固定触头在所述第一可动触头与所述一对第一固定触头接触时闭合，并且所述第一固定触头在所述第一可动触头与所述一对第一固定触头分离时断开；
第一开关，所述第一开关响应于所述第一可动触头断开和闭合所述一对第一固定触头而间断地切断供给至所述马达的电流，所述第一开关在所述第一可动触头断开所述一对第一固定触头时断开，并且在所述第一可动触头闭合所述一对第一固定触头时闭合；
抑制电阻器，所述抑制电阻器与所述第一开关串联地连接至所述启动电路，从而在所述第一开关闭合时抑制冲击电流流入到所述启动电路中；
一对第二固定触头，所述一对第二固定触头设置在所述启动电路处，从而绕过所述抑制电阻器；
第二可动触头，所述第二可动触头面向所述一对第二固定触头，能够在所述轴向方向上移动以断开和闭合所述一对第二固定触头，所述一对第二固定触头在所述第二可动触头与所述一对第二固定触头接触时闭合，并且所述一对第二固定触头在所述第二可动触头与所述一对第二固定触头分离时断开；
第二开关，所述第二开关在所述第二可动触头闭合所述一对第二固定触头时使所述抑制电阻器短路以形成短路路径，所述第二开关在所述第二可动触头断开所述一对第二固定触头时释放所述短路路径，所述第二开关在所述第二可动触头断开所述一对第二固定触头时断开，并且在所述第二可动触头闭合所述一对第二固定触头时闭合；
主螺线管，所述主螺线管包括被通电时的主电磁体以及被所述主电磁体拉动以沿所述轴向方向移动的柱塞，其中，所述主螺线管响应于所述柱塞沿所述轴向方向移动而朝向所述齿圈向外推动所述小齿轮，并且分别朝向所述一对第一固定触头和所述一对第二固定触头驱动所述第一可动触头和所述第二可动触头；
调节构件，所述调节构件设置成能够在调节位置与释放位置之间移动，所述调节位置在所述第二开关闭合时调节所述第二可动触头的运动以与所述一对第二固定触头不接触，所述释放位置释放所述第二可动触头的运动以允许所述第二可动触头与所述一对第二固定触头接触；以及
子螺线管，所述子螺线管在被通电时形成子电磁体，所述子螺线管在所述子电磁体接通时将所述调节构件驱动成处于所述调节位置，并且在所述子电磁体断开时将所述调节构件释放成处于所述释放位置。
所述子螺线管构造成控制所述子电磁体以接通和断开，使得当所述主螺线管开始操作时，所述调节构件在所述第二开关闭合之前被驱动成处于所述调节位置，以调节所述第二可动触头的运动，以及使得在所述柱塞被所述主电磁体拉动之后经过了预定时间时，所述调节构件被释放成处于所述释放位置，以释放所述第二可动触头的运动。
根据本公开的电磁螺线管在第二开关响应于主螺线管的启动而闭合之前通过操作子螺线管来调节第二可动触头的运动，由此，能够形成在马达的启动电路处包括抑制电阻器的高电阻电路路径。因此，当第一开关闭合时，电流流过抑制电阻器以将被抑制的电流供给至马达。因此，能够避免电池电压的大幅电压下降。此外，由于子螺线管的操作时间(即，对应于从调节构件被驱动成处于调节位置时开始到调节构件被释放成处于释放位置时的时期)小，例如，大于约10毫秒并且能够达到约200毫秒，因此能够显著地减小由子螺线管被通电产生的热量。另外，当调节构件被驱动成处于调节位置从而调节第二可动触头的运动时，子螺线管的柱塞本身的运动不被调节。因此，调节第二可动触头所需的子螺线管的调节力不是一定超过施加至柱塞33的主电磁螺线管的力，由此能够缩小子螺线管。
此外，当子螺线管***作时，即，当第二可动触头的运动通过调节构件被调节时，第二可动触头和第二固定触头彼此不接触。因此，当第一开关闭合时，由于电流从电池经由抑制电阻器施加至马达，因此没有发生由于冲击电流导致的电池电压的显著电压下降。换句话说，根据本公开的电磁单元具有用作常规使用的ICR继电器的功能。结果，由于冲击电流而导致的电压下降的影响小，使得子螺线管能够被进一步缩小。子螺线管具有如下构型：柱塞在第二电磁体形成时被推出以将调节构件驱动成处于调节位置。因此，如果在子螺线管中发生故障，即，子螺线管即使在被供电时也不工作，则调节构件不被驱动成处于调节位置。在这种情况下，电磁螺线管能够与非ISS开关的操作类似地进行操作。因此，即使当子螺线管中发生故障时，该故障也不会立即导致起动操作的故障。因此，能够增强电磁螺线管的稳健性。
此外，根据本公开的起动机，由于常规ICR继电器的功能结合至电磁螺线管，因此连接起动机和ICR继电器的线束并不是必需的，使得线束处的电压下降(线束的电阻损失)变为零。因此，相比于ICR继电器与起动机结合的情况，可以增强起动机的输出能力。另外，减小了部件的数目，从而可以降低***成本，并且用于安装ICR继电器的区域不是必需的，从而提高了起动机的可安装性。
附图说明
在附图中：
图1为示出了根据本公开的实施方式的起动机的半个横截面的图；
图2为示出了从相对于起动机的轴向方向的小齿轮对侧观察到的起动机的后视图的图；
图3为示出了电磁螺线管单元的横截面的图；
图4为示出了如图3中示出的电磁螺线管单元的线IV-IV处的横截面的图；
图5为示出了如图3中示出的电磁螺线管单元的线V-V处的横截面的图；
图6为起动机的电路图；
图7为示出了起动机的半个横截面的图，其中，该起动机处于第二可动触头的运动在第二开关响应于主螺线管的启动而闭合之前被调节的状态；
图8为与如图7中所示的起动机对应的电路图；
图9为示出了起动机的半个横截面的图，其中，该起动机处于对第二可动触头的运动的调节在主螺线管的柱塞被吸引时释放的状态；
图10为与如图9中所示的起动机对应的电路图；
图11为示出了根据第二实施方式的电磁螺线管单元的横截面的图；以及
图12为示出了表示根据第三实施方式的电刷附近的结构的横截面的图。
具体实施方式
现在对本公开的实施方式进行如下详细描述。
(第一实施方式)
下文中将参照图1至图13对第一实施方式进行描述。
如图1中所示，根据第一实施方式的起动机1包括：整流器马达2，其通过被通电而产生旋转力；减速单元3，其减小马达2的旋转速度；输出轴4，其联接至马达2的电枢轴2a；冲击吸收部(之后进行描述)，其吸收从发动机侧传送的过度冲击；离合器5，其将由马达2产生并通过减速单元3放大的扭矩传递至输出轴4；小齿轮6，其设置在输出轴4上；以及电磁螺线管单元8，其与马达2一起固定至起动机外壳7。马达2和电磁螺线管单元8以彼此平行的方式固定至起动机外壳7，使得马达2(电枢轴2a)的旋转轴线与电磁螺线管单元8的纵向方向(轴向方向)平行。马达2包括由多个永磁体10构成的磁场元件、电枢12以及电刷13，其中，所述多个永磁体10设置在形成磁路的磁轭9的内周上，该电枢12在电枢轴2a的减速单元对侧(图1中的右侧)的端部部分处设置有整流器11，该电刷13设置在整流器11的外周上。如图1中所示，示出了一种永磁体型磁场元件，然而，也可以采用电磁型磁场元件。
减速单元3为周知的行星齿轮式减速单元，在该减速单元中，多个行星齿轮通过接收电枢轴2a的旋转而围绕自身轴线自传并围绕恒星齿轮旋转。输出轴4设置在从马达2的电枢轴2a延伸的轴线(相同的轴线：由图1中的虚线指示的轴线方向)上，并且输出轴4的一个端部部分由起动机外壳7经由轴承15以可旋转的方式支承，并且输出轴4的另一端部部分由中央壳体17经由轴承6以可旋转的方式支承。冲击吸收部由交替设置的固定板18(旋转被调节)和摩擦板20构成，在该冲击吸收部中，盘簧19推动摩擦板20以与固定板18接合。冲击吸收部在过度的扭矩从发动机侧施加时吸收冲击。具体地，摩擦板20在过度的扭矩从发动机侧施加时滑动(旋转)以抵抗摩擦力，从而吸收冲击。应当指出的是，摩擦板20还用作减速单元3的内齿轮。
离合器5包括外部21、内部22以及滚子23，其中，该外部21通过接收行星齿轮14的旋转力来旋转，该内部22与输出轴4一起设置在外部21的内周侧处，该滚子23中断外部21与内部22之间的力的传递。离合器5用作单向离合器单元，在该单向离合器单元中，旋转扭矩从外部21经由滚子23传递至内部22，并且内部22与外部21之间的扭矩传递被滚子23的怠速旋转切断。小齿轮6通过螺旋形花键接合以可移动的方式设置在输出轴4的外周上。当发动机需要起动时，小齿轮6与齿圈24(如图1中所示)啮合，以将被减速单元3放大的马达2的旋转扭矩传递至齿圈24。
接下来，下文中将参照图1至图6对电磁螺线管单元8的构型进行描述。在以下描述中，如图3中所示的电磁螺线管单元8的左侧限定为前端侧，并且其右侧限定为后端侧。电磁螺线管单元8的纵向方向限定为由图1和图3中的虚线指示的轴向方向。电磁螺线管单元8由主螺线管26、开关盖28和接触单元(之后进行描述)构成。主螺线管26驱动移位杆25(图1)以朝向齿圈24侧向外推动小齿轮6。开关盖28固定至框架27以覆盖框架27的开口。框架27具有圆筒形形状并用作主螺线管的磁路。接触单元设置在开关盖28内。主螺线管26包括：线圈29，其通过被通电而形成电磁体(下文中称作主电磁体)；圆筒形磁轭，其设置在线圈29的外周处；固定铁芯31，其具有圆形形状，并与线圈29的后端侧相邻地设置；固定板32，其具有圆形形状，并与线圈29的前端侧相邻地设置；柱塞33，其在线圈29的内周中朝向轴向方向移动；柱塞杆34，其固定至柱塞33的后端面；以及复位弹簧35，其朝向固定铁芯对侧(图3中的左侧方向)迫压柱塞33。
线圈29通过围绕由树脂制成的线圈架36缠绕而形成。如图6中所示，线圈29的一个端部部分连接至导通端子(根据第一实施方式的端子-5037)，并且线圈29的其他部分例如连接至固定铁芯31的表面以接地。关于圆筒形磁轭30，其轴向方向上的后端与固定铁芯31接触并且轴向方向上的前端与固定板32接触，由此在固定铁芯31与固定板之间形成磁通路径。固定铁芯31设置成使得径向方向上的内周侧延伸成位于线圈架36的内径内并且沿轴向方向面向柱塞33。固定板32由与固定铁芯31的铁磁质类似的铁磁质、例如铁形成。固定板32在主电磁体形成时被磁化。
在柱塞33中，圆柱形孔形成在柱塞33的内周中以具有带底的圆筒形形状，使得带底表面形成在圆柱形孔的后端侧处并且开口形成在圆柱形孔的前端侧处。关于柱塞杆34，凸缘部34a设置在轴向方向上的前端侧处，并且凸缘部34a通过焊接或粘结固定至柱塞33的端面。柱塞杆34沿轴向方向延伸穿过在固定铁芯的中央部分处敞开的圆柱形孔的内周，并且柱塞对侧(后端侧)的端部部分延伸成位于形成在开关盖28内的接触点室38中。在柱塞对侧的端部部分处，设置了具有更大杆直径的大杆部34b。此外，沿大杆部34b的两个径向方向(图3中的上侧/下侧)延伸的保持盘34c与大杆部34b一起设置。关于复位弹簧35，其轴向方向上的后端由线圈对侧端面支承，并且其轴向方向上的前端由固定至柱塞33的前端面的弹簧容纳部39支承。
在形成于柱塞33处的圆柱形孔中，结合部40和驱动弹簧41***到柱塞33的圆柱形孔中，其中，该结合部40将柱塞33在其轴向方向上的运动传递至移位杆25，该驱动弹簧41设置在结合部40的外周处。结合部40包括设置在其后端部处的凸缘部40a。凸缘部40a接收驱动弹簧41的力，由此凸缘部40a被推动至圆柱形孔的底部表面。此外，接合凹槽40b形成在结合部40的从柱塞33的圆柱形孔突出的前端部处。通过该接合凹槽40b，移位杆25的端部部分与接合凹槽40b以叉形形状接合(图1)。在固定铁芯31通过被主电磁体磁化而拉动柱塞33时，驱动弹簧41被压缩，以保持用于朝向齿圈24向外推动小齿轮6的反作用力。
在开关盖28中，设置了包括连接至马达2的启动电路的第一连接端子42和第二连接端子43的两个连接端子以及上述端子-5037。第一连接端子42对应于与电池线束连接的B端子42，并且第二连接端子43对应于连接至马达2的M端子。如图3中所示，B端子42呈具有螺栓头42a和外螺纹部42b的螺栓状，其中，螺栓头42a嵌入至开关盖28并且外螺纹部42b从开关盖28的后端沿轴向方向突出。
M端子43通过由例如铜的金属制成的板状构件形成。该板状构件通过由橡胶制成的垫环44保持并且设置为穿过开关盖28的接触点室38并在马达2内设置成沿径向方向延伸。具体地，如图1中所示，从垫环44突出的板状构件的一个端部侧从开关盖28的侧表面***到接触点室38，并且从垫环44突出的板状构件的另一端部侧***到马达2中，并且随后，M端子43经由马达2中的金属板电连接至正极端子侧的电刷13。
端子-5037例如通过具有平板形状的片式端子形成。如图2中所示，仅一个端子-5037从开关盖28的外侧突出，并且与开关盖28一起形成的树脂制成的连接件45围绕端子-5037设置。如图6中所示，经由起动机继电器46连接至电池47的线束连接至端子-5037，当起动机继电器46闭合时，电力从电池47供给至该端子-5037。起动机继电器46被控制成在怠速停止被执行之后当发动机响应于驾驶员的重新起动请求而被重新起动时通过车辆侧的ECU48来闭合。
接触单元包括间断地切断供应至马达2的电流的第一开关、串联连接至第一开关以连接至马达2的启动电路的抑制电阻器49、设置在启动电路中从而绕过抑制电阻器49的第二开关、以及驱动调节构件50调节第二开关的操作(闭合操作)的小螺线管51(即，子螺线管)。
第一开关由一对第一固定触头52和53以及面向该第一固定触头52和53并且能够在轴向方向上移动的第一可动触头54构成。第一开关在第一可动触头54沿轴向方向朝向第一固定触头52和53移动以与所述一对第一固定触头52和53接触时闭合。第一开关在第一可动触头54不与第一固定触头52和53接触时断开。在第一固定触头52和53中，一个固定触头52与上述M端子43一起设置以形成本公开的M固定触头。即，如图5中所示，M端子43的从开关盖28的侧表面***到接触点室38的一个端部侧形成为所述一个固定触头52。另一固定触头53以与所述一个固定触头52间隔开预定距离的方式固定至开关盖28以形成本公开的M中间固定触头。该另一固定触头53在下文中被称作中间固定触头53。
第一可动触头54由设置在保持盘34c的一个端部侧处的触头支承构件55支承，保持盘34c包括在柱塞杆34中并且相对于触头支承构件55以可移动的方式设置在轴向方向上。第一可动触头54通过设置在第一可动触头54与保持盘34c之间的触头压力弹簧56被朝向保持构件对侧(图1中的右侧方向)迫压。触头支承构件55具有圆筒形形状，其能够与形成在保持盘34c处的圆形孔(未示出)的内周接合以能够在该圆形孔的内周上滑动。触头支承构件55附接至保持盘34c以能够与第一可动触头54一起相对于该保持盘34c在轴向方向上移动。触头支承构件55在其轴向方向上的前端部处具有凸缘部55a。该凸缘部55a用作止挡件以避免触头支承构件55从保持盘34c的圆形孔滑脱。同时，在触头支承构件55的轴向方向上的后端部处设置有凸缘部55b。该凸缘部55b用作止挡件以避免被触头压力弹簧56迫压的第一可动触头54从触头支承构件55滑脱。
抑制电阻器49在第一开关闭合以将来自电池47的电力供给至马达2时抑制大量的电流(下文中称为冲击电流)流入到马达2中。第二开关由一对第二固定触头57和58以及面向该第二固定触头57和58并且能够在轴向方向上移动的第二可动触头59构成。第二开关在第二可动触头59沿轴向方向朝向第二固定触头57和58移动以与所述一对第二固定触头57和58接触时闭合。第二开关在第二可动触头59不与第二固定触头57和58接触时断开。第二开关在第二可动触头59与第二固定触头57和58接触时形成了使抑制电阻器49的两个端部短路的短路路径，并且在第二可动触头59移动离开第二固定触头57和58时释放该短路路径。
在第二固定触头57和58之间，如图3中所示，第二固定触头57电连接至B端子42，该B端子42固定至开关盖28以形成本公开的B固定触头。如图5中所示，第二固定触头58以具有与第二固定触头57预定间隔的方式固定至开关盖28，由此形成本公开的B中间固定触头。固定触头58在下文中被称作中间固定触头58。中间固定触头58与上述中间固定触头53一起设置以构成本公开的共用中间固定触头。第一固定触头52和53以及第二固定触头57和58的相应的接触表面以与第一可动点54和第二可动触头59在其移动方向(轴向方向)上的位置对应的方式设置。抑制电阻器49的一个端部连接至一个固定触头57，并且抑制电阻器49的另一端部连接至中间固定触头58。
第二可动触头59由设置在包括在柱塞杆34中的保持盘34c的另一端部面处的触头支承构件60支承，并且相对于该触头支承构件60以可移动的方式设置在轴向方向上。第二可动触头59通过设置在第二可动触头59与保持盘34c之间的触头压力弹簧61而被朝向保持构件对侧(图3中的右侧方向)迫压。由于触头支承构件60的构型与支承第一可动触头54的触头支承构件55的构型相同，因此省去其详细说明。然而，假设第一可动触头54与第一固定触头52和53之间的距离为L1，并且第二可动触头59与第二固定触头57和58之间的距离为L2，则满足关系L1＜L2(图3)。如图4中所示，上述第一可动触头54和第二可动触头59以在触头的纵向方向(如图4中所示的上-下方向)上具有预定间隙的方式设置并且分别由触头支承构件55和60来支承。第一可动触头54和第二可动触头59与触头支承构件55和60一起设置成能够相对于保持盘34c沿轴向方向相对地移动。
如图3中所示，调节构件50设置成沿轴向方向面向第二可动触头59。调节构件59在小螺线管51操作时被驱动至调节位置(如下所述)，而在小螺线管51没有操作时返回至释放位置。该调节位置为如下位置：在该位置处，当第二开关闭合时第二可动触头59的运动被调节，以允许第二可动触头59与调节构件50接触，同时在第二可动触头59与第二固定触头57和58之间存在间隙，从而控制第二可动触头59与第二固定触头57和58不彼此接触。具体地，调节位置位于第二可动触头59的接触表面与第二固定触头57和58的接触表面之间。释放位置为如下位置：在该位置处，当第二可动触头59从调节位置释放时，第二可动触头59与第二固定触头57和58被允许彼此接触。具体地，该释放位置位于相对于第二固定触头57和58的接触表面的可动触头对侧处。
如图6中所示，小螺线管51包括在小螺线管51被通电时形成电磁体(下文中被称作子电磁体)的线圈62(即，子线圈)以及响应于子电磁体的ON/OFF操作而朝向轴向方向移动的柱塞63(即，小柱塞)。调节构件50与柱塞63的运动相关联地操作。应当指出的是，子电磁体的ON/OFF操作与线圈62的通电/断电相同。当子螺线管51形成子电磁体以拉动柱塞63从而将调节构件50驱动成位于调节位置处时，小螺线管51在第二可动触头59与调节构件50接触之前拉动柱塞63以与柱塞63结合在一起。在小螺线管51调节第二可动触头59的运动时，触头压力弹簧61的挤压第二可动触头59的挤压载荷小于调节第二可动触头59的运动的力(即调节力)。
小螺线管51的操作时间(即，子电磁体的ON-OFF操作)通过包括在电磁螺线管8中的IC64来控制。如图3中所示，IC64相对于从开关盖28的侧表面***到接触点室38中的板状固定触头52设置在轴向方向上的可动触头对侧处。在电磁螺线管8中，当上述起动机继电器46闭合时，来自电池47的电力供给至端子-5037，并且随后，主螺线管26、小螺线管51以及IC64经由端子-5037被供电。即，来自单个端子——即，端子-5037——的接线被导引至主螺线管26、小螺线管51以及开关盖28内的IC64。应当指出的是，IC64对应于控制电路。
接下来，现在将对起动机的操作进行如下描述。下文中描述的是在发动机在怠速停止操作期间自动停止之后发动机响应于驾驶员的重新起动请求而重新起动时起动机1的操作。ECU48在接收到发动机重新起动请求时控制起动机继电器46闭合。当起动机继电器46闭合时，来自电池47的电力供给至端子-5037，以将电力分配至主螺线管26、小螺线管51以及IC64。关于主螺线管26，当通过使线圈29通电而形成主电磁体时，柱塞33推动复位弹簧35以被压缩并被固定铁芯31拉动，由此使柱塞33移动。
当柱塞33移动时，小齿轮6通过移位杆25朝向输出轴4上与马达相反的方向(朝向图1中的左侧)被向外推动。随后，小齿轮6在轴向方向上的端部面与齿圈24在轴向方向上的端部面接触，并且小齿轮6的运动停止。小齿轮6可以在不与齿圈24彼此接触的情况下与齿圈24平滑地啮合，然而，这种啮合不太可能发生。通常，小齿轮6的端部面与齿圈24的端部面接触。当柱塞杆34被朝向柱塞33移动的方向向外推动时，小齿轮6与齿圈接触，几乎同时，第一可动触头54与第一固定触头52和53接触，使得第一开关通过被触头压力弹簧56迫压而闭合。
关于第二开关，当主螺线管26开始操作时并且在第二开关没有闭合之前，小螺线管51将调节构件50驱动成处于调节位置，由此调节第二可动触头59的运动。换句话说，如图7中所示，第二可动触头59与触头支承构件60一起抵靠保持盘34c在轴向方向上移动。随后，由于这种运动，触头压力弹簧61被压缩以在第二可动触头59与第二固定触头57和58之间形成间隙，并在触头压力弹簧被压缩时保持该间隙。因此，当第一开关闭合时，在马达2的启动电路中形成包括抑制电阻器49的高电阻电路路径，结果，如图8中所示，由于电流从电池47流过抑制电阻器49，因此被抑制的电流流入马达2中，使得电池47的端子电压能够免于遭受大幅的电压下降。另外，当马达2通过被抑制的电流以较低的旋转速度旋转并且旋转力传递至小齿轮6时，小齿轮6旋转成处于小齿轮6能够与齿圈24啮合的位置，即，小齿轮或齿圈的一个齿到达齿圈或小齿轮的两个齿之间的间隙(齿间间隙)并且所述一个齿进入齿间间隙的位置，由此，小齿轮与齿圈24啮合。
关于第一螺线管51，当主螺线管26的柱塞33被拉动至固定铁芯31并且经过了预定时间(例如，大于约10毫秒并且能够达到约200毫秒)时，线圈62被断电以切断子电磁体。当小螺线管51停止操作时，柱塞63通过复位弹簧(未示出)的反作用力被向回推动以允许调节构件50返回至释放位置，从而将第二可动触头59从调节位置释放。因此，如图9中所示，第二可动触头59与第二固定触头57和58接触，并且随后通过被触头压力弹簧61迫压而使第二开关闭合。因此，形成了使抑制电阻器49的两个端部短路的短路路径。因此，如图10中所示，电流在没有电流流过抑制电阻器49的情况下供给至马达2。换句话说，电池47的整个电池电压都被施加至马达2，以使马达2以更高的旋转速度旋转，由此，发动机通过从小齿轮6传递至齿圈24的马达2的旋转力而通过曲柄发动。
(根据第一实施方式的效果和优点)
根据第一实施方式的电磁螺线管单元8结合了在第一开关闭合时抑制冲击电流流入到马达2中的冲击电流抑制功能。具体地，当主螺线管26开始操作时，第二开关却仍未闭合，小螺线管操作成调节第二可动触头59，由此在马达2的启动电路中形成高电阻电路路径。相应地，被抑制的电流在第一开关闭合时从电池47经由抑制电阻器49流入到马达2中，冲击电流被抑制，使得能够避免显著的电池电压下降。
此外，当小螺线管51停止操作使得调节构件50返回至释放位置以将第二可动触头59从调节位置释放时，马达2以更高的旋转速度旋转，由此，马达2的旋转力能够从与齿圈24啮合的小齿轮6传递至齿圈24。因此，小螺线管开始操作的时刻以及小螺线管停止操作的时刻能够被适当地确定，使得能够控制流入到马达2中的电流的量。关于结合在电磁螺线管单元8中的小螺线管51，由于在将调节构件50驱动成处于调节位置之后从调节位置释放调节构件50所需的小螺线管51的操作时间较短(例如，大于约10毫秒并且能够达到约200毫秒)，因此，与用于常规ISS开关的螺线管(SL1、SL2)相比，能够显著地减少由小螺线管通电而产生的热量。结果，不必确保与常规使用的螺线管SL1和SL2的耐热性能类似的耐热性能，从而能够缩小螺线管50和60。
关于小螺线管51，当调节构件50被驱动成处于调节位置从而调节第二可动触头59的运动时，主螺线管26的柱塞本身的运动没有被调节。因此，调节第二可动触头59所需的小螺线管51的调节力并不一定超过施加至柱塞33的主电磁螺线管的力，由此能够缩小小螺线管。小螺线管51的调节第二可动触头59的运动的调节力可以设定成比触头压力弹簧61的挤压第二可动触头59的挤压载荷大。换句话说，由于小螺线管51的调节力仅需要力的大小略大于触头压力弹簧61的挤压载荷，因此，能够缩小小螺线管51的尺寸。
在小螺线管51操作时，第二可动触头59的运动被调节并且第二开关断开。也就是说，在第一开关闭合时流入到马达2中的冲击电流能够被显著减小，使得由冲击电流导致的电压下降的影响被最小化。因此，第二螺线管60能够被进一步缩小。此外，第二螺线管51构造成在其操作时使得子电磁体形成为使得柱塞63被推出以将调节构件50驱动成处于调节位置。因此，假定小螺线管51处于故障状态(即，小螺线管51即使在被供电时也不能操作)，则第一调节构件50不被驱动至调节位置。在这种情况下，电磁螺线管8能够以与非ISS开关类似的方式操作。因此，即使当小螺线管51发生故障时，该故障也不会立即导致起动机操作的故障。因此，能够提高电磁螺线管8的稳健性，并且还能够构成小尺寸且轻量的电磁螺线管8。
此外，小螺线管51构造成使得当小螺线管51拉动柱塞63以将调节构件50驱动成位于调节位置时，小螺线管51在第二可动触头59与调节构件50接触之前拉动柱塞63(即，柱塞63被拉动以与固定铁芯(未示出)接触)。
通过这些构型，在小螺线管51中，通过将调节构件50驱动成处于调节位置来调节第二可动触头59所需的调节力的大小会更小。具体地，调节第二可动触头59所需的小螺线管51的调节力能够通过柱塞63的吸引而非拉动柱塞63的子电磁体的吸引来实现，使得能够缩小小螺线管51。
此外，关于第一开关和第二开关，第二开关的接触点之间的距离(即，第二固定触头57、58与第二可动触头59之间的距离)大于第一开关的接触点之间的距离(即，第一固定触头52、53与第一可动触头54之间的距离)。具体地，第一固定触头52和53的接触表面以及第二固定触头57和58的接触表面相对于第一可动触头54和第二可动触头59移动的方向设置在相同的位置处，并且在主螺线管26的线圈29没有被通电时，第一可动接触点54的接触表面相对于第二可动触头59的接触表面设置成位于固定触头侧。因此，第二可动触头59与第二固定触头57和58之间的距离L2设定成大于第一可动触头54与第一固定触头52和53之间的距离L1(L1＜L2)。
根据接触点的上述构型，当起动机1的操作停止时，即，当起动机继电器46断开时，第一开关在第二开关断开之前断开。因此，当第一可动触头54移动以与第一固定触头52和53分开时，第一开关仅切断已经经由抑制电阻器49流动到马达2中的少量电流。因此，相比于在没有抑制电阻器49的情况下流动到马达2中的全部电流被切断的情况，可以减小施加至第一开关的压力。因此，可以显著提高第一开关1处的接触点的耐用性。由于提高了接触点的耐用性，所以可以缩小第一可动触头54以及第一固定触头52和53的尺寸，从而也可以缩小电磁螺线管8的尺寸。
另外，由于第一开关和第二开关包括彼此结合的两个中间固定触头53和58，因此连接中间固定触头53和中间固定触头58的结构并非必要。因此，可以缩小开关盖28的接触点室38，从而也可以缩小电磁螺线管8的尺寸。在根据第一实施方式的电磁螺线管8中，具有大热容量的电池线束连接至固定于开关盖28的B端子。在这种情况下，当周围温度降低时，线束的温度在起动机本体的温度降低之前降低，使得与线束连接的B端子42的温度首先降低。因此，在接触点室38中连接至B端子42的固定触头61的表面处可能会发生冷凝，从而在冷凝物被冻住的情况下引起传导故障。在这方面中，根据常规ISS开关，需要更大的螺线管的吸引力以在可动触头与固定触头接触时产生较大的冲击，从而破碎固定触头上的任何冰。
与之相比，在第一实施方式的构型中，抑制电阻器49的两个端部连接至固定触头57和58。换句话说，由于具有更小的导热率的抑制电阻器49连接在固定触头57与中间触头58之间，因此相比于连接至B端子42的固定触头57，难以立即冷却中间固定触头58。因此，即使在周围温度降低时，中间固定触头58的表面处也不太可能发生冷凝，使得也不大可能发生冷凝物的冻住。假设固定触头57的表面被冻住，从而引起暂时的传导故障，那么由于第一开关闭合以允许电流流过抑制电阻器49从而在抑制电阻器49处产生热量，因此所产生的热量可以使冰融化。因此，可以确保电磁螺线管中的导电。因此，可以减小主螺线管的破碎接触表面上的冰所需的吸引力的大小，从而可以进一步缩小电磁螺线管8的尺寸。
此外，电磁螺线管8不需要单独控制主螺线管26和小螺线管51，因而端子-5037并非必须像ISS开关那样具有两个端子。换句话说，端子-5037可以像非ISS开关那样为一个端子，使得来自端子-5037的电气接线可以分支以连接主螺线管26、小螺线管51以及IC64，由此车辆侧线束和起动机继电器46并非必须分离成具有两个不同的***，使得电磁螺线管8可以与非ISS开关类似由一对线束和起动机继电器46构成。因此，ISS***可以以低成本构造。此外，由于端子-5037构造为一个端子，因此端子-5037的连接件45的形状可以与非ISS开关的形状相同，由此，连接件45不像ISS开关那样变得较大，从而可以增强其可安装性。
由于根据第一实施方式的起动机1结合了控制小螺线管51的操作时间的IC64，因此第二开关的操作时间不是必须从车辆侧控制，使得第二开关能够被起动机1控制。在这种情况下，车辆侧的控制能够与具有非ISS开关的起动机1的控制一样地实现。因此，ISS***的控制能够简化。由于常规ICR继电器中的功能(抑制冲击电流流入马达2中的功能)结合到电磁螺线管8中，因此，连接起动机1和ICR继电器的线束不是必需的，使得线束处的电压下降(线束的电阻器损失)变成零。结果，与ICR继电器和起动机1结合的情况相比，能够提高起动机1的输出能力。此外，与ICR继电器设置在马达2的启动电路中而非电磁螺线管8中的情况相比，减小了部件的数目，从而能够降低***成本。此外，用于安装ICR继电器的区域不是必需的，从而能够改善起动机1的可安装性。
根据第一实施方式的电磁螺线管单元8，M端子43由金属制成的板状构件形成，该板状构件的一个端部侧从开关盖28的侧表面***到接触点室38，并且板状构件的另一个端部侧***马达2内，并且随后，M端子43电连接至正极端子侧的电刷13。在这种情况下，与M端子43具有与B端子42类似的螺栓形状的情况相比，在螺栓状M端子43设置成沿轴向方向穿入到开关盖28中的位置处，能够确保用于安装IC64的空间。结果，必需的部件能够被有效地设置在开关盖28内，从而有助于缩小电磁螺线管8。
下文中描述的是本公开的其他实施方式，即，第二实施方式和第三实施方式。应当指出的是，在第一实施方式中使用的要在第二实施方式和第三实施方式中共享的相同部件使用与第一实施方式相同的附图标记，并且省去其说明。
(第二实施方式)
如图11中所示，根据第二实施方式，M端子43具有与第一实施方式中描述的B端子42的形状类似的螺栓形状。在这种情况下，关于小螺线管51，线圈62的负极端子侧可以在开关盖28内容易地连接至M端子43并且可以经由马达2从M端子43接地(大地)。
控制小螺线管51的操作时间的IC64串联连接至小螺线管51的操作电路。换句话说，IC64连接在小螺线管51与大地之间，或连接在端子-5037与小螺线管51之间。
关于根据第二实施方式的具有螺栓形状的M端子43，与常规ISS开关或非ISS开关的端子类似，马达引线(未示出)的端子连接至沿轴向方向从开关盖28的后端突出的外螺纹部。马达引线的端子对侧***马达2内从而穿过橡胶制成的垫环，并且电连接至电刷13的正极端子侧。关于根据第二实施方式的电磁螺线管8，由于小螺线管51能够连接在开关盖28内，因此能够使电磁螺线管8的结构简单，并且开关盖28能够容易地固定至主螺线管26。
(第三实施方式)
根据第三实施方式，示例了起动机1的结构，在该结构中，小螺线管51连接至与第二实施方式的M端子类似的M端子43，并具有与电刷13的工作寿命类似的较长工作寿命。使用整流器马达2的起动机1不能精确地检测电刷13的工作寿命。因此，在车辆侧中对操作次数进行计数，并且ECU48促使用户在操作次数达到预定值(寿命时间操作计数)时更换起动机1。在这种情况下，由于电刷13设计成在其工作寿命方面具有足够的余量以满足起动机1的预计工作寿命(即，不少于预计操作次数)，因此，电刷13不能被有效地使用，直到其工作寿命附近。
同时，当电刷13磨损而到达其工作寿命附近时，整流器11与电刷13之间的接触压力减小，使得接触阻力迅速增大，从而使马达2的性能退化。然而，由于起动机1通常设计成在低温下使用最大输出功率，因此马达1在正常温度下具有足够的能力实现重新起动发动机所需的性能。因此，即使当电刷13在其工作寿命附近磨损并且遭受性能退化时，起动机1仍然可以起动发动机。因此，第三实施方式的起动机1设计成具有如下构型：该构型使得整流器11与电刷13之间的接触在马达2由于电刷13磨损以致到达其工作寿命而不能重新起动之前变得不稳定。具体地，如图12中所示，可以在保持电刷13的电刷保持件65与电刷辫66之间使用钩联。换句话说，用于拾起电刷辫66的U形凹槽65a形成在电刷保持件65的侧表面处。当电刷13被磨损至接近工作寿命末期时，电刷辫66被钩联在U形凹槽65a的底部部分处。
这里，关于小螺线管51，线圈62的负极侧连接至M端子43并经由马达2接地，使得小螺线管51在整流器11与电枢13之间的接触变得不稳定时不能正确地进行操作。换句话说，当整流器11与电刷13之间的接触变得不稳定时，小螺线管51不能获得调节第二可定触头59的所需的调节力，这是因为施加至线圈62的驱动电压减小。结果，第二可动触头59的运动没有被调节，因此，第一开关闭合的时刻与第二开关闭合的时刻之间的时间差变成零。即，由于第一开关和第二开关几乎在同一时刻闭合，因此，响应于第一开关和第二开关的触头接触以闭合相应的开关，由冲击电流导致的电压下降仅发生一次。
在这种情况下，不发生起动机操作的故障，然而，电池电压减小至抑制ISS的操作以使得ISS不大可能操作的电压范围。因此，车辆侧的ECU48检测由于冲击电流导致的电压下降的出现次数，以判定当ECU48检测到由于冲击电流导致的电压下降已经发生仅一次时——即，当ECU48没有检测到第二次电压下降时——小螺线管51没有正确地操作。ECU48能够告知驾驶者在小螺线管51处已经发生故障。因此，即使当电刷13磨损至达到工作寿命时，驾驶者仍被告知起动机1需要在起动机1变成起动机1完全不能启动发动机的完全损坏状态之前被更换。结果，由于起动机1能够一直有效地使用至其工作寿命附近，所以电刷13的工作寿命能够设计成具有较小的余量值，由此能够缩小起动机1的尺寸，并且能够使起动机1的重量变轻。
上述情况为如下情况：小螺线管51由于整流器11与电刷13之间的接触变得不稳定而不能调节第二可动触头59的运动。换句话说，假定在小螺线管51中没有发生故障，然而，施加至线圈62的驱动电压降低，使得不能够获得调节第二可动触头所需的调节力。在这方面，当在小螺线管51自身处发生故障以引起操作故障时，例如，当线圈即使在线圈62被通电的情况下仍不工作时，第一开关闭合的时刻与第二开关闭合的时刻之间的时间差变成零。因此，类似于上述情况，ECU48检测由于冲击电流导致的电压下降的出现次数，并且判定当ECU48没有检测到第二次电压下降时，小螺线管51没有正确地工作。
此外，ECU48能够构造成判断当不能检测到第二次电压下降时，整流器11与电刷13之间的接触是否由于电刷13的磨损或小螺线管51出现故障而变得不稳定。例如，当起动机1的操作时间没有达到预定数量时，ECU48能够判定在小螺线管51处已经出现某种故障，并且判定整流器11与电刷13之间的接触没有变得不稳定。
(改型)
根据第一实施方式，第一开关相对于第二开关设置在马达2侧处。然而，第一开关可以相对于第二开关设置在电池47侧处。此外，根据第一实施方式，第一开关侧处的中间固定触头53与第二开关处的中间固定触头58为一体的，然而，中间固定触头53和58可以单独地形成并且可以通过金属板电连接。根据第二实施方式和第三实施方式，小螺线管51的线圈62的负极侧连接至具有螺栓形状的M端子43，然而，线圈62的负极侧能够连接至如在第一实施方式中描述的M端子43，即，由金属制成的板状构件。换句话说，即使M端子43为板状构件，仍能在电磁螺线管8中设置锁定部以使线圈62的负极侧容易地连接至M端子43。

Claims (15)

1.一种用于起动安装在车辆上的发动机的起动机，所述起动机包括：
马达，所述马达通过被通电而产生旋转力，所述马达绕所述马达的旋转轴线旋转；
小齿轮，当所述小齿轮与所述发动机的齿圈啮合时，所述小齿轮将所述马达的旋转力传递至所述齿圈；以及
电磁螺线管，所述电磁螺线管以与所述马达平行的方式固定至起动机外壳，使得所述马达的旋转轴线与作为所述电磁螺线管的纵向方向的轴向方向平行，其中，
所述电磁螺线管包括：
设置在所述马达的启动电路处的一对第一固定触头；
第一可动触头，所述第一可动触头面向所述一对第一固定触头，能够在所述轴向方向上移动以断开和闭合所述一对第一固定触头，所述一对第一固定触头在所述第一可动触头与所述一对第一固定触头接触时闭合，并且所述一对第一固定触头在所述第一可动触头与所述一对第一固定触头分离时断开；
第一开关，所述第一开关响应于所述第一可动触头断开和闭合所述一对第一固定触头而间断地切断供给至所述马达的电流，所述第一开关在所述第一可动触头断开所述一对第一固定触头时断开，并且在所述第一可动触头闭合所述一对第一固定触头时闭合；
抑制电阻器，所述抑制电阻器与所述第一开关串联地连接至所述启动电路，从而在所述第一开关闭合时抑制冲击电流流入到所述启动电路中；
一对第二固定触头，所述一对第二固定触头设置在所述启动电路处，从而绕过所述抑制电阻器；
第二可动触头，所述第二可动触头面向所述一对第二固定触头，能够在所述轴向方向上移动以断开和闭合所述一对第二固定触头，所述一对第二固定触头在所述第二可动触头与所述一对第二固定触头接触时闭合，并且所述一对第二固定触头在所述第二可动触头与所述一对第二固定触头分离时断开；
第二开关，所述第二开关在所述第二可动触头闭合所述一对第二固定触头时使所述抑制电阻器短路以形成短路路径，所述第二开关在所述第二可动触头断开所述一对第二固定触头时释放所述短路路径，所述第二开关在所述第二可动触头断开所述一对第二固定触头时断开，并且在所述第二可动触头闭合所述一对第二固定触头时闭合；
主螺线管，所述主螺线管包括被通电时的主电磁体以及被所述主电磁体拉动以沿所述轴向方向移动的柱塞，其中，所述主螺线管响应于所述柱塞沿所述轴向方向移动而朝向所述齿圈向外推动所述小齿轮，并且分别朝向所述一对第一固定触头和所述一对第二固定触头驱动所述第一可动触头和所述第二可动触头；
调节构件，所述调节构件设置成能够在调节位置与释放位置之间移动，所述调节位置在所述第二开关闭合时调节所述第二可动触头的运动以不接触所述一对第二固定触头，所述释放位置释放所述第二可动触头的运动以允许所述第二可动触头与所述一对第二固定触头接触；以及
子螺线管，所述子螺线管在被通电时形成子电磁体，所述子螺线管在所述子电磁体接通时将所述调节构件驱动成处于所述调节位置，并且在所述子电磁体断开时将所述调节构件释放成处于所述释放位置，其中，
所述子螺线管构造成控制所述子电磁体以接通和断开，使得当所述主螺线管开始操作时，所述调节构件在所述第二开关闭合之前被驱动成处于所述调节位置，以调节所述第二可动触头的运动，以及使得在所述柱塞被所述主电磁体拉动之后经过了预定时间时，所述调节构件被释放成处于所述释放位置，以释放所述第二可动触头的运动。
2.根据权利要求1所述的起动机，其中，
所述子螺线管包括小柱塞，所述小柱塞被所述子电磁体拉动，从而允许所述小柱塞在所述轴向方向上移动；
所述调节构件设置成能够与所述小柱塞一起在所述调节位置与所述释放位置之间移动；并且
当所述调节构件被驱动成位于所述调节位置时，所述小柱塞在所述第二可动触头与所述调节构件接触之前被所述子电磁体拉动。
3.根据权利要求1或2所述的起动机，其中，
所述第一开关和所述第二开关构造成使得当所述第一可动触头和所述第二可动触头响应于所述主螺线管的操作停止而分别与所述一对第一固定触头和所述一对第二固定触头分离时，所述第二可动触头在所述第一可动触头与所述一对第二固定触头分离之前与所述一对第一固定触头分离。
4.根据权利要求1所述的起动机，其中，
所述电磁螺线管包括框架和开关盖，所述框架具有圆筒形形状并用作所述主螺线管的磁路，所述开关盖固定至所述框架以覆盖所述框架的开口；
连接至所述启动电路的电池侧的第一连接端子以及连接至所述启动电路的马达侧的第二连接端子固定至所述开关盖；
连接至所述第一连接端子的B固定触头、连接至所述第二连接端子的M固定触头、与所述B固定触头配对的B中间固定触头、以及与所述M固定触头配对的M中间固定触头设置在所述开关盖内；以及
所述第一固定触头和所述第二固定触头中的一个由所述B固定触头和所述B中间固定触头构成，并且所述第一固定触头和所述第二固定触头中的另一个由所述M固定触头和所述M中间固定触头构成；并且所述B中间固定触头和所述M中间固定触头彼此电连接。
5.根据权利要求4所述的起动机，其中，
所述B中间固定触头和所述M中间固定触头结合成共用中间固定触头。
6.根据权利要求4所述的起动机，其中，
所述抑制电阻器的一个端部连接至所述B固定触头，并且所述抑制电阻器的另一端部连接至所述B中间固定触头。
7.根据权利要求5所述的起动机，其中，
所述抑制电阻器的一个端部连接至所述B固定触头，并且所述抑制电阻器的另一端部连接至所述共用中间固定触头。
8.根据权利要求1所述的起动机，其中，
所述起动机包括控制所述子螺线管的操作时间的控制电路。
9.根据权利要求8所述的起动机，其中，
所述控制电路结合至所述电磁螺线管。
10.根据权利要求8或9所述的起动机，其中，
所述起动机包括经由线束连接至所述电池的导通端子，所述导通端子为单个端子，所述线束连接在所述单个端子处，并且来自所述导通端子的接线进行分支以连接所述主螺线管、所述子螺线管以及所述控制电路。
11.根据权利要求4所述的起动机，其中，
所述子螺线管设置在所述开关盖内；
所述子螺线管包括子线圈，所述子线圈在被通电时形成所述子电磁体；以及
所述子线圈的负极侧连接至所述第二连接端子以经由所述马达接地。
12.根据权利要求11所述的起动机，其中，
所述马达包括整流器和电刷，所述马达构造成使得：在由于在所述整流器的外周上滑动的所述电刷的磨损而使所述马达失去了重新起动所述发动机所需的性能之前，所述整流器与所述电刷之间的接触变得不稳定；
所述子螺线管构造成使得施加至所述子线圈的驱动电压在所述整流器与所述电刷之间的接触变得不稳定时减小，由此所述子螺线管不能获得通过所述调节构件来调节所述第二可动触头的运动所需的调节力。
13.根据权利要求12所述的起动机，其中，
所述马达构造成使得在所述电刷磨损至达到其工作寿命之前，所述电刷的电刷辫钩在保持所述电刷的电刷保持件处，由此所述整流器与所述电刷之间的接触变得不稳定。
14.根据权利要求12所述的起动机，其中，
所述第二连接端子通过由金属制成的板状构件形成，所述板状构件的一个端部侧形成所述开关盖内的所述M固定触头，所述板状构件的另一端部侧从所述开关盖的表面沿垂直于所述轴向方向的径向方向突出以***到所述马达中并且电连接至所述马达内的所述电刷；
所述控制电路在所述开关盖中设置成相对于所述M固定触头处于所述轴向方向上的可动触头对侧。
15.一种包括根据权利要求1、2、4、5、8、9、11、12和13中任一项所述的起动机的发动机起动单元，其中，
所述发动机起动单元包括操作判断单元，所述操作判断单元判断在所述发动机从怠速停止状态重新起动时所述子螺线管是否正确地操作；
所述操作判断单元检测响应于所述第一开关和所述第二开关的触头接触以闭合相应的开关而由冲击电流导致的电压下降的发生，并且在所述操作判断单元检测到所述电压下降发生两次时判定所述子螺线管已经正确地操作，并且在所述操作判断单元在发生第一次电压下降之后没有检测到第二次电压下降时判定所述子螺线管没有正确地操作。
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