CN104070979A - 车辆及其拉杆式悬置装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆及其拉杆式悬置装置，所述拉杆式悬置装置包括：衬套组件、连接杆以及变速器悬置支架，衬套组件包括内芯、橡胶件和外管，内芯设在外管内，橡胶件设在外管和内芯之间，外管的侧壁上形成有贯通的第一开口，橡胶件上对应第一开口的位置形成有贯通的第二开口；连接杆的一端穿过外管的第一开口和橡胶件的第二开口且与内芯相连，其中连接杆相对于外管在第一开口的两个相对侧壁之间可摆动；变速器悬置支架与连接杆的另一端相连。根据本发明实施例的拉杆式悬置装置，通过将连接杆与内芯相连，并在外管上设置限制连接杆运动的第一开口，限制了车辆动力总成的扭转位移量，解决了衬套组件易产生老化及疲劳耐久性能降低的问题。

Description

车辆及其拉杆式悬置装置

技术领域

本发明涉及车辆领域，尤其是涉及一种车辆及其拉杆式悬置装置。

背景技术

近几年，SUV(Sport Utility Vehicle，运动型多用途汽车)在国内销量逐年递增，且日益受到消费者的喜爱，各大主机厂陆续推出新款SUV上市，由于SUV所搭载动力总成较大(排量一般2.0以上)，发动机悬置所承受重量和扭矩较大。

然而，当车辆启动、熄火时，动力总成的扭转限位是通过橡胶衬套上的橡胶本身的结构来实现的，车辆行驶一段时间且由于车辆长时间处于恶劣工况，橡胶容易老化，橡胶衬套疲劳耐久性降低，从而存在开裂风险，而且，悬置线性段刚度改变，整车NVH(Noise、Vibration、Harshness，噪声、振动与声振粗糙度)效果降低，从而发动机后悬置限位、防扭功能丧失。另外，连接杆与变速器悬置支架螺栓、螺母连接时，螺母端不易固定，螺栓不易打紧。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种拉杆式悬置装置，所述拉杆式悬置装置不会过早失效，并可以在大功率、扭矩动力总成下实现限扭作用。

本发明的另一个目的在于提出一种具有上述拉杆式悬置装置的车辆。

根据本发明第一方面实施例的拉杆式悬置装置，包括：衬套组件，所述衬套组件包括内芯、橡胶件和外管，所述内芯设在所述外管内，所述橡胶件设在所述外管和所述内芯之间，所述外管的侧壁上形成有贯通的第一开口，所述橡胶件上对应所述第一开口的位置形成有贯通的第二开口；连接杆，所述连接杆的一端穿过所述外管的所述第一开口和所述橡胶件的所述第二开口且与所述内芯相连，其中所述连接杆相对于所述外管在所述第一开口的两个相对侧壁之间可摆动；以及变速器悬置支架，所述变速器悬置支架与所述连接杆的另一端相连。

根据本发明实施例的拉杆式悬置装置，通过将连接杆与内芯相连，并在外管上设置限制连接杆运动的第一开口，限制了车辆动力总成的扭转位移量，解决了衬套组件易产生老化及疲劳耐久性能降低的问题，从而延长了拉杆式悬置装置的使用寿命，提高了拉杆式悬置装置的可靠性。

可选地，所述内芯上形成有内芯孔，所述连接杆的所述一端伸入所述内芯孔内且与所述内芯相连。

可选地，所述连接杆的所述一端与所述内芯通过螺纹紧固件相连。

进一步地，所述橡胶件的远离所述变速器悬置支架的一侧设有限位块，所述限位块与所述外管的内壁彼此间隔开。

可选地，所述限位块的邻近所述外管的内壁的一侧表面形成为平面或曲面。

更进一步地，所述内芯的远离所述变速器悬置支架的一侧设有限位凸起，所述限位凸起和所述限位块中的其中一个与对应的所述外管的内壁之间的距离小于所述限位凸起和所述限位块中的另一个与对应的所述外管的内壁之间的距离，所述橡胶体具有与所述限位凸起形状适配的橡胶部，所述橡胶部与所述外管的内壁彼此间隔开。

可选地，所述限位凸起为两个且所述两个限位凸起分别位于所述限位块的两侧。

可选地，所述内芯为铝芯。

进一步地，所述变速器悬置支架与所述连接杆的所述另一端之间设有橡胶衬套。

根据本发明第二方面实施例的车辆，包括根据本发明上述第一方面实施例的拉杆式悬置装置。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明实施例的拉杆式悬置装置的示意图；

图2是图1中所示的外管的立体图；

图3是图1中所示的橡胶件和内管的立体图；

图4是图1中所示的内芯的立体图；

图5是图1中所示的连接杆的立体图；

图6是图1中所示的变速器悬置支架的立体图；

图7是图1中所示的橡胶衬套的立体图。

附图标记：

100：拉杆式悬置装置；

11：外管；111：第一开口；

12：内芯；121：限位凸起；122：内芯孔；

13：橡胶件；131：限位块；132：橡胶部；133：第二开口；

2：连接杆；21：连接部；

3：变速器悬置支架；31：安装孔；

4：橡胶衬套；41：第一管；42：橡胶体；43：第二管。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“横向”、“长度”、“宽度”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

下面参考图1-图7描述根据本发明第一方面实施例的拉杆式悬置装置100，拉杆式悬置装置100可以用于车辆例如运动型多用途汽车中。当然，本领域内的技术人员理解，拉杆式悬置装置100还可以用于其它类型的车辆中，而不限于运动型多用途汽车。

如图1所示，根据本发明第一方面实施例的拉杆式悬置装置100，包括衬套组件、连接杆2以及变速器悬置支架3。

参照图1并结合图2、图3和图4，衬套组件包括内芯12、橡胶件13和外管11，内芯12设在外管11内，橡胶件13设在外管11和内芯12之间，也就是说，内芯12与外管11的内壁不直接接触，内芯12通过橡胶件13与外管11的内壁隔离开，由于橡胶件13具有弹性，从而内芯12和外管11之间可以相对运动，例如内芯12可以相对于外管11转动，或相对于外管11的径向移动。

可选地，内芯12为铝芯，换句话说，内芯12由铝材料制成，从而降低了衬套组件的整体重量。当然，内芯12还可以由尼龙等其它材料制成，以更好地满足实际要求。

进一步地，如图3所示并结合图2，橡胶件13和外管11之间还可以设有内管，内管的外周壁形成为与外管11的内周壁的形状相适配的形状，其中，内管、内芯12可以通过硫化的方式与橡胶件13进行连接，硫化完成后，将内管、内芯12以及橡胶件13整体与外管11过盈配合，从而外管11、内管、橡胶件13和内芯12可以连接成一体。

参照图1-图3和图5，外管11的侧壁上形成有贯通的第一开口111，第一开口111大体形成为沿外管11的周向延伸的矩形形状，橡胶件13上对应第一开口111的位置形成有贯通的第二开口133，换言之，第二开口133与第一开口111连通，从而连接杆2的一端(例如，图1和图5中的左端)可以穿过外管11的第一开口111和橡胶件13的第二开口133且与内芯12相连，例如连接杆2可以与内芯12固定，即连接杆2相对于内芯12是固定不动的。可以理解，第一开口111和第二开口133的尺寸和形状等可以根据实际要求具体设计，本发明对此不作特殊限定。

第一开口111和第二开口133的周向长度均大于连接杆2的宽度，且由于连接杆2的一端与内芯12相连，而内芯12相对于外管11是可转动的，从而连接杆2相对于外管11在第一开口111的两个相对侧壁(例如第一开口111的在外管11的周向上的两个相对侧壁)之间可摆动，即连接杆2可以绕内芯12相对转动，由于第一开口111的两个相对侧壁的止挡作用，连接杆2只能在上述两个侧壁之间来回摆动。变速器悬置支架3与连接杆2的另一端(例如，图1和图5中的右端)相连。

当车辆例如运动型多用途汽车所搭载的动力总成较大，车辆的发动机悬置所承载的重力和扭矩较大，车辆启动、熄火时，连接杆2会随动力总成扭转，此时可以通过外管11的第一开口111限制动力总成的扭转位移量，外管11与内芯12之间的相对转动较小，外管11和内芯12之间的橡胶件13的变形较小，车辆长时间行驶后，也能保证衬套组件的疲劳耐久性能，保证车辆零部件不会过早失效，在大功率、扭矩动力总成下失效限扭作用。

根据本发明实施例的拉杆式悬置装置100，通过将连接杆2与内芯12相连，并在外管11上设置限制连接杆2运动的第一开口111，限制了车辆动力总成的扭转位移量，解决了衬套组件易产生老化及疲劳耐久性能降低的问题，从而延长了拉杆式悬置装置100的使用寿命，提高了拉杆式悬置装置100的可靠性。

如图4所示，内芯12上形成有内芯孔122，内芯孔122沿水平方向贯穿内芯12，连接杆2的一端(例如，图5中的左端)伸入内芯孔122内且与内芯12相连，其中，连接杆2的一端与内芯12可以通过螺纹紧固件例如螺栓相连，装配时，连接杆2的一端先伸入内芯孔122内，然后螺栓可以自上向下依次穿过内芯12、连接杆2的左端后与螺母配合，安装方便，且连接牢靠。当然，本发明不限于此，内芯孔122还可以为远离变速器悬置支架3的一侧不敞开的沉孔(图未示出)。可以理解，内芯孔122的具体形状可以根据实际要求具体设计，但应当保证连接杆2相对于外管11转动时不会与连接杆2发生干涉。

根据本发明的进一步实施例，参照图1和图3，橡胶件13的远离变速器悬置支架3的一侧(例如，图3中的左侧)设有限位块131，限位块131与外管11的内壁彼此间隔开。当动力总成急启动瞬间，变速器悬置支架3带动连接杆2在图1中所示的左右方向运动，当连接杆2向左运动时，连接杆2可以带动橡胶件13以及其上的上述限位块131向左移动，运动至一定位置，该限位块131与对应的外管11的内壁接触并止抵，在外管11的内壁的止挡作用下，连接杆2不再继续向左运动，从而限制了动力总成的位移量，而且由于限位块131与外管11内壁的止抵作用，减小了橡胶件13的变形量，从而进一步延长了衬套组件的使用寿命。

同样地，橡胶件13的邻近变速器悬置支架3的一侧(例如，图3中的右侧)也可以设有限位块131，该限位块131与外管11的内壁彼此间隔开，如图1和图3所示。当动力总成急启动瞬间，变速器悬置支架3带动连接杆2在图1中所示的左右方向运动，当连接杆2向右运动时，连接杆2可以带动橡胶件13以及其上的上述限位块131向右移动，运动至一定位置，该限位块131与对应的外管11的内壁接触并止抵，在外管11的内壁的止挡作用下，连接杆2不再继续向右运动，从而限制了动力总成的位移量，而且由于限位块131与外管11内壁的止抵作用，减小了橡胶件13的变形量，从而进一步延长了衬套组件的使用寿命。

其中，限位块131可以采用橡胶材料制成并与橡胶件13一体成型，此时限位块131为橡胶件13的一部分，加工简单且成本低。当然，限位块131和橡胶件13还可以分别为单独的两个部件，并分别单独加工制造，然后通过粘接等方式连接成一体。

可选地，限位块131的邻近外管11的内壁的一侧表面(例如，图1和图3中的左表面)形成为平面或曲面等。参照图1和图3，左右两个限位块131的外表面可以分别优选形成为向外凸出的弧面，由此，使得限位块131的整体具有较好的弹性，具有更好的限位作用，同时可以对变速器悬置支架3和连接杆2起到减振、缓冲的作用。这里，需要说明的是，方向“外”指的是远离外管11中心的方向。

如图1所示并结合图3和图4，内芯12的远离变速器悬置支架3的一侧(例如，图1和图3中的左侧)设有限位凸起121，例如限位凸起121可以由内芯12的左侧表面的一部分向外凸出形成，橡胶体42具有与限位凸起121形状适配的橡胶部132，橡胶部132与外管11的内壁彼此间隔开，内芯12安装至橡胶件13内后，当变速器悬置支架3带动连接杆2在图1中所示的左右方向运动，限位凸起121也可以起到限位的作用。

其中，限位凸起121和限位块131中的其中一个与对应的外管11的内壁之间的距离小于限位凸起121和限位块131中的另一个与对应的外管11的内壁之间的距离。也就是说，可以是限位凸起121与对应的外管11的内壁之间的距离小于限位块131与对应的内壁之间的距离，也可以是限位块131与对应的内壁之间的距离小于限位凸起121与对应的外管11的内壁之间的距离。

如图1所示，当限位块131与对应的内壁之间的距离小于限位凸起121与对应的外管11的内壁之间的距离时，在左侧的限位块131被压缩到一定程度，且限位凸起121与对应的外管11的内壁接触时，由限位凸起121可以实现再次限位，从而保证了衬套组件限位的可靠性。

可选地，限位凸起121为两个，且两个限位凸起121分别位于限位块131的两侧(例如，图1中的上下两侧)，外管11内壁受力均匀，且使得连接杆2的运动更加平稳。

参照图5-图7，变速器悬置支架3与连接杆2的另一端(例如，图5中的右端)之间设有橡胶衬套4。如图7所示，橡胶衬套4包括从内到外依次套设的第一管41、橡胶体42和第二管43，橡胶体42位于第一管41和第二管43之间，其中，第一管41、橡胶体42和第二管43优选同轴设置，变速器悬置支架3的一端(例如，图6中的左端)形成有贯通的安装孔31，橡胶衬套4可以过盈配合在安装孔31内，连接杆2的上述另一端包括彼此间隔开的两个连接部21，安装有橡胶衬套4的变速器悬置支架3的上述一端可以伸入两个连接部21之间，然后通过螺栓连接成一体，变速器悬置支架3的另一端(例如，图6中的右端)与变速器相连。

由此，通过在变速器悬置支架3与连接杆2之间设有橡胶衬套4，由于橡胶衬套4的橡胶体42具有弹性，当动力总成急启动瞬间，变速器悬置支架3通过橡胶衬套4与连接杆2进行图1中所示的左右方向位移运动，通过橡胶衬套4实现减振、缓冲作用。

根据本发明第二方面实施例的车辆(图未示出)，包括根据本发明上述第一方面实施例的拉杆式悬置装置100。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种拉杆式悬置装置，其特征在于，包括：

衬套组件，所述衬套组件包括内芯、橡胶件和外管，所述内芯设在所述外管内，所述橡胶件设在所述外管和所述内芯之间，所述外管的侧壁上形成有贯通的第一开口，所述橡胶件上对应所述第一开口的位置形成有贯通的第二开口；

连接杆，所述连接杆的一端穿过所述外管的所述第一开口和所述橡胶件的所述第二开口且与所述内芯相连，其中所述连接杆相对于所述外管在所述第一开口的两个相对侧壁之间可摆动；以及

变速器悬置支架，所述变速器悬置支架与所述连接杆的另一端相连。

2.根据权利要求1所述的拉杆式悬置装置，其特征在于，所述内芯上形成有内芯孔，所述连接杆的所述一端伸入所述内芯孔内且与所述内芯相连。

3.根据权利要求2所述的拉杆式悬置装置，其特征在于，所述连接杆的所述一端与所述内芯通过螺纹紧固件相连。

4.根据权利要求2所述的拉杆式悬置装置，其特征在于，所述橡胶件的远离所述变速器悬置支架的一侧设有限位块，所述限位块与所述外管的内壁彼此间隔开。

5.根据权利要求4所述的拉杆式悬置装置，其特征在于，所述限位块的邻近所述外管的内壁的一侧表面形成为平面或曲面。

6.根据权利要求4所述的拉杆式悬置装置，其特征在于，所述内芯的远离所述变速器悬置支架的一侧设有限位凸起，所述限位凸起和所述限位块中的其中一个与对应的所述外管的内壁之间的距离小于所述限位凸起和所述限位块中的另一个与对应的所述外管的内壁之间的距离，

所述橡胶体具有与所述限位凸起形状适配的橡胶部，所述橡胶部与所述外管的内壁彼此间隔开。

7.根据权利要求6所述的拉杆式悬置装置，其特征在于，所述限位凸起为两个且所述两个限位凸起分别位于所述限位块的两侧。

8.根据权利要求1-7中任一项所述的拉杆式悬置装置，其特征在于，所述内芯为铝芯。

9.根据权利要求1所述的拉杆式悬置装置，其特征在于，所述变速器悬置支架与所述连接杆的所述另一端之间设有橡胶衬套。

10.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-9中任一项所述的拉杆式悬置装置。