CN104062075A - 一种整车传声损失测试方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种整车传声损失测试方法，所述方法基于互易性，包括如下步骤：在车内布置中高频和低频两个声源；将整车周围划分为多个区域，将汽车前舱作为一个区域，并在各个区域内分别布置多个传声器；分别获取车内中高频声源和低频声源在不同频率范围时各个区域内的平均声压级，并将车内中高频声源在不同频率范围时产生的噪声的声压级分别与各个区域内的平均声压级相减，以及将车内低频声源在不同频率范围时产生的噪声的声压级分别与各个区域内的平均声压级相减，得出各个区域分别在中高频和低频的不同频率范围内的隔声量，从而得出各个区域分别在中高频和低频的不同频率范围内的传声损失量。本发明所述测试方法能够科学、严谨地评估整车密封性。

Description

一种整车传声损失测试方法

技术领域

本发明涉及汽车制造技术领域，具体涉及一种整车传声损失测试方法。

背景技术

整车NVH(Noise、Vibration and Harshness)性能主要用于衡量汽车的制造质量，一般指乘客在乘车时感受到的噪声、振动和不舒适感。其中，噪声(Noise)主要指乘客听到的通过车体传递到车身内部的各种噪声，如发动机的噪声、轮胎的噪声、车内面板振动形成的噪声、传动轴齿轮咬合发出的噪声、风噪声以及车身外部的噪声等，而整车密封性的好坏直接影响车体的噪声隔绝性能和车内声压级。

目前，大型汽车生产厂商一般通过整车气密性来评估整车密封性，具体地，根据竞品车(即竞争对手生产的同类车)的气密性、声学材料及整车的噪声水平来优化本厂生产的同类汽车的密封性和声学材料。但是，这种方法往往不够全面，无侧重点，无法形成科学、严谨的评价体系，无法准确地评估整车密封性，更无法有效地为整车声学包调校提供依据，其最终导致的结果是，整车盲目且大量地采用声学材料，却仅获得整车噪声值极小地降低，性价比不高，还会造成项目成本的上升和开发周期的延长。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是针对现有技术中所存在的上述缺陷，提供一种能够科学、严谨地评估整车密封性的整车传声损失测试方法。

解决本发明技术问题所采用的技术方案是：

所述整车传声损失测试方法基于互易性，其包括如下步骤：

1)在车内布置中高频和低频两个声源；将整车周围划分为多个区域，将汽车前舱作为一个区域，并在各个区域内分别布置多个传声器；

2)分别获取车内中高频声源和低频声源在不同频率范围时各个区域内的平均声压级，并将车内中高频声源在不同频率范围时产生的噪声的声压级分别与各个区域内的平均声压级相减，以及将车内低频声源在不同频率范围时产生的噪声的声压级分别与各个区域内的平均声压级相减，得出各个区域分别在中高频和低频的不同频率范围内的隔声量，从而得出各个区域分别在中高频和低频的不同频率范围内的传声损失量。

优选地，在步骤1)中，所述传声器的布置位置需满足以下条件：

所述传声器布置在处于行驶状态的整车上的绝大部分噪声源所在位置；

针对处于行驶状态的整车上的体积较大的噪声源，所述传声器布置在其外侧包络面附近；

针对处于行驶状态的整车上的辐射噪声方向性较强的噪声源，所述传声器布置在其各个辐射方向上。

优选地，将每个传声器所在位置作为一个测试点，所述测试方法的测试条件需满足如下条件中的至少一个：

A.测试用整车上每个测试点处的噪声与背景噪声之差大于15dB；

B.测试环境的温度范围为18～29℃；

C.测试环境的温度变化小于6℃；

D.测试用整车能够反映待评估车型当前的设计、制造和装配整体水平；

E.测试用整车为空载状态；

F.测试用整车的可调节座椅在水平方向和垂直方向上均处于中间位置，座椅靠背处于垂直位置。

优选地，在步骤1)中，所述汽车前舱所处区域内布置的多个传声器分别位于发动机和变速箱的外侧包络面附近。

优选地，在步骤1)中，将整车周围划分成的多个区域分别为：各个轮胎所处区域、后保险杠所处区域、车身底部所处区域和各个车门所处区域。

优选地，所述各个轮胎所处区域内布置的多个传声器分别位于各个轮胎的顶部附近和沿行驶方向上各个轮胎的前后两侧附近。

优选地，所述后保险杠所处区域内布置的多个传声器分别位于后保险杠的后下方，该多个传声器位于同一水平面上、彼此平行且等间距设置。

优选地，所述车身底部所处区域内布置的多个传声器分别位于车身底部附近，该多个传声器位于同一水平面上且均匀分布在车身底部。

优选地，所述各个车门所处区域内布置的多个传声器分别位于各个车门外侧。

优选地，在步骤2)中，按照1/3倍频程分别划分中高频声源和低频声源的频率范围。

有益效果：

本发明所述整车传声损失测试方法在车内布置中高频和低频两个声源，在整车周围和汽车前舱所处各个区域分别布置多个传声器以接收声源信号，通过测量和计算得出本车的各个区域分别在中高频和低频的不同频率范围内的隔声量并参考竞品车，从而得出本车的密封性较为薄弱的区域，本领域技术人员可有针对性地对这些密封性较为薄弱的区域采取措施，包括密封性和声学材料的优化，因而与现有技术中盲目且大量地采用吸音材料来改善整车的噪声水平相比，能够科学、严谨地评估整车密封性，有效地为整车声学包调校提供依据和指导，并能做到有的放矢，故采用较低的成本就能获得整车噪声极大地降低，性价比较高，相应地降低了项目成本和整车的开发周期；

同时，在整车NVH开发过程中，针对车内噪声大的问题，根据噪声频谱，并通过本发明所述整车传声损失测试方法可以快速判断是否是声学密封性引起的问题，提高了开发效率，也为NVH调教工作指明了方向；

本发明所述整车传声损失测试方法实现简单、有效。

附图说明

图1为汽车简图；

其中，图1A为主视图，图1B为后视图，图1C为左视图，图1D为右视图，图1E为俯视图；

图2为本发明实施例1所述整车传声损失测试方法的流程图；

图3为本发明实施例1中低频声源和中高频声源的布置位置示意图；

其中，图3A为右视图，图3B为主视图；

图4为本发明实施例2中汽车前舱所在区域内传声器的布置位置示意图；

图5为本发明实施例2中低频声源的频率范围与两种汽车的前舱所处区域在低频的不同频率范围内的隔声量的对应关系示意图，其中，横坐标为频率(单位：Hz)，纵坐标为隔声量(单位：dB)；

图6为本发明实施例3中左前轮所处区域内传声器的布置位置示意图；

其中，图6A为右视图，图6B为俯视图；

图7为本发明实施例3中后保险杠所处区域内传声器的布置位置示意图；

其中，图7A为后视图，图7B为右视图；

图8为本发明实施例3中车身底部所处区域内传声器的布置位置示意图；

图9为本发明实施例3中各个车门所处区域内传声器的布置位置示意图；

其中，图9A为右视图，图9B为左视图，图9C为后视图。

图中：1－汽车座椅；101－头枕；102－中高频声源；103－低频声源；2－汽车前舱所处区域；201－发动机；202－变速箱；203～212－传声器；3－左前轮所处区域；301－左前轮；302～306－传声器；4－后保险杠所处区域；401－后保险杠；402－排气管；403～407－传声器；5－车身底部所处区域；501－右前轮；502－右后轮；503－左后轮；504～508－传声器；6－各个车门所处区域；601－左前门；602－左后门；603－背门；604－右前门；605－右后门；606～610－传声器。

具体实施方式

为使本领域技术人员更好地理解本发明的技术方案，下面结合附图和实施例对本发明作进一步详细描述。

在详述各个实施例之前，为了便于叙述，先对与整车相关的方向进行限定。具体地，如图1A至图1E所示，X轴正方向为从车头至车尾的方向(参照图1C至图1E)，Y轴正方向为从驾驶员座椅至副驾驶座椅的方向(参照图1A、图1B和图1E)，Z轴正方向为从车底至车顶的方向(参照图1A至图1D)。以下实施例均基于上述定义的方向进行描述。

实施例1：

如图2所示，本实施例提供一种整车传声损失测试方法，所述测试方法基于互易性，其包括如下步骤：

S101.在车内布置中高频和低频两个声源；将整车周围划分为多个区域，将汽车前舱作为一个区域，并在各个区域内分别布置多个传声器。

合理地布置声源和传声器的位置是整个测试的前提，考虑到驾驶员侧声压级的重要性，将驾驶员座椅处作为参考位置，优选地，步骤S101中，如图3所示，在车内布置的低频声源103和中高频声源102分别设置在驾驶员座椅1的头枕101的两侧，例如，所述低频声源103设置在驾驶员座椅1的头枕101左侧，所述中高频声源102设置在驾驶员座椅1的头枕101右侧；或者，所述低频声源103设置在驾驶员座椅1的头枕101右侧，所述中高频声源102设置在驾驶员座椅1的头枕101左侧，从而较好地模拟了驾驶员左、右耳的位置，能更好地评估通过车体的各条路径传递到车身内部的噪声对驾驶员的影响。这里，从“左”至“右”的方向与图1中的Y轴正方向相同。进一步地，所述中高频声源和低频声源平行设置并处于同一水平面上；所述中高频声源和低频声源分别与座椅靠背所在竖直面(与YZ平面平行)垂直设置并与座椅转轴所在水平面(与XY平面平行)之间的距离为650～750mm；所述中高频声源和低频声源之间的距离为360～440mm。本领域技术人员公知的是，低频声源覆盖的频率范围为0～500Hz，中高频声源覆盖的频率范围为500～10000Hz，可见，低频声源和中高频声源基本上覆盖了对人耳影响较大的声频范围。

为了较为全面、准确地评估整车密封性，优选地，所述步骤S101中，各个传声器的布置位置需满足以下条件：

所述传声器应布置在处于行驶状态的整车上的绝大部分噪声源所在位置；

针对处于行驶状态的整车上的体积较大的噪声源(例如位于汽车前舱内的动力总成噪声源)，所述传声器应布置在其外侧包络面附近，需要说明的是，本发明的各个实施例中，在介绍传声器的分布位置时所有出现的特征“附近”均指的是：与传声器的接收声音的部位之间的最短距离为20～50mm；

针对处于行驶状态的整车上的辐射噪声方向性较强的噪声源(例如胎噪)，所述传声器应布置在其各个辐射方向上。

所述传声器可采用现有的麦克风，其可直接测得其所在位置处的声压值。

本发明所述整车传声损失测试方法基于互易性，也就是说，在车内布置声源并在整车周围和汽车前舱所处区域布置传声器以接收声信号，相当于在整车周围和汽车前舱所处区域分别布置声源并在车内接收声信号，因而，一方面节省了声源的布置数量，降低了测试成本和测试难度，另一方面较好地模拟了乘客听到的通过车体传递到车身内部的各种噪声的情况。

S102.分别获取车内中高频声源和低频声源在不同频率范围时各个区域内的平均声压级，并将车内中高频声源在不同频率范围时产生的噪声的声压级分别与各个区域内的平均声压级相减，以及将车内低频声源在不同频率范围时产生的噪声的声压级分别与各个区域内的平均声压级相减，得出各个区域分别在中高频和低频的不同频率范围内的隔声量，从而得出各个区域分别在中高频和低频的不同频率范围内的传声损失量。

也就是说，先获取车内中高频声源在不同频率范围时各个区域内的平均声压级，以及获取车内低频声源在不同频率范围时各个区域内的平均声压级，从而得到0～10000Hz内各个频带(该频带的划分标准可由本领域技术人员自行设定)下各个区域内的平均声压级，例如，假设将0～10000Hz划分为10个频带，依次为第一至第十频带，所述区域的总数为10个，依次为第一至第十区域，则分别获取第一频带下第一区域内的平均声压级、第一频带下第二区域内的平均声压级、…、第一频带下第十区域内的平均声压级、第二频带下第一区域内的平均声压级、第二频带下第二区域内的平均声压级、…、第二频带下第十区域内的平均声压级、…、第十频带下第一区域内的平均声压级、第十频带下第二区域内的平均声压级、…、第十频带下第十区域内的平均声压级；然后，将车内中高频声源在不同频率范围时产生的噪声的声压级分别与车内中高频声源在不同频率范围时各个区域内的平均声压级相减，以及将车内低频声源在不同频率范围时产生的噪声的声压级分别与车内低频声源在不同频率范围时各个区域内的平均声压级相减，从而得出各个区域分别在中高频和低频的不同频率范围内的隔声量，例如，得出第一区域在第一频带下的隔声量、第一区域在第二频带下的隔声量、…、第一区域在第十频带下的隔声量、第二区域在第一频带下的隔声量、第二区域在第二频带下的隔声量、…、第二区域在第十频带下的隔声量、…、第十区域在第一频带下的隔声量、第十区域在第二频带下的隔声量、…、第十区域在第十频带下的隔声量，可将第一区域分别在第一至第十频段下的隔声量、第二区域分别在第一至第十频段下的隔声量、…、第十区域分别在第一至第十频段下的隔声量做成任意类型的图表(如条形图、折线图和散点图等)，共计10个图表，如果需要将各个区域在中高频的不同频率范围内的隔声量和在低频的不同频率范围内的隔声量分开表示，则需要20个图表，进而能更加直观地看出本车的各个区域分别在中高频和低频的不同频率范围内的传声损失量，因而能够科学、严谨地评估整车密封性，再通过参考竞品车的各个区域分别在中高频和低频的不同频率范围内的传声损失量，就能综合判断本车的哪些区域密封性较为薄弱，并能在整车的前期开发过程中有针对性地对这些密封性较为薄弱的区域采取措施，找到整车密封性的优化方向。

所述步骤S102中，分别获取车内中高频声源和低频声源在不同频率范围时各个区域内的平均声压级，具体采用如下公式进行计算：

$L_{P1}=10*\lg (\frac{1}{n}*\underset{i=1}{\overset{n}{\mathrm{\Σ}}}{10}^{0.1L_{P1\left(i\right)}})---\left(1\right)$

$L_{P1\left(i\right)}=20*\lg \left(\frac{P1\left(i\right)}{P0}\right)---\left(2\right)$

$L_{P2}=10*\lg (\frac{1}{n}*\underset{i=1}{\overset{n}{\mathrm{\Σ}}}{10}^{0.1L_{P2\left(i\right)}})---\left(3\right)$

$L_{P2\left(i\right)}=20*\lg \left(\frac{P2\left(i\right)}{P0}\right)---\left(4\right)$

式(1)至式(4)中，P0为基准声压值，在空气中P0＝2×10^-5帕，即20微帕；P1(i)为车内低频声源在不同频率范围时各个区域内每个传声器测得的声压值；P2(i)为车内中高频声源在不同频率范围时各个区域内每个传声器测得的声压值；L_P1(i)为车内低频声源在不同频率范围时各个区域内每个传声器所在位置的声压级；L_P2(i)为车内中高频声源在不同频率范围时各个区域内每个传声器所在位置的声压级；n为各个区域内布置的传声器的数量；L_P1为车内低频声源在不同频率范围时各个区域内的平均声压级；L_P2为车内中高频声源在不同频率范围时各个区域内的平均声压级。

所述步骤S102中，将车内中高频声源在不同频率范围时产生的噪声的声压级分别与各个区域内的平均声压级相减，以及将车内低频声源在不同频率范围时产生的噪声的声压级分别与各个区域内的平均声压级相减，得出各个区域分别在中高频和低频的不同频率范围内的隔声量，具体采用如下公式进行计算：

ΔdB_低＝L_P低-L_P1 (5)

ΔdB_中高＝L_P中高-L_P2 (6)

式(5)和式(6)中，L_P1为车内低频声源在不同频率范围时各个区域内的平均声压级；L_P2为车内中高频声源在不同频率范围时各个区域内的平均声压级；L_P低为低频声源在不同频率范围时产生的噪声的声压级，L_P中高为中高频声源在不同频率范围时产生的噪声的声压级，且低频声源和中高频声源分别在不同频率范围时产生的噪声的声压级为本领域技术人员所公知，不再赘述；ΔdB_低为各个区域在低频声源的不同频率范围内的隔声量；ΔdB_中高为各个区域在中高频声源的不同频率范围内的隔声量。

由于对声音信号的频谱分析一般不需要对每个频率成分进行具体分析，为了方便起见，可将声频范围分为几个频带，每个频带作为一个频程，而频程的划分可采用恒定带宽比法，即保持频带的上、下限之比为一常数。实验证明，当声音的声压级不变而频率提高一倍时，听起来音调也提高一倍。若使每一频带的上限频率比下限频率高一倍，即上限频率与下限频率之比为2，这样划分的每一个频程称为1倍频程，简称倍频程，如果在一个倍频程的上、下限频率之间再***两个频率，并使这4个频率之间两两比值相同(即相邻上、下限频率比值＝1.26)，从而将一个倍频程再划分为三个频程，则这样划分的每一个频程称为1/3倍频程，而按照1/3倍频程划分声频范围更符合人耳特性。因此，优选地，所述步骤S102中，按照1/3倍频程分别划分中高频声源和低频声源的频率范围。具体地，按照1/3倍频程划分中高频声源的频率范围，可将中高频声源的频率范围500～10000Hz划分为13个频带，按照1/3倍频程划分低频声源的频率范围，可将低频声源的频率范围0～500Hz划分为11个频带。

优选地，所述测试方法所采用的测试环境为全消声室，也就是说，整车传声损失测试需要在全消声室内展开；进一步地，测试时将整车置于全消声室中央，且整车四周分别与全消声室的对应界面的距离不小于2米。全消声室是指，在一个闭合空间内建立自由声场，其中六个界面均铺满吸声材料，使得各个界面只存在直达声而无反射声，在这个闭合空间内，声源辐射出的声音均可以被各个界面的吸声材料所吸收，且不受环境噪声的干扰，因此在全消声室的环境下测量整车传声损失，能够准确的评估整车密封性的水平，保证试验的准确性。当然，考虑到成本等因素，所述测试方法所采用的测试环境也可以为半消声室。

此外，将每个传声器所在位置作为一个测试点，则所述测试方法的测试条件需满足如下条件中的至少一个(优选地，所述测试方法的测试条件需全部满足如下条件)：

A.测试用整车上每个测试点处的噪声与背景噪声之差大于15dB；

B.测试环境的温度范围为18～29℃；

C.在针对一辆汽车的一个试验过程中，测试环境的温度变化小于6℃；

D.测试用整车能够反映待评估车型当前的设计、制造和装配整体水平；

E.测试用整车为空载状态，即除了车载设备以外不得装有其它载荷；

F.测试用整车的可调节座椅在水平方向和垂直方向上均处于中间位置，座椅靠背处于垂直位置。

现有技术中，在整车噪声水平不满足要求的情况下，一般会通过噪声测量设备，如声级计、噪声频谱分析仪，得出噪声频谱，从而得出噪声的主要贡献频率段，但是，无法得知是不是由整车密封性引起的，更无法得知是整车的哪些部位的声学材料不合格而引起的，而应用本实施例所述测试方法在整车噪声水平不满足要求时既可以判断其是否由整车密封性引起的，还可以具体得出整车的哪些部位的声学材料不合格，然后可采用优化声学材料或者优化孔洞密封性等方式来提高不合格部位的隔声量，以达到目标值的要求，从而能够有效地为整车声学包调校提供依据和指导，并能做到有的放矢，采用较低的成本就能获得整车噪声极大地降低，性价比较高。

实施例2：

本实施例主要描述汽车前舱所处区域内各个传声器的布置位置。汽车前舱处在动力总成噪声源处，且动力总成噪声源主要包括发动机及其附件产生的噪声，和变速箱及其附件产生的噪声，相对于整车其它区域来说，汽车前舱所处区域是噪声的重点考察区域，位于汽车前舱所处区域内的传声器主要用来评估汽车前舱到车内驾驶员座椅处这条传递路径的密封性。

本实施例中，所述汽车前舱所处区域内布置的多个传声器分别位于发动机和变速箱的外侧包络面附近，即，发动机的外侧包络面对应该多个传声器中的一部分传声器，变速箱的外侧包络面对应该多个传声器中的另外一部分传声器。其中，除了发动机和变速箱的贴合面之外，发动机的外侧包络面和变速箱的外侧包络面分别有五个，且该五个发动机的外侧包络面分别为发动机前包络面、发动机后包络面、发动机右包络面、发动机上包络面和发动机下包络面；该五个变速箱包络面分别为变速箱前包络面、变速箱后包络面、变速箱左包络面、变速箱上包络面和变速箱下包络面，这里，从“左”至“右”的方向与图1中的Y轴正方向相同，从“下”至“上”的方向与图1中的Z轴正方向相同，从“前”至“后”的方向与图1中的X轴正方向相同。进一步地，所述汽车前舱所处区域内布置的多个传声器分别位于发动机和变速箱的外侧包络面的中心位置附近。更进一步地，汽车前舱所处区域内布置的传声器的数量至少为十个，且发动机的五个外侧包络面至少对应五个传声器，变速箱的五个外侧包络面也至少对应五个传声器，以便能更真实、完整地反映汽车前舱的密封水平；每个传声器均与其对应的发动机、变速箱的外侧包络面的中心位置垂直设置；每个传声器的接收声音的部位距其对应的发动机、变速箱的外侧包络面的中心位置之间的最短距离为20mm。

下面结合图4以汽车前舱所处区域内布置的传声器的数量为10个为例详细描述各个传声器在汽车前舱所处区域内的布置位置。

如图4所示，所述汽车前舱所处区域2内一共布置有10个传声器，该10个传声器分别布置在发动机的五个外侧包络面和变速箱的五个外侧包络面的中心位置附近，且每个传声器均对应发动机的一个外侧包络面或变速箱的一个外侧包络面，每个传声器均与其对应的发动机、变速箱的外侧包络面的中心位置垂直设置，每个传声器的接收声音的部位距其对应的发动机、变速箱的外侧包络面的中心位置之间的最短距离为20mm。具体地，该10个传声器分别是：与发动机201的前包络面垂直设置的传声器203、与发动机201的后包络面垂直设置的传声器204、与发动机201的右包络面垂直设置的传声器205、与发动机201的上包络面垂直设置的传声器206、与发动机201的下包络面垂直设置的传声器207、与变速箱202的前包络面垂直设置的传声器208、与变速箱202的后包络面垂直设置的传声器209、与变速箱202的左包络面垂直设置的传声器210、与变速箱202的上包络面垂直设置的传声器211以及与变速箱202的下包络面垂直设置的传声器212。

图5为低频声源的频率范围(0～500Hz)与两种汽车的前舱所处区域在低频的不同频率范围内的隔声量的对应关系示意图，如图5所示，实线代表本车，虚线代表竞品车，可见，本车的前舱所处区域在低频的不同频率范围内的隔声量明显要优于竞品车的前舱所处区域在低频的不同频率范围内的隔声量，说明本车的前舱所处区域的密封性较竞品车好。

经试验验证，如图4所示在汽车前舱所处区域内布置10个传声器足以反映出汽车前舱的密封性水平，从而能够根据汽车前舱的密封性水平优化防火墙钣金过孔(包括位于汽车前端的空调管路过孔、线束过孔和转向管路过孔等)的密封性和防火墙区域的声学材料。当然，为了进一步提高测试精度，汽车前舱所处区域内布置的传声器的数量也可超过10个，但考虑到试验周期的长度和工程开发上的需求度，性价比不高。

本实施例中的其他结构及作用都与实施例1相同，这里不再赘述。

实施例3：

本实施例主要描述整车周围划分而成的多个区域内各个传声器的布置位置。

本实施例中，将整车周围划分成的多个区域分别为：各个轮胎所处区域、后保险杠所处区域、车身底部所处区域和各个车门所处区域。

下面，分别针对整车周围划分而成的各个区域进行描述。

(1).各个轮胎所处区域

各个轮胎处在胎噪声源处，胎噪是车辆在高速行驶时，轮胎与路面摩擦所产生的，位于各个轮胎所处区域的传声器主要用来评估各个轮胎到车内驾驶员座椅处这条传递路径的密封性。

所述各个轮胎所处区域内布置的多个传声器分别位于各个轮胎的顶部附近和沿行驶方向上各个轮胎的前后两侧附近，即布置在胎噪辐射的各个方向上。进一步地，位于轮胎顶部附近的传声器位于同一水平面上、均与Y轴平行且等间距设置，沿行驶方向上位于轮胎的前后两侧附近的传声器分别与轮胎的中心线成45°夹角且接收声音的部位相对靠近轮胎，尾部相对远离轮胎，所述轮胎的中心线与汽车的行驶方向平行，也与X轴平行。更进一步地，每个轮胎所处区域内布置的传声器的数量至少为五个，且轮胎的顶部附近布置的传声器至少为三个，沿行驶方向上轮胎的前侧附近布置的传声器至少为一个、后侧附近布置的传声器也至少为一个；每个传声器的接收声音的部位距轮胎表面的最短距离为45mm。这里，考虑到各个轮胎的Z轴正方向辐射噪声的重要性，因而在轮胎顶部附近布置较多数量的传声器。

下面结合图6以汽车左前轮所处区域内布置的传声器的数量为5个为例详细描述各个传声器在左前轮所处区域内的布置位置。

如图6所示，所述汽车左前轮所处区域3内一共布置有5个传声器，其中3个传声器布置在左前轮301的顶部附近，沿X轴正方向依次为传声器302、传声器303和传声器304，该3个传声器位于同一水平面上、均与Y轴平行且等间距设置，相邻两个传声器之间的间距为20mm，该3个传声器的接收声音的部位的朝向均与Y轴正方向相反，其中，位于两侧的传声器302和传声器304接收声音的部位均位于轮胎的中心线处，且分别与轮胎表面的最短距离为45mm；位于中间的传声器303接收声音的部位位于轮胎的胎宽3/4处，所述轮胎的胎宽3/4处指的是与轮胎内侧相距3/4个胎宽的位置处，这里，从左前轮和左后轮的“外侧”至“内侧”的方向与图1中的Y轴正方向相同，从右前轮和右后轮的“外侧”至“内侧”的方向与图1中的Y轴正方向相反；另外2个传声器分别布置在沿行驶方向上左前轮301的前后两侧附近，该2个传声器位于同一水平面上并与轮胎底部所在水平面(即地面)之间的距离为45mm，每个传声器的接收声音的部位与轮胎表面的最短距离为45mm，沿行驶方向上位于轮胎前侧附近的为传声器305，其与轮胎的中心线成45°夹角，传声器305的接收声音的部位相对靠近轮胎并朝向轮胎外侧，尾部相对远离轮胎，沿行驶方向上位于轮胎后侧附近的为传声器306，其与传声器305关于Y轴对称设置。

如图6所示的各个轮胎所处区域内的5个传声器已分别布置在胎噪辐射的各个方向上，足以反映轮胎前方、后方和上方的噪声情况，经试验验证，该5个传声器足以评估每个轮胎到车内驾驶员座椅处这条传递路径的密封性，从而能够优化轮罩护板、翼子板等部位的声学材料和传递路径上钣金孔洞的密封性。当然，为了进一步提高测试精度，各个轮胎所处区域内布置的传声器的数量也可超过5个，但考虑到试验周期的长度和工程开发上的需求度，性价比不高。

(2).后保险杠所处区域

后保险杠处在排气口噪声源处，位于后保险杠所处区域的传声器主要用来评估排气口到车内驾驶员座椅处这条传递路径的密封性。

所述后保险杠所处区域内布置的多个传声器分别位于后保险杠的后下方，该多个传声器位于同一水平面上、彼此平行且等间距设置。进一步地，所述后保险杠所处区域内布置的多个传声器与排气管处于同一水平面上且均与排气管平行；该多个传声器的接收声音的部位距后保险杠尾部所在竖直面(与YZ平面平行)的最短距离均为100mm。更进一步地，所述后保险杠所处区域内布置的传声器的数量至少为五个。至于后保险杠所处区域内布置的传声器的间距，可由本领域技术人员根据实际车型的后保险杠的长度自行设定，在Y轴正方向上以位于首尾两侧的传声器分别与后保险杠的首尾两端较为接近为宜。

下面结合图7以后保险杠所处区域内布置的传声器的数量为5个且整车采用单侧排气管为例详细描述各个传声器在后保险杠所处区域内的布置位置。

如图7所示，所述后保险杠所处区域4内一共布置有5个传声器，沿Y轴正方向依次为传声器403、传声器404、传声器405、传声器406和传声器407，该5个传声器位于后保险杠401的后下方、与单侧排气管402位于同一水平面上、均与排气管402平行设置，且靠近排气管402的传声器406和传声器407与排气管402等间距设置、接收声音的部位均朝向X轴负方向，相邻两个传声器之间的间距为300mm左右，每个传声器的接收声音的部位距后保险杠401尾部所在竖直面(与YZ平面平行)的最短距离均为100mm。不同车型传声器之间的间距、位置会有微调，只要保证均匀分布即可。

如图7所示的后保险杠所处区域内的5个传声器已布置在排气管噪声源辐射的方向上，经试验验证，该5个传声器足以评估从排气口到车内驾驶员座椅处这条传递路径的密封性，从而能够优化传递路径上相关过孔的密封性和车身后侧围声学材料。当然，为了进一步提高测试精度，后保险杠所处区域内布置的传声器的数量也可超过5个，但考虑到试验周期的长度和工程开发上的需求度，性价比不高。

(3)车身底部所处区域

车身底部处在路噪声源处，路噪是车辆在高速行驶时，带动车底盘震动、路上沙石冲击车底盘以及风切入所产生的，位于车身底部所处区域的传声器主要用来评估车身底部不同位置到车内驾驶员座椅处这条传递路径的密封性。

所述车身底部所处区域内布置的多个传声器分别位于车身底部附近，该多个传声器位于同一水平面上且均匀分布在车身底部。进一步地，在整车空载情况下，所述车身底部所处区域内布置的多个传声器与各个轮胎底部所在水平面(即地面)之间的距离均为100mm。更进一步地，所述车身底部所处区域内布置的传声器的数量至少为5个。

下面结合图8以车身底部所处区域内布置的传声器的数量为5个为例详细描述各个传声器在车身底部所处区域内的布置位置。需要说明的是，图8为仰视图。

如图8所示，所述车身底部所处区域5内一共布置有5个传声器，其位于同一水平面上且均匀分布在车身底部、与地面之间的距离均为100mm、均与X轴平行设置、接收声音的部位均朝向X轴负方向，该5个传声器分别是：接收声音的部位与汽车左侧所在竖直面(与XZ平面平行)之间的距离为445mm且与左前轮301的轮轴之间的距离为700mm的传声器504，接收声音的部位与汽车右侧所在竖直面(与XZ平面平行)之间的距离为445mm且与右前轮501的轮轴之间的距离为700mm的传声器505，接收声音的部位与汽车左侧所在竖直面(与XZ平面平行)之间的距离为445mm且与左后轮503的轮轴之间的距离为900mm的传声器506，接收声音的部位与汽车右侧所在竖直面(与XZ平面平行)之间的距离为445mm且与右后轮502的轮轴之间的距离为900mm的传声器507，以及接收声音的部位与汽车尾部所在竖直面(与YZ平面平行)之间的距离为740mm且位于汽车的与X轴平行的中轴线上的传声器508。

经试验验证，如图8所示在车身底部所处区域内布置5个传声器足以反映出一般型号的四轮汽车车身底部的密封性水平，从而能够根据车身底部的密封性水平优化车内地板的声学材料和车身底部钣金孔洞的密封性。当然，随着车型不同，车身底部所处区域内布置的传声器数量和位置也可相应调整，例如，对于两门的小型车，可以适当减少车身底部所处区域内传声器的布置数量；对于大型越野车或更多轮的汽车，可以适当增加车身底部所处区域内传声器的布置数量，但需要保证传声器在车身底部均匀分布，至于不同车型的车身底部所处区域内传声器的其它特征，均与前述相同，不再赘述。为了进一步提高测试精度，针对四轮汽车，可以在汽车前地板、后地板和行李箱地板底部附近的三个区域内分别均匀布置6个传声器。

(4).各个车门所处区域

各个车门处在路噪、风噪声源处，位于各个车门所处区域的传声器主要用来评估各个车门到车内驾驶员座椅处这条传递路径的密封性。

所述各个车门所处区域内布置的多个传声器分别位于各个车门外侧。对于一般型号的四轮汽车，该多个传声器可分别位于左前门、左后门、右前门、右后门和背门外侧。进一步地，所述各个车门所处区域内布置的多个传声器均水平设置、分别与对应车门外侧之间的距离为100mm、分别与各个轮胎底部所在水平面(即地面)之间的距离为670mm；所述各个车门所处区域内布置的多个传声器的接收声音的部位均朝向对应的车门。更进一步地，每个车门外侧均布置至少一个传声器。

下面结合图9以每个车门外侧均布置一个传声器为例详细描述各个传声器分别在各个车门所处区域内的布置位置。

如图9所示，所述各个车门所处区域6内一共布置有5个传声器，分别位于左前门601、左后门602、右前门604、右后门605和背门603外侧，该5个传声器分别是：位于左前门601外侧的传声器606、位于左后门602外侧的传声器607、位于背门603外侧的传声器608、位于右前门604外侧的传声器609和位于右后门605外侧的传声器610，传声器606～传声器610均水平设置、分别与对应车门外侧之间的距离为100mm、分别与地面之间的距离为670mm，每个传声器接收声音的部位均朝向对应的车门。

经试验验证，如图9所示在每个车门外侧均布置一个传声器足以反映出各个车门的密封性水平，从而能够根据各个车门的密封性水平优化各个车门的声学材料和各个车门的钣金工艺过孔的密封性。为了进一步提高测试精度，还可根据实际车型在每个车门外侧布置多个传声器，需要保证均匀分布。

本实施例中的其他结构及作用都与实施例1相同，这里不再赘述。

上述实施例2和实施例3中，在汽车前舱所处区域、各个轮胎所处区域、后保险杠所处区域、车身底部所处区域和各个车门所处区域内分别布置了多个传声器，这些区域基本上覆盖了整车噪声源的位置，因而可以较好地评估整车的密封性水平，从而能够有效地为整车声学包调校提供依据和指导。

可以理解的是，以上实施方式仅仅是为了说明本发明的原理而采用的示例性实施方式，然而本发明并不局限于此。对于本领域内的普通技术人员而言，在不脱离本发明的精神和实质的情况下，可以做出各种变型和改进，这些变型和改进也视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种整车传声损失测试方法，其特征在于，所述测试方法基于互易性，其包括如下步骤：

1)在车内布置中高频和低频两个声源；将整车周围划分为多个区域，将汽车前舱作为一个区域，并在各个区域内分别布置多个传声器；

2)分别获取车内中高频声源和低频声源在不同频率范围时各个区域内的平均声压级，并将车内中高频声源在不同频率范围时产生的噪声的声压级分别与各个区域内的平均声压级相减，以及将车内低频声源在不同频率范围时产生的噪声的声压级分别与各个区域内的平均声压级相减，得出各个区域分别在中高频和低频的不同频率范围内的隔声量，从而得出各个区域分别在中高频和低频的不同频率范围内的传声损失量。

2.根据权利要求1所述的测试方法，其特征在于，在步骤1)中，所述传声器的布置位置需满足以下条件：

所述传声器布置在处于行驶状态的整车上的绝大部分噪声源所在位置；

针对处于行驶状态的整车上的体积较大的噪声源，所述传声器布置在其外侧包络面附近；

针对处于行驶状态的整车上的辐射噪声方向性较强的噪声源，所述传声器布置在其各个辐射方向上。

3.根据权利要求1所述的测试方法，其特征在于，将每个传声器所在位置作为一个测试点，所述测试方法的测试条件需满足如下条件中的至少一个：

A.测试用整车上每个测试点处的噪声与背景噪声之差大于15dB；

B.测试环境的温度范围为18～29℃；

C.测试环境的温度变化小于6℃；

D.测试用整车能够反映待评估车型当前的设计、制造和装配整体水平；

E.测试用整车为空载状态；

F.测试用整车的可调节座椅在水平方向和垂直方向上均处于中间位置，座椅靠背处于垂直位置。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的测试方法，其特征在于，在步骤1)中，所述汽车前舱所处区域内布置的多个传声器分别位于发动机和变速箱的外侧包络面附近。

5.根据权利要求1～3中任一项所述的测试方法，其特征在于，在步骤1)中，将整车周围划分成的多个区域分别为：各个轮胎所处区域、后保险杠所处区域、车身底部所处区域和各个车门所处区域。

6.根据权利要求5所述的测试方法，其特征在于，所述各个轮胎所处区域内布置的多个传声器分别位于各个轮胎的顶部附近和沿行驶方向上各个轮胎的前后两侧附近。

7.根据权利要求5所述的测试方法，其特征在于，所述后保险杠所处区域内布置的多个传声器分别位于后保险杠的后下方，该多个传声器位于同一水平面上、彼此平行且等间距设置。

8.根据权利要求5所述的测试方法，其特征在于，所述车身底部所处区域内布置的多个传声器分别位于车身底部附近，该多个传声器位于同一水平面上且均匀分布在车身底部。

9.根据权利要求5所述的测试方法，其特征在于，所述各个车门所处区域内布置的多个传声器分别位于各个车门外侧。

10.根据权利要求1～3中任一项所述的测试方法，其特征在于，在步骤2)中，按照1/3倍频程分别划分中高频声源和低频声源的频率范围。