CN104029666B - 制动控制装置 - Google Patents

Abstract

一种制动控制装置，其具有：助力器，其用于增大驾驶员对制动操作部件的操作力并产生主缸的液压；助力器状态检测部，其检测所述助力器的状态并输送对应信号；液压控制装置，其用于控制施加有来自所述主缸的液压的车轮制动液压缸的液压；液压控制器，其用于控制所述液压控制装置；第一通信线路，其用于向所述液压控制器输送所述信号；第二通信线路，其与所述第一通信线路并列设置，向所述液压控制器输送所述信号；助力器非定常状态判定部，其设置在所述液压控制器，基于经由第一通信线路和第二通信线路输送的信号的通信状态判定电动助力器的非定常状态。

Description

制动控制装置

技术领域

本发明涉及一种制动控制装置。

背景技术

在制动控制装置中，经由一条通信线路向控制器输送电动助力器的非定常状态信号，并通过控制器来实施备用控制。与上述说明的技术相关的一个例子记载于日本特开2009-45982号公报。

发明内容

在上述相关技术中，有想要提高助力器的非定常状态的判定精度的需求。

本发明的目的在于，提供一种制动控制装置，其能够提高助力器的非定常状态的判定精度。

本发明提供一种制动控制装置，其具有：助力器，其用于增大驾驶员对制动操作部件的操作力并产生主缸的液压；助力器状态检测部，其检测所述助力器的状态并输送对应的信号；液压控制装置，其用于控制施加有来自所述主缸的液压的车轮制动液压缸的液压；液压控制器，其用于控制所述液压控制装置；第一通信线路，其用于向所述液压控制器输送所述信号；第二通信线路，其与所述第一通信线路并列设置，并向所述液压控制器输送所述信号；助力器非定常状态判定部，其设置在所述液压控制器，基于经由所述第一通信线路和所述第二通信线路输送的所述信号的通信状态判定所述助力器的非定常状态。

本发明提供另一种制动控制装置，其具有：电动助力器，其用于增大驾驶员对制动操作部件的操作力，并产生主缸的液压从而产生车轮制动液压缸的液压；助力器控制器，其用于控制所述电动助力器；助力器状态检测部，其设置在所述助力器控制器，检测所述电动助力器的异常状态并输送检测到的异常信号；液压控制装置，其用于产生所述车轮制动液压缸的液压；液压控制器，其用于控制所述液压控制装置；第一通信线路，其用于向所述液压控制器输送所述异常信号；第二通信线路，其与所述第一通信线路并列设置，并向所述液压控制器输送所述异常信号；助力器非定常状态判定部，其设置在所述液压控制器，经由所述第一通信线路和所述第二通信线路输送的所述异常信号都表示异常状态时，判定所述电动助力器的非定常状态；所述液压控制器具有备用控制部，所述备用控制部在通过所述助力器非定常状态判定部判定为非定常状态时，通过所述液压控制装置控制与驾驶员的制动操作量对应的所述车轮制动液压缸的液压。

本发明提供另一种制动控制装置，其具有：助力器，其用于增大驾驶员对制动操作部件的操作力，并产生主缸液压从而产生车轮制动液压缸的液压；助力器控制器，其用于控制所述助力器；助力器状态检测部，其检测所述助力器的状态并输送对应信号；液压控制装置，其用于产生所述车轮制动液压缸的液压；液压控制器，其用于控制所述液压控制装置；用于在各所述控制器之间输送所述信号的通信线路冗余地设置；基于各所述通信线路的通信状态判定所述助力器的非定常状态。

附图说明

图1是表示制动控制装置的整体结构的图。

图2是助力器控制器的电路结构图。

图3是实施例1的液压控制器的控制框图。

图4是表示一条通信线路发生通信异常的情况下的动作的图。

图5是表示作为实施例1的比较例，在来自各通信线路的信号同时中断时，未存储备用控制实施历史的情况的动作的图。

图6是表示实施例1的助力器非定常状态判定作用的图。

图7是实施例2的液压控制器的控制框图。

图8是表示实施例2的助力器异常状态判定作用的图。

图9是表示实施例3的助力器异常状态判定作用的图。

图10是表示实施例4的助力器异常状态判定作用的图。

图11是表示实施例5的助力器异常状态判定作用的图。

图12是表示实施例6的助力器异常状态判定作用的图。

图13是表示实施例7的助力器异常状态判定作用的图。

图14是表示实施例8的助力器异常状态判定作用的图。

图15是表示实施例9的助力器异常状态判定作用的图。

图16是表示实施例10的助力器异常状态判定作用的图。

图17是表示实施例11的助力器异常状态判定作用的图。

图18是表示实施例12的助力器异常状态判定作用的图。

图19是表示实施例13的助力器异常状态判定作用的图。

图20是表示实施例14的助力器异常状态判定作用的图。

具体实施方式

以下，基于附图所示的实施例，说明用于实施本发明的制动控制装置的实施方式。

需要说明的是，以下说明的实施例是为了能够满足大多需求而做出的讨论，能够提高助力器的非定常状态的判定精度只是所讨论的需求中的一个。而且，在以下实施例中，除了能够确保在非定常状态下的必要的制动力，还满足能够检测出助力器的工作异常的需求。

在此，助力器的非定常状态是指，除了助力器或者助力器控制器的异常状态之外，还包括用于发送助力器或者助力器控制器的工作状态的信号的通信线路的断路、短路等通信异常状态。

〔实施例1〕

首先，说明制动控制装置的结构。

[制动控制装置的结构]

图1是表示实施例1的制动控制装置1的整体结构的图。FL轮是左前轮、FR轮是右前轮、RL轮是左后轮、RR轮是右后轮。另外，带箭头的虚线是信号线，箭头方向表示信号的流向。

制动控制装置1包括：主缸2；副油箱(リザーバタンク)RES；液压控制装置3；设置于各轮FL、FR、RL、RR的车轮制动液压缸4a～4d；与主缸2连接设置的电动助力器5和输入杆6；行程传感器7；控制电动助力器5的助力器控制器8；控制液压控制装置3的液压控制器9。

输入杆6与制动踏板(制动操作部件)BP一起对主缸2内的液压(以下，称为主缸液压Pmc)进行增减压。电动助力器5和助力器控制器8与主缸2的主活塞2b一起对主缸液压Pmc进行增减压。

以下，为了便于说明，将主缸2的轴向设定为x轴，将制动踏板BP一侧定义为负方向。主缸2是所谓的串联式液压缸，在液压缸2a内具有主活塞2b和副活塞2c。在液压缸2a的内周面、主活塞2b的x轴正方向一侧的面和副活塞2c的x轴负方向一侧的面之间形成有作为加压室的主液室2d。在液压缸2a的内周面与副活塞2c的x轴正方向一侧的面之间形成有作为加压室的副液室2e。

主液室2d与制动回路10能够连通地连接，副液室2e与制动回路20能够连通地连接。由于主活塞2b和副活塞2c在液压缸2a内滑动而使主液室2d的容积发生变化。在主液室2d内设置有向x轴负方向一侧对主活塞2b施力的回位弹簧2f。由于副活塞2c在液压缸2a内滑动而使副液室2e的容积发生变化。在副液室2e内设置有向x轴负方向一侧对副活塞2c施力的回位弹簧2g。

输入杆6的x轴正方向侧的一端6a贯通主活塞2b的隔壁2h，并设置在主液室2d内。输入杆6的一端6a与主活塞2b的隔壁2h之间被密封而保持液密性，并且一端6a被设置为能够相对于隔壁2h沿x轴方向滑动。另一方面，输入杆6的x轴负方向侧的另一端6b与制动踏板BP连结。在踩踏制动踏板BP时，输入杆6向x轴正方向侧移动，在制动踏板BP回位时，输入杆6向x轴负方向侧移动。

通过输入杆6或者(通过驱动马达50驱动)主活塞2b向x轴正方向侧推进而对主液室2d的工作液进行加压。加压后的工作液经由制动回路10向液压控制装置3供给。另外，通过加压后的主液室2d的压力使副活塞2c向x轴正方向侧推进。副液室2e的工作液通过副活塞2c的上述推进而被加压，并经由制动回路20向液压控制装置3供给。

如上所述，由于输入杆6是与制动踏板BP连动地移动，并对主液室2d进行加压的结构，因此即便万一由于故障而使驱动马达50停止的情况下，也通过驾驶员的制动操作而能够使主缸液压Pmc上升，并且确保规定的制动力。另外，由于对应于主缸液压Pmc的力经由输入杆6作用在制动踏板BP上，作为制动踏板反作用力而传递给驾驶员，因此不需要在未采用上述结构的情况下所需要的、用于产生制动踏板反作用力的弹簧等装置。因此，能够谋求制动控制装置的小型化、轻量化，并提高向车辆搭载的搭载性。

在输入杆6的另一端6b侧设置有检测制动踏板BP行程的行程传感器(行程检测部)7。行程传感器7是检测输入杆6的x轴方向位移量的位移传感器。在实施例1中，设置有两个位移传感器7a、7b，利用其检测出的位移量分别输入到助力器控制器8。通过这样地组合多个位移传感器，即便万一由于故障而使来自一个传感器的信号中断的情况下，也能够通过剩下的的传感器检测、识别驾驶员的制动要求，因此确保了故障防护(フェールセーフ)。

副油箱RES包括被隔壁彼此隔开的至少两个液室。各液室分别经由制动回路10j、20j，能够连通地与主缸2的主液室2d和副液室2e连通。

液压控制装置3是能够进行ABS控制或者车辆轨迹(挙動)稳定化控制等的液压控制单元，使由主缸2等加压的工作液根据液压控制器9的控制指令向各车轮制动液压缸4a～4d供给。

众所周知，车轮制动液压缸4a～4d具有液压缸、活塞、制动衬块(パッド)等，利用从液压控制装置3供给的工作液来推动上述活塞，与该活塞连结的制动衬块按压在制动盘转子40a～40d上。需要说明的是，制动盘转子40a～40d分别与车轮FL、FR、RL、RR一体地旋转，作用在制动盘转子40a～40d上的制动扭矩成为作用在车轮FL、FR、RL、RR与路面之间的制动力。

电动助力器5是根据助力器控制器8的控制指令来控制主活塞2b的位移量即主缸液压Pmc的装置，并且具有驱动马达50、减速装置51、旋转—平移转换装置55。

助力器控制器8是运算处理回路，基于来自行程传感器7、驱动马达50的传感器信号等来控制驱动马达50的工作。

液压控制器9是运算处理回路，其基于与前行车的车间距离、道路信息以及车辆状态量(例如，偏航率、前后加速度、横向加速度、方向盘舵角、车轮速度、车身速度等)，计算出在各轮FL、FR、RL、RR上应产生的目标制动力。基于该计算结果，控制液压控制装置3的各执行机构(电磁阀、泵)的工作。

需要说明的是，助力器控制器8与液压控制器9通过两个***的通信线路L1、L2接线而能够通信。

[液压控制装置]

以下，说明液压控制装置3的液压回路结构。

制动回路具有两个独立的制动***，分为主***和副***。主***接受由主液室2d供给的工作液，并经由制动回路10来控制FL轮和RR轮的制动力。副***接受由副液室2e供给的工作液，并经由制动回路20来控制FR轮和RL轮的制动力。由于制动回路是如上所述的所谓的X配管结构，因此即便在一个制动***失效的情况下，也能够通过另一个正常的制动***确保对角上两轮部分的制动力，保持车辆动作稳定。以下，以主***为例进行说明。

在从制动回路10的主缸2一侧(以下，称为上游)朝向车轮制动液压缸4a、4d一侧(以下，称为下游)的途中设置外侧闸阀11。外侧闸阀11是在将由主缸2加压的工作液供给到车轮制动液压缸4a、4b时开阀的。

设置有外侧闸阀11的制动回路10K的下游分为制动回路10a、10b，制动回路10a、10b分别经由制动回路10l、10m与车轮制动液压缸4a、4d连接。在制动回路10a、10b上分别设置有增压阀12、13。增压阀12、13是在将由主缸2或者后述的泵P加压的工作液供给到车轮制动液压缸4a、4b时开阀的。

制动回路10a、10b在增压阀12、13的下游侧分别与返回回路10c、10d连接。在返回回路10c、10d上分别设置有减压阀14、15。减压阀14、15是在对车轮制动液压缸4a、4d内的压力(以下，称为车轮制动液压缸液压Pwc)进行减压时开阀的。返回回路10c、10d合流而形成返回回路10e，返回回路10e与储液罐16连接。

另一方面，制动回路10在外侧闸阀11的上游分流，形成吸入回路10g。在吸入回路10g上设置有内侧闸阀17，该内侧闸阀17用于切换制动回路10与吸入回路10g的连通、切断。内侧闸阀17是例如在被主缸2加压的工作液通过后述泵P升压而供给到车轮制动液压缸4a、4d时开阀的。吸入回路10g与来自储液罐16的返回回路10f合流而形成吸入回路10h。

在制动回路10连接有用于进行工作液的吸入、排出的泵P作为主缸2以外的液压源。泵P是齿轮式的泵，具有第一泵P1和第二泵P2。例如，在进行车辆动作稳定化控制等的自动制动控制时，在需要超过主缸2的工作压力的压力的情况下，泵P对主缸液压Pmc进行升压并供给到车轮制动液压缸4a、4d。第一泵P1与吸入回路10h和排出回路10i连接，并经由排出回路10i与制动回路10K，进而与增压阀12、13连接。

马达M是DC(直流)无刷马达，其输出轴与泵P1、P2连结。马达M通过基于液压控制器9的控制指令所供给的电力而工作，驱动泵P1、P2。

外侧闸阀11、内侧闸阀17、增压阀12、13以及减压阀14、15是通过向螺线管通电而进行阀的开闭的电磁阀，通入与液压控制器9输出的驱动信号对应的大小的驱动电流，从而按照各阀分别控制阀的开闭量。

需要说明的是，外侧闸阀11和增压阀12、13是常开阀，内侧闸阀17和减压阀14、15是常闭阀。因此，即便在万一由于故障而使对任一阀的电力供给停止的情况下，也因为采用被主缸2加压的工作液到达所有车轮制动液压缸4a、4d的回路结构，所以能够产生如驾驶员要求的制动力。需要说明的是，可以使外侧闸阀11和增压阀12、13为常闭阀，内侧闸阀17和减压阀14、15为常开阀，并不特别限定。

制动回路20侧的液压回路也构成为与上述制动回路10一侧相同的结构。

在制动回路10(更具体地说，在主缸2与液压控制装置3之间)以及制动回路20(更具体地说，在液压控制装置3内)分别设置有检测主缸液压Pmc(主液室2d和副液室2e的压力)的压力传感器、即、主缸液压传感器(主缸液压检测部)3a、3b。主缸液压传感器3a、3b检测到的主缸液压Pmc的信息输入到助力器控制器8和液压控制器9中。需要说明的是，关于主缸液压传感器3a、3b的个数及设置位置，可以根据控制性和故障防护等任意地确定。

以下，说明制动控制时的液压控制装置3的动作。

在通常控制时，主缸2的工作液经由制动回路10、20供给到各车轮制动液压缸4a～4d，产生制动力。

在ABS控制时，以车轮FL为例，使与车轮制动液压缸4a连接的减压阀14开阀，并且使增压阀12闭阀，使车轮制动液压缸4a的工作液返回到储液罐16从而进行减压。另外，在车轮FL从锁止(ロック)倾向恢复时，通过使增压阀12开阀并且使减压阀14闭阀而进行增压。此时，泵P使放出到储液罐16的工作液返回制动回路10K。

在车辆动作稳定化控制等自动制动控制时，使外侧闸阀11、21闭阀，而使内侧闸阀17、27开阀。同时，使泵P工作，使工作液从主缸2经由吸入回路10g、10h、20g、20h、排出回路10i、20i朝向制动回路10K、20K排出。而且，控制外侧闸阀11、21或者增压阀12、13、22、23，以使得车轮制动液压缸液压Pwc成为所需的制动力所对应的目标压力。

(液压控制装置的助力控制结构)

在驾驶员踩下制动踏板时，产生主缸液压。通常，在助力***中，由于具有增大制动踏板的轴力(相当于输入杆6的推力)的机构(相当于电动助力器5或者助力器控制器8)，从而产生高的主缸液压。但是，在上述机构发生故障的情况下，不能提高主缸液压自身。

在此，与驾驶员的制动踏板踏力所产生的主缸液压相比，如果车轮制动液压缸液压变高，就等效于助力。因此，如果设定相对于主缸液压仅高规定助力比所对应的差压(差圧)部分的目标车轮制动液压缸液压，并达到将车轮制动液压缸液压维持在该目标车轮制动液压缸液压的状况，就能够实现助力***。因此，在实施例1的制动控制装置1中，在液压控制装置3中，通过控制外侧闸阀11、21而实现维持上述差压的功能(下述的备用控制)。

以下，说明使用液压控制装置3的助力控制结构。在液压控制装置3中，通过控制泵P、内侧闸阀17、27及外侧闸阀11、21来实现助力***。其主要内容为，通过使内侧闸阀17、27开阀并根据马达M的驱动控制使泵P处于能够排出规定液压的状态，并通过对外侧闸阀11、21进行差压控制来实现助力***。以下，以制动回路10侧为例，具体说明各结构。

(关于外侧闸阀的控制)

外侧闸阀11由产生电磁吸引力的线圈、根据该电磁吸引力来工作并调节开阀量的可动元件(可動子)、与制动回路10K及制动回路10连接的阀体构成。

与车轮制动液压缸4a、4d侧的压力对应的开阀方向的力Fwc、与主缸液压Pmc对应的闭阀方向的力Fmc、与电磁吸引力对应的闭阀方向的力Fb作用在可动元件上。

需要说明的是，由于外侧闸阀11是常开阀，所以虽然实际上通过弹簧来作用开阀方向的力，但是在此可以不考虑该因素(在考虑该因素的情况下，给出偏移值等即可)。

可动元件在这些力的平衡位置停止。换句话说，可动元件在Fmc+Fb－Fwc＝0(Fb＝Fwc－Fmc)时停止，在Fmc+Fb－Fwc>0(Fb>Fwc-Fmc)时向闭阀方向移动，在Fmc+Fb－Fwc<0(Fb<Fwc-Fmc)时向开阀方向移动。Fmc是与主缸液压Pmc相关的值，Fwc是与车轮制动液压缸液压Pwc相关的值，因此，通过助力控制应达到的主缸液压Pmc与车轮制动液压缸液压Pwc之间的差压、即、目标差压ΔP与(Fwc-Fmc)相关。另一方面，如上所述，通过Fb与(Fwc-Fmc)的大小关系来决定可动元件的位置。因此，如果设定与相当于目标差压ΔP的(Fwc-Fmc)相同大小的电磁吸引力Fb，就能够自动确定能够确保目标差压ΔP的可动元件的位置。

目标差压ΔP是基于由主缸液压传感器3a、3b检测出的主缸液压Pmc和目标助力比而设定的。需要说明的是，也可以从助力器控制器8接收由行程传感器7检测的制动操作量，并在液压控制器9中使用该制动操作量来设定目标差压ΔP。

在考虑使用液压控制装置3来实现助力控制时，在车轮制动液压缸4a、4d侧使用泵P1等产生比外侧闸阀11高的压力，并设定为车轮制动液压缸液压Pwc比主缸液压Pmc高的状态。此时，如果将电磁吸引力Fb设定为与目标差压ΔP相当的值，则能够根据在车轮制动液压缸4a、4b侧进行的增压作用自动变更外侧闸阀11的可动元件的位置，并能够获得作为目标的车轮制动液压缸液压Pwc。例如，在车轮制动液压缸液压Pwc比目标值高时，可动元件向开阀侧移动，自动地将车轮制动液压缸4a、4d的制动液向主缸2侧排出，直至实现目标差压ΔP，从而降低车轮制动液压缸液压Pwc。在车轮制动液压缸液压Pwc比目标值低时，可动元件向闭阀侧移动，从主缸2经由内侧闸阀17、泵P1向车轮制动液压缸4a、4d排出制动液，直至实现目标差压ΔP，从而增大车轮制动液压缸液压Pwc。即，即便不进行使用车轮制动液压缸液压Pwc的检测传感器等的反馈控制，也能够自动地将车轮制动液压缸液压Pwc控制为期望值。

由此，不需要复杂的反馈控制，并且能够通过外侧闸阀11吸收马达M的控制误差。换言之，如果基于与驾驶员的制动踏板踏力相当的主缸液压Pmc，前馈地施加与目标差压ΔP相当的电磁吸引力Fb，则外侧闸阀11能够达到目标差压ΔP，并发挥与机械反馈机构同样的功能。因此，不需要电子反馈控制机构中所必需的用于检测控制对象状态的传感器等，并能够使控制稳定性非常高。

(关于马达驱动控制)

在如上述方式地控制外侧闸阀11时，基本上使内侧闸阀17开阀并驱动泵P1。由于泵P1由马达M驱动，因此，例如，设定最低转速等，驱动马达M以使其变为该最低转速，该最低转速是实现能够供给根据主缸液压Pmc设定的助力后的车轮制动液压缸液压Pwc的排出压力。于是，由于从泵P1确保了必要的液压，所以能够将车轮制动液压缸液压Pwc控制为所期望的液压。

需要说明的是，如上所述，泵P1经由制动回路10g、10h吸入主缸2的制动液，向车轮制动液压缸4a、4d侧排出。因此，不需要行程模拟器等就能够确保驾驶员的制动踏板行程。另外，由于仅检测主缸液压Pmc即可，因此即便在行程传感器(行程传感器7)等发生故障的情况下，也能够实现助力***(能够进行后述的备用控制)。

[电动助力器]

以下，说明电动助力器5的结构和动作。

驱动马达50是三相DC无刷马达，通过基于助力器控制器8的控制指令而供给的电力来动作，产生所期望的转矩。

减速装置51通过带轮减速方式对驱动马达50的输出旋转进行减速。减速装置51具有：设置在驱动马达50的输出轴的直径小的驱动侧带轮52；设置在旋转—平移转换装置55的滚珠丝杠螺母56的直径大的从动侧带轮53；缠绕在驱动侧和从动侧带轮52、53上的传动带54。减速装置51使驱动马达50的转矩仅增幅减速比(驱动侧与从动侧带轮52、53的半径比)所对应的部分，并向旋转—平移转换装置55。

需要说明的是，在驱动马达50的转矩足够大，且不需要通过减速来使转矩增幅的情况下，也可以省略减速装置51，使驱动马达50与旋转—平移转换装置55直接连接。在这种情况下，能够避免由于减速装置51的介入而产生的关于可靠性、安静性及搭载性等诸多问题。

旋转—平移转换装置55将驱动马达50的旋转动力转换为平移(並進)动力，通过该平移动力来按压主活塞2b。在实施例1中，采用滚珠丝杠方式作为动力转换机构，并且旋转—平移转换装置55具有：滚珠丝杠螺母56、滚珠丝杠轴57、可动部件58、回位弹簧59。

在主缸2的x轴负方向侧连接有第一外壳部件HSG1，在第一外壳部件HSG1的x轴负方向侧连接有第二外壳部件HSG2。滚珠丝杠螺母56能够沿轴向旋转地设置在轴承BRG的内周，该轴承BRG设置在第二外壳部件HSG2内。在滚珠丝杠螺母56的x轴负方向侧的外周嵌合有从动侧带轮53。在滚珠丝杠螺母56的内周螺合有中空的滚珠丝杠轴57。

在滚珠丝杠螺母56与滚珠丝杠轴57之间的间隙内，能够旋转移动地设置有多个滚珠。

在滚珠丝杠轴57的x轴正方向侧的端部一体地设置有可动部件58。可动部件58的x轴正方向侧的面与主活塞2b接合。主活塞2b收纳在第一外壳部件HSG1内。主活塞2b的x轴正方向侧的端部从第一外壳部件HSG1突出并与主缸2的液压缸2a的内周嵌合。

在第一外壳部件HSG1内，在主活塞2b的外周设置有回位弹簧59。回位弹簧59的x轴正方向侧的端部固定在第一外壳部件HSG1内部的x轴正方向侧的面A上，而x轴负方向侧的端部与可动部件58卡合。回位弹簧59沿x轴方向伸缩地设置在面A与可动部件58之间，向x轴负方向侧对可动部件58和滚珠丝杠轴57施力。

在从动侧带轮53旋转时，滚珠丝杠螺母56一体地旋转，通过该滚珠丝杠螺母56的旋转运动，使滚珠丝杠轴57沿x轴方向平移运动。通过朝向x轴正方向侧的滚珠丝杠轴57的平移运动的推力，经由可动部件58，主活塞2b向x轴正方向侧按压。需要说明的是，图1表示在非制动操作时，滚珠丝杠轴57位于向x轴负方向侧最大位移的初始位置的状态。

另一方面，在滚珠丝杠轴57上向与朝向上述x轴正方向侧的推力相反的方向(x轴负方向侧)作用回位弹簧59的弹力。由此，在制动中，即在主活塞2b向x轴正方向侧按压而对主缸液压Pmc进行加压的状态下，即便在万一由于故障使驱动马达50停止，不能进行滚珠丝杠轴57的返回控制的情况下，通过回位弹簧59的反作用力也能够使滚珠丝杠轴27返回初始位置。由此，由于使主缸液压Pmc降低到零附近，所以防止发生制动力拖滞(引きずり)，并避免该拖滞所引起的车辆动作变得不稳定的状况。

另外，在由输入杆6与主活塞2b之间划定的环状空间B内，配置有一对弹簧6d、6e。一对弹簧6d、6e的各自一端卡止在设置于输入杆6的凸缘部6c，弹簧6d的另一端卡止在主活塞2b的隔壁2h，弹簧6e的另一端卡止在可动部件58。一对弹簧6d、6e相对于主活塞2b向两者的相对位移的中立位置对输入杆6施力，具有在非刹车动作时，使输入杆6和主活塞2b保持在相对移动的中立位置的功能。另外，在使输入杆6和主活塞2b从中立位置向任一方向相对位移时，通过一对弹簧6d、6e，对主活塞2b作用使输入杆6返回中立位置的作用力。

需要说明的是，在驱动马达50设置有旋转角检测传感器50a，由此检测到的马达输出轴的位置信号被输入到助力器控制器8中。助力器控制器8基于所输入的位置信号计算出驱动马达50的旋转角，并基于该旋转角计算出旋转—平移转换装置55的推进量、即计算出主活塞2b的x轴方向的位移量。

另外，在驱动马达50设置有温度传感器50b，检测到的驱动马达50的温度信息输入到助力器控制器8中。

(助力控制处理)

接下来，说明通过电动助力器5和助力器控制器8所进行的输入杆6的推力的增幅作用。

电动助力器5和助力器控制器8根据驾驶员的制动操作所对应的输入杆6的位移量，使主活塞2b移动。由此，主液室2d除了被输入杆6的推力加压以外，还被主活塞2b的推力加压，主缸液压Pmc被调整。即，使输入杆6的推力增幅。增幅比(以下，称为助力比α)是根据主液室2d中的输入杆6与主活塞2b的轴向截面面积(以下，分别称为受压面积AIR和APP)的比等，以以下方式确定的。

主缸液压Pmc的液压调整是通过式(1)所示的压力平衡关系来进行的。

Pmc＝(FIR+K×Δx)/AIR＝(FPP-K×△x)/APP…(1)

在此，Pmc是主液室2d的液压(主缸液压)，FIR是输入杆6的推力，FPP是主活塞2b的推力，AIR是输入杆6的受压面积，APP是主活塞2b的受压面积，K是弹簧6d、6e的弹簧常数，Δx是输入杆6与主活塞2b的相对位移量。

在此，将输入杆6的位移设为xIR，将主活塞2b的位移设为xPP，从而将相对位移量Δx定义为Δx＝xPP-xIR。因此，Δx在相对移动的中立位置时为0，在主活塞2b相对于输入杆6前进(向x轴正方向侧移动)的方向时为正号，其相反方向为负号。需要说明的是，在压力平衡式(1)中忽略密封的滑动阻力。主活塞2b的推力FPP能够通过驱动马达50的电流值推定。

另一方面，助力比α通过下述(2)式表示。

α＝Pmc×(APP+AIR)/FIR…(2)

因此，将上述(1)式的Pmc代入该(2)式中，助力比α如下述(3)式所示。

α＝(1+K×Δx/FIR)×(AIR+APP)/AIR…(3)

在助力控制中，控制驱动马达50(主活塞2b的位移xPP)，以使得获得目标的主缸液压特性。在此，主缸液压特性是指，相对于输入杆6的位移xIR的主缸液压Pmc的变化特性。根据表示相对于输入杆6的位移xIR的主活塞2b的位移xPP的行程特性和上述目标主缸液压特性，能够获得表示相对于输入杆6的位移xIR的相对位移量Δx的变化的目标位移量计算特性。基于通过验证而获得的目标位移量计算特性数据，计算出相对位移量Δx的目标值(以下，称为目标位移量Δx*)。

即，目标位移量计算特性表示相对于输入杆6的位移xIR的目标位移量Δx*的变化特性，根据输入杆6的一个位移量xIR确定一个目标位移量Δx*。在控制驱动马达50的旋转(主活塞2b的位移量xPP)以实现根据检测到的输入杆6的位移量xIR确定的目标位移量Δx*时，在主缸2产生对应于目标位移量Δx*的大小的主缸液压Pmc。

在此，如上所述地通过行程传感器7检测出输入杆6的位移量xIR，基于旋转角检测传感器50a的信号计算出主活塞2b的位移量xPP，通过上述检测(计算)出的位移量的差求得相对位移量Δx。在助力控制中，具体地说，基于上述检测到的位移量xIR和目标位移量计算特性设定目标位移量Δx*，控制(反馈控制)驱动马达50，以使得上述检测(计算)出的相对位移量Δx与目标位移量Δx*一致。需要说明的是，检测主活塞2b的位移量xPP的行程传感器也可以另外设置。

在如上所述地不使用踏力传感器而进行助力控制的情况下，能够降低这一部分所对应的成本。另外，通过控制驱动马达50以使得相对位移量Δx到达任意的规定值，从而能够获得比由受压面积比(AIR+APP)/AIR确定的助力比大或者小的助力比，并能够获得基于期望的助力比的制动力。

一定助力控制是以使输入杆6和主活塞2b一体地移动、即、使主活塞2b相对于输入杆6总是移动到上述中立位置并使相对位移量Δx＝0地移动的方式，控制驱动马达50的控制方法。在如上所述地以使Δx＝0的方式使主活塞2b移动的情况下，通过上述(3)式，唯一确定助力比α为α＝(AIR+APP)/AIR。因此，基于必要的助力比来设定AIR和APP，以使位移量xPP与输入杆6的位移量xIR相等的方式控制主活塞2b，从而始终能够获得一定的(上述必要的)助力比。

在一定助力控制时的目标主缸液压特性为，伴随输入杆6的前进(向x轴正方向侧移动)所产生的主缸液压Pmc以2次曲线、3次曲线、或者在此之上的高次曲线等复合而成的多次曲线(以下，将其统称为多次曲线)状地增大。另外，一定助力控制具有使主活塞2b仅移动与输入杆6的位移xIR相同量(xPP＝xIR)的行程特性。就基于该行程特性和上述目标主缸液压特性而获得的目标位移量计算特性而言，相对于输入杆6的所有位移xIR，目标位移量Δx*为0。

相对于此，在助力可变控制中，将目标位移量Δx*设定为正的规定值，控制驱动马达50，以使相对位移量Δx成为该规定值。由此，随着输入杆6向主缸液压Pmc增加的方向前进移动，与输入杆6的位移量xIR相比，主活塞2b的位移量xPP增大。根据上述(3)式，助力比α成为(1+K×Δx/FIR)倍的大小。即，与使主活塞2b仅移动与输入杆6的位移量xIR乘以比例增益(1+K×Δx/FIR)的量的意思相同。如上所述地根据Δx使助力比α可变，电动助力器5作为助力源工作，能够到达既能产生如驾驶员要求的制动力，又能大幅减小踏板踏力。

即，从控制性的观点出发，希望上述比例增益(1+K×Δx/FIR)为1，但是在例如由于紧急制动等而需要超过驾驶员的制动操作量的制动力的情况下，能够暂时将上述比例增益变更为1以上的值。由此，即便是等量的制动操作量，由于主缸液压Pmc比通常时(上述比例增益为1的情况)升高，所以能够产生更大的制动力。在此，紧急制动的判定是通过例如行程传感器7的信号的时间变化率是否在规定值以上来判定的。

如上所述，助力可变控制是以使主活塞2b的前进相对于输入杆6的前进进一步前进，相对于输入杆6的主活塞2b的相对位移量Δx随着输入杆6的前进而增大，并且与此相对应地，伴随输入杆6的前进的主缸液压Pmc的增加比一定助力控制大的方式，控制驱动马达50的控制方法，

就助力可变控制中的目标主缸液压特性而言，伴随输入杆6的前进(向x轴正方向侧的位移)所产生的主缸液压Pmc的增加比一定助力控制大(多次曲线状地增加的主缸液压特性更陡峭)。另外，助力可变控制具有相对于输入杆6的位移xIR的增加的主活塞2b的位移xPP的增加部分比1大的行程特性。就基于该行程特性和上述目标主缸液压特性而获得的目标位移量计算特性而言，目标位移量Δx*根据输入杆6的位移xIR的增加而以规定比例增加。

另外，作为助力可变控制，除了上述控制〔以随着输入杆6向主缸液压Pmc增加的方向移动，与输入杆6的位移量xIR相比，主活塞2b的位移量xPP增大的方式控制驱动马达50〕之外，也可以包括如下控制方法，即，以随着输入杆6向使主缸液压Pmc增加的方向移动，与输入杆6的位移量xIR相比，主活塞2b的位移量xPP减小的方式控制驱动马达50。通过如上所述地将上述比例增益变更为1以下的值，也能够适用于再生协调制动控制，该再生协调制动控制仅使液压制动减小混合动力车辆的再生制动力部分的量。

另外，代替基于控制相对位移量Δx的上述助力可变控制，也可以以使由主缸液压传感器3a、3b检测到的主缸液压Pmc与目标主缸液压一致的方式，通过反馈控制电动助力器5(驱动马达50)来进行助力可变控制。能够根据状况切换这些助力可变控制方法。

需要说明的是，在基于相对位移量Δx的上述助力可变控制中，由于不是直接基于检测到的主缸液压Pmc来进行控制，所以为了检查是否正常产生所期望的主缸液压Pmc，通过将由其他途径检测到的主缸液压Pmc与目标主缸液压特性的xIR所对应的主缸液压(目标主缸液压)进行对照，来进行故障(失效)对策。

[助力器控制器的电路结构]

图2是助力器控制器8的电路结构图。图2的粗线框8内表示助力器控制器8的电路，虚线框5内表示电动助力器5侧的电路。

粗线框9是液压控制器9(的电路)，表示例如VDC等ECU。

需要说明的是，VDC是指车辆动力控制的缩写，是根据驾驶状况自动地控制如下控制，即，通过传感器感知车辆姿势等，在判断为转向过度时，使弯道外侧的前轮制动，相反在判断为转向不足的情况下，使发动机动力降低，并且对后轮的弯道内侧的车轮进行制动等控制。

助力器控制器8的电路具有：中央运算处理装置(以下，称为CPU80)；继电器电路81a、81b；5V电源电路82a、82b；监视用控制电路83；三相马达驱动电路84a；相电流监控电路84b；相电压监控电路84c；存储电路85；接口电路(以下，称为I/F电路)86a～86g。

12V电源从车辆内的电源线经由ECU电源继电器电路81a供给到助力器控制器8。所供给的12V电源输入到5V电源电路82a、82b。5V电源电路82a、82b分别产生稳定的5V电源(以下，称为Vcc1和Vcc2)。Vcc1向CPU80、温度传感器I/F电路86b、位移传感器I/F电路86c、86d、主缸液压传感器I/F电路86e等供给。另一方面，Vcc2向监视用控制电路83供给。

需要说明的是，ECU电源继电器电路81a利用从助力器控制器8的外部输入的规定的W/U(启动)信号来进行开启工作。启动信号能够使用车门开关信号、制动开关信号、IGN(点火装置)开关信号等。在使用其中多个的情况下，设定为以下电路结构，即，在将这些信号都输入到助力器控制器8中的基础上，在这些信号中的任一开关信号为开启时，使ECU电源继电器电路81a向开启侧动作。

另外，来自车辆内的电源线的12V电源在通过滤波电路87除去噪声的基础上，经由故障防护继电器电路81b供给到三相马达驱动电路84a。故障防护继电器电路81b被设置为能够切断上述电源线与三相马达驱动电路84a的连接，并通过CPU80和监视用控制电路83控制其开启、关闭。由此，控制向三相马达驱动回路84a的电源的供给和切断。需要说明的是，开启关闭信号输出部88b被设置为以下电路结构，即，在从CPU80或者监视用控制电路83输入关闭指令时，使故障防护继电器电路81b向关闭侧动作。

CPU80和液压控制器9通过第一通信线路L1和第二通信线路L2这两个***的通信线路冗余地连接。第一通信线路L1经由信号I/F电路86f与液压控制器9连接，第二通信线路L2经由信号I/F电路86g与液压控制器9连接。另外，来自配置在电动助力器5侧的各种传感器即旋转角检测传感器50a、温度传感器50b、位移传感器7a、7b以及主缸液压传感器3a、3b的信号分别经由旋转角检测传感器I/F电路86a、温度传感器I/F电路86b、位移传感器I/F电路86c、86d以及主缸液压传感器I/F电路86e输入到CPU80。

需要说明的是，在进行基于相对位移量Δx的上述助力可变控制时，从上述主缸液压传感器3a、3b输入的信号用于使检测到的主缸液压Pmc与目标主缸液压对照。

CPU80基于如上所述的来自外部控制装置的信号和各传感器的检测值，向与驱动马达50连接的三相马达驱动电路84a输出适当的信号，控制驱动马达50。三相马达驱动电路84a的三相输出的各相包括相电流监控电路84b和相电压监控电路84c，监控各相的电流和电压。各监控值输出到CPU80，CPU80基于这些信息使三相马达驱动电路84a适当地动作。

如上所述，CPU80基于与在当前的电动助力器5的状况等相关的信息来控制电动助力器5(驱动马达50)。另外，CPU80构成为在各监控值处于正常范围以外的情况下，或者不能按照控制指令来控制驱动马达50的情况下等，检测、判断电动助力器5的故障。

监视用控制电路83在CPU80之间进行信号的发送接收，监视CPU80的故障以及作为CPU80电源的5V电源电路82a和Vcc1的异常。在检测到这些故障或者异常的情况下，迅速对故障防护继电器电路81b输出信号而使其进行关闭动作，从而切断向三相马达驱动电路84a的电源供给。

需要说明的是，CPU80进行监视用控制电路83的故障以及作为监视用控制电路83的电源的5V电源电路82b和Vcc2的异常的监视。

存储电路85是在CPU80之间进行信号的发送接收的EEPROM(非挥发性存储器)，存储例如故障信息等。CPU80使检测到的故障信息、用于控制电动助力器5的学习值(学習値)(例如控制增益、各种传感器的偏移值等)等存储在存储电路85中。

在利用CPU80检测到电动助力器5的故障的情况下，或者利用监视用控制电路83检测到CPU80的故障的情况下，从信号I/F电路86f、86g经由各通信线路L1、L2向液压控制器9输出异常信号。CPU80是用于检测电动助力器5的状态并输送对应信号的助力器状态检测部。

作为信号I/F电路86f向液压控制器9输出的信号(异常检测信号)的具体例，例如，有时会采用正常时输出HI电平信号，而在检测到故障时(异常检测信号)输出LO电平信号(异常检测信号)的方法。另外，有时还会采用正常时输出以一定周期重复HI电平和LO电平的时钟信号，而在检测到故障时(异常检测信号)固定为HI或者LO电平的方法，或者，以与检测到故障前(正常时)不同的周期，输出检测到故障时的时钟信号(异常信号)的方法等。

[备用控制]

图3是用于实施备用控制的实施例1的液压控制器9的控制框图。液压控制器9具有通信异常存储部9a、助力器非定常状态判定部9b、备用控制部9c。

通信异常存储部9a将来自各通信线路L1、L2的信号中断的情况作为通信异常历史存储起来。另外，将实施备用控制的情况作为备用控制实施历史存储起来。在这些历史被更新之前，与点火装置开启关闭无关，一直被保存。

助力器非定常状态判定部9b判定电动助力器5是正常状态还是非定常状态。电动助力器5的非定常状态是指，以下所示条件中的至少一个条件成立的情况。

1.从助力器控制器8输入异常信号的情况

2.来自各通信线路L1、L2的信号同时中断的情况

3.在点火装置开启时，通信异常存储部9a存储有通信异常和备用控制的实施的情况

即，电动助力器5的非定常状态是指，除了电动助力器5、助力器控制器8的异常状态之外，还包括因连接器脱落等引起的各通信线路L1、L2的断路、短路等通信异常状态。上述“1.从助力器控制器8输入异常信号的情况”可以是表示来自至少一条通信线路L1或者L2的信号为异常状态的情况(表示通信线路L1为正常通信而来自通信线路L2的信号为异常状态的情况)，也可以是表示来自各通信线路L1、L2的信号都为异常状态的情况。

在助力器非定常状态判定部9b判定为非定常状态的情况下，警示灯91点亮以警告驾驶员。

在通过助力器非定常状态判定部9b判定电动助力器5为非定常状态的情况下，备用控制部9c实施如下备用控制，即，通过液压控制装置3控制与驾驶员的制动操作量对应的车轮制动液压缸4a～4d的液压来实现助力***。在备用控制中，首先，基于主缸液压传感器3a、3b的信号输入(主缸液压Pmc)检测出制动操作量，然后，利用检测到的制动操作量判断驾驶员是否进行制动操作。然后，在制动操作量比上述规定值(例如0)大的情况下，判断为驾驶员正在进行制动操作，并基于制动操作量计算出目标车轮制动液压缸液压Pwc*，通过基于目标车轮制动液压缸液压Pwc*驱动控制内侧闸阀17、27、外侧闸阀11、21和马达M(泵P)，从而进行增大车轮制动液压缸液压Pwc的助力控制。通过该备用控制，能够在未进行制动操作时不产生制动力，在进行制动操作的情况下，能够立即控制车轮制动液压缸液压Pwc，产生与制动操作量对应的制动力。

以下，说明其作用。

[助力器非定常状态判定作用]

图4是表示一条通信线路发生通信异常的情况的动作的图。在实施例1中，由于液压控制器9与助力器控制器8通过两个***的通信线路L1、L2冗余地连接，所以即便在第一通信线路L1发生通信异常的情况下，也能够经由第二通信线路L2从助力器控制器8获得信号。因此，与只具有一个***的通信线路相比，能够提高电动助力器5的非定常状态的判定精度。在图4的例子中，由于从第二通信线路L2获得的信号为正常信号，所以不向通过液压控制装置3进行助力的备用控制过渡，而继续通过电动助力器5进行助力的通常控制。

图5是表示作为实施例1的比较例，在来自各通信线路的信号同时中断时，未存储备用控制实施历史的情况下的动作的图。在各通信线路L1、L2同时中断的情况下，从通常控制向备用控制过渡。然后，关闭点火装置，在下次点火装置开启时，由于各通信线路L1、L2为中断状态，因此通过液压控制器9不能判断电动助力器5是否恢复正常，不实施备用控制。这是因为在实施备用控制时，假如在电动助力器5恢复正常的情况下，通过电动助力器5和液压控制装置3双方增大主缸液压，可能会造成破损等不良情况。因此，在比较例中，存在通过驾驶员的踏力制动来制动，不能获得必要的制动力的问题。

相对于此，在实施例1中，在实施备用控制时，存储备用控制实施历史，在点火装置开启时，在存储有备用控制历史的情况下，判定为非定常状态而实施备用控制。图6是表示实施例1的助力器非定常状态判定作用的图，由于连接器脱落或者同时中断使各通信线路L1、L2发生通信异常，在实施备用控制的情况下，在通信异常存储部9a存储通信异常历史和备用控制实施历史。助力器非定常状态判定部9b在下一次点火装置开启时，在通信异常存储部9a存储有各通信线路L1、L2的通信异常历史和备用控制实施历史(即，来自各通信线路的信号同时中断的情况)的情况下，判定为非定常状态。由此，即便在各通信线路L1、L2发生通信异常的情况下，也能够精度良好地判定电动助力器5的状态。

而且，由于备用控制部9c在判定为非定常状态的情况下实施备用控制，因此能够在非定常状态下确保必要的制动力。实施例1的制动控制装置能够获得以下效果。

(1)制动控制装置具有：电动助力器5，其用于增大驾驶员对制动踏板BP的操作力并产生主缸液压而产生车轮制动液压缸4a～4d的液压；CPU80，其检测电动助力器5的状态并输送所对应的信号；液压控制装置3，其用于产生车轮制动液压缸4a～4d的液压；液压控制器9，其用于控制液压控制装置3；第一通信线路L1，其用于向液压控制器9输送信号；第二通信线路L2，其与第一通信线路L1并列设置，并向液压控制器9输送信号；助力器非定常状态判定部9b，其设置在液压控制器9，并基于经由第一通信线路L1和第二通信线路L2输送的信号的通信状态判定电动助力器5的非定常状态。

由此，能够提高电动助力器5的非定常状态的判定精度。

(2)助力器非定常状态判定部9b在来自各通信线路L1、L2的信号同时中断的情况下判定为电动助力器5的非定常状态。

由此，能够可靠地进行非定常状态的判定。

(3)液压控制器9具有备用控制部9c，该备用控制部9c在通过助力器非定常状态判定部9b判定为非定常状态时，通过液压控制装置3控制与驾驶员的制动操作量对应的车轮制动液压缸4a～4d的液压。

由此，能够在非定常状态下确保必要的制动力。

(4)具有通信异常存储部9a，该通信异常存储部9a存储来自各通信线路L1、L2的信号同时中断的情况，在点火装置开启，在通信异常存储部9a存储来自各通信线路L1、L2的信号同时中断的情况时，助力器非定常状态判定部9b判定电动助力器5为非定常状态。

由此，通过保持上次状态而能够防止错误动作。

(5)也可以具有：电动助力器5，其用于增大驾驶员对制动踏板BP的操作力并产生主缸液压从而产生车轮制动液压缸4a～4d的液压；助力器控制器8，用于控制电动助力器5；CPU80，其设置在助力器控制器8并检测电动助力器5的状态并输送异常检测信号；液压控制装置3，其用于产生车轮制动液压缸4a～4d的液压；液压控制器9，其用于控制液压控制装置3；第一通信线路L1，其用于向液压控制器9输送异常检测信号；第二通信线路L2，其与第一通信线路L1并列设置，并向液压控制器9输送异常检测信号；助力器非定常状态判定部9b，其设置在液压控制器9，并在经由第一通信线路L1和第二通信线路L2输送的异常检测信号都表示异常状态时，判定电动助力器5的非定常状态。液压控制器9包括备用控制部9c，该备用控制部9c在通过助力器非定常状态判定部9b判定为非定常状态时，通过液压控制装置3控制与驾驶员的制动操作量对应的车轮制动液压缸4a～4d的液压。

由此，能够提高电动助力器5的非定常状态的判定精度，并且能够在非定常状态下确保必要的制动力。

(6)具有：电动助力器5，其用于增大驾驶员对制动踏板BP的操作力并产生主缸液压从而产生车轮制动液压缸4a～4d的液压；助力器控制器8，其用于控制电动助力器5；CPU80，其检测电动助力器5的状态并输送对应的信号；液压控制装置3，其用于产生车轮制动液压缸4a～4d的液压；液压控制器9，其用于控制液压控制装置3。用于在各控制器8、9间输送信号的通信线路L1、L2被冗余地设置，基于各通信线路L1、L2的通信状态判定电动助力器5的非定常状态。

由此，能够提高电动助力器5的非定常状态的判定精度。

〔实施例2〕

图7是实施例2的液压控制器的控制框图，在实施例2中，相对于图3所示的实施例1的结构，不同之处在于，增加了助力器异常状态判定部9d。

助力器非定常状态判定部9b在以下所示条件中的至少一个成立的情况下判定为非定常状态。

1.从助力器控制器8输入异常信号的情况

2.来自各通信线路L1、L2的信号同时中断的情况

向助力器异常状态判定部9d输入：存储在异常状态存储部9a的通信异常历史和备用控制实施历史；来自主缸液压传感器3a、3b的主缸液压信号；来自行程传感器7的行程信号；来自制动开关92的制动开关信号；来自检测作用在制动踏板BP上的驾驶员的踏板踏力的踏力传感器(踏力检测部)93的踏板踏力信号；来自检测车辆前后加速度(前后G)的前后G传感器(前后加速度检测部)94的前后G信号；来自设置在每个车轮上的车轮速度传感器95a～95d的各车轮速度信号。

实施例2的助力器异常状态判定部9d在制动开关开启且主缸液压未增加的情况下判定电动助力器5为异常状态。助力器异常状态判定部9d在判定电动助力器5为异常状态的情况下，亮起警示灯91以警告驾驶员。

备用控制部9c在通过助力器非定常状态判定部9b判定为非定常状态的情况下，或者，通过助力器异常状态判定部9d判定电动助力器5为异常状态的情况下，实施备用控制。

需要说明的是，由于其他结构与实施例1相同，所以省略了图示和说明。

接下来，说明其作用。

[助力器异常状态判定作用]

图8是表示实施例2的助力器异常状态判定作用的图，在因连接器脱落或者同时中断而在各通信线路L1、L2产生通信异常的情况下，助力器非定常状态判定部9b判定为非定常状态，备用控制部9c实施备用控制。然后关闭点火装置，在下次点火装置开启时，当驾驶员踩下制动器时，相对于制动开关92开启的情况，由于电动助力器5工作异常而使主缸液压几乎不升高，因此助力器异常状态判定部9d判定电动助力器5为异常状态。由此，即便在各通信线路L1、L2发生通信异常的情况(各通信线路L1、L2同时发生中断的情况)下，即使通过助力器非定常状态判定部9b判定电动助力器5为定常的情况下，也能够精度良好地判定电动助力器5的异常。在备用控制部9c判定为异常状态的情况下，由于实施备用控制，因此能够在非定常状态下确保必要的制动力。

实施例2的制动控制装置除了实施例1的效果(1)、(2)、(3)、(5)、(6)之外，还具有以下效果。

(7)具有：制动开关92，其检测是否进行了制动踏板BP的操作；检测主缸液压的主缸液压传感器3a、3b；助力器异常状态判定部9d，其在制动开关92开启且检测到的主缸液压不增加的情况下判定电动助力器5为异常状态。

由此，能够检测电动助力器5的工作异常。

〔实施例3〕

实施例3与实施例2的不同之处在于，在点火装置开启时，在通信异常存储部9a存储有通信异常和备用控制的实施，并且在制动开关92开启，主缸液压也不增加的情况下，实施例3的助力器异常状态判定部9d判定电动助力器5为异常状态。

需要说明的是，由于其他结构与实施例2相同，所以省略了图示和说明。

接下来，说明其作用。

[助力器异常状态判定作用]

图9是表示实施例3的助力器异常状态判定作用的图，在因连接器脱落或者同时中断而在各通信线路L1、L2产生通信异常的情况下，助力器非定常状态判定部9b判定为非定常状态，备用控制部9c实施备用控制，在通信异常存储部9a存储通信异常历史和备用控制实施历史(即，来自各通信线路的信号同时中断的情况)。然后关闭点火装置，在下次点火装置开启，当驾驶员踩下制动器时，相对于制动开关92开启的情况，由于电动助力器5工作异常而使主缸液压几乎不升高。另外，在通信异常存储部9a存储有通信异常历史和备用控制实施历史。因此，助力器异常状态判定部9d判定电动助力器5为异常状态。由此，即便在各通信线路L1、L2发生通信异常的情况(各通信线路L1、L2同时发生中断的情况)下，通过助力器非定常状态判定部9b判定电动助力器5为定常的情况下，也能够切实地判定电动助力器5的异常。而且，由于在判定为异常状态的情况下，备用控制部9c实施备用控制，因此能够在非定常状态下确保必要的制动力。

实施例3的制动控制装置除了实施例1的效果(1)、(2)、(3)、(5)、(6)之外，还具有以下效果。

(8)具有：存储来自各通信线路L1、L2的信号中断的情况的通信异常存储部9a；检测驾驶员是否对制动踏板BP进行了操作的制动开关92；检测主缸液压的主缸液压传感器3a、3b；助力器异常状态判定部9d，其在点火装置开启时，在通信异常存储部9a存储有信号中断的情况，并且在制动开关92开启但检测到的主缸液压也不增加的情况下判定电动助力器5为异常状态。

由此，能够可靠地判定电动助力器5的工作异常。

〔实施例4〕

实施例4与实施例2的不同之处在于，在通过行程传感器7检测行程但主缸液压也不增加的情况下，实施例4的助力器异常状态判定部9d判定电动助力器5为异常状态。

需要说明的是，由于其他结构与实施例2相同，所以省略了图示和说明。

接下来，说明其作用。

[助力器异常状态判定作用]

图10是表示实施例4的助力器异常状态判定作用的图，在因连接器脱落或者同时中断而在各通信线路L1、L2产生通信异常的情况下，助力器非定常状态判定部9b判定为非定常状态，备用控制部9c实施备用控制。然后关闭点火装置，在下次点火装置开启时，当驾驶员踩下制动器时，相对于制动踏板BP的行程上升的情况，在主缸液压几乎不升高时，助力器异常状态判定部9d判定电动助力器5为异常状态。由此，即便在各通信线路L1、L2发生通信异常的情况(各通信线路L1、L2同时发生中断的情况)下，即便通过助力器非定常状态判定部9b判定电动助力器5为定常的情况下，也能够精度良好地判定电动助力器5的异常。而且，由于在判定为异常状态的情况下，备用控制部9c实施备用控制，因此能够在非定常状态下确保必要的制动力。

实施例4的制动控制装置除了实施例1的效果(1)、(2)、(3)、(5)、(6)之外，还具有以下效果。

(9)具有：检测制动踏板BP的行程的行程传感器7；检测主缸液压的主缸液压传感器3a、3b；助力器异常状态判定部9d，其在通过行程传感器7检测行程但检测到的主缸液压也不增加的情况下，通过助力器非定常状态判定部9b判定电动助力器5为异常状态。

由此，能够检测电动助力器5的工作异常。

〔实施例5〕

实施例5与实施例2的不同之处在于，在点火装置开启时，在通信异常存储部9a存储有通信异常和备用控制的实施，并且，通过行程传感器7检测行程但主缸液压也不增加的情况下，实施例5的助力器异常状态判定部9d判定电动助力器5为异常状态。

需要说明的是，由于其他结构与实施例2相同，所以省略了图示和说明。

接下来，说明其作用。

[助力器异常状态判定作用]

图11是表示实施例5的助力器异常状态判定作用的图，在因连接器脱落或者同时中断而在各通信线路L1、L2产生通信异常的情况下，助力器非定常状态判定部9b判定为非定常状态，备用控制部9c实施备用控制，在通信异常存储部9a存储通信异常历史和备用控制实施历史(即，来自各通信线路的信号同时中断的情况)，然后关闭点火装置，在下次点火装置开启时，当驾驶员踩下制动器时，相对于制动踏板BP的行程上升的情况，由于电动助力器5工作异常而使主缸液压几乎不上升。另外，在通信异常存储部9a存储有通信异常历史和备用控制实施历史。因此，助力器异常状态判定部9d判定电动助力器5为异常状态。由此，即便在各通信线路L1、L2发生通信异常的情况(各通信线路L1、L2同时发生中断的情况)下，即便通过助力器非定常状态判定部9b判定电动助力器5为定常的情况下，也能够可靠地判定电动助力器5的异常。而且，由于在判定为异常状态的情况下，备用控制部9c实施备用控制，因此能够在非定常状态下确保必要的制动力。

实施例5的制动控制装置除了实施例1的效果(1)、(2)、(3)、(5)、(6)之外，还具有以下效果。

(10)具有：存储来自各通信线路L1、L2的信号中断的情况的通信异常存储部9a；检测制动踏板BP的行程的行程传感器7；检测主缸液压的主缸液压传感器3a、3b；助力器异常状态判定部9d，其在点火装置开启时，在通信异常存储部9a存储有信号中断的情况，并且检测到制动踏板BP的行程但检测到的主缸液压也不增加的情况下，判定电动助力器5为异常状态。

由此，能够可靠地判定电动助力器5的工作异常。

〔实施例6〕

实施例6与实施例2的不同之处在于，在通过踏力传感器93检测出踏力但主缸液压也不增加的情况下，助力器异常状态判定部9d判定电动助力器5为异常状态。

需要说明的是，由于其他结构与实施例2相同，所以省略了图示和说明。

接下来，说明其作用。

[助力器异常状态判定作用]

图12是表示实施例6的助力器异常状态判定作用的图，在因连接器脱落或者同时中断而在各通信线路L1、L2产生通信异常的情况下，助力器非定常状态判定部9b判定为非定常状态，备用控制部9c实施备用控制。然后关闭点火装置，在下次点火装置开启时，当驾驶员踩下刹车时，相对于踏板踏力升高的情况，由于电动助力器5的工作异常而使主缸液压几乎不上升，因此助力器非定常状态判定部9b判定电动助力器5为异常状态。由此，即便在各通信线路L1、L2发生通信异常的情况(各通信线路L1、L2同时发生中断的情况)下，在通过助力器非定常状态判定部9b判定电动助力器5为定常的情况下，也能够精度良好地判定电动助力器5的异常。由于在判定为异常状态的情况下，备用控制部9c实施备用控制，因此能够在非定常状态下确保必要的制动力。

实施例6的制动控制装置除了实施例1的效果(1)、(2)、(3)、(5)、(6)之外，还具有以下效果。

(11)具有：检测作用在制动踏板BP上的踏力的踏力传感器93；检测主缸液压的主缸液压传感器3a、3b；助力器异常状态判定部9d，其在通过踏力传感器93检测出踏力但检测到的主缸液压也不增加的情况下，判定电动助力器5为异常状态。

由此，能够检测电动助力器5的工作异常。

〔实施例7〕

实施例7与实施例2的不同之处在于，在点火装置开启时，在通信异常存储部9a存储有通信异常和备用控制的实施，并且，通过踏力传感器93检测出踏力但主缸液压也不增加的情况下，助力器异常状态判定部9d判定电动助力器5为异常状态。

需要说明的是，由于其他结构与实施例2相同，所以省略了图示和说明。

接下来，说明其作用。

[助力器异常状态判定作用]

图13是表示实施例7的助力器异常状态判定作用的图，在因连接器脱落或者同时中断而在各通信线路L1、L2产生通信异常的情况下，助力器非定常状态判定部9b判定为非定常状态，备用控制部9c实施备用控制，通信异常存储部9a存储通信异常历史和备用控制实施历史(来自各通信线路的信号同时中断的情况)。然后关闭点火装置，在下次点火装置开启时，当驾驶员踩下制动器时，相对于踏板踏力上升的情况，由于电动助力器5的工作异常而使主缸液压几乎不上升。另外，在通信异常存储部9a存储有通信异常历史和备用控制实施历史。因此，助力器异常状态判定部9d判定电动助力器5为异常状态。由此，即便在各通信线路L1、L2发生通信异常的情况(各通信线路L1、L2同时发生中断的情况)下，通过助力器非定常状态判定部9b判定电动助力器5为定常的情况下，也能够可靠地判定电动助力器5的异常。由于在判定为异常状态的情况下，备用控制部9c实施备用控制，因此能够在非定常状态下确保必要的制动力。

实施例7的制动控制装置除了实施例1的效果(1)、(2)、(3)、(5)、(6)之外，还起到以下效果。

(12)具有：存储来自各通信线路L1、L2的信号中断情况的通信异常存储部9a；检测作用在制动踏板BP上的踏力的踏力传感器93；检测主缸液压的主缸液压传感器3a、3b；助力器异常状态判定部9d，其在点火装置开启时，在通信异常存储部9a存储有信号中断的情况，并且，通过踏力传感器93检测出踏力但检测到的主缸液压也不增加的情况下，判定电动助力器5为异常状态。

由此，能够可靠地判定电动助力器5的工作异常。

〔实施例8〕

实施例8与实施例2的不同之处在于，在制动开关92开启但制动踏板BP的行程量不增加的情况下，助力器异常状态判定部9d判定电动助力器5为异常状态。

需要说明的是，由于其他结构与实施例2相同，所以省略了图示和说明。

接下来，说明其作用。

[助力器异常状态判定作用]

图14是表示实施例8的助力器异常状态判定作用的图，在因连接器脱落或者同时中断而在各通信线路L1、L2产生通信异常的情况下，助力器非定常状态判定部9b判定为非定常状态，备用控制部9c实施备用控制。然后关闭点火装置，在下次点火装置开启时，当驾驶员踩下制动器时，相对于制动开关92开启的情况，由于因电动助力器5的工作异常而使制动踏板BP的行程几乎不上升，因此助力器异常状态判定部9d判定电动助力器5为异常状态。由此，即便在各通信线路L1、L2发生通信异常的情况(各通信线路L1、L2同时发生中断的情况)下，即便通过助力器非定常状态判定部9b判定电动助力器5为定常的情况下，也能够精度良好地判定电动助力器5的异常。由于在判定为异常状态的情况下，备用控制部9c实施备用控制，因此能够在非定常状态下确保必要的制动力。

实施例8的制动控制装置除了实施例1的效果(1)、(2)、(3)、(5)、(6)之外，还起到以下效果。

(13)具有：检测驾驶员是否对制动踏板BP进行了操作的制动开关92；助力器异常状态判定部9d，其在检测制动踏板BP的行程的行程传感器7和制动开关92开启但制动踏板BP的行程量不增加的情况下，判定电动助力器5为异常状态。

由此，能够检测电动助力器5的工作异常。

〔实施例9〕

实施例9与实施例2的不同之处在于，在点火装置开启时，在通信异常存储部9a存储有通信异常和备用控制的实施，并且，制动开关92开启但制动踏板BP的行程量不增加的情况下，助力器异常状态判定部9d判定电动助力器5为异常状态。

需要说明的是，由于其他结构与实施例2相同，所以省略了图示和说明。

接下来，说明其作用。

[助力器异常状态判定作用]

图15是表示实施例9的助力器异常状态判定作用的图，在因连接器脱落或者同时中断而在各通信线路L1、L2产生通信异常的情况下，助力器非定常状态判定部9b判定为非定常状态，备用控制部9c实施备用控制，在通信异常存储部9a存储通信异常历史和备用控制实施历史(即，来自各通信线路的信号同时中断的情况)。然后关闭点火装置，在下次点火装置开启时，当驾驶员踩下制动器时，相对于制动开关92开启的情况，因电动助力器5的工作异常而使制动踏板BP的行程几乎不上升。另外，在通信异常存储部9a存储有通信异常历史和备用控制实施历史。因此，助力器异常状态判定部9d判定电动助力器5为异常状态。由此，即便在各通信线路L1、L2发生通信异常的情况(各通信线路L1、L2同时发生中断的情况)下，即便通过助力器非定常状态判定部9b判定电动助力器5为定常的情况下，也能够可靠地判定电动助力器5的异常。由于在判定为异常状态的情况下，备用控制部9c实施备用控制，因此能够在非定常状态下确保必要的制动力。

实施例9的制动控制装置除了实施例1的效果(1)、(2)、(3)、(5)、(6)之外，还起到以下效果。

(14)具有：存储来自各通信线路L1、L2的信号中断情况的通信异常存储部9a；检测驾驶员是否对制动踏板BP进行了操作的制动开关92；检测制动踏板BP的行程量的行程传感器7；助力器异常状态判定部9d，其在点火装置开启时，在通信异常存储部9a存储有信号中断情况，并且，制动开关92开启但行程量不增加的情况下，判定电动助力器5为异常状态。

由此，能够可靠地判定电动助力器5的工作异常。

〔实施例10〕

实施例10与实施例2的不同之处在于，在制动开关92开启但制动踏板BP的踏力不增加的情况下，助力器异常状态判定部9d判定电动助力器5为异常状态。

需要说明的是，由于其他结构与实施例2相同，所以省略了图示和说明。

接下来，说明其作用。

[助力器异常状态判定作用]

图16是实施例10的助力器异常状态判定作用的图，在因连接器脱落或者同时中断而在各通信线路L1、L2产生通信异常的情况下，助力器非定常状态判定部9b判定为非定常状态，备用控制部9c实施备用控制。然后关闭点火装置，在下次点火装置开启时，当驾驶员踩下制动器时，相对于制动开关92开启的情况，由于因电动助力器5的工作异常而使制动踏板BP的踏力几乎不上升，因此助力器异常状态判定部9d判定电动助力器5为异常状态。由此，即便在各通信线路L1、L2发生通信异常的情况(各通信线路L1、L2同时发生中断的情况)下，通过助力器非定常状态判定部9b判定电动助力器5为定常的情况下，也能够精度良好地判定电动助力器5的异常。由于在判定为异常状态的情况下，备用控制部9c实施备用控制，因此能够在非定常状态下确保必要的制动力。

实施例10的制动控制装置除了实施例1的效果(1)、(2)、(3)、(5)、(6)之外，还起到以下效果。

(15)具有：检测驾驶员是否对制动踏板BP进行了操作的制动开关92；检测作用在制动踏板BP上的踏力的踏力传感器93；助力器异常状态判定部9d，其在制动开关92开启但制动踏板BP的踏力不增加的情况下，判定电动助力器5为异常状态。

由此，能够检测电动助力器5的工作异常。

〔实施例11〕

实施例11与实施例2的不同之处在于，在点火装置开启时，在通信异常存储部9a存储有通信异常和备用控制的实施，并且，制动开关92开启但制动踏板BP的踏力不增加的情况下，助力器异常状态判定部9d判定电动助力器5为异常状态。

需要说明的是，由于其他结构与实施例2相同，所以省略了图示和说明。

接下来，说明其作用。

[助力器异常状态判定作用]

图17是实施例11的助力器异常状态判定作用的图，在因连接器脱落或者同时中断而在各通信线路L1、L2产生通信异常的情况下，助力器非定常状态判定部9b判定为非定常状态，备用控制部9c实施备用控制，在通信异常存储部9a存储有通信异常历史和备用控制实施历史(即，来自各通信线路的信号同时中断的情况)。然后关闭点火装置，在下次点火装置开启时，当驾驶员踩下制动器时，相对于制动开关92开启的情况，因电动助力器5的工作异常而使制动踏板BP的踏力几乎不上升。另外，在通信异常存储部9a存储有通信异常历史和备用控制实施历史。因此，助力器异常状态判定部9d判定电动助力器5为异常状态。由此，即便在各通信线路L1、L2发生通信异常的情况(各通信线路L1、L2同时发生中断的情况)下，即便通过助力器非定常状态判定部9b判定电动助力器5为定常的情况下，也能够可靠地判定电动助力器5的异常。由于在判定为异常状态的情况下，备用控制部9c实施备用控制，因此能够在非定常状态下确保必要的制动力。

实施例11的制动控制装置除了实施例1的效果(1)、(2)、(3)、(5)、(6)之外，还起到以下效果。

(16)具有：检测驾驶员是否对制动踏板BP进行了操作的制动开关92；检测作用在制动踏板BP上的踏力的踏力传感器93；存储来自各通信线路L1、L2的信号中断情况的通信异常存储部9a；助力器异常状态判定部9d，其在点火装置开启时，在通信异常存储部9a存储有信号中断情况，并且，制动开关92开启但制动踏板BP的踏力不增加的情况下，判定电动助力器5为异常状态。

由此，能够可靠地判定电动助力器5的工作异常。

〔实施例12〕

实施例12与实施例2的不同之处在于，助力器异常状态判定部9d在车辆行驶过程中制动开关92开启但前后G未表示减速侧的加速度的情况下，判定电动助力器5为异常状态。

需要说明的是，由于其他结构与实施例2相同，所以省略了图示和说明。

接下来，说明其作用。

[助力器异常状态判定作用]

图18是实施例12的助力器异常状态判定作用的图，在因连接器脱落或者同时中断而在各通信线路L1、L2产生通信异常的情况下，助力器非定常状态判定部9b判定为非定常状态，备用控制部9c实施备用控制。然后关闭点火装置，在下次点火装置开启时，当驾驶员踩下刹车时，相对于制动开关92开启的情况，由于电动助力器5的工作异常而使由前后G传感器94检测到的前后G在减速侧几乎不上升，因此助力器异常状态判定部9d判定电动助力器5为异常状态。由此，即便在各通信线路L1、L2发生通信异常的情况(各通信线路L1、L2同时发生中断的情况)下，即便通过助力器非定常状态判定部9b判定电动助力器5为定常的情况下，也能够精度良好地判定电动助力器5的异常。由于在判定为异常状态的情况下，备用控制部9c实施备用控制，因此能够在非定常状态下确保必要的制动力。

实施例12的制动控制装置除了实施例1的效果(1)、(2)、(3)、(5)、(6)之外，还起到以下效果。

(17)具有：检测驾驶员是否对制动踏板BP进行了操作的制动开关92；检测作用在车辆的前后G的前后G传感器94；助力器异常状态判定部9d，其在即便通过助力器非定常状态判定部9b判定电动助力器5为定常，在车辆行驶过程中制动开关92开启但前后G未表示减速侧的加速度的情况下，判定电动助力器5为异常状态。

由此，能够检测电动助力器5的工作异常。

〔实施例13〕

实施例13与实施例2的不同之处在于，在点火装置开启时，在通信异常存储部9a存储有通信异常和备用控制的实施，并且，在车辆行驶过程中制动开关92开启但前后G未表示减速侧的加速度的情况下，助力器异常状态判定部9d判定电动助力器5为异常状态。

需要说明的是，由于其他结构与实施例2相同，所以省略了图示和说明。

接下来，说明其作用。

[助力器异常状态判定作用]

图19是实施例13的助力器异常状态判定作用的图，在因连接器脱落或者同时中断而在各通信线路L1、L2产生通信异常的情况下，助力器非定常状态判定部9b判定为非定常状态，备用控制部9c实施备用控制，在通信异常存储部9a存储通信异常历史和备用控制实施历史(即，来自各通信线路的信号同时中断的情况)。然后关闭点火装置，在下次点火装置开启时，当驾驶员踩下制动器时，相对于制动开关92开启的情况，因电动助力器5的工作异常而使由前后G传感器94检测到的前后G在减速侧几乎不上升。另外，在通信异常存储部9a存储有通信异常历史和备用控制实施历史。因此，助力器异常状态判定部9d判定电动助力器5为异常状态。由此，即便在各通信线路L1、L2发生通信异常的情况(各通信线路L1、L2同时发生中断的情况)下，即便通过助力器非定常状态判定部9b判定电动助力器5为定常的情况下，也能够可靠地判定电动助力器5的异常。由于在判定为异常状态的情况下，备用控制部9c实施备用控制，因此能够在非定常状态下确保必要的制动力。

实施例13的制动控制装置除了实施例1的效果(1)、(2)、(3)、(5)、(6)之外，还起到以下效果。

(18)具有：检测驾驶员是否对制动踏板BP进行了操作的制动开关92；检测作用在车辆的前后G的前后G传感器94；存储来自各通信线路L1、L2的信号中断情况的通信异常存储部9a；助力器异常状态判定部9d，其在点火装置开启时，在通信异常存储部9a存储有信号中断，并且，在车辆行驶过程中制动开关92开启但前后G未表示减速侧的加速度的情况下，判定电动助力器5为异常状态。

由此，能够可靠地判定电动助力器5的工作异常。

〔实施例14〕

图20是实施例14的助力器异常状态判定作用的图。实施例14与实施例12的不同之处在于，根据车轮速度传感器95a～95d检测到的各车轮速度求得前后G换算值，在车辆行驶过程中制动开关92开启但前后G换算值未表示减速侧的加速度的情况下，助力器异常状态判定部9d判定电动助力器5为异常状态。

因此，实施例14的制动控制装置能够起到与实施例12同样的作用效果。

另外，在实施例13中，也可以代替前后加速度传感器的检测值，而使用通过由车轮速度传感器95a～95d检测到的车轮速度求得的前后G换算值。

(a)一实施方式的制动控制装置，其具有：

助力器，其用于增大驾驶员对制动操作部件的操作力并产生主缸液压从而产生车轮制动液压缸的液压；

助力器，其用于增大驾驶员对制动操作部件的操作力并产生主缸的液压；

液压控制装置，其用于控制施加有来自所述主缸的液压的车轮制动液压缸的液压；

液压控制器，其用于控制所述液压控制装置；

第一通信线路，其用于向所述液压控制器输送所述信号；

第二通信线路，其与所述第一通信线路并列设置，向所述液压控制器输送所述信号；

助力器非定常状态判定部，其设置在所述液压控制器，基于经由所述第一通信线路和所述第二通信线路输送的所述信号的通信状态，判定所述助力器的非定常状态。

由此，能够提高助力器的非定常状态的判定精度。

(b)在所述制动控制装置中，所述助力器非定常状态判定部能够在来自各所述通信线路的信号同时中断情况下，判定为助力器的非定常状态。

由此，能够可靠地进行非定常状态的判定。

(c)在所述制动控制装置中，所述液压控制器能够具有备用控制部，所述备用控制部在通过所述助力器非定常状态判定部判定为非定常状态时，通过所述液压控制装置控制与驾驶员的制动操作量对应的所述车轮制动液压缸的液压。

由此，能够在非定常状态下确保必要的制动力。

(d)在所述制动控制装置中，

具有存储来自各所述通信线路的信号中断情况的通信异常存储部，

所述助力器非定常状态判定部能够在点火装置开启时，当所述通信异常存储部存储有信号中断的情况时，判定所述助力器为非定常状态。

由此，通过保持上一次的状态能够防止错误的动作。

(e)在所述制动控制装置中，

其构成为能够从检测是否进行了所述制动操作部件的操作的制动开关以及检测所述主缸液压的主缸液压检测部接收信号，

所述制动控制装置还能够具有：助力器异常状态判定部，其即便在通过所述助力器非定常状态判定部判定所述助力器为定常，在所述制动开关开启，并且，检测到的主缸液压未增加的情况下，也判定所述助力器为异常状态。

因此，能够检测助力器的工作异常。

(f)在所述制动控制装置中，

其构成为能够从检测驾驶员是否进行了所述制动操作部件的操作的制动开关以及检测所述主缸液压的主缸液压检测部接收信号，

所述制动控制装置还能够具有：存储来自各所述通信线路的信号中断情况的通信异常存储部；助力器异常状态判定部，其在点火装置开启时，在所述通信异常存储部存储有信号中断情况，并且，所述制动开关开启但检测到的主缸液压未增加的情况下，判定所述助力器为异常状态。

因此，能够可靠地判定助力器的工作异常。

(g)在所述制动控制装置中，

其构成为能够从检测所述制动操作部件的行程量的行程检测部和检测所述主缸液压的主缸液压检测部接收信号，

所述制动控制装置还能够具有：助力器异常状态判定部，其即便通过所述助力器非定常状态判定部判定所述助力器为定常，在通过所述行程检测部检测出行程但所述检测到的主缸液压未增加的情况下，也判定所述助力器为异常状态。

因此，能够检测助力器的工作异常。

(h)在所述制动控制装置中，

其构成为能够从检测所述制动操作部件的行程量的行程检测部和检测所述主缸液压的主缸液压检测部接收信号，

所述制动控制装置还能够具有：

存储来自各所述通信线路的信号中断情况的通信异常存储部；

助力器异常状态判定部，其在点火装置开启时，在所述通信异常存储部存储有信号中断情况，并且，检测出所述行程量但检测到的主缸液压未增加的情况下，判定所述助力器为异常状态。

因此，能够可靠地判定助力器的工作异常。

(i)在所述制动控制装置中，

其构成为能够从检测作用在所述制动操作部件的踏力的踏力检测部和检测所述主缸液压的主缸液压检测部接收信号，

所述制动控制装置还能够具有：助力器异常状态判定部，其即便通过所述助力器非定常状态判定部判定所述助力器为定常，在检测出所述踏力但所述主缸液压未增加的情况下，也判定所述助力器为异常状态。

因此，能够检测助力器的工作异常。

(j)在所述制动控制装置中，

其构成为能够从检测作用在所述制动操作部件的踏力的踏力检测部和检测所述主缸液压的主缸液压检测部接收信号，

所述制动控制装置还能够具有：存储来自各所述通信线路的信号中断情况的通信异常存储部；

助力器异常状态判定部，其在点火装置开启时，在所述通信异常存储部存储有信号中断情况，并且，检测出所述踏力但检测到的主缸液压未增加的情况下，判定所述助力器为异常状态。

因此，能够可靠地判定助力器的工作异常。

(k)在所述制动控制装置中，

其构成为能够从检测驾驶员是否进行了制动操作部件的操作的制动开关和检测所述制动操作部件的行程量的行程检测部接收信号，

所述制动控制装置还能够具有：助力器异常状态判定部，其即便通过所述助力器非定常状态判定部判定所述助力器为定常，在所述制动开关开启但所述行程量未增加的情况下，判定所述助力器为异常状态。

因此，能够检测助力器的工作异常。

(l)在所述制动控制装置中，

其构成为能够从检测驾驶员是否进行了制动操作部件的操作的制动开关和检测所述制动操作部件的行程量的行程检测部接收信号，

所述制动控制装置还能够具有：存储来自各所述通信线路的信号中断情况的通信异常存储部；

助力器异常状态判定部，其在点火装置开启时，在所述通信异常存储部存储有信号中断情况，并且，所述制动开关开启但所述行程量未增加的情况下，判定所述助力器为异常状态。

因此，能够可靠地判定助力器的工作异常。

(m)在所述制动控制装置中，

其构成为能够从检测驾驶员是否进行了制动操作部件的操作的制动开关和检测作用在所述制动操作部件的踏力的踏力检测部接收信号，

所述制动控制装置还能够具有：助力器异常状态判定部，其即便通过所述助力器非定常状态判定部判定所述助力器为定常，在所述制动开关开启但所述踏力未增加的情况下，判定所述助力器为异常状态。

因此，能够检测助力器的工作异常。

(n)在所述制动控制装置中，

其构成为能够从检测驾驶员是否进行了制动操作部件的操作的制动开关和检测作用在所述制动操作部件的踏力的踏力检测部接收信号，

所述制动控制装置还能够具有：

存储来自各所述通信线路的信号中断情况的通信异常存储部；

助力器异常状态判定部，其在点火装置开启时，在所述通信异常存储部存储有信号中断，并且，所述制动开关开启但所述踏力未增加的情况下，判定所述助力器为异常状态。

因此，能够可靠地判定助力器的工作异常。

(o)在所述制动控制装置中，

其构成为能够从检测驾驶员是否进行了制动操作部件的操作的制动开关和计算作用在车辆的前后加速度的前后加速度检测部接收信号，

所述制动控制装置还能够具有：助力器异常状态判定部，其即便通过所述助力器非定常状态判定部判定所述助力器为定常，在车辆行驶过程中所述制动开关开启但所述前后加速度未表示减速侧的加速度的情况下，判定所述助力器为异常状态。

因此，能够检测助力器的工作异常。

(p)在所述制动控制装置中，

其构成为能够从检测驾驶员是否进行了制动操作部件的操作的制动开关和计算作用在车辆的前后加速度的前后加速度检测部接收信号，

所述制动控制装置还能够具有：

存储来自各所述通信线路的信号中断情况的通信异常存储部；

助力器异常状态判定部，其在点火装置开启时，在所述通信异常存储部存储有信号中断情况，并且，在车辆行驶过程中所述制动开关开启但所述前后加速度未表示减速侧的加速度的情况下，判定所述助力器为异常状态。

因此，能够可靠地判定助力器的工作异常。

(q)一实施方式的制动控制装置，其具有：

助力器，其用于增大驾驶员对制动操作部件的操作力，并产生主缸的液压从而产生车轮制动液压缸的液压；

助力器控制器，其用于控制所述电动助力器；

助力器状态检测部，其设置于所述助力器控制器，检测所述电动助力器的异常状态并输送异常检测信号；

液压控制装置，其用于控制施加有来自所述主缸的液压的车轮制动液压缸的液压；

液压控制器，其用于控制所述液压控制装置；

第一通信线路，其用于向所述液压控制器输送所述异常检测信号；

第二通信线路，其与所述第一通信线路并列设置，并向所述液压控制器输送所述异常检测信号；

助力器非定常状态判定部，其设置在所述液压控制器，经由所述第一通信线路和所述第二通信线路输送的所述异常检测信号都表示所述电动助力器的异常状态时，判定所述电动助力器的非定常状态，

所述液压控制器具有备用控制部，所述备用控制部在通过所述助力器非定常状态判定部判定为非定常状态时，通过所述液压控制装置控制与驾驶员的制动操作量对应的所述车轮制动液压缸的液压。

由此，能够提高电动助力器的非定常状态的判定精度，并且能够在非定常状态下确保必要的制动力。

(r)在所述制动控制装置中，

所述助力器非定常状态判定部能够在来自各所述通信线路的信号同时中断的情况下，判定为所述助力器的非定常状态。

因此，能够可靠地进行非定常状态的判定。

(s)一实施方式的制动控制装置，其具有：

助力器，其用于增大驾驶员对制动操作部件的操作力，并产生主缸液压从而产生车轮制动液压缸的液压；

助力器控制器，其用于控制所述助力器；

助力器状态检测部，其检测所述助力器的状态并输送对应信号；

液压控制装置，其用于控制施加有来自所述主缸的液压的车轮制动液压缸的液压；

液压控制器，其用于控制所述液压控制装置，

用于在各所述控制器之间输送所述信号的通信线路冗余地设置，

基于各所述通信线路的通信状态判定所述助力器的非定常状态。

由此，能够提高助力器的非定常状态的判定精度。

(t)在所述制动控制装置中，

所述通信线路由第一通信线路和第二通信线路构成，所述第一通信线路用于向所述液压控制器输送所述信号，所述第二通信线路与所述第一通信线路并列设置，向所述液压控制器输送所述信号，

助力器非定常状态判定部设置在所述液压控制器，在经由所述第一通信线路和所述第二通信线路输送的所述信号同时中断的情况下，能够判定所述助力器的非定常状态。

因此，能够可靠地进行非定常状态的判定。

(u)一实施方式的制动控制装置，其搭载在车辆上，该车辆具有：助力器，其用于增大驾驶员对制动操作部件的操作力并产生主缸的液压；助力器状态检测部，其检测所述助力器的状态并输送对应信号，

该制动控制装置具有：

液压控制装置，其用于控制施加有来自所述主缸的液压的车轮制动液压缸的液压；

液压控制器，其用于控制所述液压控制装置；

所述液压控制器构成为从所述助力器状态检测部经由并列设置的第一及第二通信线路接收所述信号，

所述液压控制器具有助力器非定常状态判定部，该助力器非定常状态判定部基于经由所述第一及第二通信线路接收的所述信号的通信状态判定所述助力器的非定常状态。

由此，能够提高助力器的非定常状态的判定精度。

(v)一实施方式的制动控制装置，其搭载在车辆上，该车辆具有：电动助力器，其用于增大驾驶员对制动操作部件的操作力并产生主缸的液压；助力器控制器，其用于控制所述电动助力器；助力器状态检测部，其设置在所述助力器控制器，检测所述电动助力器的异常状态并输送异常检测信号，

该制动控制装置具有：

液压控制装置，其用于控制施加有来自所述主缸的液压的车轮制动液压缸的液压；

液压控制器，其用于控制所述液压控制装置，

所述液压控制器构成为从所述助力器状态检测部经由第一及第二通信线路接收所述异常检测信号，

所述液压控制器具有助力器非定常状态判定部，该助力器非定常状态判定部在经由所述第一通信线路和所述第二通信线路输送的所述异常检测信号都表示所述电动助力器的异常状态时，判定为所述电动助力器的非定常状态，

该制动控制装置具有备用控制部，所述备用控制部通过所述助力器非定常状态判定部判定为非定常状态时，通过所述液压控制装置控制与驾驶员的制动操作量对应的所述车轮制动液压缸的液压。

由此，能够提高电动助力器的非定常状态的判定精度，并且能够在非定常状态下确保必要的制动力。

(w)一实施方式的制动控制装置，其搭载在车辆上，该车辆具有：助力器，其用于增大驾驶员对制动操作部件的操作力并产生主缸的液压；助力器控制器，其用于控制所述助力器；助力器状态检测部，其检测所述助力器的状态并输送对应信号，

该制动控制装置具有：

液压控制装置，其用于控制施加有来自所述主缸的液压的车轮制动液压缸的液压；

液压控制器，其用于控制所述液压控制装置，

所述液压控制器构成为，经由在各所述控制器之间冗余设置的通信线路，从所述助力器状态检测部接收所述信号，基于各所述通信线路的通信状态判定所述助力器的非定常状态。

由此，能够提高助力器的非定常状态的判定精度。

在上述实施方式的制动控制装置中，能够提高助力器的非定常状态的判定精度。

Claims (10)

1.一种制动控制装置，其特征在于，具有：

助力器，其用于增大驾驶员对制动操作部件的操作力并产生主缸液压从而产生车轮制动液压缸的液压；

助力器状态检测部，其检测所述助力器的状态并输送对应信号；

液压控制装置，其用于产生所述车轮制动液压缸的液压；

液压控制器，其用于控制所述液压控制装置；

第一通信线路，其以一端连接于所述助力器状态检测部且另一端连接于所述液压控制器的方式设置，用于向所述液压控制器输送所述信号；

第二通信线路，其以一端连接于所述助力器状态检测部且另一端连接于所述液压控制器的方式与所述第一通信线路并列设置，向所述液压控制器输送所述信号；

助力器非定常状态判定部，其设置在所述液压控制器，基于经由所述第一通信线路和所述第二通信线路输送的所述信号的通信状态，判定所述助力器的非定常状态。

2.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，

所述助力器非定常状态判定部在来自各所述通信线路的信号同时中断情况下，判定为助力器的非定常状态。

3.如权利要求2所述的制动控制装置，其特征在于，

所述液压控制器具有备用控制部，该备用控制部在通过所述助力器非定常状态判定部判定为非定常状态时，通过所述液压控制装置控制与驾驶员的制动操作量对应的所述车轮制动液压缸的液压。

4.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，

具有存储来自各所述通信线路的信号中断情况的通信异常存储部；

在点火装置开启时，当所述通信异常存储部存储有信号中断情况时，所述助力器非定常状态判定部判定所述助力器为非定常状态。

5.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，具有：

制动开关，其检测是否进行了所述制动操作部件的操作；

主缸液压检测部，其检测所述主缸液压；

助力器异常状态判定部，其即便通过所述助力器非定常状态判定部判定所述助力器为定常，在所述制动开关开启，并且，检测到的主缸液压未增加的情况下，也判定所述助力器为异常状态。

6.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，具有：

通信异常存储部，其存储来自各所述通信线路的信号中断情况；

制动开关，其检测驾驶员是否进行了所述制动操作部件的操作；

主缸液压检测部，其检测所述主缸液压；

助力器异常状态判定部，其在点火装置开启时，在所述通信异常存储部存储有信号中断情况，并且，所述制动开关开启但检测到的主缸液压未增加的情况下，判定所述助力器为异常状态。

7.一种制动控制装置，其特征在于，具有：

电动助力器，其用于增大驾驶员对制动操作部件的操作力，并产生主缸的液压从而产生车轮制动液压缸的液压；

助力器控制器，其用于控制所述电动助力器；

助力器状态检测部，其设置在所述助力器控制器，检测所述电动助力器的异常状态并输送检测到的异常信号；

液压控制装置，其用于产生所述车轮制动液压缸的液压；

液压控制器，其用于控制所述液压控制装置；

第一通信线路，其以一端连接于所述助力器状态检测部且另一端连接于所述液压控制器的方式设置，用于向所述液压控制器输送所述异常信号；

第二通信线路，其以一端连接于所述助力器状态检测部且另一端连接于所述液压控制器的方式与所述第一通信线路并列设置，并向所述液压控制器输送所述异常信号；

助力器非定常状态判定部，其设置在所述液压控制器，经由所述第一通信线路和所述第二通信线路输送的所述异常信号都表示异常状态时，判定所述电动助力器的非定常状态；

所述液压控制器具有备用控制部，所述备用控制部在通过所述助力器非定常状态判定部判定为非定常状态时，通过所述液压控制装置控制与驾驶员的制动操作量对应的所述车轮制动液压缸的液压。

8.如权利要求7所述的制动控制装置，其特征在于，

所述助力器非定常状态判定部在来自各所述通信线路的信号同时中断的情况下，判定为所述助力器的非定常状态。

9.一种制动控制装置，其特征在于，具有：

助力器，其用于增大驾驶员对制动操作部件的操作力，并产生主缸液压从而产生车轮制动液压缸的液压；

助力器控制器，其用于控制所述助力器；

助力器状态检测部，其检测所述助力器的状态并输送对应信号；

液压控制装置，其用于产生所述车轮制动液压缸的液压；

液压控制器，其用于控制所述液压控制装置；

用于在各所述控制器之间输送所述信号的多条通信线路分别以一端连接于所述助力器状态检测部且另一端连接于所述液压控制器的方式冗余地设置；

基于各所述通信线路的通信状态判定所述助力器的非定常状态。

10.如权利要求9所述的制动控制装置，其特征在于，

所述通信线路由第一通信线路和第二通信线路构成，该第一通信线路用于向所述液压控制器输送所述信号，该第二通信线路与所述第一通信线路并列设置，向所述液压控制器输送所述信号；

助力器非定常状态判定部设置在所述液压控制器，在经由所述第一通信线路和所述第二通信线路输送的所述信号同时中断的情况下，判定为所述助力器的非定常状态。