CN104002792A - 驱动力控制装置 - Google Patents

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Abstract

一种驱动力控制装置，提供舒适的加速感，具备：发动机（2），其能根据车辆（100）的加速器的操作控制输出；驱动电动机（3），其对发动机进行转矩辅助；行程传感器（402），其检测加速器的操作状态；以及综合ECU（24），其通过基于在规定的时间内发生的操作状态的变化量而与发动机（2）的驱动控制一起进行由驱动电动机（3）带来的超前补偿控制来使加速度与维持操作状态的情况相比增大。

Description

驱动力控制装置
技术领域
本发明的实施方式涉及驱动力控制装置。
背景技术
以往提出了具备发动机和辅助发动机的驱动电动机的车辆。针对该车辆提出了如下技术：使发动机和驱动电动机协调工作，以得到与加速器踏板的踩踏量（加速器的开度）相应的加速度。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：特开2010-167982号公报
发明内容
发明要解决的问题
但是在现有技术中，根据加速器的操作状态来决定成为目标的加速度。因此即使将与加速器的操作状态相应的加速度作为目标而补偿了加速度，也会在驾驶员感到进行了充分的加速以前产生延迟。因此根据现有技术，发生了当开始车辆的行驶时等驾驶员无法得到所希望的加速感的问题。
用于解决问题的方案
实施方式的驱动力控制装置具备：发动机，其能根据车辆的加速器的操作来控制输出；驱动电动机，其对上述发动机进行转矩辅助；操作状态检测部，其检测上述加速器的操作状态；以及控制部，其通过基于在规定的时间内发生的上述操作状态的变化量而与上述发动机的驱动控制一起进行由上述驱动电动机带来的超前补偿控制来使加速度与维持上述操作状态的情况相比增大。根据该构成，作为一例起到如下效果：在加速器的操作状态发生了变化的情况下，使加速度与维持操作状态的情况相比增大，因此能对驾驶员提供舒适的加速感。
另外，在实施方式的驱动力控制装置中，优选上述控制部在上述变化量大于规定值的情况下，进行发动机的驱动控制和由上述驱动电动机带来的超前补偿控制。根据该构成，作为一例起到如下效果：进行与变化量相应的超前补偿，因此能对驾驶员提供舒适的加速感。
另外，在实施方式的驱动力控制装置中，优选上述控制部还进行上述发动机的驱动控制和由上述驱动电动机带来的超前补偿控制来得到作为与上述加速器的上述操作状态的变化量对应的目标而预先对应给出的目标加速度。根据该构成，作为一例起到如下效果：进行成为目标加速度的驱动控制，因此能对驾驶员提供舒适的加速感。
另外，在实施方式的驱动力控制装置中，优选上述控制部还在进行上述发动机的驱动控制和由上述驱动电动机带来的超前补偿控制来得到与上述加速器的操作状态的第1变化量预先对应给出的第1目标加速度之后，在根据上述操作状态检测部检测出的上述操作状态而变化为与上述第1变化量不同的上述第2变化量的情况下，进行上述发动机的驱动控制和由上述驱动电动机带来的超前补偿控制来得到与上述第2变化量预先对应给出的第2目标加速度。根据该构成，作为一例起到如下效果：进行与操作状态的变化相应的加速度控制，因此能对驾驶员提供舒适的加速感。
另外，在实施方式的驱动力控制装置中，优选上述控制部还在基于在规定的时间内发生的上述操作状态的变化量而与上述发动机的驱动控制一起进行了由上述驱动电动机带来的超前补偿控制后经过了规定的时间的情况下，抑制上述发动机的驱动控制和由上述驱动电动机带来的超前补偿控制。根据该构成，作为一例起到如下效果：即使操作状态的变化量变小，也会进行超前补偿控制直到经过规定的时间为止，因此能对驾驶员提供舒适的加速感。
另外，实施方式的驱动力控制装置具备：驱动电动机，其根据车辆的加速器的操作进行输出；操作状态检测部，其检测上述加速器的操作状态；以及控制部，其基于在规定的时间内发生的上述操作状态的变化量，进行该车辆从停止状态启动时的初始的由上述驱动电动机带来的转矩辅助，进行使加速器操作时的上述初始的加速度与启动后的通常操作时的加速度相比增大的超前补偿控制。根据该构成，作为一例，使车辆启动时的加速度增大，因此能对驾驶员提供舒适的加速感。
附图说明
图1是示出实施方式的车辆的车辆驱动力传递***的构成例的图。
图2是示出现有的加速器操作状态的变化和发动机的输出的关系的图。
图3是示出实施方式的车辆中的、加速器操作状态的变化和发动机的输出的关系的图。
图4是示出驱动力、加速度以及速度随着时间的增加率的图。
图5是示出实施方式的车辆中的、用于进行与加速器的操作状态相应的驱动控制的构成的图。
图6是示出实施方式的车辆中的、直到进行转矩的输出请求为止的处理步骤的时序图。
图7是示出实施方式的车辆中的、实际加速器变化量和校正加速器的操作状态的对应关系的图。
图8是示出实施方式的车辆中的、基于加速器的操作状态的驱动力、加速度以及车辆速度的改变的第1例的图。
图9是示出实施方式的车辆中的、基于加速器的操作状态的驱动力、加速度以及车辆速度的改变的第2例的图。
图10是示出实施方式的车辆中的、基于加速器的操作状态的驱动力、加速度以及车辆速度的改变的第3例的图。
具体实施方式
在本实施方式中，车辆能搭载驱动内燃机、电动机所必需的各种装置（***、部件等）。另外，针对与车辆中的车轮的驱动有关的装置的方式、数量、布局等能进行各种设定。
图1是示出实施方式的车辆100的车辆驱动力传递***的构成例的图。本实施方式的车辆100是具有多个驱动源的混合动力汽车。如图1所示，车辆100具备：发动机2，其是用于驱动车轮1的动力源，能相对于加速器踩踏操作独立地控制发动机输出；驱动电动机3，其对该发动机2进行转矩辅助；以及逆变器9，其对驱动电动机3提供电功率。
并且，车辆100的车辆驱动力传递***（驱动控制装置）具备：发动机变速部4，其使发动机2的旋转在前进或者后退的旋转方向切换来加速、减速；电动机变速部5，其使驱动电动机3的旋转在前进或者后退的旋转方向切换来加速、减速；以及共用变速部6，其将从发动机变速部4和电动机变速部5传递的旋转转矩汇总后传递到差速器齿轮8。
还具备：换挡致动器7，其在使发动机变速部4、电动机变速部5以及共用变速部6各自变速时使用；以及差速器齿轮8，其在将从共用变速部6传递的旋转转矩传递到车轮1时，在左轮和右轮之间产生差动。
发动机变速部4、电动机变速部5以及共用变速部6是将从驱动电动机3、发动机2输出的转矩经由驱动轴（差速器齿轮8和传动轴12）传递到驱动轮1的机构。电动机变速部5是将从驱动电动机3输出的旋转转矩在前进或者后退的旋转方向切换来加速或者减速的机构。
发动机变速部4是将从发动机2的发动机输出轴输出的旋转转矩在前进或者后退的旋转方向切换来加速、减速的机构。共用变速部6是将从驱动电动机3和发动机2传递的旋转转矩汇总后经由驱动轴（差速器齿轮8和传动轴12）传递到驱动轮1的机构。这些变速部4、5、6分别构成为能切换为多个齿轮级。另外，换挡致动器7控制发动机变速部4、电动机变速部5、共用变速部6的齿轮级的切换。
而且，实施方式的车辆100的车辆驱动力传递***具备发动机2用的离合器10和用于使离合器10工作的离合器致动器11。
离合器10被离合器致动器11控制联接和断开，上述离合器致动器11被变速器ECU22驱动控制。
并且，在本实施方式中，为了控制车辆100的车辆驱动力传递***的各构成而具备多个ECU。本实施方式的车辆100的车辆驱动力传递***具备：发动机ECU21、变速器ECU22、电动机ECU23、综合ECU24、电池ECU25。本实施方式示出了ECU的构成的一例，也可以是其它构成，例如也可以用一个ECU进行上述多个ECU的所有控制。另外，本实施方式的车辆100的车辆驱动力传递***还具备：高压电池26、继电器箱27、12V辅助设备28。
电池ECU25控制高压电池26，将有关电池的信息（例如SOC（State Of Charge：充电状态）、允许放电功率、电压等）通知综合ECU24。
综合ECU24控制各ECU。本实施方式的综合ECU24基于被输入的各种信号（除了有关电池的信息以外的加速器操作状态、制动器行程、换挡等）对其它ECU进行各种指示。此外，加速器的操作状态是指例如加速器踏板的踩踏量，但不限于加速器踏板的踩踏量，只要是有关加速器的操作的程度即可。
例如综合ECU24对发动机ECU21进行基于加速器操作状态的节气门开度指令、针对变速器ECU22的离合器请求和变速请求、针对电动机ECU23的转矩指示等。
发动机ECU21与经由继电器箱27连接的12V辅助设备28连接，接受IG信号并且根据来自综合ECU24的指令控制发动机2。
变速器ECU22根据来自综合ECU24的请求，控制离合器致动器11、换挡致动器7。
电动机ECU23根据来自综合ECU24的指令控制逆变器9，由此进行作为该逆变器9的连接对象的驱动电动机3的控制。
图2是示出现有的加速器操作状态的变化和发动机的输出的关系的图。在图2中，线201示出加速器操作状态的变化（加速器踏板的踩踏），线202示出发动机的驱动力。在图2所示的例子中，如线201所示驾驶员踩踏加速器踏板，由此，与被踩踏的加速器踏板对应地，发动机的节气门开度慢慢变大。与此相伴地产生发动机的驱动力。但是，如期间210所示，发动机驱动力在上升时产生延迟。该上升在成为驾驶员所希望的加速度、车辆速度以前需要相当长的时间。因此，驾驶员由于无法得到所希望的加速感而认为加速器踏板的踩踏慢，如期间220所示，进行增大加速器踏板的踩踏量、进一步增大节气门开度的变化量的操作。在上升的延迟正在解除的状态下，节气门开度进一步变大，因此如期间211所示，发动机的驱动力急剧地上升。当这样急剧地上升时，有时也产生驾驶员设想以上的加速感和车辆速度，如期间221所示，驾驶员进行松开加速器踏板的踩踏、缩小节气门开度的操作。与此相伴地发动机的驱动力也下降。
这就是根据加速器的操作状态来决定加速度。即，即使将与加速器的操作状态相应的加速度作为目标而补偿了加速度，也会在驾驶员感到进行了充分的加速以前产生延迟。该延迟是由于驾驶员难以感受到加速度的平缓的变化而产生的。
在该现有技术中，在驾驶员感到车辆发动机的输出的上升慢的情况下，诱使加速器踏板的进一步的踩踏。换句话说，有可能过量地踩踏加速器踏板。根据情况产生了驾驶员设想以上的车辆速度，因此有时还进行松开加速器踏板的踩踏等用于减慢车辆速度的操作。在该情况下，产生了无用的发动机输出。
因此，在本实施方式中，设为在加速器踏板的踩踏，换句话说在加速器的操作状态发生了变化的情况下，基于该加速器操作状态的变化量进行由驱动电动机3带来的超前补偿控制。
图3是示出本实施方式的车辆100中的、加速器操作状态（加速器踏板的踩踏）的变化和发动机2的驱动力的关系的图。在图3中，线301示出加速器操作状态的变化，线302示出发动机的驱动力。在图3所示的例子中，如线301的期间310所示，在使车辆100从停止状态开动时，加速器的操作状态（加速器踏板的踩踏量）为了使车辆100行驶而慢慢变大。并且，在本实施方式中，如期间320所示，基于加速器的操作状态（加速器踏板的踩踏）的变化量而与发动机2的驱动控制一起由驱动电动机3进行超前补偿控制，由此使驱动力急剧地上升。由此车辆100与现有的车辆相比能在短时间内得到较大的加速度。并且，在驾驶员满足于该加速感的情况下，如期间311所示，进行停止加速器踏板的踩踏、维持加速器的操作状态（加速器踏板的踩踏状态）的操作。与此相伴地，将由驱动电动机3带来的超前补偿慢慢停止，转移到仅发动机2的驱动控制（期间322）。这样，车辆100进行如下控制：在发动机2的驱动控制的基础上进行了由驱动电动机3带来的超前补偿后停止由驱动电动机3带来的超前补偿，返回与该加速器的操作状态对应的、发动机2的驱动力。
由此在本实施方式中，能限制在车辆100中进行加速器踏板的多余的踩踏。而且能通过使驱动力急剧地上升来带给驾驶员适当的加速感。
在说明车辆100的具体构成之前，说明驱动力F与车辆的加速度a的关系。式（1）是用于算出驱动力F的公式。此外，将变量m设为车辆重量。
F=m×a…（1）
如式（1）所示，驱动力F与车辆加速度a成比例。下面说明速度v和加速度a的关系。式（2）是用于算出速度v的公式。此外，将变量t设为经过时间。
v=a×t…（2）
能根据式（1）、式（2）导出图4的关系。图4是示出伴随着经过时间的驱动力、加速度以及速度的增加率的图。在如图4的（a）所示随着时间的经过驱动力增加了的情况下，如（b）所示，加速度与驱动力成比例地上升。并且，在如（b）所示加速度上升了的情况下，如（c）所示，作为加速度的积分值而产生速度的上升。即，如（b）的期间1001所示，即使加速度急剧地上升，如（c）的期间1002所示，速度也不会急剧地上升。但是，在瞬间使加速度急剧地上升，由此能使驾驶员认识到车辆已开始加速。因此，在本实施方式中，通过使加速度瞬间上升来提高用户的加速感。而且，即使提高加速感，速度也不会急剧地变化，因此还能确保安全性。下面说明本实施方式中的、用于进行上述控制的构成。
图5是示出用于进行与加速器的操作状态相应的驱动控制的构成的图。如图5所示，驾驶员在使车辆100移动时，根据加速度请求，从踩下加速器踏板401开始。
加速器踏板401设置在车辆100中的驾驶员能踩踏的位置。行程传感器402是检测加速器踏板401的踩踏量（加速器的操作状态）的传感器，换句话说，发挥作为检测车辆加速器的操作状态的操作状态检测部的功能。
综合ECU24在发动车辆200时，在根据时间的经过由行程传感器402检测出的加速器的操作状态（加速器踏板的踩踏）的变化量变大的情况下，基于该加速器的操作状态的变化量而与发动机2的驱动控制一起进行由驱动电动机3带来的超前补偿控制，由此进行使加速度与维持加速器的操作状态的情况相比增大的控制。这样，换句话说，综合ECU24发挥作为进行超前补偿控制的控制部的功能。
此时，综合ECU24在行程传感器402所检测出的加速器操作状态（加速器踏板的踩踏）的变化量大于规定值的情况下，进行发动机2的驱动控制和由驱动电动机3带来的超前补偿控制，在上述变化量是该规定值以下的情况下，也可以进行发动机2的驱动控制并限制由驱动电动机3带来的超前补偿控制。此外，根据实施方式将规定值设定为适当的值而省略说明。
本实施方式的综合ECU24基于加速器操作状态的变化量算出成为目标的驱动力，将算出的驱动力按转矩分配给发动机ECU21和电动机ECU23。并且，综合ECU24请求发动机ECU21和电动机ECU23输出分配的转矩。具体地，考虑对发动机ECU21与行驶时同样地请求输出与加速器的操作状态对应的驱动力（转矩），另一方面，对电动机ECU23请求输出算出的目标驱动力（转矩）与对发动机ECU21请求的转矩的差分转矩等。后述由综合ECU24进行的具体的转矩的算出方法。
发动机ECU21根据来自综合ECU24的请求对发动机2进行转矩的输出指令。由此发动机2根据该输出指令输出转矩。
电动机ECU23根据来自综合ECU24的请求对驱动电动机3进行转矩的输出指令。由此驱动电动机3根据该输出指令输出转矩。
并且，变速部群410（电动机变速部5、发动机变速部4以及共用变速部6）将从发动机2输出的转矩以及从驱动电动机3输出的转矩传递到车轮1。由此对车轮1产生驱动力。
下面，说明本实施方式的车辆100中的、直到进行转矩的输出请求为止的处理。图6是示出本实施方式的车辆100中的上述处理步骤的时序图。
首先，驾驶员进行加速器踏板401的踩踏，由此综合ECU24开始进行用于使车辆100开动的控制（步骤S501）。
接着，综合ECU24从行程传感器402取得检测出的加速器的操作状态，换句话说，取得加速器踏板的踩踏量（以后在本时序图中称为实际加速器踩踏量）（步骤S502）。
接着，综合ECU24根据取得的实际加速器踩踏量算出驾驶员的加速器踏板401的踩踏变化量（实际加速器变化θ）（步骤S503）。
说明实际加速器变化θ的算出方法。首先，综合ECU24用以下所示的式（1）算出实际加速器偏差。此外，实际加速器偏差被看作相当于加速度。
实际加速器偏差=此次检测出的实际加速器踩踏量-上次检测出的实际加速器踩踏量…（1）
并且，综合ECU24用作为实际加速器踩踏量的检测间隔的时间除以算出的实际加速器偏差，由此算出实际加速器变化量θ（步骤S503）。
之后，综合ECU24取得与算出的实际加速器变化量θ对应的校正加速器踩踏量（步骤S504）。校正加速器踩踏量是指与驾驶员的加速器踏板401的踩踏量（实际加速器开度）不同的值，作为为了进行与该实际加速度开度的变化量相应的超前补偿控制而预先设定的值。
说明校正加速器踩踏量的算出方法。在本实施方式的综合ECU24中，在（未图示的）ROM上保持实际加速器变化量和校正加速器踩踏量的对应关系。图7是示出实际加速器变化量和校正加速器踩踏量的对应关系的图。如图7所示，在实际加速器变化量“100%/1000ms”和“100%/800ms”之间，校正加速器踩踏量从0%（变化量θ1）变化到100%（变化量θ2）。
即，本实施方式的综合ECU24能通过参照该对应关系根据实际加速器变化量θ取得校正加速器踩踏量。并且，综合ECU24基于校正加速器踩踏量进行发动机2的驱动控制和由驱动电动机3带来的超前补偿控制，由此能实现与实际加速器变化量θ对应的驱动力控制。
回到图6，综合ECU24判断是否是“复位禁止标志=关”以及“校正加速器踩踏量＞实际加速器踩踏量”（步骤S505）。此外，复位禁止标志作为初始值设定为“关”。
并且，综合ECU24在判断为“复位禁止标志=关”以及“校正加速器踩踏量＞实际加速器踩踏量”的情况下（步骤S505：是），对第1计数次数加上规定的值（步骤S506）。此外，第1计数次数和规定的值作为根据实施方式来决定的次数和值省略说明。
之后，综合ECU24判断第1计数次数是否是第1基准值以上（步骤S507）。该第1基准值是作为进行由驱动电动机3带来的超前补偿控制的期限而设定的值。
并且，综合ECU24在判断为第1计数次数小于第1基准值的情况下（步骤S507：否），综合ECU24为了进行超前补偿控制而在辅助标志中设定“开”，在复位禁止标志中设定“关”（步骤S508）。
另一方面，综合ECU24在判断为第1计数次数是第1基准值以上的情况下（步骤S507：是），作为进行超前补偿控制的期间已结束的情况，综合ECU24在辅助标志中设定“关”，在复位禁止标志中设定“开”（步骤S509）。
之后，综合ECU24判断辅助标志是否是“开”（步骤S510）。在判断为辅助标志是“开”的情况下（步骤S510：是），算出与辅助加速器开度对应的目标驱动力（步骤S511）。算出的目标驱动力被分配到发动机2和驱动电动机3。
另一方面，在判断为辅助标志是“关”的情况下（步骤S510：否），算出与实际加速器踩踏量对应的驱动力（步骤S512）。算出的驱动力被分配到发动机2和驱动电动机3中的任一个以上。
另外，综合ECU24在步骤505中判断为1复位标志不是“关”，或者“校正加速器踩踏量≤实际加速器踩踏量”的情况下（步骤S505：否），进一步判断是否是辅助标志=“开”（步骤S513）。在判断为辅助标志=“开”的情况下（步骤S513：是），对第2计数次数加上规定的值（步骤S514）。此外，第2计数次数作为根据实施方式规定的次数省略说明。
之后，综合ECU24判断第2计数次数是否是第2基准值以上（步骤S515）。此外，第2基准值是实际加速器踩踏量成为校正加速器踩踏量以上后作为进行超前补偿控制的期限而规定的值。
并且，综合ECU24在判断为第2计数次数小于第2基准值的情况下（步骤S515：否），综合ECU24在辅助标志中设定“开”，在复位禁止标志中设定“关”（步骤S516）。
另一方面，综合ECU24在判断为第2计数次数是第2基准值以上的情况下（步骤S515：是），综合ECU24在辅助标志中设定“关”，在复位禁止标志中设定“关”（步骤S517）。
之后，与上述处理同样地进行步骤S510～S512的处理。
另一方面，在步骤S513中，在综合ECU24判断为辅助标志=“关”的情况下（步骤S513：否），在辅助标志中设定“关”，在复位禁止标志中设定“关”（步骤S518），与上述处理同样地进行步骤S510～S512的处理。
并且，在用上述处理算出驱动力后，综合ECU24将算出的驱动力分配到发动机2和驱动电动机3，对发动机2和驱动电动机3中的任一个以上进行驱动力（转矩）的输出请求（步骤S519）。之后，再次从步骤S502开始。
在本实施方式中，按照上述处理步骤根据需要进行与加速器踏板401的变化量对应的驱动力的输出。下面说明（作为加速器操作状态的）实际加速器踩踏量与驱动力等的对应关系。
图8是示出基于实际加速器开度的驱动力、加速度以及车辆速度的改变的第1例的图。图8的（1）示出基于时间经过的实际加速器踩踏量的改变的第1例。在（1）中，实际加速器踩踏量在时刻T11为0%，在时刻T12为100%。在该期间实际加速器踩踏量线性地增加。在（1）中，用角度θ示出由加速器踏板401带来的加速器踩踏量的变化量。
在本实施方式中，综合ECU24能在时刻T13算出上次检测出的实际加速器踩踏量和此次检测出的实际加速器踩踏量的变化量。在图8所示的例子中，综合ECU24取得与实际加速器踩踏量的变化量对应的、作为校正加速器踩踏量的“100%”。图8的（1）的单点划线701示出取得的校正加速器踩踏量。
由此综合ECU24请求发动机2和驱动电动机3输出与该校正加速器踩踏量对应的驱动力。
图8的（2）示出发动机2和驱动电动机3所输出的驱动力。在本实施方式中，（2）的线711示出发动机2与实际加速器踩踏量对应地输出的驱动力的改变。并且，区域712示出由驱动电动机3的超前补偿控制带来的驱动力。这样驱动力在时刻T13急剧地上升到与实际加速器踩踏量100%对应的值为止。在本实施方式中，将与实际加速器踩踏量的变化量对应的驱动力中的、与实际加速器踩踏量对应的驱动力分配到发动机2，将剩余的驱动力分配到驱动电动机3。并且，在根据实际加速器踩踏量的变化量取得的校正加速器踩踏量与实际加速器踩踏量一致的时点（时刻T12），超前补偿结束。
图8的（3）示出基于发动机2的驱动控制和驱动电动机3的超前补偿控制的车辆100的加速度的变化。在本实施方式中，（3）的线721示出与发动机2的驱动力对应的加速度的改变。并且，区域722示出与驱动电动机3的驱动力对应的加速度的改变。
图8的（4）示出车辆100的车辆速度的改变。在本实施方式中，（4）的线731示出在不进行由驱动电动机3带来的超前补偿控制、仅使发动机2驱动的情况（仅是用（3）的线721示出的加速度的情况）下的车辆速度的改变，换句话说示出现有车辆的车辆速度。而线732示出与发动机2的驱动控制和由驱动电动机3带来的超前补偿控制（将（3）的线721与区域722组合后的加速度）相伴的车辆速度的改变。
根据图8所示的例子，能确认通过驱动电动机3的超前补偿控制使车辆100的车辆速度快速增加。此外，如（4）所示，线731和线732最终（由于加速度一致）成为平行的。
图9是示出基于实际加速器踩踏量的驱动力、加速度以及车辆速度的改变的第2例的图。图9的（1）示出基于时间经过的实际加速器踩踏量的改变的第2例。在（1）中，实际加速器踩踏量在时刻T21是0%，在时刻T22成为小于100%的规定的值Y11。在该期间，实际加速器踩踏量线性地增加。在该（1）中，用角度θ示出加速器踏板401的变化量。
在本实施方式中，综合ECU24能在时刻T23算出上次检测出的实际加速器踩踏量与此次检测出的实际加速器踩踏量的变化量。此时，综合ECU24取得与实际加速器踩踏量的变化量对应的、作为校正加速器踩踏量的“100%”。图9的（1）的单点划线801示出取得的校正加速器踩踏量。
而且，综合ECU24在时刻T24算出上次检测出的实际加速器踩踏量（例如在时刻T22检测）与此次检测出的实际加速器踩踏量的变化量。在时刻T24变化量成为“0”，因此校正加速器踩踏量也成为“0”（换句话说，校正加速器踩踏量≤实际加速器踩踏量）。
并且，综合ECU24请求发动机2和驱动电动机3输出与该校正加速器踩踏量和实际加速器踩踏量相应的驱动力。
图9的（2）示出发动机2和驱动电动机3输出的驱动力。在本实施方式中，（2）的线811与实际加速器踩踏量对应地示出发动机2输出的驱动力的改变。并且，区域812示出与实际加速器踩踏量的变化量对应的、由驱动发动机3的超前补偿控制带来的驱动力。这样驱动力在时刻T23急剧地上升到与实际加速器踩踏量100%对应的值为止。之后，实际加速器踩踏量不会达到100%，因此从实际加速器踩踏量的变化量成为“0”的时刻T24起，在经过了规定的期间813的时刻T25，使超前补偿控制停止。此外，期间813成为与图6的步骤S515的第2基准值对应的期间。
图9的（3）示出由发动机2的驱动控制和驱动电动机3的超前补偿控制中的任一个以上带来的车辆100的加速度的变化。在本实施方式中，（3）的线821示出与发动机2的驱动力对应的加速度的改变。并且，区域822示出与驱动电动机3的驱动力对应的加速度。
图9的（4）示出车辆100的车辆速度的改变。在本实施方式中，（4）的线831示出在不进行由驱动电动机3带来的超前补偿控制、仅使发动机2驱动的情况（仅是用（3）的线821示出的加速度的情况）下的车辆速度的改变，换句话说示出现有车辆的车辆速度的改变。而线832示出与发动机2的驱动控制和由驱动电动机3带来的超前补偿控制（将（3）的线821与区域822组合后的加速度）相伴的车辆速度的改变。
根据图9所示的例子，能确认通过驱动电动机3的超前补偿控制使车辆100的车辆速度快速增加。另外，如图9所示，即使实际加速器踩踏量不像预想的那样变大，综合ECU24也会受到由驱动电动机3带来的超前补偿控制直到经过规定的期间813为止，因此能得到舒适的加速度。
图10是示出基于实际加速器踩踏量的驱动力、加速度以及车辆速度的改变的第3例的图。图10的（1）示出基于时间经过的实际加速器踩踏量的改变的第3例。在（1）中，线901示出实际加速器踩踏量的改变。为如下例子：驾驶员在时刻T31～时刻T32慢慢进行加速器踏板401的（直到踩踏量成为Y21%为止）踩踏后在时刻T32～时刻T33进行加速器踏板401的更有力的踩踏。
综合ECU24能在时刻T34算出上次检测出的实际加速器踩踏量和此次检测出的实际加速器踩踏量的变化量θ。综合ECU24基于算出结果和图7所示的对应关系取得与时刻T34中的实际加速器踩踏量的变化量对应的校正加速器踩踏量Y22%。图10的（1）的单点划线902示出取得的校正加速器踩踏量。这样，即使在驾驶员的加速器踏板401的踩踏慢的情况下，也设定与该踩踏相应的校正加速器踩踏量。
而且，能在加速器踏板401被有力地踩踏后，在时刻T35算出上次检测出的实际加速器踩踏量和此次检测出的实际加速器踩踏量的变化量θ2（＞θ1）。综合ECU24基于算出结果取得与时刻T35中的实际加速器踩踏量的变化量对应的校正加速器踩踏量100%。
并且，综合ECU24请求发动机2和驱动电动机3输出与该校正加速器踩踏量和实际加速器踩踏量相应的驱动力。
图10的（2）示出发动机2和驱动电动机3输出的驱动力。在本实施方式中，（2）的线911与实际加速器踩踏量对应地示出发动机2输出的驱动力的改变。并且，区域912示出与实际加速器踩踏量的变化量对应的驱动电动机3的驱动力。这样驱动力在时刻T34急剧地上升到与实际加速器踩踏量Y22%对应的值。之后，加速器踏板401被更有力地踩踏，因此综合ECU24算出加速器踩踏量的变化量θ2，算出与该变化量θ2对应的校正加速器踩踏量100%。由此驱动电动机3进行与区域913对应的超前补偿控制。
这样，在本实施方式中，无论加速器的操作状态（加速器踩踏量）的变化量何时发生，均进行与该变化量对应的超前补偿控制。由此不仅能在车辆100的行驶刚开始后，还能在加速器踏板401的踩踏发生了变化的情况下，进行与该变化相应的超前补偿控制。
图10的（3）示出由发动机2的驱动控制和驱动电动机3的超前补偿控制中的任一个以上带来的车辆100的加速度的变化。在本实施方式中，（3）的线921示出与发动机2的驱动力对应的加速度的改变。并且，区域922、923示出与驱动电动机3的驱动力对应的加速度。
在本实施方式中，如图10所示，综合ECU24能在进行了发动机2的驱动控制和由驱动电动机3带来的超前补偿控制直到成为与实际加速器踩踏量的第1变化量预先对应给出的第1目标加速度之后，在根据行程传感器402检测出的踩踏量变化为与第1变化量不同的第2变化量的情况下，进行发动机2的驱动控制和由驱动电动机3带来的超前补偿控制，得到与第2变化量预先对应给出的第2目标加速度。
图10的（4）示出车辆100的车辆速度的改变。在实施方式中，（4）的线931示出在不进行由驱动电动机3带来的超前补偿控制、仅使发动机2驱动的情况（仅（3）的线921示出的加速度的情况）下的车辆速度的改变，换句话说示出现有车辆的车辆速度的改变。而线932示出与发动机2的驱动控制和由驱动电动机3带来的超前补偿控制（将（3）的线921与区域922、923组合后的加速度）相伴的车辆速度的改变。
根据图10所示的例子，在通过驱动电动机3的超前补偿控制不仅车辆100的车辆速度迅速增加而且在加速器踏板401的变化量中发生了变化的情况下，能进行与该变化相应的加速度、车辆速度的控制。
在以往的车辆中，即使踩踏加速器踏板401，响应该踩踏的加速度、车辆速度的上升也较慢。而本实施方式的车辆100中搭载的驱动控制装置以成为基于实际加速器的操作状态（实际加速器踩踏量）的变化量来决定的目标加速度的方式进行发动机2的驱动控制和由驱动电动机3带来的超前补偿控制，由此能对乘坐车辆100的人提供舒适的加速感。
另外，本实施方式的综合ECU24在以成为目标加速度的方式进行了控制后，在经过了规定的时间后抑制由驱动电动机3带来的超前补偿控制。由此在加速器的操作状态（实际加速器踩踏量）被改变的情况下，能实现与被改变的加速器的操作状态（实际加速器踩踏量）对应的加速度控制。
（变形例）
在上述实施方式中，说明了无论车辆100是停止还是正在行驶，均基于加速器的操作状态（加速器踏板的踩踏量）的变化量进行超前补偿控制的例子。但是，也可以在从停止状态开始行驶的情况和已经在行驶的情况下使超前补偿控制不同。因此，本变形例是将从停止状态开始行驶的情况和已经在行驶的情况进行比较而使超前补偿控制不同的例子。
本变形例的综合ECU24进行以下超前补偿控制：在车辆100停止的情况下，行程传感器402检测加速器踏板401的踩踏，在车辆100启动时，在从检测踩踏起的初始期间（例如约20秒）除了进行发动机2的驱动以外还进行由驱动电动机3带来的转矩辅助，使加速器操作开始时的初始加速度与启动后的通常操作时的加速度相比增大。
由此，根据变形例的车辆100，当开始车辆100的行驶时，能在短时间内得到较大的加速度。因此本变形例的车辆100能在开始行驶时提供驾驶员所希望的加速感。
此外，上述实施方式和变形例示出了发动机2的驱动控制和驱动电动机3的超前补偿控制的例子，但也可以以其它方式进行控制。例如，可以根据实际加速器踩踏量、该实际加速器踩踏量的变化量进行使进行发动机2的驱动控制和驱动电动机3的超前补偿控制的期间不同等控制。
在本实施方式中，说明了保持实际加速器变化量与校正加速器踩踏量的对应关系并根据该对应关系取得校正加速器踩踏量之后，进行与校正加速器踩踏量对应的驱动力、加速度控制的例子。但是，不限于该对应关系，例如也可以基于实际加速器变化量与驱动力或者成为目标的加速度的对应关系来进行控制。
上述实施方式和变形例不限于预先保持实际加速器变化量和校正加速器踩踏量这种对应关系，进行基于该对应关系的控制。例如，只要进行控制来得到比与实际加速器踏板的踩踏量对应的加速度高的加速度即可，可以使用任何方法。
说明了本发明的实施方式，该实施方式是作为例子进行提示的内容，不意味着限定发明的范围。该新的实施方式能以其它各种方式来实施。在不脱离发明的宗旨的范围内能进行各种省略、置换、变更。该实施方式及其变形包括在发明的范围、宗旨内并且包括在与权利要求所记载的发明等同的范围内。
附图标志说明
1：车轮、2：发动机、3：驱动电动机、4：发动机变速部、5：电动机变速部、6：共用变速部、7：换挡致动器、8：差速器齿轮、9：逆变器、10：离合器、11：离合器致动器、21：发动机ECU、22：变速器ECU、23：电动机ECU、24：综合ECU、25：电池ECU、26：高压电池、27：继电器箱、28：12V辅助设备、100：车辆。

Claims (6)

1.一种驱动力控制装置，其具备：
发动机，其能根据车辆的加速器的操作来控制输出；
驱动电动机，其对上述发动机进行转矩辅助；
操作状态检测部，其检测上述加速器的操作状态；以及
控制部，其通过基于在规定的时间内发生的上述操作状态的变化量而与上述发动机的驱动控制一起进行由上述驱动电动机带来的超前补偿控制来使加速度与维持上述操作状态的情况相比增大。
2.根据权利要求1所述的驱动力控制装置，
上述控制部在上述变化量大于规定值的情况下，进行上述发动机的驱动控制和由上述驱动电动机带来的超前补偿控制。
3.根据权利要求2所述的驱动力控制装置，
上述控制部还进行上述发动机的驱动控制和由上述驱动电动机带来的超前补偿控制来得到作为与上述加速器的上述操作状态的上述变化量对应的目标而预先对应给出的目标驱动力。
4.根据权利要求3所述的驱动力控制装置，
上述控制部还在进行上述发动机的驱动控制和由上述驱动电动机带来的超前补偿控制来得到与上述加速器的操作状态的第1变化量预先对应给出的第1目标加速度之后，在根据上述操作状态检测部检测出的上述操作状态而变化为与上述第1变化量不同的第2变化量的情况下，进行上述发动机的驱动控制和由上述驱动电动机带来的超前补偿控制来得到与上述第2变化量预先对应给出的第2目标驱动力。
5.根据权利要求1～4中的任一项所述的驱动力控制装置，
上述控制部还在基于在上述规定的时间内发生的上述操作状态的上述变化量而与上述发动机的驱动控制一起进行了由上述驱动电动机带来的超前补偿控制后经过了规定的时间的情况下，抑制上述发动机的驱动控制和由上述驱动电动机带来的超前补偿控制。
6.一种驱动力控制装置，其具备：
驱动电动机，其根据车辆的加速器的操作进行输出；
操作状态检测部，其检测上述加速器的操作状态；以及
控制部，其基于在规定的时间内发生的上述操作状态的变化量，进行该车辆从停止状态启动时的初始的由上述驱动电动机带来的转矩辅助，进行使加速器操作时的上述初始的加速度与启动后的通常操作时的加速度相比增大的超前补偿控制。
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