CN103998269A - 车辆用驱动装置 - Google Patents

车辆用驱动装置 Download PDF

Info

Publication number
CN103998269A
CN103998269A CN201180075602.8A CN201180075602A CN103998269A CN 103998269 A CN103998269 A CN 103998269A CN 201180075602 A CN201180075602 A CN 201180075602A CN 103998269 A CN103998269 A CN 103998269A
Authority
CN
China
Prior art keywords
electrical motor
drg
engine
vehicle
gear ring
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
CN201180075602.8A
Other languages
English (en)
Other versions
CN103998269B (zh
Inventor
清上博章
山村宪弘
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Publication of CN103998269A publication Critical patent/CN103998269A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN103998269B publication Critical patent/CN103998269B/zh
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/20—Control strategies involving selection of hybrid configuration, e.g. selection between series or parallel configuration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/36—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings
    • B60K6/365—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings with the gears having orbital motion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/445—Differential gearing distribution type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B60W10/196—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems acting within the driveline, e.g. retarders
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/188—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power
    • B60W30/1882—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power characterised by the working point of the engine, e.g. by using engine output chart
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K2006/381—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches characterized by driveline brakes
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/93—Conjoint control of different elements
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/947—Characterized by control of braking, e.g. blending of regeneration, friction braking

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

一种车辆用驱动装置，具备发动机、第一电动机和第二电动机，能够得到良好的燃料经济性。车辆用驱动装置(10)包括具备第一太阳轮、第一齿圈和第一行星架的第一行星齿轮装置(18)及具备第二太阳轮、第二齿圈和第二行星架的第二行星齿轮装置(20)。而且，第一太阳轮与第一电动机(MG1)连结，第一齿圈与第二齿圈连结，第一行星架与发动机(12)连结，第二太阳轮与第二电动机(MG2)连结，第二行星架与驱动轮连结。因此，即使在发动机转速(Ne)及第一电动机转速(Ng)恒定的情况下，电子控制装置通过使第二电动机转速(Nm)变化也能够任意地控制车速(V)。因此，能够控制发动机(12)、第一电动机(MG1)及第二电动机(MG2)从而得到良好的燃料经济性。

Description

车辆用驱动装置
技术领域
本发明涉及具有发动机和两个电动机的车辆用驱动装置。
背景技术
目前，公知具备发动机、第一电动机和第二电动机的车辆用驱动装置。例如，专利文献1所述的车辆用驱动装置就是这样的装置。在该专利文献1的车辆用驱动装置中，所述发动机经由通过所述第一电动机来控制差动状态的差动机构而与驱动轮连结，所述第二电动机经由具有一定减速比的减速机构而与所述驱动轮连结。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2002-247201号公报
专利文献2：日本特开2010-125900号公报
发明内容
发明所要解决的技术问题
在专利文献1的车辆用驱动装置中，假设发动机转速恒定，则车速越高，所述第二电动机的转速变得越高，并且所述第一电动机的转速变得越低。因此，在以高车速行驶时，所述第一电动机会向反方向旋转。在这种情况下，为了将所述发动机的动力传递给所述驱动轮，产生所述第一电动机不是作为发电机而是作为马达发挥功能并且所述第二电动机作为发电机发挥功能的动力循环。在所述专利文献1的车辆用驱动装置中，会产生这样的动力循环，该动力循环会导致车辆的燃料经济性恶化。
本发明是以上述情况为背景而做出的，其目的在于提供一种车辆用驱动装置，该车辆用驱动装置具备发动机、第一电动机和第二电动机，能够得到良好的车辆燃料经济性。
用于解决技术问题的技术方案
用于达成上述目的的第一发明的主旨在于，(a)是具备发动机、第一电动机和第二电动机的车辆用驱动装置，(b)包括具备第一太阳轮、第一齿圈和与所述发动机连结的第一行星架的第一行星齿轮装置及具备第二太阳轮、第二齿圈和与驱动轮连结的第二行星架的第二行星齿轮装置，(c)所述第一太阳轮和所述第一齿圈中的一方的第一行星齿轮装置构成部件与所述第一电动机连结，该第一太阳轮和该第一齿圈中的另一方的第一行星齿轮装置构成部件与所述第二太阳轮和所述第二齿圈中的一方的第二行星齿轮装置构成部件连结，该第二太阳轮和该第二齿圈中的另一方的第二行星齿轮装置构成部件与所述第二电动机连结。
发明的效果
通过以上方式，即使在发动机转速及所述第一电动机的转速恒定的情况下，通过使所述第二电动机的转速变化也能够任意地控制车速。因此，即使在车辆以高车速行驶的情况下，无论车速及发动机转速如何，都能够自由地控制所述第一电动机的工作点，例如无论车速及发动机转速如何都能够使该第一电动机维持正转，因此能够减少该第一电动机作为马达发挥功能并且所述第二电动机作为发电机发挥功能的动力循环的产生。其结果是，能够得到良好的车辆的燃料经济性。此外，燃料经济性是指例如单位燃料消耗量的行驶距离等，燃料经济性的提高是指该单位燃料消耗量的行驶距离变长，或者，车辆整体的燃料消耗率(＝燃料消耗量/驱动轮输出)变小。相反，燃料经济性的降低(恶化)是指该单位燃料消耗量的行驶距离变短，或者，车辆整体的燃料消耗率变大。
另外，第二发明的主旨在于，根据所述第一发明的车辆用驱动装置，其特征在于，具备对所述另一方的第一行星齿轮装置构成部件的旋转及所述一方的第二行星齿轮装置构成部件的旋转进行抑制的制动器。这样，在所述车辆用驱动装置中，利用所述制动器的动作使所述另一方的第一行星齿轮装置构成部件及所述一方的第二行星齿轮装置构成部件不能旋转，能够在发动机侧和第二电动机侧分别进行独立的控制。例如，能够进行所谓的串联混合动力行驶。
另外，第三发明的主旨在于，根据所述第二发明的车辆用驱动装置，其特征在于，包括控制装置，所述控制装置利用所述制动器使所述另一方的第一行星齿轮装置构成部件及所述一方的第二行星齿轮装置构成部件不能旋转，从而进行使所述发动机处于非驱动状态而利用所述第二电动机的动力进行行驶的电动机行驶。这样，与例如在车辆行驶中不能使所述发动机停止的混合动力车辆等相比，能够容易地实现车辆燃料经济性的提高。
另外，第四发明的主旨在于，根据所述第三发明的车辆用驱动装置，其特征在于，所述控制装置利用所述制动器使所述另一方的第一行星齿轮装置构成部件及所述一方的第二行星齿轮装置构成部件不能旋转，从而进行不使所述发动机的动力机械地传递到所述驱动轮而是利用该发动机的动力由所述第一电动机发电并且利用所述第二电动机的动力进行行驶的串联混合动力行驶。这样，在所述串联混合动力行驶中，在能够得到良好的燃料经济性的行驶状态下，利用所述制动器使所述另一方的第一行星齿轮装置构成部件及所述一方的第二行星齿轮装置构成部件不能旋转，从而能够实现车辆的燃料经济性的提高。
另外，第五发明的主旨在于，根据所述第三发明或所述第四发明的车辆用驱动装置，其特征在于，所述控制装置通过释放所述制动器，进行利用所述发动机及所述第二电动机的动力进行行驶的并联混合动力行驶。这样，在所述并联混合动力行驶中，在能够得到良好的燃料经济性的行驶状态下，利用所述制动器的释放能够实现车辆的燃料经济性的提高。
另外，第六发明的主旨在于，根据所述第三发明的车辆用驱动装置，其特征在于，所述控制装置在所述电动机行驶中起动所述发动机的情况下，利用所述制动器使所述另一方的第一行星齿轮装置构成部件及所述一方的第二行星齿轮装置构成部件保持不能旋转的状态，利用所述第一电动机使所述发动机旋转。这样，利用所述制动器能够容易地切断在所述发动机的起动中进行的一系列控制对车速或车辆的驱动力的影响。例如，所述控制装置无需为了所述发动机的曲轴起转而控制所述第二电动机，利用所述第一电动机的控制就能够进行所述发动机的曲轴起转，因此容易控制该曲轴起转时的发动机转速。
另外，第七发明的主旨在于，根据所述第六发明的车辆用驱动装置，其特征在于，所述控制装置在所述发动机的起动后释放所述制动器的情况下，在所述制动器的释放前控制所述第一电动机，以使通过所述发动机的动力而作用在所述制动器上的扭矩达到与通过行驶阻力而作用在所述制动器上的扭矩相均衡的大小。这样，能够降低在所述制动器释放时产生的冲击。
另外，第八发明的主旨在于，根据所述第五发明的车辆用驱动装置，其特征在于，所述控制装置在所述并联混合动力行驶中使所述发动机停止的情况下，在控制所述第一电动机及所述第二电动机以使所述另一方的第一行星齿轮装置构成部件及所述一方的第二行星齿轮装置构成部件的转速接近零后，使所述制动器动作，以使所述另一方的第一行星齿轮装置构成部件及所述一方的第二行星齿轮装置构成部件不能旋转，在该制动器的动作结束后使所述发动机停止。这样，能够降低在所述制动器动作以使得所述另一方的第一行星齿轮装置构成部件及所述一方的第二行星齿轮装置构成部件不能旋转时产生的来自该制动器的冲击，及，在将所述发动机从驱动状态切换到非驱动状态时产生的冲击。
在这里，优选的是，所述控制装置在所述并联混合动力行驶中在所述第二电动机的扭矩为预先确定的第二电动机扭矩判定值以下的情况下，使所述制动器滑移。
另外，优选的是，在与所述发动机的输出轴相同的轴心上，从靠近该发动机侧依次配设有所述第一电动机、所述第一行星齿轮装置、所述第二行星齿轮装置和所述第二电动机。
另外，优选的是，所述另一方的第一行星齿轮装置构成部件与所述一方的第二行星齿轮装置构成部件以不能相对旋转的方式连结。
另外，优选的是，(a)在所述第一行星齿轮装置的共线图中，该第一行星齿轮装置的第一旋转元件、第二旋转元件、第三旋转元件以此顺序依次排列，(b)在所述第二行星齿轮装置的共线图中，该第二行星齿轮装置的第一旋转元件、第二旋转元件、第三旋转元件以此顺序依次排列，(c)所述第一行星齿轮装置的第一旋转元件与所述第一电动机连结，所述第一行星齿轮装置的第二旋转元件与所述发动机连结，所述第一行星齿轮装置的第三旋转元件与所述第二行星齿轮装置的第三旋转元件连结，所述第二行星齿轮装置的第一旋转元件与所述第二电动机连结，所述第二行星齿轮装置的第二旋转元件与所述驱动轮连结。具体地说，所述第一行星齿轮装置的第一旋转元件是所述第一太阳轮，所述第一行星齿轮装置的第二旋转元件是所述第一行星架，所述第一行星齿轮装置的第三旋转元件是所述第一齿圈，所述第二行星齿轮装置的第一旋转元件是所述第二太阳轮，所述第二行星齿轮装置的第二旋转元件是所述第二行星架，所述第二行星齿轮装置的第三旋转元件是所述第二齿圈。
附图说明
图1是用于说明应用了本发明的混合动力车辆所具有的车辆用驱动装置的要点图。
图2是表示从图1的车辆用驱动装置到驱动轮的动力传递路径的图。
图3是图1的混合动力车辆在停车中且发动机处于非驱动状态时的共线图。
图4是图1的混合动力车辆在停车中进行发动机起动时的共线图。
图5是图1的混合动力车辆在停车中利用发动机的动力进行发电时的共线图。
图6是图1的混合动力车辆进行串联HV行驶时的共线图。
图7是图1的混合动力车辆在低车速的前进行驶下进行并联HV行驶时的共线图。
图8是图1的混合动力车辆在高车速的前进行驶下进行并联HV行驶时的共线图。
图9是在图1的混合动力车辆的并联HV行驶中进行车辆起步时的共线图。
图10是在图1的混合动力车辆的并联HV行驶中对来自驱动轮的反驱动力进行再生时的共线图。
图11是用于说明在图1的混合动力车辆的并联HV行驶中发动机停止并且从该并联HV行驶转换到EV行驶的情况的共线图。
图12是图1的混合动力车辆进行EV行驶时的共线图。
图13是在图1的混合动力车辆的EV行驶中第二电动机MG2进行再生动作时的共线图。
图14是用于说明在图1的混合动力车辆EV行驶中起动发动机并且从EV行驶转换到并联HV行驶的情况的共线图。
图15是图1的混合动力车辆在后退行驶中进行EV行驶时的共线图。
图16是图1的混合动力车辆后退行驶的EV行驶中起动发动机时的共线图。
图17是图1的混合动力车辆进行串联HV行驶时的共线图。
图18是用于说明图1的混合动力车辆在低车速的前进行驶下的并联HV行驶中，车辆的行驶模式被从该并联HV行驶切换到EV行驶的控制的图，图中的(a)～(d)是按时间序列依次排列的第一行星齿轮装置及第二行星齿轮装置的共线图。
图19是用于说明图1的混合动力车辆在前进行驶下的EV行驶中起动发动机，车辆的行驶模式从该EV行驶切换到并联HV行驶的控制的图，图中的(a)～(d)是按时间序列依次排列的第一行星齿轮装置及第二行星齿轮装置的共线图。
图20是用于说明图1的混合动力车辆在前进行驶下的并联HV行驶中对来自驱动轮的反驱动力进行再生的控制的图，图中的(a)～(c)是第一行星齿轮装置及第二行星齿轮装置的共线图。
图21是用于说明利用图1的车辆用驱动装置减少动力循环的共线图。
图22是图21(a)的驱动装置的共线图，是用于说明在该驱动装置中发动机的振动传递到驱动轮及第二电动机的状况的图。
图23是图1的混合动力车辆进行串联HV行驶时的车辆用驱动装置的共线图，是用于说明在该图1的车辆用驱动装置中发动机的振动难以传递到驱动轮及第二电动机的图。
图24是图1的混合动力车辆进行并联HV行驶时的车辆用驱动装置的共线图，是用于说明在该图1的车辆用驱动装置中发动机的振动难以传递到驱动轮及第二电动机的图。
图25是表示针对图1的第一变形例的车辆用驱动装置的要点图。
图26是表示针对图1的第二变形例的车辆用驱动装置的要点图。
图27是表示针对图1的第三变形例的车辆用驱动装置的要点图。
图28是沿着发动机的旋转轴心方向观察图27的车辆用驱动装置得到的图，是表示该车辆用驱动装置所包含的三个轴心的相对位置关系的示意图。
图29是表示针对图1的第四变形例的车辆用驱动装置的要点图。
图30是表示针对图1的第五变形例的车辆用驱动装置的要点图。
图31是表示针对图1的第六变形例的车辆用驱动装置的要点图。
图32是图29的车辆用驱动装置的共线图。
图33是图30的车辆用驱动装置的共线图。
图34是图31的车辆用驱动装置的共线图。
具体实施方式
以下，参照附图详细地说明本发明的实施例。
实施例
图1是用于说明应用了本发明的混合动力车辆8(以下，称为车辆8)所具有的车辆用驱动装置10的要点图。图2是表示从车辆用驱动装置10到驱动轮30的动力传递路径的图。此外，对于各附图中彼此相同的部分，标注了同一附图标记并省略其说明。
如图1所示，车辆用驱动装置10具备：通常为人所知的汽油发动机或柴油发动机等内燃机即发动机12、通过螺栓止动等安装在车体上的作为非旋转部件的驱动桥箱16(以下称为箱16)和电子控制装置50。而且，在车辆用驱动装置10的壳体即该箱16内，在与发动机12的输出轴(曲轴)14相同的轴心(轴心RCa)上，从靠近发动机12的一侧依次具备第一电动机MG1、第一行星齿轮装置18、第二行星齿轮装置20、第二电动机MG2。另外，车辆用驱动装置10在箱16内具备制动器B1。这些第一行星齿轮装置18、第二行星齿轮装置20及制动器B1构成动力传递装置21。此外，在图1中，由于第一电动机MG1、第一行星齿轮装置18、第二行星齿轮装置20、第二电动机MG2及输出齿轮22等构成为相对于轴心RCa对称，因此附图中省略了比该轴心Rca靠下侧的部分。
第一行星齿轮装置18构成发动机12与驱动轮30(参照图2)之间的动力传递路径的一部分，在该动力传递路径中配设在比第二行星齿轮装置20靠近发动机的一侧。而且，第一行星齿轮装置18是将发动机12的动力向驱动轮30输出并且由第一电动机MG1控制差动状态的电动差动机构，作为将发动机12的动力分割到第一电动机MG1和通向驱动轮30的动力传递路径的动力分割机构发挥功能。具体地说，第一行星齿轮装置18是单行星型的行星齿轮装置，具备第一太阳轮Sf、第一行星齿轮Pf、将该第一行星齿轮Pf支承为能够自转及公转的第一行星架Cf、以及经由第一行星齿轮Pf而与第一太阳轮Sf啮合的第一齿圈Rf。
在第一行星齿轮装置18中，作为该第一行星齿轮装置18的第一旋转元件RE11的第一太阳轮Sf与第一电动机MG1连结，作为第二旋转元件RE12的第一行星架Cf与发动机12具体地说与该发动机12的输出轴14连结，作为第三旋转元件RE13的第一齿圈Rf与第二行星齿轮装置20的第二齿圈Rr连结。此外，在图1中，第一太阳轮Sf相当于本发明中的一方的第一行星齿轮装置构成部件，第一齿圈Rf相当于本发明中的另一方的第一行星齿轮装置构成部件。
第二行星齿轮装置20构成发动机12与驱动轮30(参照图2)之间的动力传递路径的一部分，在该动力传递路径中配设在比第一行星齿轮装置18靠近驱动轮的一侧。具体地说，第二行星齿轮装置20是单行星型的行星齿轮装置，具备第二太阳轮Sr、第二行星齿轮Pr、将该第二行星齿轮Pr支承为能够自转及公转的第二行星架Cr、以及经由第二行星齿轮Pr而与第二太阳轮Sr啮合的第二齿圈Rr。
在第二行星齿轮装置20中，作为该第二行星齿轮装置20的第一旋转元件RE21的第二太阳轮Sr与第二电动机MG2连结，作为第二旋转元件RE22的第二行星架Cr与输出齿轮22连结。另外，如图2所示，该输出齿轮22依次经由差动齿轮装置24及一对车轴26等而与一对驱动轮30连结。即，第二行星架Cr与通向驱动轮30的动力传递路径连结。总之，第二行星架Cr与驱动轮30连结。在以这种方式构成的第二行星齿轮装置20中，能够利用第二电动机MG2使第二齿圈Rr与第二行星架Cr之间的变速比连续地变化。即，在第二行星齿轮装置20中，如果以第二齿圈Rr为输入部件并且以第二行星架Cr为输出部件，则第二行星齿轮装置20可以说是利用第二电动机MG2使该输入部件与输出部件之间的变速比连续地变化的电动无级变速机构(电动CVT机构)。此外，第二齿圈Rr是第二行星齿轮装置20的第三旋转元件RE23。另外，第一行星齿轮装置18的第一齿圈Rf及第二行星齿轮装置20的第二齿圈Rr以不能相对旋转的方式连结，第一齿圈Rf及第二齿圈Rr可以说作为整体构成了在第一行星齿轮装置18与第二行星齿轮装置20之间进行动力传递的中间传递部件。另外，在图1中，第二齿圈Rr相当于本发明中的一方的第二行星齿轮装置构成部件，第二太阳轮Sr相当于本发明中的另一方的第二行星齿轮装置构成部件。
第一电动机MG1及第二电动机MG2均为例如三相同步电动机，是具有作为产生动力的马达(发动机)的功能和作为产生反作用力的发电机组(发电机)的功能的电动发电机。而且，第一电动机MG1及第二电动机MG2分别经由变换器等而与蓄电装置32电连接。即，第一电动机MG1、第二电动机MG2和蓄电装置32构成为能够相互供给或接受电能。该蓄电装置32由例如铅蓄电池等蓄电池(二次电池)或电容器等构成。
制动器B1由公知的湿式多片型液压式摩擦接合装置构成，通过来自电子控制装置50的指令而动作。该制动器B1安装在箱16与所述第一齿圈Rf及所述第二齿圈Rr之间，选择性地将箱16与该第一齿圈Rf及第二齿圈Rr连结。即，通过使制动器B1接合来抑制所述第一齿圈Rf的旋转及所述第二齿圈Rr的旋转。例如，通过使制动器B1处于接合状态(完全接合状态)，从而使第一齿圈Rf及第二齿圈Rr不能旋转。换句话说，阻止第一齿圈Rf及第二齿圈Rr的旋转。另一方面，通过使制动器B1处于释放状态，从而使第一齿圈Rf及第二齿圈Rr能够旋转。换句话说，允许第一齿圈Rf及第二齿圈Rr的自由旋转。另外，通过使制动器B1处于滑移状态(半离合状态)，从而允许第一齿圈Rf及第二齿圈Rr的旋转并且能够施加制动力。
在以这种方式构成的车辆用驱动装置10中，在释放制动器B1的情况下，输入到第一行星齿轮装置18的第一行星架Cf的发动机12的动力从该第一行星架Cf，依次经由第一齿圈Rf、第二齿圈Rr、第二行星架Cr、输出齿轮22、差动齿轮装置24及车轴26等传递给驱动轮30。另外，在制动器B1接合的情况下，第二行星齿轮装置20作为具有一定减速比的减速器发挥功能，例如输入到第二太阳轮Sr的第二电动机MG2的动力从该第二太阳轮Sr，依次经由第二行星架Cr、输出齿轮22、差动齿轮装置24及车轴26等传递给驱动轮30。
电子控制装置50构成为包括所谓的微型计算机，是执行关于发动机12、第一电动机MG1、第二电动机MG2及制动器B1的混合动力驱动控制等车辆控制的控制装置。对电子控制装置50，分别从设置在车辆8上的各传感器或开关等供给例如表示由发动机转速传感器52检测出的发动机转速Ne的信号、表示由输出转速传感器54检测出的输出齿轮22的转速Nout(以下称为输出转速Nout)的信号、表示由第一电动机转速传感器56检测出的第一电动机MG1的转速Ng(以下称为第一电动机转速Ng)的信号、表示由第二电动机转速传感器58检测出的第二电动机MG2的转速Nm(以下称为第二电动机转速Nm)的信号、来自节气门开度传感器60的表示设置在发动机12的进气管并且电动调节发动机12的吸入空气量的电子节气门的节气门开度θth的信号等。此外，输出转速Nout与车速V对应，因此输出转速传感器54也作为车速传感器发挥功能。
另外，从电子控制装置50输出用于控制发动机12、第一电动机MG1、第二电动机MG2及制动器B1等的各种控制信号。例如，电子控制装置50在发动机12的驱动状态下，与发动机输出相对应地控制发动机12及第一电动机MG1，以使发动机12的工作点位于通过实验预先确定的发动机工作曲线即燃料经济性最佳线上，从而得到最高的燃料经济性。
在车辆8的行驶中，为了兼顾燃料经济性和行驶性能，电子控制装置50按照通过实验预先确定的关系(行驶模式映射)，基于例如车速V及加速器开度Acc等，选择性地执行电动机行驶(也称为“EV行驶”)、串联混合动力行驶(有时简称为“串联HV行驶”)和并联混合动力行驶(有时简称为“并联HV行驶”)。所述EV行驶是使发动机12处于非驱动状态而利用第二电动机MG2的动力进行行驶。所述串联HV行驶是不使发动机12的动力机械地传递到驱动轮30而是利用该发动机12的动力由第一电动机MG1发电并且利用第二电动机MG2的动力进行行驶。所述并联HV行驶是利用发动机12及第二电动机MG2的动力进行行驶。使用图3至图17所示的共线图来说明处于这些EV行驶、串联HV行驶及并联HV行驶中的车辆用驱动装置10的动作状态。这些共线图(图3～17)均为第一行星齿轮装置18及第二行星齿轮装置20的共线图。车辆状态等与各共线图的对应关系在下表1中示出，按照该表1依次进行说明。此外，图3～17的各共线图中的各竖线，从图中左侧起依次与第一太阳轮Sf、第一行星架Cf、第一齿圈Rf及第二齿圈Rr、第二行星架Cr、第二太阳轮Sr分别对应，图中向上的方向为转速及扭矩(以箭头表示)的正向。另外，写在括号内的ENG表示发动机12，写在括号内的OUT表示输出齿轮22。
【表1】
图3是在停车中且发动机12处于非驱动状态时的共线图。在该图3的共线图中，发动机12处于非驱动状态且第一行星架Cf的转速为零。另外，由于在停车中，所以输出转速Nout为零即第二行星架Cr的转速为零。因此，第一行星齿轮装置18及第二行星齿轮装置20的各旋转元件的转速为零。在该图3的状态下，制动器B1可以处于接合状态和释放状态中的任一状态，优选处于接合状态。这是由于在开始所述EV行驶或发动机12起动的情况下，需要使制动器B1接合。
图4是在停车中进行发动机起动时的共线图。在该图4的共线图中，电子控制装置50在停车中进行发动机起动的情况下，首先，通过使制动器B1处于接合状态(也称为锁定状态)使第一齿圈Rf及第二齿圈Rr不能旋转。然后，利用制动器B1使第一齿圈Rf及第二齿圈Rr保持不能旋转的状态，利用第一电动机MG1使发动机12旋转。即，像图4的箭头AR01那样地使第一电动机MG1的扭矩Tg(以下称为第一电动机扭矩Tg)输出，由此使发动机转速Ne上升。总之，利用第一电动机MG1进行发动机12的曲轴起转。然后，电子控制装置50在发动机转速Ne达到开始进行发动机点火的预定转速以上时，开始向发动机12供给燃料并且开始进行发动机点火。此外，图4的箭头AR02表示在发动机12的曲轴起转时发动机12的旋转阻力(单位为例如Nm)。
图5是在停车中利用发动机的动力进行发电时的共线图。在该图5的共线图中，电子控制装置50在停车中进行发电的情况下，首先，通过使制动器B1处于接合状态而使第一齿圈Rf及第二齿圈Rr不能旋转。然后，利用制动器B1使第一齿圈Rf及第二齿圈Rr保持不能旋转的状态，利用发动机扭矩Te使第一电动机MG1旋转。通过这种方式使第一电动机MG1旋转，从而使第一电动机MG1发电。图5的箭头AR03表示该第一电动机MG1通过发电而产生的再生扭矩(发电扭矩)，箭头AR04表示与该再生扭矩抵抗的发动机扭矩Te。
图6是进行所述串联HV行驶时的共线图。在图6中，车辆8前进行驶，产生前进方向的驱动力。在该图6的共线图中，电子控制装置50在进行所述串联HV行驶的情况下，与图5的共线图同样地，在第一行星齿轮装置18侧，通过使制动器B1处于接合状态而使第一齿圈Rf及第二齿圈Rr保持不能旋转的状态，利用发动机扭矩Te使第一电动机MG1旋转，由此利用第一电动机MG1发电。图6的箭头AR05表示该第一电动机MG1的再生扭矩，箭头AR06表示与该再生扭矩抵抗的发动机扭矩Te。另外，在第二行星齿轮装置20侧，为了使车辆行驶，电子控制装置50使第二电动机MG2的扭矩Tm(以下称为第二电动机扭矩Tm)输出，利用该第二电动机MG2驱动输出齿轮22。即，利用第二电动机MG2驱动与该输出齿轮22连结的驱动轮30。图6的箭头AR07表示第二电动机扭矩Tm，箭头AR08表示从驱动轮30传递到第二行星架Cr的行驶负荷(单位为例如Nm)即作用在第二行星架Cr(输出齿轮22)上的行驶负荷扭矩。这样，电子控制装置50利用制动器B1使第一齿圈Rf及第二齿圈Rr不能旋转，来进行所述串联HV行驶。此外，图6的共线图是车辆前进中的共线图，但是在使车辆8后退的情况下，电子控制装置50在图6中使第二电动机MG2向负向旋转即可。另外，所述行驶负荷也被称为行驶阻力。
图7是在低车速的前进行驶下进行所述并联HV行驶时的共线图。在该图7的共线图中，电子控制装置50在进行所述并联HV行驶的情况下，为了将发动机12的动力传递给驱动轮30，使制动器B1处于释放状态(也称为自由状态)。换句话说，通过释放制动器B1来进行所述并联HV行驶。然后，电子控制装置50使以箭头AR09表示的发动机扭矩Te输出，并且使第一电动机MG1如箭头AR10所示地输出与该发动机扭矩Te抵抗的反作用扭矩(第一电动机扭矩Tg)。由此，发动机扭矩Te传递到第一齿圈Rf及第二齿圈Rr。图7的箭头AR11表示传递到第一齿圈Rf及第二齿圈Rr的发动机扭矩Te，即，第一齿圈Rf及第二齿圈Rr上的发动机直接传递扭矩。电子控制装置50在使发动机12的动力传递给驱动轮30的情况下使第一电动机MG1向正向旋转，为了得到良好的动力传递效率，优选如图7所示，控制第一电动机MG1以使第一电动机转速Ng为零或在正转方向大致为零。并且，在图7中，电子控制装置50使以箭头AR12所示的第二电动机扭矩Tm向驱动输出齿轮22的方向输出。利用这些发动机直接传递扭矩(箭头AR11)及第二电动机扭矩Tm(箭头AR12)来驱动输出齿轮22。即驱动驱动轮30。此外，图7的箭头AR13表示从驱动轮30传递的所述行驶负荷，所述发动机直接传递扭矩(箭头AR11)及第二电动机扭矩Tm(箭头AR12)与该行驶负荷(箭头AR13)抵抗。另外，在像图7那样发动机12的驱动状态下第一电动机转速Ng为零的第一行星齿轮装置18的工作点称为机械点。
图8是在高车速的前进行驶下进行所述并联HV行驶时的共线图。图8与图7相比，车速V较高，所以第二行星架Cr的转速较高。因此，第二电动机转速Nm也变高。另外，图8中的发动机转速Ne及第一电动机转速Ng虽然也可以与图7不同，但在此为与图7相同的大小。即，通过图7与图8的比较可知，无论车速V的高低，电子控制装置50通过调节第二电动机转速Nm，能够任意地控制发动机转速Ne及第一电动机转速Ng。此外，在图8的共线图中，与所述图7的共线图相同，制动器B1处于释放状态，箭头AR14表示发动机扭矩Te，箭头AR15表示第一电动机MG1的所述反作用扭矩，箭头AR16表示第一齿圈Rf及第二齿圈Rr上的所述发动机直接传递扭矩，箭头AR17表示第二电动机扭矩Tm，箭头AR18表示所述行驶负荷。
图9是在所述并联HV行驶中进行车辆起步时的共线图。该图9的共线图表示所述并联HV行驶中的车辆状态，因此制动器B1处于释放状态。而且，在图9中，与图7相同，箭头AR19表示发动机扭矩Te，箭头AR20表示第一电动机MG1的所述反作用扭矩，箭头AR21表示第一齿圈Rf及第二齿圈Rr上的所述发动机直接传递扭矩，箭头AR22表示第二电动机扭矩Tm，箭头AR23表示所述行驶负荷。只是，图9是车辆起步时的共线图，所以车速V为零，即，第二行星架Cr的转速为零。因此，在该车辆起步、车速V为零时第二电动机MG2向负向旋转。而且，电子控制装置50在车辆起步时，通过提高例如所述发动机直接传递扭矩(箭头AR21)及第二电动机扭矩Tm(箭头AR22)，使第二电动机转速Nm向正向上升并且使车速V上升。
图10是在所述并联HV行驶中对来自驱动轮30的反驱动力进行再生时的共线图。该图10的共线图表示所述并联HV行驶中的车辆状态，因此制动器B1处于释放状态。例如，在车辆行驶中释放加速器踏板等而进行惯性行驶时会进行所述反驱动力的再生。在该反驱动力的再生中，电子控制装置50使发动机12基本上处于非驱动状态，并且，仅使第二电动机MG2进行再生动作，或者，使第一电动机MG1及第二电动机MG2进行再生动作。在图10的共线图中，在第一行星齿轮装置18侧，发动机12处于非驱动状态并且被所述反驱动力牵引而旋转，因此发动机12如箭头AR24所示地产生旋转阻力。而且，电子控制装置50使第一电动机MG1如箭头AR25所示地输出与该发动机12的旋转阻力抵抗的反作用扭矩。由此，发动机12的所述旋转阻力传递到第一齿圈Rf及第二齿圈Rr，如箭头AR26所示地产生负向的扭矩。另一方面，在第二行星齿轮装置20侧，电子控制装置50使向正向旋转的第二电动机MG2产生对该第二电动机MG2进行制动的再生扭矩(箭头AR27)。在图10的第二行星齿轮装置20侧，第一齿圈Rf及第二齿圈Rr的所述负向的扭矩(箭头AR26)与所述第二电动机MG2的再生扭矩(箭头AR27)，与来自驱动轮30的反驱动力使第二行星架Cr旋转的反驱动扭矩(箭头AR28)抵抗。例如在图10中，电子控制装置50调节作为所述反作用扭矩的第一电动机扭矩Tg(箭头AR25)和作为所述再生扭矩的第二电动机扭矩Tm(箭头AR27)，以使第一电动机MG1及第二电动机MG2整体的发电效率提高。此外，在图10中第一电动机转速Ng为零或大致为零，因此第一电动机MG1的发电功率为零或大致为零，主要是第二电动机MG2发电。另外，在所述并联HV行驶中的再生时，第一电动机转速Ng也可以不为零或不大致为零。
图11是用于说明在所述并联HV行驶中使发动机12停止并且从该并联HV行驶转换到所述EV行驶的情况的共线图。例如，在所述并联HV行驶中，在释放加速器踏板，或，减少加速器踏板的踩踏量的情况下，会从所述并联HV行驶转换到所述EV行驶。在图11中虚线L01表示所述并联HV行驶时的各旋转元件的转速，实线L02表示所述EV行驶时的各旋转元件的转速。在虚线L01所示的所述并联HV行驶时，制动器B1处于释放状态。电子控制装置50在使车辆8从所述并联HV行驶切换到所述EV行驶时，在保持与车速V对应的第二行星架Cr的转速的同时使制动器B1接合而后使发动机12停止。通过这种方式，电子控制装置50在发动机12的停止后进行所述EV行驶。因此，在实线L02所示的所述EV行驶时，制动器B1处于接合状态。此外，在图11中箭头AR29表示第二电动机扭矩Tm，箭头AR30表示从驱动轮30传递的所述行驶负荷。另外，后文将使用图18对从所述并联HV行驶向所述EV行驶的切换进行详细说明。
图12是进行所述EV行驶时的共线图。在图12中，车辆8前进行驶，产生前进方向的驱动力。在该图12的共线图中，电子控制装置50在进行所述EV行驶的情况下，通过使制动器B1处于接合状态而使第一齿圈Rf及第二齿圈Rr不能旋转。而且，为了使车辆行驶，电子控制装置50使第二电动机扭矩Tm输出，利用第二电动机MG2驱动输出齿轮22。即，利用第二电动机MG2驱动与该输出齿轮22连结的驱动轮30。图12的箭头AR31表示第二电动机扭矩Tm，箭头AR32表示从驱动轮30传递的所述行驶负荷。这样，电子控制装置50利用制动器B1使第一齿圈Rf及第二齿圈Rr不能旋转，从而进行所述EV行驶。而且，在该EV行驶中制动器B1接合，因此除了发动机起动时等，图12所示的发动机转速Ne及第一电动机转速Ng均为零。即，所述EV行驶中，发动机12不会被驱动轮30牵引而旋转，第一电动机MG1也不会空转。此外，图12的共线图是车辆前进中的共线图，但是在使车辆8后退的情况下，电子控制装置50在图12中使第二电动机MG2向负向旋转即可。
图13是进行所述EV行驶时的共线图。只是，在图13中，车辆8尽管在前进行驶，但是与所述图12的共线图不同，利用来自驱动轮30的反驱动力来使第二电动机MG2进行再生动作。即，在图13中，电子控制装置50使来自驱动轮30的反驱动力与使第二行星架Cr旋转的所述反驱动扭矩(箭头AR33)抵抗，产生第二电动机MG2的再生扭矩(箭头AR34)，通过这种方式利用第二电动机MG2对所述反驱动力进行再生。
图14是用于说明在所述EV行驶中使发动机12起动并且从该EV行驶转换到所述并联HV行驶的情况的共线图。例如，在所述EV行驶中踏下加速器踏板的情况下等，会从所述EV行驶转换到所述并联HV行驶。在图14中虚线L03表示所述EV行驶时的各旋转元件的转速，实线L04表示所述并联HV行驶时的各旋转元件的转速。在虚线L03所示的所述EV行驶时，制动器B1处于接合状态。电子控制装置50在使车辆8从所述EV行驶切换到所述并联HV行驶时，首先，与在图4中说明的发动机起动同样地利用第一电动机MG1进行发动机12的曲轴起转，起动发动机12。然后，电子控制装置50在发动机12起动后释放制动器B1，由此，开始进行所述并联HV行驶。实线L04所示的各旋转元件的转速及作用在这些各旋转元件上的扭矩例如与所述图7的共线图相同。即，在实线L04所示的所述并联HV行驶时制动器B1处于释放状态。并且，箭头AR35表示发动机扭矩Te，箭头AR36表示与该发动机扭矩Te抵抗的第一电动机MG1的所述反作用扭矩，箭头AR37表示第一齿圈Rf及第二齿圈Rr的所述发动机直接传递扭矩，箭头AR38表示第二电动机扭矩Tm，箭头AR39表示从驱动轮30传递的所述行驶负荷。此外，后文将使用图19对从所述EV行驶向所述并联HV行驶的切换进行详细说明。
图15是进行所述EV行驶时的共线图。只是，与所述图12的共线图不同，在图15中，车辆8后退行驶，产生后退方向的驱动力。因此，在图15中，第二行星架Cr向负向旋转，如箭头AR40所示地在对该第二行星架Cr进行制动的方向产生所述行驶负荷。而且，制动器B1处于接合状态，因此与第二电动机MG2一体旋转的第二太阳轮Sr也向负向旋转，电子控制装置50使第二电动机扭矩Tm如箭头AR41所示地与所述行驶负荷(箭头AR40)抵抗地向负向输出。
图16是在使与图15相同的车辆6后退的所述EV行驶中，使发动机12起动时的共线图。在图16中第二行星齿轮装置20侧的各旋转元件的旋转状态，及，制动器B1的处于接合状态与图15相同。在图16中，在第一行星齿轮装置18侧，电子控制装置50与在图4中说明的发动机起动同样地利用第一电动机MG1进行发动机12的曲轴起转，起动发动机12。图16的箭头AR42表示在该发动机12的曲轴起转时产生的发动机12的旋转阻力，箭头AR43表示电子控制装置50与该发动机12的旋转阻力抵抗而产生的第一电动机扭矩Tg。
图17是进行所述串联HV行驶时的共线图。在图17中，在进行所述串联HV行驶这一点与所述图6相同，但是在车辆8后退行驶、且产生后退方向的驱动力这一点与所述图6不同。因此，在图17中第一行星齿轮装置18侧的各旋转元件的旋转状态，及，制动器B1的处于接合状态与图6相同。另一方面，在图17中，在第二行星齿轮装置20侧，第二行星架Cr向负向旋转，如箭头AR44所示地在对该第二行星架Cr制动的方向上产生所述行驶负荷。而且，制动器B1处于接合状态，第二太阳轮Sr也向负向旋转，电子控制装置50使第二电动机扭矩Tm如箭头AR45所示地与所述行驶负荷(箭头AR44)抵抗地向负向输出。
图18是用于说明在低车速的前进行驶下的所述并联HV行驶中车辆8的行驶模式从该并联HV行驶切换到所述EV行驶的控制的图，图18(a)～(d)是按时间序列依次排列的第一行星齿轮装置18及第二行星齿轮装置20的共线图。图18(a)表示的是在低车速的前进行驶下的所述并联HV行驶中，因此该图18(a)所示的各旋转元件的旋转状态与上述图7的共线图相同。即，在图18(a)的共线图中，箭头AR51表示发动机扭矩Te，箭头AR52表示与该发动机扭矩Te抵抗的第一电动机MG1的反作用扭矩(第一电动机转速Ng)，箭头AR53表示第一齿圈Rf及第二齿圈Rr的所述发动机直接传递扭矩，箭头AR54表示第二电动机扭矩Tm，箭头AR55表示从驱动轮30传递的所述行驶负荷。而且，电子控制装置50释放制动器B1，第二电动机MG2向正向旋转，利用电子控制装置50控制第一电动机MG1，以使第一电动机转速Ng为零或在正转方向大致为零。
为了从所述并联HV行驶切换到所述EV行驶，电子控制装置50需要在抑制对驱动轮30的旋转的影响的同时使制动器B1接合，而后使发动机12停止。于是，为了降低制动器B1接合时的冲击，电子控制装置50控制第一电动机MG1及第二电动机MG2，以在保持车速V及所述行驶负荷(箭头AR55)的同时，使第一齿圈Rf及第二齿圈Rr的转速接近零，即这些齿轮Rf、Rr的旋转停止。换句话说，控制第一电动机MG1及第二电动机MG2，在保持车速V及所述行驶负荷(箭头AR55)的同时使第一电动机转速Ng和第二电动机转速Nm上升，由此，使第一齿圈Rf及第二齿圈Rr的转速接近零。通过这样地进行控制，如图18(b)的共线图所示，具体地说第一行星齿轮装置18及第二行星齿轮装置20的各旋转元件从表示与图18(a)相同的旋转状态的虚线L05，变化为以实线L06表示的旋转状态。例如，实线L06中的第一齿圈Rf及第二齿圈Rr的转速达到零或大致为零。
接着，电子控制装置50在控制第一电动机MG1及第二电动机MG2以在保持车速V及所述行驶负荷(箭头AR55)的同时使第一齿圈Rf及第二齿圈Rr的转速接近零后，使制动器B1动作以使第一齿圈Rf及第二齿圈Rr不能旋转。具体地说，电子控制装置50在第一齿圈Rf及第二齿圈Rr的转速进入能够充分地降低制动器B1接合时的冲击并且包括零旋转的预先通过实验确定的容许转速范围内的情况下，使制动器B1接合。图18(c)中表示的是该制动器B1接合后的共线图。另外，从图18(c)是与上述图6的共线图同等的共线图可知，图18(c)是前进行驶下的所述串联HV行驶中的共线图。
然后，电子控制装置50在制动器B1的接合动作完成后使发动机12停止。通过停止该发动机12，完成从所述并联HV行驶向所述EV行驶的切换，开始所述EV行驶。这样，电子控制装置50在将所述并联HV行驶切换为所述EV行驶的情况下，在暂时经过所述串联HV行驶后使发动机12停止。图18(d)中表示的是该发动机12停止后的共线图，从图18(d)与上述图12是同等的共线图可知，该图18(d)是前进行驶下的EV行驶中的共线图。
图19是用于说明在前进行驶下的所述EV行驶中发动机12起动并且车辆8的行驶模式从该EV行驶切换到所述并联HV行驶的控制的图，图19(a)～(d)是按时间序列依次排列的第一行星齿轮装置18及第二行星齿轮装置20的共线图。图19(a)表示的是前进行驶的所述EV行驶中，因此与上述图12的共线图相同，图19(a)的箭头AR56表示第二电动机扭矩Tm，箭头AR57表示从驱动轮30传递的所述行驶负荷。另外，在图19(a)中，以箭头AR58表示制动器B1与所述行驶负荷(行驶阻力)抵抗而产生的制动器反作用扭矩。换句话说，对于以箭头AR58表示的所述制动器反作用扭矩而言，在所述EV行驶中利用制动器B1和第二电动机MG2分别分担与所述行驶负荷抵抗的反作用扭矩，因此所述制动器反作用扭矩(箭头AR58)相当于制动器B1分担的与所述行驶负荷抵抗的反作用扭矩的部分。
在图19中电子控制装置50在图19(a)所示的所述EV行驶中起动发动机12，因此在这种情况下，与在图4中说明的发动机起动同样地利用第一电动机MG1进行发动机12的曲轴起转，起动发动机12。具体地说，电子控制装置50使制动器B1保持接合状态，即，利用制动器B1使第一齿圈Rf及第二齿圈Rr保持不能旋转的状态，利用第一电动机MG1使发动机12旋转。总之，进行发动机12的曲轴起转。然后，在发动机转速Ne达到开始进行发动机点火的预定转速以上时，开始向发动机12供给燃料并且开始进行发动机点火。
如果发动机12被起动，则车辆8切换到所述串联HV行驶。该串联HV行驶的共线图在图19(b)示出。图19(b)表示的是前进行驶下的所述串联HV行驶中，因此与上述图6的共线图相同，图19(b)的箭头AR59表示第一电动机MG1的再生扭矩(第一电动机扭矩Tg)，箭头AR60表示与该再生扭矩抵抗的发动机扭矩Te。另外，在图19(b)中，以箭头AR61表示第一齿圈Rf及第二齿圈Rr的所述发动机直接传递扭矩，即通过发动机12的动力作用在制动器B1上的扭矩。
电子控制装置50如图19(b)所示地将车辆8的行驶模式切换为所述串联HV行驶，接着，执行对第一电动机扭矩Tg和发动机扭矩Te进行调节的制动器零扭矩控制，以使通过发动机12的动力而作用在制动器B1上的扭矩即所述发动机直接传递扭矩(箭头AR61)达到与通过所述行驶负荷(箭头AR57)而作用在制动器B1上的扭矩即图19(c)的以箭头AR62表示的扭矩相均衡的大小。换句话说，该制动器零扭矩控制是控制第一电动机MG1和发动机12，以使所述串联HV行驶中在第一行星齿轮装置18及第二行星齿轮装置20中作用在制动器B1上的扭矩接近零，即，使接合状态的制动器B1所产生的扭矩接近零。在这里，电子控制装置50例如基于第一电动机扭矩Tg和第一行星齿轮装置18的齿轮比计算出所述发动机直接传递扭矩(箭头AR61)，基于第二电动机扭矩Tm和第二行星齿轮装置20的齿轮比计算出通过所述行驶负荷而作用在制动器B1上的扭矩(箭头AR62)。在所述制动器零扭矩控制的执行中的第一行星齿轮装置18及第二行星齿轮装置20的各旋转元件的旋转状态在图19(c)示出。另外，通过所述行驶负荷而作用在制动器B1上的扭矩(箭头AR62)是与所述制动器反作用扭矩(箭头AR58)方向相反且大小相等的扭矩。此外，所述制动器零扭矩控制是过渡执行的控制，发动机12的惯性大，因此电子控制装置50也可以不进行发动机扭矩Te的调节而是通过调节第一电动机扭矩Tg来执行所述制动器零扭矩控制。
然后，电子控制装置50在通过执行所述制动器零扭矩控制而使所述发动机直接传递扭矩(箭头AR61)达到与通过所述行驶负荷而作用在制动器B1上的扭矩(箭头AR62)相均衡的大小的情况下，完成(结束)该制动器零扭矩控制，并且释放制动器B1。例如，所述发动机直接传递扭矩(箭头AR61)达到与通过所述行驶负荷而作用在制动器B1上的扭矩(箭头AR62)相均衡的大小的情况是，该发动机直接传递扭矩与通过该行驶负荷所作用在制动器B1上的扭矩的差即制动器扭矩差(绝对值)达到能够充分降低制动器B1释放时的冲击的预先通过实验确定的容许扭矩差以下的情况。所述制动器B1释放后的所述并联HV行驶中的第一行星齿轮装置18及第二行星齿轮装置20的各旋转元件的旋转状态在图19(d)示出。如该图19(d)所示，通过所述制动器B1的释放而完成从所述EV行驶向所述并联HV行驶的切换，在所述制动器B1的释放后开始所述并联HV行驶。在图19(d)中，电子控制装置50使第一电动机MG1发电，另一方面，使第二电动机MG2进行动力运转。另外，从图19(a)～(d)可知，电子控制装置50在将所述EV行驶切换到所述并联HV行驶的情况下，在暂时经过所述串联HV行驶后释放制动器B1，开始进行所述并联HV行驶。
图20是用于说明在前进行驶的所述并联HV行驶中对来自驱动轮30的反驱动力进行再生的控制的图，图20(a)～(c)是第一行星齿轮装置18及第二行星齿轮装置20的共线图。在图20(a)～(c)中制动器B1均处于释放状态。
具体地说，图20(a)是在前进行驶下的所述并联HV行驶中利用发动机12及第二电动机MG2驱动驱动轮30时的共线图。因此，与上述图7的共线图相同，在图20(a)的共线图中，箭头AR63表示发动机扭矩Te，箭头AR64表示与该发动机扭矩Te抵抗的第一电动机MG1的反作用扭矩(第一电动机扭矩Tg)，箭头AR65表示第一齿圈Rf及第二齿圈Rr的所述发动机直接传递扭矩，箭头AR66表示第二电动机扭矩Tm，箭头AR67表示从驱动轮30传递的所述行驶负荷。
图20(b)是在图20(a)中所示的所述并联HV行驶中释放加速器踏板等而对所述反驱动力进行再生时的共线图，是用于说明该反驱动力的再生中的第一再生控制模式的共线图。即，在图20(b)中，图20(a)的所述行驶负荷(箭头AR67)切换为所述反驱动力使第二行星架Cr旋转的所述反驱动扭矩(箭头AR68)。如图20(b)所示，在所述第一再生控制模式中，电子控制装置50通过燃料供给的切断(切断燃料)而使发动机12处于非驱动状态。并且，控制第一电动机扭矩Tg(箭头AR69)，以使第一电动机MG1不向正向旋转，并且使第一电动机转速Ng收敛于零即接近零。因此，在图20(b)的第一行星齿轮装置18侧，发动机12保持非驱动状态并且被所述反驱动力牵引而旋转，发动机12如箭头AR70所示地产生旋转阻力。即，箭头AR69所示的第一电动机扭矩Tg是与发动机12的所述旋转阻力(箭头AR70)抵抗的反作用扭矩。以这种方式，产生第一电动机扭矩Tg(箭头AR69)并且发动机12被牵引而旋转，因此发动机12的所述旋转阻力传递到第一齿圈Rf及第二齿圈Rr，如箭头AR71所示地产生负向的扭矩。另一方面，在图20(b)的第二行星齿轮装置20侧，电子控制装置50使向正向旋转的第二电动机MG2产生对该第二电动机MG2进行制动的再生扭矩(箭头AR72)。在该第二行星齿轮装置20侧，第一齿圈Rf及第二齿圈Rr的所述负向的扭矩(箭头AR71)和所述第二电动机MG2的再生扭矩(箭头AR72)与来自驱动轮30的反驱动力使第二行星架Cr旋转的所述反驱动扭矩(箭头AR68)抵抗。在以这种方式控制第一电动机MG1、第二电动机MG2及发动机12的所述第一再生控制模式中，从图20(b)可知，控制第一电动机MG1以使第一电动机转速Ng收敛为零，因此第一电动机MG1的发电功率为零或大致为零，主要是第二电动机MG2发电。即，在所述第一再生控制模式中，电子控制装置50利用第二电动机MG2进行再生。
图20(c)是在图20(a)所示的所述并联HV行驶中释放加速器踏板等而对所述反驱动力进行再生时的共线图，是用于说明该反驱动力的再生中的第二再生控制模式的共线图。因此，图20(c)所示的各扭矩(箭头AR68～AR72)与图20(b)相同。只是，在所述第二再生控制模式中，如图20(c)所示，电子控制装置50控制第一电动机扭矩Tg(箭头AR69)，并不是使第一电动机转速Ng收敛为零，而是使第一电动机MG1以负向的转速即预定的再生时第一电动机目标转速旋转。该预定的再生时第一电动机目标转速是例如，为了使第一电动机MG1在能够得到第一电动机MG1的良好的再生效率的工作点进行再生动作而预先通过实验设定的。在以这种方式控制第一电动机MG1、第二电动机MG2及发动机12的所述第二再生控制模式中，从图20(c)可知，第一电动机MG1以负向的转速旋转而进行再生动作，因此第一电动机MG1及第二电动机MG2发电。即，在所述第二再生控制模式中，电子控制装置50利用第一电动机MG1及第二电动机MG2进行再生。例如，以车速V等为参数预先通过实验求出所述第一再生控制模式与所述第二再生控制模式中的哪一个的第一电动机MG1及第二电动机MG2整体的再生效率较高并设定为预定的再生效率映射，电子控制装置50在所述并联HV行驶中对所述反驱动力进行再生时，从该预定的再生效率映射中选择所述第一再生控制模式与所述第二再生控制模式中的任一个。
根据本实施例，如图1所示，车辆用驱动装置10具备包括第一太阳轮Sf、第一齿圈Rf和第一行星架Cf的第一行星齿轮装置18及包括第二太阳轮Sr、第二齿圈Rr和第二行星架Cr的第二行星齿轮装置20。而且，第一太阳轮Sf与第一电动机MG1连结，第一齿圈Rf与第二齿圈Rr连结，第一行星架Cf与发动机12连结，第二太阳轮Sr与第二电动机MG2连结，第二行星架Cr与驱动轮30连结。因此，电子控制装置50在发动机转速Ne及第一电动机转速Ng恒定的情况下，通过使第二电动机转速Nm变化也能够任意地控制车速V。因此，即使在高车速的车辆行驶中，无论车速V及发动机转速Ne如何，都能够自由地控制第一电动机MG1的工作点，由于例如无论车速V及发动机转速Ne如何都能够使第一电动机MG1维持正转，因此能够减少第一电动机MG1作为马达发挥功能并且第二电动机MG2作为发电机发挥功能的动力循环的产生。其结果是，能够得到良好的车辆8的燃料经济性。对比图21(a)和(b)，对在本实施例的车辆用驱动装置10中以这种方式减少所述动力循环具体地进行说明。
图21是用于通过对图中的(a)和(b)进行对比，说明在车辆用驱动装置10中减少所述动力循环的共线图。图21(a)和(b)均为第一行星齿轮装置18及第二行星齿轮装置20的共线图，在图21(a)与(b)之间，发动机转速Ne彼此相等且输出转速Nout也彼此相等。例如在图21(a)与(b)中，发动机12均以该发动机12的工作点位于所述燃料经济性最佳线上的方式驱动。其中，图21(b)是车辆用驱动装置10的共线图，另一方面，图21(a)是与本实施例的车辆用驱动装置10不同的驱动装置810的共线图。该图21(a)的驱动装置810基本上与车辆用驱动装置10相同，但是在(i)不具备制动器B1、(ii)第二行星齿轮装置20的第二行星架Cr始终不能旋转、(iii)输出齿轮22不是与第二行星架Cr而是与第一齿圈Rf及第二齿圈Rr连结这些点与车辆用驱动装置10不同。
在图21(a)的驱动装置810中，按照所述燃料经济性最佳线来控制发动机12，因此即使车速V变高发动机转速Ne也不会上升相应的程度。因此，在高车速时，例如如图21(a)所示，伴随着第一齿圈Rf及第二齿圈Rr的转速的上升，第一电动机MG1向负向旋转，通过使第一电动机MG1动力运转而另一方面使第二电动机MG2发电，形成从第二电动机MG2向第一电动机MG1传递电能的电通路(箭头AR73)。即，在图21(a)中，产生发动机12的动力的一部分最终通过所述电通路而循环的所述动力循环。具体地说，在图21(a)中，第一电动机扭矩Tg(箭头AR75)作为与发动机扭矩Te(箭头AR74)抵抗的反作用扭矩而被输出，由此发动机扭矩Te传递到第一齿圈Rf及第二齿圈Rr，以箭头AR76表示该传递到第一齿圈Rf及第二齿圈Rr的所述发动机直接传递扭矩。另外，第一电动机扭矩Tg(箭头AR75)是负向的扭矩并且第一电动机转速Ng也为负向，因此第一电动机MG1作为马达发挥功能而动力运转。因此，使第二电动机MG2作为发电机发挥功能，在对第二电动机MG2的旋转进行制动的方向上输出第二电动机扭矩Tm(箭头AR77)即发电扭矩。以箭头AR78表示该第二电动机扭矩Tm(箭头AR77)使第一齿圈Rf及第二齿圈Rr旋转的扭矩。在第一齿圈Rf及第二齿圈Rr，所述发动机直接传递扭矩(箭头AR76)与利用所述箭头AR78表示的扭矩和所述行驶负荷(箭头AR79)所合成的扭矩抵抗且相均衡。由此可知，在图21(a)中，发动机输出的一部分被用于第二电动机MG2的发电。
另一方面，虽然图21(b)所示的本实施例的车辆用驱动装置10与图21(a)相比较处于相等的发动机转速Ne且处于相等的车速V，但由于电子控制装置50通过使第二电动机转速Nm变化而能够任意地控制第一电动机MG1的旋转方向，因此在使第一电动机MG1零旋转或正转的同时进行再生动作而另一方面使第二电动机MG2动力运转。因此，在图21(b)中未产生所述动力循环。此外，在图21(b)中也与图21(a)相同，箭头AR74表示发动机扭矩Te，箭头AR75表示第一电动机扭矩Tg，箭头AR76表示所述发动机直接传递扭矩，箭头AR77表示第二电动机扭矩Tm，箭头AR79表示所述行驶负荷。
另外，根据本实施例，车辆用驱动装置10具备抑制第一齿圈Rf及第二齿圈Rr的旋转的制动器B1。因此，在车辆用驱动装置10中，电子控制装置50利用制动器B1的动作(接合)能够使第一齿圈Rf及第二齿圈Rr不能旋转，通过这种方式使第一齿圈Rf及第二齿圈Rr不能旋转，能够在发动机侧(第一行星齿轮装置18侧)和第二电动机侧(第二行星齿轮装置20侧)分别进行独立的控制。例如，能够进行所述串联HV行驶。
另外，通过使制动器B1处于接合状态，发动机12的扭矩脉动等振动难以传递到驱动轮30或第二电动机MG2，由此，能够避免或减少由来自发动机12的振动导致的齿轮冲击声等噪音的产生。例如，上述图21(a)的驱动装置810不具备相当于本实施例的制动器B1的制动器，因此如图22的共线图所示的虚线箭头AR80、AR81那样，发动机12的振动(旋转波动等)传递到驱动轮30及第二电动机MG2。另一方面，在利用本实施例的车辆用驱动装置10进行所述串联HV行驶时，在此时的共线图即图23中发动机12的所述振动尽管如虚线箭头AR86所示地传递到第一齿圈Rf及第二齿圈Rr，但是向第二行星齿轮装置20侧的传递被制动器B1切断。因此，在车辆用驱动装置10中，发动机12的所述振动难以传递到驱动轮30及第二电动机MG2。另外，在利用本实施例的车辆用驱动装置10进行所述并联HV行驶时，尽管电子控制装置50基本上释放制动器B1，但是通过如图24的共线图所示那样在该并联HV行驶中，进行以极小的接合力使制动器B1滑移的半离合控制，从而能够切断或抑制发动机12的所述振动向第二行星齿轮装置20侧的传递。因此，在车辆用驱动装置10中，不仅在所述串联HV行驶中，在所述并联HV行驶中，也能够避免或减少由来自发动机12的振动导致的齿轮冲击声等噪音的产生。此外，图22是所述驱动装置810的共线图，图23及图24是本实施例的车辆用驱动装置10的共线图。另外，在图22～图24的共线图中，箭头AR82、AR87、AR91表示发动机扭矩Te，箭头AR83、AR88、AR92表示第一电动机扭矩Tg，箭头AR84、AR89、AR93表示第二电动机扭矩Tm，箭头AR85、AR90、AR94表示所述行驶负荷。另外，图24的箭头AR95表示第一齿圈Rf及第二齿圈Rr的所述发动机直接传递扭矩，箭头AR96表示通过所述半离合控制使制动器B1产生的制动扭矩。
另外，根据本实施例，车辆用驱动装置10所包含的电子控制装置50利用制动器B1使第一齿圈Rf及第二齿圈Rr不能旋转，进行使发动机12处于非驱动状态而利用第二电动机MG2的动力进行行驶的所述电动机行驶(EV行驶)。因此，与例如在车辆行驶中无法使发动机12停止的混合动力车辆等相比，能够容易地实现车辆8的燃料经济性的提高。另外，在车辆用驱动装置10的所述EV行驶中，如图12所示，不仅发动机12停止旋转，第一电动机MG1也停止旋转，因此不会产生第一电动机MG1的牵引损失，与在所述EV行驶中使第一电动机MG1空转的混合动力车辆相比，能够容易地实现车辆8的燃料经济性的提高。
另外，图21(a)的驱动装置810通过使第一电动机MG1空转而能够以第二电动机MG2的动力进行所述EV行驶，但是在该驱动装置810中车速V越高第一行星齿轮装置18的第一行星齿轮Pf的转速也越高。因此，在该驱动装置810中，由于第一行星齿轮Pf的容许转速而对所述EV行驶中的最高车速产生限制，但是本实施例的车辆用驱动装置10在所述EV行驶中第一电动机MG1停止旋转，所以与所述驱动装置810相比较，具有所述EV行驶中的最高车速难以受到限制的优点。
另外，根据本实施例，电子控制装置50利用制动器B1使第一齿圈Rf及第二齿圈Rr不能旋转，不使发动机12的动力机械地传递到驱动轮30而是进行利用该发动机12的动力由第一电动机MG1发电并且利用第二电动机MG2的动力进行行驶的所述串联HV行驶。因此，在利用所述串联HV行驶能够得到良好的燃料经济性的行驶状态下，利用制动器B1使第一齿圈Rf及第二齿圈Rr不能旋转，能够实现车辆8的燃料经济性的提高。
另外，根据本实施例，电子控制装置50通过释放制动器B1，进行所述并联HV行驶，所述并联HV行驶是利用发动机12及第二电动机MG2的动力进行行驶。因此，在利用该并联HV行驶能够得到良好的燃料经济性的行驶状态下，通过制动器B1的释放能够实现车辆8的燃料经济性的提高。
另外，根据本实施例，电子控制装置50在所述EV行驶中起动发动机12的情况下，利用制动器B1使第一齿圈Rf及第二齿圈Rr保持不能旋转的状态，利用第一电动机MG1使发动机12旋转并进行曲轴起转。因此，利用制动器B1能够容易地切断在发动机12的曲轴起转或点火开始等的发动机起动中进行的一系列的控制对车速V或车辆8的驱动力的影响。例如，电子控制装置50无需为了发动机12的曲轴起转而控制第二电动机MG2，利用第一电动机MG1的控制就能够进行发动机12的曲轴起转，因此该曲轴起转时的发动机转速Ne的控制较为容易。另外，在发动机起动的曲轴起转时容易从发动机12产生振动，而通过使制动器B1接合能够大幅度地抑制该曲轴起转时的发动机振动传递到驱动轮30。
另外，根据本实施例，在电子控制装置50在发动机12的起动后释放制动器B1的情况下，如图19(c)所示，在制动器B1的释放前控制第一电动机MG1，以使通过发动机12的动力作用在制动器B1上的扭矩(箭头AR61)达到与通过所述行驶负荷(行驶阻力)而作用在制动器B1上的扭矩(箭头AR62)相均衡的大小。因此，能够减少制动器B1释放时所产生的冲击。
另外，根据本实施例，电子控制装置50在所述并联HV行驶中使发动机12停止的情况下，如图18所示，在控制第一电动机MG1及第二电动机MG2而使第一齿圈Rf及第二齿圈Rr的转速接近零后，使制动器B1动作从而使第一齿圈Rf及第二齿圈Rr不能旋转，总之使制动器B1接合，在该制动器B1的接合动作完成后使发动机12停止。因此，能够减少制动器B1接合时所产生的来自该制动器B1的冲击，及，将发动机12从驱动状态切换为非驱动状态时所产生的冲击。
以上，基于附图详细地说明了本发明的实施例，但这些实施例只是本发明的一个实施方式，基于本领域的技术人员的常识能够对本发明做出各种变更和改良。
例如，在上述实施例中，制动器B1是湿式多片型的液压式摩擦接合装置，但是只要是能够使动力传递中断和接通的动力通断装置，其动作形式没有特别的限制，既可以是干式制动器，也可以是粉末(磁粉)制动器、电磁制动器，啮合型齿式制动器等磁粉式、电磁式、机械式接合装置。
另外，在上述实施例中，通过使制动器B1接合来抑制第一齿圈Rf的旋转及第二齿圈Rr的旋转，但是也可以使用利用接合动作以外的动作来抑制第一齿圈Rf的旋转及第二齿圈Rr的旋转的形式的制动器。
另外，在上述实施例中，车辆用驱动装置10具备制动器B1，但是也可以不具备该制动器B1。这是因为，即使没有该制动器B1，也能够执行所述并联HV行驶。
另外，在上述实施例中，图1的车辆用驱动装置10是横置于前轮驱动即FF(前置发动机·前驱)型的车辆8的前方的驱动装置，但是也可以替换为图25的要点图所示的适用于FR(前置发动机·后驱)型车辆208的车辆用驱动装置210。该车辆用驱动装置210基本上与图1的车辆用驱动装置10相同，但是在第二行星齿轮装置20的第二行星架Cr与传动轴212连结的这一点与图1的车辆用驱动装置10不同。因此，在图25的车辆208中，来自第二行星架Cr的动力依次经由传动轴212、差动齿轮装置214及一对车轴等，传递到一对驱动轮216。
另外，在上述实施例中，第二行星齿轮装置20的第二太阳轮Sr与第二电动机MG2通过以相同转速旋转的方式连结，但是也可以如图26的要点图所示，在该第二太阳轮Sr与第二电动机MG2之间安装减速器250。即使这样地在第二太阳轮Sr与第二电动机MG2之间安装减速器250，第二太阳轮Sr与第二电动机MG2的彼此连结也不会改变。
另外，在上述实施例的图1中，发动机12、第一电动机MG1、第一行星齿轮装置18、第二行星齿轮装置20和第二电动机MG2配设在共同的轴心RCa上，但是也可以配设在彼此不同的轴心上。可考虑到例如图27及图28所示的车辆用驱动装置310。该图27是使车辆用驱动装置310所具有的发动机12、第一电动机MG1、第一行星齿轮装置312、第二行星齿轮装置314和第二电动机MG2在一个平面上展开的要点图。另外，图28是沿发动机12的旋转轴心(第一轴心RC1)方向观察该车辆用驱动装置310得到的图，是表示车辆用驱动装置310所包含的各轴心RC1、RC2、RC3的相对位置关系的示意图。如图27及图28所示，各轴心RC1、RC2、RC3彼此平行。第一轴心RC1是发动机12等的轴心，第二轴心RC2是第二电动机MG2等的轴心，第三轴心RC3是将来自车辆用驱动装置310的动力分配到一对驱动轮30的差动齿轮装置等的轴心。如图27所示，车辆用驱动装置310在第一轴心RC1上具备发动机12、第一行星齿轮装置312、第一电动机MG1和制动器B1，在第二轴心RC2上具备第二行星齿轮装置314和第二电动机MG2。该第一行星齿轮装置312及第二行星齿轮装置314分别与图1的第一行星齿轮装置18及第二行星齿轮装置20基本上相同，但是第一行星齿轮装置312在具备第一齿圈R1代替第一齿圈Rf这一点与第一行星齿轮装置18不同，第二行星齿轮装置314在具备第二齿圈R2代替第二齿圈Rr这一点与第二行星齿轮装置20不同。如图27所示，第一行星齿轮装置312的第一齿圈R1和第二行星齿轮装置20的第二齿圈R2除了具备与行星齿轮Pf、Pr啮合的内周齿之外均具备外周齿，该第一齿圈R1的外周齿与第二齿圈R2的外周齿彼此啮合。而且，制动器B1安装在该第一齿圈R1与作为非旋转部件的驱动桥箱316之间，并且选择性地将该第一齿圈R1与驱动桥箱316连结。第一齿圈R1的外周齿与第二齿圈R2的外周齿彼此啮合，通过使制动器B1接合，不仅抑制所述第一齿圈R1的旋转，也抑制所述第二齿圈Rr的旋转。另外，在第二行星齿轮装置314中，第二行星架Cr与相当于输出齿轮22的驱动齿轮318连结。该驱动齿轮318与第三轴心RC3上的所述差动齿轮装置所包括的差动齿圈320(参照图28)啮合，从驱动齿轮318输出的动力依次经由该差动齿轮装置和一对车轴26传递到一对驱动轮30。
另外，在上述实施例中，与第一行星齿轮装置18及第二行星齿轮装置20的各旋转元件连结的部件等与图1相同，车辆用驱动装置10可以替换为与各旋转元件连结的部件等的一部分与图1不同的车辆用驱动装置。例如，作为替换车辆用驱动装置10的例子，考虑使用图29～31所示的车辆用驱动装置410、510、610。图29的车辆用驱动装置410，与图1的车辆用驱动装置10相比较，在第一行星齿轮装置18的第一太阳轮Sf与第二行星齿轮装置20的第二齿圈Rr连结、第一行星齿轮装置18的第一齿圈Rf与第一电动机MG1连结的这些点不同。另外，在车辆用驱动装置410中，第一太阳轮Sf与第二齿圈Rr彼此连结，因此制动器B1安装在箱16与该第一太阳轮Sf及第二齿圈Rr之间，并且选择性地将箱16与该第一太阳轮Sf及第二齿圈Rr连结。车辆用驱动装置410在这些点之外与图1的车辆用驱动装置10相同。
另外，图30的车辆用驱动装置510，与图1的车辆用驱动装置10相比较，在第一行星齿轮装置18的第一齿圈Rf与第二行星齿轮装置20的第二太阳轮Sr连结、第二行星齿轮装置20的第二齿圈Rr与第二电动机MG2连结这些点不同。另外，在车辆用驱动装置510中，第一齿圈Rf与第二太阳轮Sr彼此连结，因此制动器B1安装在箱16与该第一齿圈Rf及第二太阳轮Sr之间，选择性地将箱16与该第一齿圈Rf及第二太阳轮Sr连结。车辆用驱动装置510在这些点之外与图1的车辆用驱动装置10相同。
另外，图31的车辆用驱动装置610，与图1的车辆用驱动装置10相比较，在第一行星齿轮装置18的第一太阳轮Sf与第二行星齿轮装置20的第二太阳轮Sr连结、第一行星齿轮装置18的第一齿圈Rf与第一电动机MG1连结、第二行星齿轮装置20的第二齿圈Rr与第二电动机MG2连结的这些点不同。另外，在车辆用驱动装置610中，第一太阳轮Sf与第二太阳轮Sr彼此连结，因此制动器B1安装在箱16与该第一太阳轮Sf及第二太阳轮Sr之间，选择性地将箱16与该第一太阳轮Sf及第二太阳轮Sr连结。车辆用驱动装置610在这些点之外与图1的车辆用驱动装置10相同。
例如，与图21(b)所示的车辆用驱动装置10的共线图对应的各车辆用驱动装置410、510、610的共线图，在车辆用驱动装置410中为图32，在车辆用驱动装置510中为图33，在车辆用驱动装置610中为图34。从该图32～图34的共线图可知，在车辆用驱动装置410、510、610中，均与车辆用驱动装置10相同，无论发动机转速Ne及车速V如何，电子控制装置50通过使第二电动机转速Nm变化都能够任意地控制第一电动机MG1的旋转方向，因此能够在使第一电动机MG1零旋转或正旋转的同时进行再生动作而另一方面使第二电动机MG2动力运转。因此，车辆用驱动装置410、510、610均与车辆用驱动装置10相同，存在能够减少所述动力循环的产生的优点。
另外，在上述实施例中，第一行星齿轮装置18和第二行星齿轮装置20均为单行星型，但是其中一方或两者也可以是双行星型。
另外，在上述实施例的图1中，第一电动机MG1与第一行星齿轮装置18的第一太阳轮Sf一体旋转，但是也可以像针对第二电动机MG2的图26的减速器250那样，在第一电动机MG1与第一太阳轮Sf之间安装减速器等。另外，对于发动机12也是同样的，也可以在发动机12与第一行星架Cf之间安装减速器等。
附图标记说明
8、208：车辆
10、210、310、410、510、610：车辆用驱动装置
12：发动机
18、312：第一行星齿轮装置
20、314：第二行星齿轮装置
30、216：驱动轮
50：电子控制装置(控制装置)
MG1：第一电动机
MG2：第二电动机
B1：制动器
Sf：第一太阳轮(一方的第一行星齿轮装置构成部件)
Pf：第一行星齿轮
Cf：第一行星架
Rf、R1：第一齿圈(另一方的第一行星齿轮装置构成部件)
Sr：第二太阳轮(另一方的第二行星齿轮装置构成部件)
Pr：第二行星齿轮
Cr：第二行星架
Rr、R2：第二齿圈(一方的第二行星齿轮装置构成部件)

Claims (8)

1.一种车辆用驱动装置，具备发动机、第一电动机和第二电动机，该车辆用驱动装置的特征在于，具备：
第一行星齿轮装置，具备第一太阳轮、第一齿圈和与所述发动机连结的第一行星架；
第二行星齿轮装置，具备第二太阳轮、第二齿圈和与驱动轮连结的第二行星架；
所述第一太阳轮和所述第一齿圈中的一方的第一行星齿轮装置构成部件与所述第一电动机连结，该第一太阳轮和该第一齿圈中的另一方的第一行星齿轮装置构成部件，与所述第二太阳轮和所述第二齿圈中的一方的第二行星齿轮装置构成部件连结，该第二太阳轮和该第二齿圈中的另一方的第二行星齿轮装置构成部件与所述第二电动机连结。
2.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
具备制动器，所述制动器抑制所述另一方的第一行星齿轮装置构成部件的旋转及所述一方的第二行星齿轮装置构成部件的旋转。
3.根据权利要求2所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
包括控制装置，所述控制装置利用所述制动器使所述另一方的第一行星齿轮装置构成部件及所述一方的第二行星齿轮装置构成部件不能旋转，从而进行电动机行驶，所述电动机行驶是使所述发动机处于非驱动状态而利用所述第二电动机的动力进行行驶。
4.根据权利要求3所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
所述控制装置利用所述制动器使所述另一方的第一行星齿轮装置构成部件及所述一方的第二行星齿轮装置构成部件不能旋转，从而进行串联混合动力行驶，所述串联混合动力行驶是不使所述发动机的动力机械地传递到所述驱动轮而是利用该发动机的动力由所述第一电动机发电并且利用所述第二电动机的动力进行行驶。
5.根据权利要求3或4所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
所述控制装置通过释放所述制动器，进行并联混合动力行驶，所述并联混合动力行驶是利用所述发动机及所述第二电动机的动力进行行驶。
6.根据权利要求3所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
所述控制装置，在所述电动机行驶中起动所述发动机的情况下，利用所述制动器使所述另一方的第一行星齿轮装置构成部件及所述一方的第二行星齿轮装置构成部件保持不能旋转的状态，利用所述第一电动机使所述发动机旋转。
7.根据权利要求6所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
所述控制装置，在所述发动机的起动后释放所述制动器的情况下，在所述制动器的释放前控制所述第一电动机，以使通过所述发动机的动力而作用在所述制动器上的扭矩达到与通过行驶阻力而作用在所述制动器上的扭矩相均衡的大小。
8.根据权利要求5所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
所述控制装置，在所述并联混合动力行驶中使所述发动机停止的情况下，在控制所述第一电动机及所述第二电动机以使所述另一方的第一行星齿轮装置构成部件及所述一方的第二行星齿轮装置构成部件的转速接近零后，使所述制动器动作，以使所述另一方的第一行星齿轮装置构成部件及所述一方的第二行星齿轮装置构成部件不能旋转，在该制动器的动作结束后使所述发动机停止。
CN201180075602.8A 2011-12-20 2011-12-20 车辆用驱动装置 Expired - Fee Related CN103998269B (zh)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2011/079565 WO2013094029A1 (ja) 2011-12-20 2011-12-20 車両用駆動装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN103998269A true CN103998269A (zh) 2014-08-20
CN103998269B CN103998269B (zh) 2016-09-14

Family

ID=48667955

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201180075602.8A Expired - Fee Related CN103998269B (zh) 2011-12-20 2011-12-20 车辆用驱动装置

Country Status (4)

Country Link
US (1) US9446760B2 (zh)
JP (1) JP5796637B2 (zh)
CN (1) CN103998269B (zh)
WO (1) WO2013094029A1 (zh)

Cited By (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN105459785A (zh) * 2014-09-09 2016-04-06 上海馨联动力***有限公司 一种混合动力汽车动力总成
CN105774520A (zh) * 2016-03-03 2016-07-20 科力远混合动力技术有限公司 一种用于后驱插电式混合动力车辆的传动装置
CN106585361A (zh) * 2017-02-09 2017-04-26 重庆青山工业有限责任公司 一种混合动力汽车动力总成
CN106915236A (zh) * 2015-12-25 2017-07-04 比亚迪股份有限公司 动力驱动***及具有该动力驱动***的车辆
CN107054050A (zh) * 2017-04-27 2017-08-18 广州汽车集团股份有限公司 汽车混合动力耦合***及其控制方法
CN107135651A (zh) * 2015-12-29 2017-09-05 韩国科学技术院 具备多模式的混合汽车用驱动装置
CN107503851A (zh) * 2017-09-13 2017-12-22 无锡商业职业技术学院 一种新型汽车发动机自动启停装置
CN107512265A (zh) * 2017-09-13 2017-12-26 无锡商业职业技术学院 一种汽车发动机自动启停装置
CN107676436A (zh) * 2016-08-01 2018-02-09 通用汽车环球科技运作有限责任公司 具有固定输入齿轮减速比的大范围复合分流变速器
CN108819698A (zh) * 2018-06-28 2018-11-16 重庆大学 单电机混合动力汽车多模耦合动力传动***

Families Citing this family (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN104203618B (zh) * 2012-03-21 2016-12-21 丰田自动车株式会社 混合动力车辆的驱动控制装置
CN104325875B (zh) * 2013-07-22 2018-03-27 广州汽车集团股份有限公司 一种混合动力***及使用该混合动力***的汽车
CN104723857A (zh) * 2013-12-24 2015-06-24 广州汽车集团股份有限公司 混合动力变速器、混合动力驱动***及混合动力车辆
CN104742719B (zh) * 2013-12-25 2017-07-11 广州汽车集团股份有限公司 一种混合动力***及使用该混合动力***的汽车
JP6556457B2 (ja) * 2015-02-03 2019-08-07 ナブテスコ株式会社 電動アクチュエータ及び歯車機構
US10190662B2 (en) 2016-07-19 2019-01-29 Deere & Company Variator for work vehicle drivetrain
US10125848B2 (en) 2016-07-19 2018-11-13 Deere & Company Variator for work vehicle drivetrain
JP6579058B2 (ja) * 2016-08-23 2019-09-25 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
JP6569632B2 (ja) * 2016-09-29 2019-09-04 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
CN107662485B (zh) * 2017-09-26 2020-06-09 奇瑞汽车股份有限公司 一种混合动力驱动***
CN107804156A (zh) * 2017-09-28 2018-03-16 北京理工大学 一种精简双行星轮系多模式混合动力***及控制方法

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005029027A (ja) * 2003-07-04 2005-02-03 Toyota Motor Corp ハイブリッド車の駆動装置
JP2006288122A (ja) * 2005-04-01 2006-10-19 Toyota Motor Corp ハイブリッド駆動装置
CN1919671A (zh) * 2005-08-25 2007-02-28 丰田自动车株式会社 混合动力车辆及混合动力车辆的控制方法
CN101209709A (zh) * 2006-12-25 2008-07-02 丰田自动车株式会社 车辆驱动***的控制装置和控制方法
CN101233034A (zh) * 2005-10-26 2008-07-30 爱信艾达株式会社 电动车辆驱动控制装置及其控制方法
CN101595023A (zh) * 2007-01-26 2009-12-02 丰田自动车株式会社 车辆用驱动装置的控制装置

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3893960B2 (ja) 2001-01-12 2007-03-14 トヨタ自動車株式会社 動力伝達装置
JP4722710B2 (ja) * 2006-01-11 2011-07-13 トヨタ自動車株式会社 変速機の油圧制御装置
JP4670685B2 (ja) * 2006-03-03 2011-04-13 トヨタ自動車株式会社 動力伝達装置
JP4215092B2 (ja) * 2006-10-23 2009-01-28 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両のエンジン起動装置
JP4492717B2 (ja) * 2008-03-04 2010-06-30 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
JP2009286356A (ja) * 2008-05-30 2009-12-10 Toyota Motor Corp 噛み合い式係合装置付き駆動装置
KR101000132B1 (ko) * 2008-10-01 2010-12-10 현대자동차주식회사 차량의 하이브리드 구동장치
JP2010125900A (ja) 2008-11-25 2010-06-10 Aisin Aw Co Ltd ハイブリッド駆動装置
JP2011183947A (ja) * 2010-03-09 2011-09-22 Aisin Aw Co Ltd ハイブリッド駆動装置

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005029027A (ja) * 2003-07-04 2005-02-03 Toyota Motor Corp ハイブリッド車の駆動装置
JP2006288122A (ja) * 2005-04-01 2006-10-19 Toyota Motor Corp ハイブリッド駆動装置
CN1919671A (zh) * 2005-08-25 2007-02-28 丰田自动车株式会社 混合动力车辆及混合动力车辆的控制方法
CN101233034A (zh) * 2005-10-26 2008-07-30 爱信艾达株式会社 电动车辆驱动控制装置及其控制方法
CN101209709A (zh) * 2006-12-25 2008-07-02 丰田自动车株式会社 车辆驱动***的控制装置和控制方法
CN101595023A (zh) * 2007-01-26 2009-12-02 丰田自动车株式会社 车辆用驱动装置的控制装置

Cited By (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN105459785A (zh) * 2014-09-09 2016-04-06 上海馨联动力***有限公司 一种混合动力汽车动力总成
CN106915236A (zh) * 2015-12-25 2017-07-04 比亚迪股份有限公司 动力驱动***及具有该动力驱动***的车辆
CN107135651A (zh) * 2015-12-29 2017-09-05 韩国科学技术院 具备多模式的混合汽车用驱动装置
CN105774520B (zh) * 2016-03-03 2019-01-29 科力远混合动力技术有限公司 一种用于后驱插电式混合动力车辆的传动装置
CN105774520A (zh) * 2016-03-03 2016-07-20 科力远混合动力技术有限公司 一种用于后驱插电式混合动力车辆的传动装置
CN107676436B (zh) * 2016-08-01 2020-04-14 通用汽车环球科技运作有限责任公司 具有固定输入齿轮减速比的大范围复合分流变速器
CN107676436A (zh) * 2016-08-01 2018-02-09 通用汽车环球科技运作有限责任公司 具有固定输入齿轮减速比的大范围复合分流变速器
CN106585361A (zh) * 2017-02-09 2017-04-26 重庆青山工业有限责任公司 一种混合动力汽车动力总成
CN107054050A (zh) * 2017-04-27 2017-08-18 广州汽车集团股份有限公司 汽车混合动力耦合***及其控制方法
CN107503851A (zh) * 2017-09-13 2017-12-22 无锡商业职业技术学院 一种新型汽车发动机自动启停装置
CN107512265A (zh) * 2017-09-13 2017-12-26 无锡商业职业技术学院 一种汽车发动机自动启停装置
CN107512265B (zh) * 2017-09-13 2020-04-28 无锡商业职业技术学院 一种汽车发动机自动启停装置
CN108819698A (zh) * 2018-06-28 2018-11-16 重庆大学 单电机混合动力汽车多模耦合动力传动***
CN108819698B (zh) * 2018-06-28 2021-02-09 重庆大学 单电机混合动力汽车多模耦合动力传动***

Also Published As

Publication number Publication date
US9446760B2 (en) 2016-09-20
WO2013094029A1 (ja) 2013-06-27
JP5796637B2 (ja) 2015-10-21
CN103998269B (zh) 2016-09-14
JPWO2013094029A1 (ja) 2015-04-27
US20150031487A1 (en) 2015-01-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN103998269A (zh) 车辆用驱动装置
CN102781698B (zh) 混合动力驱动装置
CN107235043B (zh) 混合动力车辆***
CN104010902B (zh) 车辆的控制装置
CN100421979C (zh) 混合动力汽车用的动力耦合装置
JP5060371B2 (ja) 動力出力装置および車両
CN101511623B (zh) 动力输出装置和混合动力汽车
CN102378701B (zh) 飞轮模块以及在飞轮模块中储存和传递能量的方法
JP4800696B2 (ja) ハイブリッド電気自動車のパワートレイン及びその制御方法
KR101550605B1 (ko) 하이브리드 자동차의 동력전달장치
CN104395122B (zh) 混合动力车辆的动力传递装置及混合动力***
CN104908739B (zh) 混合动力车辆用驱动装置的控制装置
CN104890496B (zh) 混合动力***和混合动力车辆及混合驱动方法
JP4229105B2 (ja) ハイブリッド車およびその制御方法
CN103380047B (zh) 混合动力车辆的驱动控制装置
WO2011066717A1 (zh) 混合动力电驱动单元、混合动力驱动***以及其控制方法
CN101541610A (zh) 动力输出装置、具有该动力输出装置的汽车以及动力输出装置的控制方法
CN101511622A (zh) 动力输出装置以及混合动力汽车
CN103380039A (zh) 混合动力车辆的驱动控制装置
CN103338998A (zh) 混合动力车辆的驱动控制装置
CN104203697A (zh) 混合动力车辆的驱动控制装置
JP5866803B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
KR20180118536A (ko) 하이브리드 4륜 구동차
CN109466307A (zh) 四轮驱动车用驱动装置
CN102348587A (zh) 动力传递装置的控制装置

Legal Events

Date Code Title Description
C06 Publication
PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
C14 Grant of patent or utility model
GR01 Patent grant
CF01 Termination of patent right due to non-payment of annual fee

Granted publication date: 20160914

CF01 Termination of patent right due to non-payment of annual fee