CN102348587A - 动力传递装置的控制装置 - Google Patents

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electrical motor
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changing portion
input shaft
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松原亨
田端淳
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    • F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
    • F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
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Abstract

本发明提供在再生行驶时的有级变速机构的变速执行时可抑制再生效率的下降且可减少变速冲击的发生的动力传递装置的控制装置。在具备具有能够经由自动变速部(20)进行再生的电动机(M1、M2)的差动部(11)的动力传递装置(10)的控制装置(100)中，在差动部(11)的电动机为再生状态下进行自动变速部(20)的变速的情况下，在变速末期以前通过液压控制来进行变速，在变速末期通过第二电动机(M2)和第一电动机(M1)的至少一方来控制自动变速部(20)的输入轴旋转速度(NIN)。

Description

动力传递装置的控制装置
技术领域
本发明涉及具备能够经由有级变速机构进行再生的电动机的动力传递装置的控制装置，尤其涉及执行滑行降档变速(coast down shift)的情况下的控制。
背景技术
已知有具备多个动力源例如发动机等原动机和马达等电动机的所谓混合动力车辆。例如，专利文献1中公开的车辆就是这种车辆。在该混合动力车辆中，在车辆的减速时等进行将车辆的动能转化为电能的再生控制。
另一方面，在自动变速机等有级变速机构中，根据车辆的行驶状态，而进行其变速比的改变即变速，以使原动机在效率高的区域运转。
专利文献1：日本特开2005-329926号公报
发明内容
在该混合动力车辆中，在例如滑行行驶中等再生状态下执行了有级变速机构的变速的情况下，存在易于产生变速冲击的问题。为解决该问题，在上述专利文献1中，公开了在再生状态下的变速时，将通过再生而得到的制动力替换为制动器制动力来进行变速的例子。
但是，根据专利文献1的技术，在变速的执行中不进行再生，因此再生效率下降、燃料消耗效率下降。此外，在有级变速机构中，在进行使用摩擦接合装置的连接改变的变速(离合器到离合器(クラツチツ一クラツチ)式变速)的情况下，因有级变速机构的工作油油温、包装间隙(パツククリアランス)等的偏差而使液压的响应性、摩擦接合装置的转矩传递承载能力变化，因此在全部的车辆状态下都实现变速冲击少的变速的难度高。
本发明以上述情况为背景而研制，其目的是提供一种具备能够经由有级变速机构而进行再生的电动机的动力传递装置的控制装置，该控制装置在再生行驶时的有级变速机构的变速执行时可抑制再生效率的下降且可减少变速冲击的发生。
用于实现该目的的方案1涉及的发明，(a)在具备能够经由有级变速机构而进行再生的电动机的动力传递装置的控制装置中，其特征在于，(b)在该电动机的再生状态下进行该有级变速机构的变速时，在变速末期以前由液压控制进行变速，在变速末期通过所述电动机来控制所述有级变速机构的输入轴旋转速度。
根据方案1的发明，在该电动机的再生状态下进行该有级变速机构的变速时，在变速末期以前由液压控制进行变速，因此在变速末期以前由电动机进行再生，因此再生效率的下降减少。另一方面，在变速末期通过所述电动机来控制所述有级变速机构的输入轴旋转速度，因此可降低在有级变速机构的摩擦接合装置接合时的接合冲击，降低变速冲击。
优选，所述动力传递装置的控制装置，其特征在于，在变速末期使接合液压降低。这样，在变速末期通过所述电动机来控制所述有级变速机构的输入轴旋转速度时，接合液压降低，在变速中接合的摩擦接合要素的转矩传递承载能力降低，因而能够降低有级变速机构的摩擦接合装置接合时的接合冲击，降低变速冲击。
优选的是，所述接合液压的降低，通过使该接合液压降低、使该接合液压停滞、或使液压梯度缓和来执行。这样，在变速末期通过所述电动机来控制所述有级变速机构的输入轴旋转速度时，通过接合液压的降低、停滞或液压梯度的缓和来降低接合液压，因而在变速中接合的摩擦接合要素的转矩传递承载能力低从而能够降低有级变速机构的摩擦接合装置接合时的接合冲击，降低变速冲击。
再有，优选的是，所述接合液压降低的降低量，基于所述有级变速机构的拖曳(引き摺り)、所述有级变速机构的输入轴旋转加速度、车速和所述电动机的再生量中的至少一个来设定。这样，与从用液压控制来进行变速的变速末期以前向通过所述电动机控制所述有级变速机构的输入轴旋转速度的变速末期变化时的车辆状态相应地，来设定接合液压的降低量，因此可根据车辆的行驶状态而适当地降低摩擦接合装置的接合时的接合冲击，降低变速冲击。
还有，优选的是，所述电动机对所述有级变速机构的输入轴旋转速度的控制，基于与该输入轴旋转速度相关的值来进行。这样，在变速末期所述电动机对所述有级变速机构的输入轴旋转速度的控制，基于与该输入轴旋转速度相关的值来进行，因此能够适当地降低摩擦接合装置的接合时的接合冲击，降低变速冲击。
还有，优选的是，所述动力传递装置具有能传递动力地连接于所述有级变速机构的差动部，该差动部包括行星齿轮装置而构成，具有：能传递来自原动机的输入的第一要素；与第一电动机连接的第二要素；和能向所述有级变速机构以及第二电动机传递动力的第三要素，所述电动机是所述第一电动机和第二电动机。这样，除了上述效果之外，所述第二电动机与可向所述有级变速机构和第二电动机传递动力地第三要素连接，因此可由第二电动机容易地控制所述有级变速机构的输入轴旋转速度。
还有，优选的是，其特征在于，该差动部作为通过控制所述第一电动机和第二电动机的工作状态而控制其输入轴和输出轴的变速比的电动无级变速部进行工作。这样，除了上述效果之外，还能够通过控制第一电动机和第二电动机的工作状态，使所述差动部的变速比连续地变化。
还有，优选的是，其特征在于，在所述第二电动机的输出被限制的情况下，所述变速末期中的所述有级变速机构的输入轴旋转速度的控制通过所述第一电动机来实施。这样，即使在限制所述第二电动机的输出的情况下，也可通过经所述差动部而连接的所述第一电动机来实施所述变速末期的所述有级变速机构的输入轴旋转速度的控制。
还有，优选的是，所述第二电动机的输出被限制的情况是指蓄电装置的输入输出被限制的情况。这样，即使在由于限制所述蓄电装置的输入输出而限制所述第二电动机的输出的情况下，也可实施所述变速末期中的所述有级变速机构的输入轴旋转速度的控制。
还有，优选的是，所述第二电动机的输出被限制的情况是指该第二电动机的温度在预先确定的预定范围以外的情况。这样，即使在由于该第二电动机的温度在预先确定的预定范围以外而限制第二电动机的输出的情况下，也可实施所述变速末期的所述有级变速机构的输入轴旋转速度的控制。
附图说明
图1是说明应用了本发明的动力传递装置的构成的一个例子的图。
图2是说明图1的动力传递装置的自动变速部的变速动作和用于其的液压式摩擦接合装置的动作的组合之间关系的动作图表。
图3是说明在使图1的动力传递装置进行有级变速动作的情况下的各齿轮档的相对旋转速度的共线图。
图4是说明在图1的动力传递装置设置的电子控制装置的输入输出信号的图。
图5是具备换档杆的用于选择多种档位而操作的换档操作装置的一个例子。
图6是说明图4的电子控制装置所具备的控制功能的重要部分的功能框线图。
图7是表示在自动变速部的变速控制中使用的变速线图的一个例子的图。
图8是表示发动机的效率的燃料经济性映射的一个例子，虚线是发动机的最佳燃料经济性曲线。
图9是说明作为图4的电子控制装置的控制功能的滑行降档变速控制的一个例子的流程图。
图10是说明在车辆再生行驶状态中判断为自动变速部的滑行降档变速的情况下的车辆状态的时间变化的时间图，是说明没有应用本实施例的滑行降档变速控制的情况下的例子的图。
图11是说明在车辆再生行驶状态中判断为自动变速部的滑行降档变速的情况下的车辆状态的时间变化的时间图，是说明应用了本实施例的滑行降档变速控制的情况下的例子的图。
具体实施方式
下面参照附图来详细说明本发明的实施例。
实施例1
图1是说明构成应用了本发明的混合动力车辆的驱动装置的一部分的动力传递装置10的骨架图。在图1中，动力传递装置10在安装于车体的作为非旋转部件的变速箱12(以下称为“箱体12”)内串联地具有设置在共同的轴心上的：作为输入旋转部件的输入轴14；直接连接于该输入轴14或经由未图示的脉动吸收减震器(振动衰减装置)间接连接于该输入轴14的作为无级变速部的差动部11；在从该差动部11向驱动轮38(参照图6)的动力传递路径中经由传递部件18串联连接的作为动力传递部的自动变速部20；和连接于该自动变速部20的作为输出旋转部件的输出轴22。该动力传递装置10，优选用于在车辆中纵置的FR(前置发动机后轮驱动)型车辆，设置于直接连接于输入轴14或经由未图示的脉动吸收减震器直接连接于输入轴14的作为行驶用驱动力源的发动机(原动机)8(例如是汽油发动机、柴油发动机等内燃机)和一对驱动轮38(参照图6)之间，将来自发动机8的动力依次经由构成动力传递路径的一部分的差动齿轮装置(终减速器(主减速器))36(参照图6)和一对车轴等传递至一对驱动轮38。本实施例的箱体12与本发明的非旋转部件对应，自动变速部20与本发明的有级变速机构对应。此外，动力传递装置10具有大体上下对称的结构，在图1中省略下半部分。
这样，在本实施例的动力传递装置10中，发动机8和差动部11直接连接。该直接连接是指不经由变矩器(torque converter)、液力耦合器等流体式传动装置而连接，例如经由上述脉动吸收减震器等的连接包括在该直接连接中。
差动部11具备：第一电动机M1；作为差动机构的动力分配机构16，其是机械地分配连接于输入轴14的发动机8的输出的机械机构，将发动机8的输出分配至第一电动机M1和传递部件18；和与传递部件18一体旋转地动作连接的第二电动机M2。本实施例的第一电动机M1和第二电动机M2是也具有发电功能的所谓电动发电机，但第一电动机M1至少具备用于产生反力的发电机(发电)功能，第二电动机M2至少具备用于作为行驶用驱动源而输出驱动力的电动机功能。本实施例的动力分配机构16与本发明的差动部对应。此外，第一电动机M1和第二电动机M2与本发明的电动机对应。
动力分配机构16以具有预定的传动比ρ1的单齿轮(single pinion)型的第一行星齿轮装置24为主体而构成。该第一行星齿轮装置24具备第一太阳轮S1、第一行星齿轮P1、将该第一行星齿轮P1支承成可自转以及公转的第一行星轮架CA1和经由第一行星齿轮P1与第一太阳轮S1啮合的第一齿圈(ring gear)R1来作为旋转要素。再有，在使第一太阳轮S1的齿数为ZS1，使第一齿圈R1的齿数为ZR1时，上述传动比ρ1是ZS1/ZR1。
在该动力分配机构16中，第一行星轮架CA1与输入轴14即发动机8连接而构成第一旋转要素RE1，第一太阳轮S1与第一电动机M1连接而构成第二旋转要素RE2，第一齿圈R1与传递部件18连接而构成第三旋转要素RE3。如此构成的动力分配机构16被设为：作为第一行星齿轮装置24的三个要素的第一太阳轮S1、第一行星轮架CA1、第一齿圈R1分别可相互地相对旋转、差动作用能够工作即差动作用起作用的差动状态，因此将发动机8的输出向第一电动机M1和传递部件18分配，并且通过第一电动机M1用分配的发动机8的输出的一部分产生的电能进行蓄电或将第二电动机M2驱动旋转，因而差动部11(动力分配机构16)作为电动(电动)差动装置发挥功能，例如使差动部11成为所谓无级变速状态，与发动机8的预定旋转无关地使传递部件18的旋转连续地变化。即，差动部11作为使其变速比γ0(输入轴14的旋转速度NIN/传递部件18的旋转速度N18)从最小值γ0min到最大值γ0max连续变化的电动无级变速机发挥功能。
自动变速部20设于从传递部件18到驱动轮38的动力传递路径，具备单齿轮型第二行星齿轮装置26和单齿轮型第三行星齿轮装置28，是作为有级自动变速机发挥功能的行星齿轮式多级变速机。第二行星齿轮装置26具备第二太阳轮S2、第二行星齿轮P2、将该第二行星齿轮P2可自转以及公转地支承的第二行星轮架CA2和经由第二行星齿轮P2与第二太阳轮S2啮合的第二齿圈R2，具有预定的传动比ρ2。第三行星齿轮装置28具备第三太阳轮S3、第三行星齿轮P3、将该第三行星齿轮P3可自转以及公转地支承的第三行星轮架CA3和经由第三行星齿轮P3而与第三太阳轮S3啮合的第三齿圈R3，具有预定的传动比ρ3。在将第二太阳轮S2的齿数设为ZS2，将第二齿圈R2的齿数设为ZR2，将第三太阳轮S3的齿数设为ZS3，将第三齿圈R3的齿数设为ZR3时，上述传动比ρ2是ZS2/ZR2，上述传动比ρ3是ZS3/ZR3。
在自动变速部20，第二太阳轮S2经由第三离合器C3与传递部件18连接且经由第一制动器B1与箱体12有选择地连接，第二行星轮架CA2和第三齿圈R3一体连接，经由第二离合器C2与传递部件18连接并且经由第二制动器B2与箱体12有选择地连接，第二齿圈R2和第三行星轮架CA3一体连接，与输出轴22连接，第三太阳轮S3经由第一离合器C1而与传递部件18有选择地连接。再有，第二行星轮架CA2和第三齿圈R3经由单向离合器F而与作为非旋转部件的箱体12连接，允许与发动机8相同方向的旋转并禁止相反方向的旋转。这样，第二行星轮架CA2和第三齿圈R3作为不能反向旋转的旋转部件发挥功能。
此外，该自动变速部20通过释放(松开)侧接合装置的释放和接合侧接合装置的接合来执行离合器到离合器式变速，使多个齿轮档(变速档)有选择地成立，从而按各齿轮档得到大体等比地变化的变速比γ(＝传递部件18的旋转速度N18/输出轴22的旋转速度Nout)。例如，如图2的接合动作表所示，通过第一离合器C1的接合和单向离合器F而使第一速齿轮档成立，通过第一离合器C1和第一制动器B1的接合而使第二速齿轮档成立，通过第一离合器C1和第二离合器C2的接合而使第三速齿轮档成立，通过第二离合器C2和第一制动器B1的接合而使第四速齿轮档成立，通过第三离合器C3和第二制动器B2的接合而使后退齿轮档成立。此外，通过第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3、第一制动器B1和第二制动器B2的释放而设为空档“N”状态。此外，在第一速齿轮档的发动机制动时，使第二制动器B2接合。
这样，自动变速部20内的动力传递路径通过第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3、第一制动器B1和第二制动器B2的接合和释放的动作的组合，而在可进行该动力传递路径的动力传递的能够传递动力状态和将动力传递切断的动力传递切断状态之间切换。即，通过第一速齿轮档至第四速齿轮档以及后退齿轮档中任一个成立而使上述动力传递路径成为能够传递动力状态，通过使任一齿轮档都不成立而使例如空档“N”状态成立从而使上述动力传递路径成为动力传递切断状态。
上述第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3、第一制动器B1和第二制动器B2(以下，在没有特别区别的情况下表示为离合器C、制动器B)是在以往的车辆用自动变速机中广泛使用的作为接合要素的液压式摩擦接合装置，由互相重叠的多个摩擦板被液压致动器推压的湿式多板型、卷绕在旋转的鼓(滚筒)的外周面的一个或两个带的一端由液压致动器拉紧的带式制动器等构成，用于有选择地连接其所插置处的两侧的部件。再有，为了使本实施例的离合器C和制动器B动作成接合状态而供给的液压与本发明的接合液压相对应。
在以上构成的动力传递装置10中，由作为无级变速机发挥功能的差动部11和自动变速部20来构成无级变速机。此外，通过将差动部11的变速比控制为一定(固定)，能够用差动部11和自动变速部20构成与有级变速机同等的状态。
具体地，差动部11作为无级变速机发挥功能，并且与差动部11串联的自动变速部20作为有级变速机发挥功能，由此对于自动变速部20的至少一个变速档M，使向自动变速部20输入的旋转速度(以下称为自动变速部20的输入旋转速度)即传递部件18的旋转速度(以下称为传递部件旋转速度N18)无级变化，在该变速档M得到无级的变速比宽度。因此，无级地得到动力传递装置10的综合变速比γT(＝输入轴14的旋转速度NIN/输出轴22的旋转速度NOUT)，在动力传递装置10中构成无级变速机。该动力传递装置10的综合变速比γT是基于差动部11的变速比γ0和自动变速部20的变速比γ而形成的作为动力传递装置10整体的总变速比γT。
例如，对于图2的接合动作表所示的自动变速部20的第一速齿轮档至第四速齿轮档、后退齿轮档的各齿轮档，传递部件旋转速度N18无级地变化，在各齿轮档得到无级的变速比宽度。因此，该各齿轮档间成为可无级地连续变化的变速比，可无级地得到作为动力传递装置10整体的总变速比γT。
此外，差动部11的变速比控制为一定，并且有选择地使离合器C和制动器B进行接合动作而有选择地使第一速齿轮档至第四速齿轮档中任一个或后退齿轮档(后退变速档)成立，从而按各齿轮档得到大体等比地变化的动力传递装置10的总变速比γT。因此，在动力传递装置10中得到与有级变速机同等的状态。
图3是表示可在直线上表示在由差动部11和自动变速部20构成的动力传递装置10中按各齿轮档连接状态不同的各旋转要素的旋转速度的相对关系的共线图。该图3的共线图是由表示各行星齿轮装置24、26、28的传动比ρ的关系的横轴和表示相对旋转速度的纵轴构成的二维坐标，三个横线中的下侧横线X1表示旋转速度零，上侧的横线X2表示旋转速度“1.0”即与输入轴14连接的发动机8的旋转速度NE，X3表示从差动部11向自动变速部20输入的后述第三旋转要素RE3的旋转速度。
此外，与构成差动部11的动力分配机构16的三个要素相对应的三条纵线Y1、Y2、Y3从左侧起依次表示与第二旋转要素RE2对应的第一太阳轮S1、与第一旋转要素RE1对应的第一行星轮架CA1和与第三旋转要素RE3对应的第一齿圈R1的相对旋转速度，它们的间隔根据第一行星齿轮装置24的传动比ρ1而确定。再有，自动变速部20的四条纵线Y4、Y5、Y6、Y7从左起依次分别表示与第四旋转要素RE4对应的第三太阳轮S3、与第五旋转要素RE5对应的相互连接的第二齿圈R2和第三行星轮架CA3、与第六旋转要素RE6对应的相互连接的第二行星轮架CA2和第三齿圈R3、与第七旋转要素RE7对应的第二太阳轮S2，它们的间隔分别根据第二、第三行星齿轮装置26、28的传动比ρ2、ρ3而确定。在共线图的纵轴间的关系中将太阳轮和行星轮架之间设为与“1”对应的间隔时，行星轮架和齿圈之间设为与行星齿轮装置的传动比ρ对应的间隔。即，在差动部11中，将纵线Y1和Y2的纵线间设定为与“1”对应的间隔，纵线Y2和Y3的间隔设定为与传动比ρ1对应的间隔。此外，在自动变速部20，在第二、第三行星齿轮装置26、28的各自，将其太阳轮和行星轮架之间设定为与“1”对应的间隔，将行星轮架和齿圈之间设定为与ρ对应的间隔。
如果使用上述图3的共线图来表示，则本实施例的动力传递装置10构成为，在动力分配机构16(差动部11)中，第一行星齿轮装置24的第一旋转要素RE1(第一行星轮架CA1)与输入轴14即发动机8连接，第二旋转要素RE2与第一电动机M1连接，第三旋转要素(第一齿圈R1)RE3与传递部件18和第二电动机M2连接，将输入轴14的旋转经由传递部件18向自动变速部20传递(输入)。此时，由通过Y2和X2的交点的倾斜的直线L0来表示第一太阳轮S1的旋转速度和第一齿圈R1的旋转速度的关系。
例如，在差动部11，设为第一旋转要素RE1至第三旋转要素RE3能够互相相对旋转的差动状态，在由直线L0和纵线Y3的交点表示的第一齿圈R1的旋转速度由车速V限制而大体一定的情况下，在通过控制第一电动机M1的旋转速度来使由直线L0和纵线Y1的交点表示的第一太阳轮S1的旋转上升或下降时，由直线L0和纵线Y2的交点表示的第一行星轮架CA1的旋转速度即发动机旋转速度NE上升或下降。
此外，在通过控制第一电动机M1的旋转速度以使得差动部11的变速比γ0固定在“1”而使第一太阳轮S1的旋转成为与发动机旋转速度NE相同的旋转时，直线L0与横线X2一致，以与发动机旋转速度NE相同的旋转来使第一齿圈R1的旋转速度即传递部件18旋转。或者，在通过控制第一电动机M1的旋转速度以将差动部11的变速比γ0固定为比“1”小的值例如0.7左右而使第一太阳轮S1的旋转为零时，直线L0成为图3所示的状态，使传递部件18比发动机旋转速度NE增速地旋转。
另外，在自动变速部20，第四旋转要素RE4经由第一离合器C1而有选择地与传递部件18连接，第五旋转要素RE5与输出轴22连接，第六旋转要素RE6经由第二离合器C2而有选择地与传递部件18连接并且经由第二离合器B2而有选择地与箱体12连接，第七旋转要素RE7经由第三离合器C3而有选择地与传递部件18连接并且经由第一制动器B1而有选择地与箱体12连接。
在自动变速部20，当例如在差动部11中通过控制第一电动机M1的旋转速度而使第一太阳轮S1的旋转速度大体为零时，直线L0成为图3所示的状态，比发动机旋转速度NE增速地向第三旋转要素RE3输出。而且，如图3所示，用倾斜的直线L1与表示与输出轴22连接的第五旋转要素RE5的旋转速度的纵线Y5的交点来表示第一速的输出轴22的旋转速度，直线L1由于第一离合器C1和第二制动器B2接合而通过表示第四旋转要素RE4的旋转速度的纵线Y4和横线X3的交点以及表示第六旋转要素RE6的旋转速度的纵线Y6和横线X1的交点。同样地，用通过第一离合器C1和第一制动器B1接合而确定的倾斜的直线L2、与表示连接于输出轴22的第五旋转要素RE5的旋转速度的纵线Y5的交点来表示第二速的输出轴22的旋转速度，用通过第一离合器C1和第二离合器C2接合而确定的水平的直线L3与表示和输出轴22连接的第五旋转要素RE5的旋转速度的纵线Y5的交点来表示第三速的输出轴22的旋转速度，通过第二离合器C2和第一制动器B1接合而确定的倾斜的直线L4与表示和输出轴22连接的第五旋转要素RE5的旋转速度的纵线Y5的交点来表示第四速的输出轴22的旋转速度。
图4例示向作为本实施例的动力传递装置10的控制装置的电子控制装置100输入的信号以及从该电子控制装置100输出的信号。该电子控制装置100构成为包括由CPU、ROM、RAM以及输入输出接口等构成所谓微型计算机，一边利用RAM的临时存储功能一边按照在ROM中预先存储的程序来进行信号处理，从而执行与发动机8、第一、第二电动机M1、M2相关的混合动力驱动控制、自动变速部20的变速控制等驱动控制。
从图4所示的各传感器、开关等向电子控制装置100分别供给：表示发动机水温TEMPW的信号，表示换档杆52(参照图5)的档位PSH、“M”档的操作次数等的信号，表示作为发动机8的旋转速度的发动机旋转速度NE的信号，表示变速比列(ギヤ比列)设定值的信号，指示M模式(手动变速行驶模式)的信号，表示空调机的工作状态A/C的信号，表示与输出轴22的旋转速度(以下称为输出轴旋转速度)NOUT对应的车速V的信号，表示自动变速部20的工作油温TOIL的信号，表示驻车制动器操作的信号，表示脚制动器操作的信号，表示催化剂温度的信号，表示作为与驾驶员的输出要求量对应的加速踏板的操作量的加速踏板开度Acc的信号，表示凸轮角的信号，表示雪地模式设定的信号，表示车辆的前后加速度G的信号，表示自动巡航行驶的信号，表示车辆的重量(车量)的信号，表示各车轮的车轮速度的信号，表示第一电动机M1的旋转速度NM1(以下称为第一电动机旋转速度NM1)的信号，表示第二电动机M2的旋转速度NM2(以下称为第二电动机旋转速度NM2)的信号，表示第二电动机M2的温度TM2的信号，表示蓄电装置60(参照图6)的充电容量(充电状态)SOC的信号等。
此外，从上述电子控制装置100分别输出：对控制发动机输出的发动机输出控制装置43(参照图6)的控制信号(例如对操作发动机8的进气管95中具备的电子节气门96的节气门开度θTH的节气门致动器97的驱动信号、控制燃料喷射装置98对进气管95或发动机8的汽缸内供给的燃料供给量的燃料供给量信号、指示点火装置99对发动机8的点火正时的点火信号)、用于调整增加的增压调整信号、用于使电动空调机工作的电动空调机驱动信号、指示电动机M1和M2的工作的指令信号、用于使换档指示器工作的档位(操作位置)显示信号、用于显示传动比的传动比显示信号、用于显示出是雪地模式的雪地模式显示信号、用于使防止制动时车轮打滑的ABS致动器工作的ABS工作信号、显示选择了M模式的M模式显示信号、为了控制差动部11、自动变速部20的液压式摩擦接合装置的液压致动器而使液压控制电路42(参照图6)所含的电磁阀(线性螺线管阀)工作的阀指令信号、用于通过在该液压控制电路42设置的调节阀(调压阀)来调节管线液压PL的信号、用于使作为调节该管线液压PL用的原始压力的液压源的电动液压泵工作的驱动指令信号、用于驱动电动加热器的信号、对巡航控制控制用计算机的信号、用于驱动驻车锁定驱动电动机的信号等。
图5是表示作为通过人工操作来切换多种档位PSH的切换装置的换档操作装置50的一个例子的图。该换档操作装置50例如设置在驾驶席侧方，具备用于选择多种档位PSH而进行操作的换档杆52。
该换档杆52设置为被手动操作到：驻车档“P(parking，驻车)”，用于设为动力传递装置10内即自动变速部20内的动力传递路径被切断的空档状态即中立状态，且将自动变速部20的输出轴22固定(即锁定)为不能旋转；用于后退行驶的后退行驶档“R(reverse，倒车)”；用于设定成动力传递装置10内的动力传递路径被切断的中立状态的空档“N(netural，空档)”；前进自动变速行驶档“D(drive，驱动)”，使自动变速模式成立，在通过差动部11的无级变速比宽度和自动变速部20的第一速齿轮档至第四速齿轮档的范围内被自动变速控制的各齿轮档而得到的动力传递装置10的可变速的总变速比γT的变化范围内执行自动变速控制；或前进手动变速行驶档“M(manual，手动)”，用于使手动变速行驶模式(手动模式)成立、设定对自动变速部20中的高速侧的变速档进行限制的所述变速范围。
例如通过用电动制来切换动力传递装置10的动力传递状态的所谓线控换档***(shift-by-wire system)而电切换液压控制电路，以使得与对上述换档杆52的各档位PSH的手动操作联动地使图2的接合动作表所示的后退齿轮档“R”、空档“N”、前进齿轮档“D”中的各变速档等成立。
在上述“P”至“M”档所示的各档位PSH中，“P”档和“N”档是在不使车辆行驶时选择的非行驶档，是用于选择向动力传递路径的动力传递切断状态切换的非驱动档，动力传递路径的动力传递切断状态中自动变速部20内的动力传递路径被切断、使车辆成为不能驱动。此外，“R”档、“D”档和“M”档是在使车辆行驶时选择的行驶档，是用于选择向自动变速部20内的动力传递路径连接、使车辆成为可以驱动的动力传递路径的能够传递动力状态切换的驱动档。
具体地，通过将换档杆52向“P”档手动操作，由此使离合器C和制动器B皆被释放，使自动变速部20内的动力传递路径成为动力传递切断状态，并且将自动变速部20的输出轴22锁定，通过将换档杆52向“N”档手动操作，由此使离合器C和制动器B皆被释放，使自动变速部20内的动力传递路径成为动力传递切断状态，通过将换档杆52向“R”、“D”和“M”档中任一个手动操作，由此使与各档对应的任一齿轮档成立、使自动变速部20内的动力传递路径成为能够传递动力状态。
图6是说明作为电子控制装置100的控制功能的一部分的动力传递装置10的控制装置的控制功能的功能框图。在图6中，自动变速部控制单元102，根据具有图7所示的以车速V和自动变速部20的输出转矩TOUT为变量、预先存储的升档线(实线)和降档线(单点划线)的关系(变速线图、变速映射)，基于由实际的车速V和自动变速部20的要求输出转矩TOUT表示的车辆状态来判断是否应该执行自动变速部20的变速即判断自动变速部20的应变速的变速档，执行自动变速部20的自动变速控制以得到该判断出的变速档。
此时，自动变速部控制单元102，以使得例如按照图2所示的接合动作表而实现变速档的方式，发出使与自动变速部20的变速相关的液压式摩擦接合装置接合和/或释放的指令(变速输出指令、液压指令)，即，以使与自动变速部20的变速相关的释放侧接合装置释放并将接合侧接合装置接合、执行自动变速部20的变速的方式，使液压控制电路42内的线性螺线管阀工作、使与该变速相关的液压式摩擦接合装置的液压致动器工作。
混合动力控制单元104，使发动机8在高效的工作区域工作，另一方面，使发动机8和第二电动机M2的驱动力的分配、第一电动机M1的发电所产生的反力变化为最佳地来控制差动部11的作为电动无级变速机的变速比γ0。例如，在此时的行驶车速V中，根据作为驾驶员的输出要求量的加速踏板开度Acc和车速V算出车辆的目标输出，根据该车辆的目标输出和充电要求量算出所需的总目标输出，考虑传递损失、第二电动机M2的辅助转矩等算出目标发动机输出以得到该总目标输出，控制发动机8并且控制第一电动机M1的发电量以成为得到该目标发动机输出的发动机旋转速度NE和发动机转矩TE。
例如，混合动力控制单元104为了动力性能、燃料经济性提高等而考虑自动变速部20的变速档地执行其控制。在这样的混合动力控制中，为了整合用于使发动机8在高效的工作区域工作而确定的发动机旋转速度NE和由车速V以及自动变速部20的变速档所确定的传递部件18的旋转速度，而使差动部11作为电动无级变速机发挥功能。即，混合动力控制单元104，确定动力传递装置10的总变速比γT的目标值，以使得发动机8沿图8中虚线所示的发动机8的最佳燃料经济性曲线工作，例如以使得成为产生满足目标输出所需的发动机输出的发动机转矩TE和发动机旋转速度NE，以使得得到该目标值的方式，考虑自动变速部20的变速档地控制差动部11的变速比γ0，在其可变速的变化范围内控制总变速比γ0，其中，发动机8的最佳燃料经济性曲线是在由发动机旋转速度NE和发动机8的输出转矩(发动机转矩)TE构成的二维坐标内以使得在无级变速行驶时兼顾运转性和燃料经济性的方式预先通过实验求出而存储的曲线。
此时，混合动力控制单元104，将由第一电动机M1发电产生的电能通过变换器(invertor)58向蓄电装置60、第二电动机M2供给，因此虽然发动机8的动力的主要部分以机械方式传递到传递部件18，但是，发动机8的动力的一部分由于第一电动机M1的发电而被消耗从而在此处转换为电能，通过变换器58将电能向第二电动机M2供给，驱动该第二电动机M2而从第二电动机M2向传递部件18传递。通过与从该电能的产生到在第二电动机M2消耗相关的设备，而构成从将发动机8的动力的一部分转换为电能、将该电能转换为机械能为止的电路径。
此外，混合动力控制单元104，与车辆的停止中或行驶中无关地，通过差动部11的电动CVT功能来控制第一电动机旋转速度NM1和/或第二电动机旋转速度NM2、将发动机旋转速度NE维持为大体一定或旋转控制为任意的旋转速度。换言之，混合动力控制单元104可边将发动机旋转速度NE维持为大体一定或控制为任意的旋转速度边将第一电动机旋转速度NM1和/或第二电动机旋转速度NM2旋转控制为任意的旋转速度。
例如，从图3的共线图也可知，混合动力控制单元104在车辆行驶中使发动机旋转速度NE提高的情况下，边将被车速V(驱动轮38)限制的第二电动机旋转速度NM2维持为大体一定边执行第一电动机旋转速度NM1的提高。此外，混合动力控制单元104在自动变速部20的变速中将发动机旋转速度NE维持为大体一定的情况下，边将发动机旋转速度NE维持为大体一定边使第一电动机旋转速度NM1向与自动变速部20的变速相伴的第二电动机旋转速度NM2的变化相反的方向变化。
此外，混合动力控制单元104功能性地具备发动机输出控制单元，发动机输出控制单元，将为了节气门控制而通过节气门致动器97控制电子节气门96的开闭的指令，为了燃料喷射控制而控制燃料喷射装置98的燃料喷射量、喷射正时的指令，为了点火正时的控制而控制点火器等点火装置99的点火正时的指令，单独地或组合地输出至发动机输出控制装置43，产生必要的发动机输出地执行发动机8的输出控制。
例如，混合动力控制单元104基本上根据未图示的预先存储的关系基于加速踏板开度Acc来驱动节气门致动器97，以使得加速踏板开度Acc越增加则越使节气门开度θTH增加的方式执行节气门控制。此外，该发动机输出控制装置43按照混合动力控制单元104的指令，为了节气门控制而通过节气门致动器97开闭控制电子节气门96，除此之外，为了燃料喷射控制而控制燃料喷射装置98所进行的燃料喷射，为了点火正时控制而控制点火器等点火装置99的点火正时等等，来执行发动机转矩控制。
此外，混合动力控制单元104可与发动机8的停止或怠速状态无关地通过差动部11的电动CVT功能(差动作用)来进行电动机行驶。例如，混合动力控制单元104，在通常与高转矩区域相比发动机效率差的较低输出转矩TOUT区域即低发动机转矩TE区域、或者车速V较低的低车速区域即低负荷区域，执行发动机行驶。此外，混合动力控制单元104在该发动机行驶时为了抑制停止的发动机8的拖曳而使燃料经济性提高，通过差动部11的电动CVT功能(差动作用)，以负旋转速度控制第一电动机旋转速度NM1例如使其空转，通过差动部11的差动作用来根据需要将发动机旋转速度NE维持在零或大体为零。
此外，混合动力控制单元104在发动机行驶区域也将通过上述电路径的来自第一电动机M1的电能和/或来自蓄电装置60的电能向第二电动机M2供给，驱动该第二电动机M2而向驱动轮赋予转矩，从而可进行用于辅助发动机8的动力的所谓转矩辅助。
另外，混合动力控制单元104将从蓄电装置60经由变换器58而向第一电动机M1供给的驱动电流切断，使第一电动机M1成为无负荷状态。第一电动机M1在成为无负荷状态时允许自由旋转即空转，差动部11被设为不能进行转矩传递的状态即与将差动部11内的动力传递路径切断的状态等同的状态、且被设为不产生来自差动部11的输出的状态。即，混合动力控制单元104通过使第一电动机M1成为无负荷状态而使差动部11成为其动力传递路径被电切断的中立状态(空档状态)。
再有，混合动力控制单元104在不踏加速踏板的惰性行驶时(滑行行驶时)、脚踏制动器进行的制动等时，为了提高燃料经济性(降低燃料消耗率)而使发动机8成为非驱动状态，执行将从驱动轮38传递的车辆的动能用差动部11转换为电能的再生控制，具体为执行下述再生控制：通过上述车辆的动能即从驱动轮38向发动机8侧传递的逆驱动力而使第二电动机M2旋转驱动来作为发电机工作，将该电能即第二电动机发电电流经变换器58向蓄电装置60充电。即，混合动力控制单元104包括作为执行上述再生控制的再生控制单元的功能，在基于表示车辆状态(例如加速踏板开度Acc、车速V、制动器踏板操作量、蓄电装置60的充电剩余量SOC、自动变速部20的变速档等)的状态量而确定的动力传递装置10的工作点属于预先通过实验确定的应执行上述再生控制的再生区域的情况下，执行上述再生控制。在该再生控制中，进行控制以使通过上述第二电动机M2而再生的电能即该再生控制中的再生量成为再生要求量，该再生要求量是基于蓄电装置60的充电剩余量SOC、为了得到与制动器踏板操作量相应的制动力而由液压制动器得到的制动力的制动力分配等确定的所需的再生量。
在通过混合动力控制单元104来进行上述再生控制期间，有时例如车速降低等等车辆的行驶状态变化，通过上述自动变速部控制单元102判断为进行自动变速部20的变速。在如上述那样在上述再生控制的执行中判断为进行自动变速部20的降档变速的情况下，滑行降档控制单元110通过与再生控制的执行中以外的降档变速不同的方法来执行自动变速部20的变速。
滑行降档控制单元110构成为在功能上包括AT输入轴旋转速度控制单元112和接合液压降低单元114。其中，接合液压降低单元114使作为向在自动变速部20的变速时接合的摩擦接合装置供给的液压的供给液压的值在变速的末期降低。具体地，接合液压降低单元114使接合液压的值变化以成为通过后述的降低量设定单元118而设定的降低量。这里，上述变速末期是指：例如在作为变速后的变速档中的自动变速部20的输入轴旋转速度的同步旋转速度NIN ＊和实际的自动变速部20的输入轴旋转速度NIN的差旋转速度ΔNIN低于预先确定的预定值(例如几百rpm)的情况下，是变速的末期。
降低量设定单元118设定通过接合液压降低单元114而降低的接合液压的降低量。具体地，例如，降低量设定单元118基于自动变速部20的拖曳、作为自动变速部20的输入轴的传递部件18的旋转加速度ΔNIN/Δt、车速v、第一电动机M1和第二电动机M2所产生的再生量的至少一个来设定接合液压的降低量。更具体地，在自动变速部20的拖曳大的情况下，自动变速部20的输入轴旋转速度的变化难以发生，因此降低量设定单元118在自动变速部20的拖曳越大时将接合液压的降低量设定得越小，或者将接合液压的降低量的梯度的大小设定得越小。此外，作为自动变速部20的输入轴的传递部件18的旋转加速度ΔNIN/Δt的变化大的情况下，自动变速部20的拖曳小，因此降低量设定单元118在作为自动变速部20的输入轴的传递部件18的旋转加速度ΔNIN/Δt的变化越大时使接合液压的降低量越大，或者将接合液压的降低量的梯度的大小设定得越大。这样，可缓和变速冲击。
此外，由于具有通常在低车速中的变速中容易感到变速冲击的倾向，因此在车速v小的情况下，降低量设定单元118在车速v越小时将接合液压的降低量设定得越大，或者将接合液压的降低量的梯度的大小设定得越大。另外，在第一电动机M1和第二电动机M2所产生的再生量大的情况下，在将接合液压较大地降低时，自动变速部20的输入轴旋转速度NIN有可能产生欠调量，因此降低量设定单元118在再生量越大时使接合液压的降低量越小，或者将接合液压的降低量的梯度的大小设定得越小。再有，车速v的大小例如通过在由输出轴旋转速度传感器86检测出的自动变速部20的输出轴22的旋转速度NOUT的基础上考虑终减速器(主减速器)36的变速比、驱动轮38的直径而得到。
在如上述那样通过降低量设定单元118来设定接合液压的降低量时，接合液压从变速末期的开始时刻减少、停滞、或者虽然增加但其增加的梯度变缓和。
回到滑行降档控制单元110，AT输入轴旋转速度控制单元112进行控制使得在上述变速的末期自动变速部20的输入轴旋转速度NIN的值成为同步旋转速度NIN ＊。具体地，AT输入轴旋转速度控制单元112通过对上述混合动力控制单元104控制第二电动机M2的输出转矩，而控制自动变速部20的输入轴旋转速度NIN。再有，在本实施例中，第二电动机M2与自动变速部20的输入轴连接，因此自动变速部20的输入轴旋转速度NIN与第二电动机M2的旋转速度NM2相等。这里，AT输入轴旋转速度控制单元112例如基于由第二电动机旋转速度传感器84检测出的第二电动机M2的旋转速度NM2的值来进行反馈控制，通过PID控制等来控制自动变速部20的输入轴旋转速度NIN。
此外，在由后述的第二电动机工作限制单元116判断为车辆处于限制第二电动机M2的工作的车辆状态的情况下，不进行第二电动机M2的再生控制或者即使进行第二电动机M2的再生控制也对再生量进行限制，因此AT输入轴旋转速度控制单元112，不能通过从第二电动机M2得到的再生转矩来充分地控制输入轴旋转速度NIN，用取代第二电动机M2而由第一电动机M1产生的转矩、或者通过协调控制第二电动机M2和第一电动机M1而由第二电动机M2和第一电动机M1产生的输出转矩，来控制自动变速部20的输入轴旋转速度NIN。在本实施例中，第一电动机M1经由行星齿轮装置24的旋转要素而与作为自动变速部20的输入轴的传递部件18连接，因此即使在限制第二电动机M2的输出的情况下，也可通过第一电动机M1的输出来控制自动变速部20的输入轴旋转速度NIN。此时，AT输入轴旋转速度控制单元112考虑构成差动部11的行星齿轮装置24的传动比而使上述混合动力控制单元104进行来自第一电动机的输出。
第二电动机工作限制单元116根据车辆状态是否满足预先存储的条件来进行是否能执行第二电动机M2的再生控制或是否对再生量设置限制等的判断。作为该条件，例如是：是否对蓄电装置60设置输入输出限制。更具体地，在由未图示的温度传感器检测出的蓄电装置60的温度高于或低于预先确定的预定范围的情况下、在蓄电装置60的充电状态(SOC：State ofCharge)高于或低于预先确定的范围的充电量的情况下，设置相对于蓄电装置60输入输出电能的限制。在如上述那样对蓄电装置60设置输入输出限制的情况下，不进行第二电动机M2的再生控制、或者即使进行第二电动机M2的再生控制也对再生量设有限制。再有，与上述蓄电装置60的温度相关的预定范围是蓄电装置60可发挥充分的充放电性能的温度范围，另外，与蓄电装置60的充电状态相关的范围设定成蓄电装置60不会成为过充电或过放电的范围。
另外，作为上述条件，可以是第二电动机M2的温度高于或低于预先确定的预定范围的情况。该第二电动机M2的温度由例如第二电动机温度传感器82检测。与该第二电动机M2的温度相关的预定范围设定为第二电动机M2可发挥充分的性能的温度范围。即，在第二电动机M2不能发挥充分性能的情况下，不进行第二电动机M2的再生控制或者即使进行第二电动机M2的再生控制也对再生量设有限制。
图9是说明本实施例的电子控制装置100的控制功能的重要部分、即在再生控制的执行中判断为进行滑行降档变速的情况下滑行降档变速控制中的功能的流程图。
首先，在与混合动力控制单元104等对应的SA1中，判断车辆是否正在进行再生行驶。具体地，例如，车辆的行驶状态处于再生区域，自动变速部20的变速范围是前进行驶范围(D范围)的情况下，判断为车辆正在进行再生行驶。在判断为车辆正在进行再生行驶的情况下，肯定本步骤的判断，执行SA2。在车辆没有进行再生行驶的情况下，否定本步骤的判断，不执行本实施例的滑行降档变速控制、执行SA6。
在与自动变速控制单元102等对应的SA2中，判断是否已判断为滑行降档变速。在进行了滑行降档变速的判断的情况下，肯定本步骤的判断，执行SA3。在没有进行滑行降档变速的判断的情况下，否定本步骤的判断，不执行本实施例的滑行降档变速控制而执行SA6。
SA3和SA4与滑行降档控制单元110对应。其中，在SA3中，判断在SA2中判断为执行的自动变速部20的变速是否到达变速末期。该判断例如通过变速后的自动变速部20的输入轴旋转速度的目标值NIN ＊和实际的自动变速部20的输入轴旋转速度NIN的差旋转速度低于预先确定的阈值来进行。该预先确定的阈值设定成对应于变速的进行程度，该变速的进行程度是在自动变速部20的变速中接合的摩擦接合装置的转矩传递承载能力增加时，因自动变速部20的工作油的油温、在摩擦接合要素与活塞之间设置的间隙(包装间隙)的偏差等所引起的液压的响应性、摩擦接合要素的转矩传递承载能力的不均，而可能产生变速冲击的变速的进行程度。在判断为自动变速部20的变速到达变速末期的情况下，肯定本步骤的判断，执行SA4。另一方面，在判断为自动变速部20的变速未到达变速末期的情况下，否定本步骤的判断，执行SA5。
SA4与滑行降档控制单元110的AT输入轴旋转速度控制单元112和接合液压降低单元114等对应。即，在本步骤中，降低对在自动变速部20的变速中接合的摩擦接合装置供给的供给液压的大小。进而，控制第二电动机M2的输出转矩以使自动变速部20的输入轴旋转速度NIN的值成为变速后的自动变速部20的输入轴旋转速度的目标值NIN ＊。
在SA5中，自动变速部20的变速未到达变速末期，按照预先确定的液压的时间变化图形等来使对在变速中接合的摩擦接合装置供给的接合液压和对在变速中释放的摩擦接合装置供给的释放液压变化。该预先确定的液压的变化图形只要是例如与车辆是否在再生行驶中无关地在自动变速部20的降档变速中使用的图形即可。
在否定了SA1的判断或SA2的判断的情况下执行的SA6中，不是在车辆再生行驶中执行滑行降档变速的情况，不执行本实施例的滑行降档变速控制，执行其他控制。即，根据车辆状态，由自动变速部控制单元102进行自动变速部20的变速控制、由混合动力控制单元104进行发动机8、第一电动机M1、第二电动机M2等的控制。
图10和图11是用共同的时间轴来表示在车辆再生行驶中执行了滑行降档变速的情况下的发动机旋转速度NE、第一电动机M1的旋转速度NM1、第二电动机M2的旋转速度NM2、加速踏板开度Acc、第二电动机M2的输出转矩TM2以及作为分别向在变速中接合的摩擦接合装置和释放的摩擦接合装置供给的液压的接合液压和释放液压的时间变化的时间图。图10是说明不执行本实施例的滑行降档变速控制的情况下的例子，图11是说明执行本实施例的滑行降档变速控制的情况下的例子。
首先，对图10进行说明。在图10所示的时间区间中，加速踏板开度Acc为零。即，车辆进行滑行行驶，进行第二电动机M2的再生控制。
在时刻t11，例如随着车速v的降低等而判断为执行从自动变速部20的第三速档向第二速档降档变速并将其输出。在从时刻t11到t12期间，使释放液压下降，另一方面，接合液压在上升到预定的待机压力之后逐渐上升。
然后，在时刻t12，自动变速部20的输入轴旋转速度NIN的值从在图10中由虚线表示的第三速档的同步旋转速度开始变化，开始逐渐上升。即，转矩相结束，惯性相开始。然后，变速接着进行，因变速而接合的摩擦接合装置的转矩传递承载能力增加，自动变速部20的输入轴旋转速度NIN的值接近第二速档的同步旋转速度。此时，第二电动机M2的输出转矩也随着变速的进行而增大。
这里，自动变速部20的变速中执行离合器到离合器式变速。因此，在变速的惯性相特别是作为变速末期的从时刻t13到t14的期间，为了防止因变速而接合的摩擦接合装置的变速冲击，而进行接合液压的微调整。再有，在该图10中，变速的末期为从时刻t13到t14，但是，这并不限于与本实施例的滑行降档变速控制中的变速的末期对应。
在时刻t14，自动变速部20的输入轴旋转速度NIN的值与图10中由虚线表示的第二速档的同步旋转速度同步，变速结束。
另一方面，图11是执行本实施例的滑行降档变速控制的情况的例子。在图11所示的时间区间中，与图10的情况同样地使加速踏板开度Acc为0。即，车辆进行滑行行驶，进行第二电动机M2的再生控制。
在时刻t21，例如随着车速v的降低等而判断为执行从自动变速部20的第三速档向第二速档降档变速并将其输出。在从时刻t21到t22期间，使释放液压下降，另一方面，接合液压在上升到预定的待机压力之后逐渐上升。
而且，在时刻t22，自动变速部20的输入轴旋转速度NIN的值从在图11中由虚线表示的第三速档的同步旋转速度开始变化，开始逐渐上升。即，转矩相结束，惯性相开始。然后，变速接着进行，因变速而接合的摩擦接合装置的转矩传递承载能力增加，自动变速部20的输入轴旋转速度NIN的值接近第二速档的同步旋转速度。此时，第二电动机M2的输出转矩也随着变速的进行而增大。
在时刻t23，在作为变速后的变速档的第二速档中的自动变速部20的输入轴旋转速度即同步旋转速度NIN ＊和实际的自动变速部20的输入轴旋转速度NIN的差旋转速度ΔNIN低于预先确定的预定值(例如几百rpm)，由此判断为成为变速的末期，执行本实施例的滑行降档变速控制。
具体地，首先，进行向在变速中接合的摩擦接合装置供给的供给液压的降低。在图11的例中，表示了在从时刻t23到t24期间接合液压的梯度缓和、维持(停滞)为时刻t23时的值的例子。该供给液压的降低的降低量或者梯度的缓和的程度如上述那样基于自动变速部20的拖曳、作为自动变速部20的输入轴的传递部件18的旋转加速度ΔNIN/Δt、车速v、第一电动机M1和第二电动机M2的再生量中的至少一个来设定。
再有，在从时刻t23到t24期间，第二电动机M2的输出转矩TM2的值与没有执行本实施例的滑行降档变速控制的情况相比增大。再有，没有执行本实施例的滑行降档变速控制的情况下的输出转矩TM2的时间变化的例子由图11中点线表示。通过该第二电动机M2的输出转矩TM2，来控制自动变速部20的输入轴旋转速度NIN，该输入轴旋转速度NIN在时刻t24变化到变速后的同步旋转速度NIN ＊。从而，降低变速的同步所导致的接合冲击。这里，使第二电动机M2的输出转矩TM2增大时的增加量基于上述差旋转速度ΔNIN来执行。更具体地，例如，是基于差旋转速度ΔNIN的反馈控制，通过PID控制等来控制自动变速部20的输入轴旋转速度NIN。
而且，在时刻t24，差旋转速度ΔNIN为0，即自动变速部20的输入轴旋转速度NIN的值与在图11中由虚线表示的第二速档的同步旋转速度同步，接合液压提高、使得完全接合，变速结束。
如图10所示，在自动变速部20的变速末期不执行本实施例的滑行降档变速控制的情况下，为了降低变速冲击而进行接合液压的微调整。另一方面，如图11所示，在本实施例的滑行降档变速控制中，在自动变速部20的变速末期进行第二电动机M2的转矩的调整。在摩擦接合装置、液压***中需要考虑偏差来控制，另一方面，以电控地进行通过第二电动机M2的转矩所进行的自动变速部20的输入轴旋转速度NIN的控制，因此可通过进行本实施例的滑行降档变速控制来高精度地执行自动变速部20的输入轴旋转速度NIN的控制。
根据上述实施例，在具备具有可经自动变速部20而进行再生的电动机的差动部11的动力传递装置10的控制装置100中，在差动部11的电动机的再生状态下进行自动变速部20的变速的情况下，在变速末期以前用液压控制来进行变速，因此在变速末期以前由第二电动机M2和第一电动机M1中至少一方进行再生，因此再生效率的下降减少。另一方面，在变速末期通过第二电动机M2和第一电动机M1中至少一方来控制自动变速部20的输入轴旋转速度NIN，因此可降低在自动变速部20的摩擦接合装置接合时的接合冲击，降低变速冲击。
此外，根据上述实施例，由于在变速末期使接合液压降低，因此在变速末期通过第二电动机M2和第一电动机M1的至少一方来控制自动变速部20的输入轴旋转速度时，接合液压降低，在变速中接合的摩擦接合要素的转矩传递承载能力降低，因而能够降低将自动变速部20的摩擦接合装置接合时的接合冲击，降低变速冲击。
另外，根据上述实施例，在变速末期进行的接合液压的降低通过该接合液压的降低、停滞或液压梯度的缓和中的任一个来执行，因此在变速末期通过第二电动机M2和第一电动机M1的至少一方来控制自动变速部20的输入轴旋转速度NIN时，通过接合液压的降低、停滞或液压梯度的缓和中的任一个来降低接合液压，因而在变速中接合的摩擦接合要素的转矩传递承载能力变低，从而能够降低自动变速部20的摩擦接合装置接合时的接合冲击，降低变速冲击。
再有，根据上述实施例，接合液压的降低的降低量基于自动变速部20的拖曳、自动变速部20的输入轴旋转加速度NIN、车速v、第二电动机M2以及第一电动机M1中至少一方的再生量中的至少一个来设定，因此与从用液压控制来进行变速的变速末期以前向通过第二电动机M2和第一电动机M1中至少一方控制自动变速部20的输入轴旋转速度NIN的变速末期变化时的车辆状态相应地，来设定接合液压的降低量，因此可与车辆的行驶状态相应地适当地降低摩擦接合装置的接合时的接合冲击，降低变速冲击。
还有，根据上述实施例，由第二电动机M2和第一电动机M1中至少一方对自动变速部20的输入轴旋转速度NIN的控制，基于作为与输入轴旋转速度NIN相关的值的、自动变速部20的变速后的变速档中的同步速度即输入轴旋转速度NIN ＊和上述自动变速部20的输入轴旋转速度NIN的差旋转速度ΔNIN，通过反馈控制来进行，因此能够适当地降低摩擦接合装置的接合时的接合冲击，降低变速冲击。
还有，根据上述实施例，动力传递装置10具有与自动变速部20能进行动力传递地连接的动力分配机构16，动力分配机构16构成为包括第一行星齿轮装置24，具有：能传递来自发动机8的输入的第一要素RE1；与第一电动机M1连接的第二要素RE2；和能与自动变速部20和第二电动机M2进行动力传递的第三要素RE3，因此除了上述效果之外，由于第二电动机M2与能够与自动变速部20和第二电动机M2进行动力传递的第三要素RE3(传递部件18)连接，所以可由第二电动机M2容易地控制上述自动变速部20的输入轴旋转速度NIN。
还有，根据上述实施例，差动部11作为下述电动无级变速部进行工作：通过控制第一电动机M1和第二电动机M2的工作状态，控制其输入轴14和作为输出轴的传递部件18的变速比，因此除了上述效果之外，通过控制第一电动机M1和第二电动机M2的工作状态，而可使差动部11(动力分配机构16)的变速比连续地变化，使发动机8在高效的区域运转。
还有，根据上述实施例，在限制第二电动机M2的输出的情况下，上述变速末期中的自动变速部20的输入轴旋转速度的控制，取代第二电动机M2而通过第一电动机M1来实施或者除了第二电动机M2之外还由第一电动机M1实施，因此即使在限制第二电动机M2的输出的情况下，也可通过经由动力分配机构16而连接的第一电动机M1来实施变速末期的自动变速部20的输入轴旋转速度NIN的控制。
还有，根据上述实施例，限制第二电动机M2的输出的情况是限制相对于蓄电装置60的输入输出的情况，因此即使例如在由于蓄电装置60的充电量为预定的范围外或者蓄电装置60的温度为预定的范围外而限制相对于蓄电装置60的输入输出，限制第二电动机M2的输出的情况下，也可实施变速末期的自动变速部20的输入轴旋转速度NIN的控制。
还有，根据上述实施例，限制第二电动机M2的输出的情况是第二电动机M2的温度在预先确定的预定范围以外的情况，因此即使在由于第二电动机M2的温度在预先确定的预定范围以外而限制第二电动机的输出的情况下，也可实施变速末期的自动变速部20的输入轴旋转速度NIN的控制。
虽然以上基于附图来详细说明了本发明的实施例，但本发明也能够应用于其他实施方式。
例如，虽然上述实施例的自动变速部20是前进四档后退一档的变速机，但变速机的变速档和连接关系没有特别限定。例如，只要是通过将处于释放状态的摩擦接合装置接合而切换变速档来执行变速的自动变速机，都可应用本发明。
此外，在上述实施例的动力分配机构16中，第一行星轮架CA1与发动机8连接，第一太阳轮S1与第一电动机M1连接，第一齿圈R1与传递部件18连接，但是，这些连接关系并不一定限定于此，发动机8、第一电动机M1、传递部件18也可与第一行星齿轮装置24的三个旋转要素CA1、S1、R1中的任一个连接。
此外，在上述实施例中，第一电动机M1和第二电动机M2与输入轴14同心地配置，第一电动机M1与第一太阳轮S1连接，第二电动机M2与传递部件18连接，但是，也不一定必须如此配置，例如也可以是第一电动机M1经由齿轮、带、减速机等而动作地与第一太阳轮S1连接，第二电动机M2经由齿轮、带、减速机等而动作地与传递部件18连接。
此外，在上述实施例中，发动机8与输入轴14直接连接，但是，也可经由齿轮、带等而动作地连接，不需要配置在共同的轴心上。
此外，在上述实施例中，第一离合器C1和第二离合器C2等液压式摩擦接合装置可由磁粉离合器、电磁离合器、啮合型的爪形离合器(dog clutch)等的磁粉式、电磁式、机械式接合装置构成。例如，在电磁离合器的情况下，液压控制电路42不是由切换油路的阀装置构成而是由切换向电磁离合器发出电指令信号的电路的开关装置、电磁切换装置等构成。
此外，在上述实施例中，自动变速部20经传递部件18而与差动部11串联连接，但是，也可与输入轴14平行地设置副轴(中间轴)，在该副轴上同心地配置自动变速部20。在该情况下，差动部11和自动变速部20，例如经由作为传递部件18的由副轴齿轮对(副轴齿轮副)、链轮和链条构成的1组传递部件等而以可传递动力的方式连接。
此外，上述实施例的作为差动机构的动力分配机构16例如可以是：由发动机8旋转驱动的小齿轮和与该小齿轮啮合的一对锥齿轮与第一电动机M1和第二电动机M2动作地连接的差动齿轮装置。
此外，上述实施例的动力分配机构16由一组行星齿轮装置构成，但是，也可由两个以上的行星齿轮装置构成，在非差动状态(定变速状态)作为三档以上的变速机发挥功能。此外，该行星齿轮装置不限于单齿轮型也可以是双齿轮(double pinion)型的行星齿轮装置。
此外，在上述实施例中，动力传递装置10具有将发动机8的驱动力向第一电动机M1和自动变速部20分配的动力分配机构16，但是，动力传递装置的构成并不限于此。即，只要是具有至少一个能够经由自动变速部进行再生的电动机的动力传递装置，都能够应用本发明。具体地，动力分配机构16不是必须的构成要件，另外，作为上述可进行再生的电动机，只要有第一电动机M1和第二电动机M2的至少一方即可。此外，该可进行再生的电动机也不限于与作为自动变速部20的输入轴的传递部件18直接连接的实施方式。因此，例如，电动机与将动力从发动机向自动变速部传递的动力传递部件连接那样的所谓并联式混合动力(parallel hybrid)的动力传递装置也可应用本发明。
此外，在上述实施例中，变速的末期通过变速后的变速档中的自动变速部20的输入轴旋转速度即同步旋转速度NIN ＊和实际的自动变速部20的输入轴旋转速度NIN的差旋转速度ΔNIN低于预定的阈值来判断，但是，并不限于此。例如，可以对自输出变速判断起经过的时间、自实际的液压输出开始起经过的时间等设置阈值，通过这些经过时间超过了该阈值来判断。
上述内容仅是一个实施方式，本发明可通过基于本领域技术人员的知识加以各种变化、改良的方式来实施。
附图标记的说明：
8发动机(原动机)10动力传递装置16动力分配机构(差动部)20自动变速部(有级变速机构)24第一行星齿轮装置(行星齿轮装置)100电子控制装置(动力传递装置的控制装置)M1第一电动机(电动机)M2第二电动机(电动机)

Claims (10)

1.一种动力传递装置的控制装置，所述动力传递装置具备能够经由有级变速机构而进行再生的电动机，所述控制装置的特征在于：
在该电动机的再生状态下进行该有级变速机构的变速时，在变速末期以前由液压控制进行变速，在变速末期通过所述电动机来控制所述有级变速机构的输入轴旋转速度。
2.根据权利要求1所述的动力传递装置的控制装置，其特征在于：
在所述变速末期，降低接合液压。
3.根据权利要求2所述的动力传递装置的控制装置，其特征在于：
所述接合液压的降低，通过使该接合液压降低、使该接合液压停滞、或使液压梯度缓和来执行。
4.根据权利要求3所述的动力传递装置的控制装置，其特征在于：
所述接合液压降低的降低量，基于所述有级变速机构的拖曳、所述有级变速机构的输入轴旋转加速度、车速和所述电动机的再生量中的至少一个来设定。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的动力传递装置的控制装置，其特征在于：
所述电动机对所述有级变速机构的输入轴旋转速度的控制，基于与该输入轴旋转速度相关的值来进行。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的动力传递装置的控制装置，其特征在于：
所述动力传递装置具有能传递动力地连接于所述有级变速机构的差动部，
该差动部包括行星齿轮装置而构成，具有：能传递来自原动机的输入的第一要素；与第一电动机连接的第二要素；和能向所述有级变速机构以及第二电动机传递动力的第三要素，
所述电动机是所述第一电动机和第二电动机。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的动力传递装置的控制装置，其特征在于：
该差动部作为通过控制所述第一电动机和第二电动机的工作状态而控制其输入轴和输出轴的变速比的电动无级变速部进行工作。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的动力传递装置的控制装置，其特征在于：
在所述第二电动机的输出被限制的情况下，所述变速末期中的所述有级变速机构的输入轴旋转速度的控制通过所述第一电动机来实施。
9.根据权利要求8所述的动力传递装置的控制装置，其特征在于：
所述第二电动机的输出被限制的情况是指蓄电装置的输入输出被限制的情况。
10.根据权利要求8所述的动力传递装置的控制装置，其特征在于：
所述第二电动机的输出被限制的情况是指该第二电动机的温度在预先确定的预定范围以外的情况。
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