CN103826901B - 车辆和车辆的控制方法 - Google Patents

Abstract

车辆（100）具备产生车辆（100）的行驶驱动力的电动发电机（130）和用于控制电动发电机（130）的ECU（300）。ECU（300）使电动发电机（130）执行一边在产生预定水平的驱动力的第1状态（低输出状态）和产生比所述第1状态中的驱动力大的驱动力的第2状态（高输出状态）之间进行切换、一边使车辆（100）行驶的驱动力变更运转。由此，使车辆（100）的能量效率提高。

Description

车辆和车辆的控制方法

技术领域

本发明涉及一种车辆和车辆的控制方法，尤其涉及一种利用车辆的惯性力进行行驶的车辆的行驶控制。

背景技术

近年来，作为考虑了环境的车辆，装载有蓄电装置（例如二次电池和/或电容器等）、使用从存储于蓄电装置的电力产生的驱动力进行行驶的车辆引人注目。这种车辆例如包括电动汽车、混合动力汽车、燃料电池车等。

而且，在这些车辆中，为了进一步减小环境负担，要求通过降低燃料消耗、电力消耗来提高能量效率。

日本特表2008-520485号公报（专利文献1）公开了如下结构：在具备内燃机和电动发电机的混合动力车辆中，以如下方式控制电动发电机：在电动发电机处于发电机模式时，交替地反复进行驱动电动发电机以使得以大于车辆电气***的实际功耗的高输出来进行动作的第1间隔（interval）、和将电动发电机开关断开的第2间隔。

根据日本特表2008-520485号公报（专利文献1），在电动发电机作为发电机动作时，在第1间隔中，在效率高的工作点驱动电动发电机，在第2间隔中，停止电动发电机。由此，由于抑制了发电动作时电动发电机在效率低的状态下的持续运转，所以能够提高发电动作中的车辆的能量效率。

另外，日本特开2010-6309号公报（专利文献2）公开了如下结构：在具备内燃机和电动发电机的混合动力车辆中，交替地反复进行使用了内燃机产生的驱动力的行驶和在停止了内燃机的惯性状态下的行驶。由此，由于能够在高效率的工作点驱动内燃机，所以能够提高燃料经济性。

在先技术文献

专利文献1：日本特表2008-520485号公报

专利文献2：日本特开2010-6309号公报

专利文献3：日本特开2009-298232号公报

专利文献4：日本特开2007-187090号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，在上述日本特表2008-520485号公报（专利文献1）中，在以电动发电机进行发电的情况下，是反复进行电动发电机的驱动和停止的结构，而不是让用于车辆行驶的驱动力变化的结构。

另外，日本特开2010-6309号公报（专利文献2）公开了在混合动力车辆中、反复进行作为内燃机的发动机的驱动和停止的结构。

在按上述方式反复驱动和停止驱动源的情况下，可能发生在从停止状态向驱动状态的转换时（启动时）产生损失的情况。

本发明为解决这样的问题而做出，其目的在于，在能够使用来自发动机和/或电动发电机的驱动力进行行驶的车辆中，提高车辆行驶时的能量效率。

用于解决问题的手段

根据本发明的车辆具备：产生车辆的行驶驱动力的驱动源；和用于控制驱动源的控制装置。控制装置使驱动源执行一边在产生预定水平的驱动力的第1状态和产生比第1状态中的驱动力大的驱动力的第2状态之间进行切换、一边使车辆行驶的驱动力变更运转。

优选控制装置使得在来自用户的要求驱动力的变化处于预定范围内的情况下执行驱动力变更运转。

优选控制装置使得在执行驱动力变更运转的期间切换第1状态和第2状态以使车辆的速度维持在容许范围内。

优选控制装置响应于车辆的速度上升到了容许范围的上限而将驱动源切换为第1状态，响应于车辆的速度下降到了容许范围的下限而将驱动源切换为第2状态。

优选第1状态中的驱动力被设定为比能够维持车辆的速度的一定输出的基准驱动力小，第2状态中的驱动力被设定为比基准驱动力大。

优选车辆在第1状态下主要利用车辆的惯性力进行行驶。

优选驱动源包括旋转电机。控制装置使用旋转电机执行驱动力变更运转。

优选车辆还具备能够产生车辆的驱动力、且作为与驱动源不同的其他驱动源的发动机。控制装置在通过旋转电机执行驱动力变更运转的期间，使发动机执行在第1行驶方式和第2行驶方式之间进行切换的间隔运转，所述第1行驶方式是停止来自发动机的驱动力的产生，所述第2行驶方式是将发动机产生的驱动力用于行驶。

优选控制装置在发动机为第2行驶方式的情况下、旋转电机成为第2状态时，与发动机为第1行驶方式的情况下、旋转电机成为第2状态时相比，使由旋转电机产生的驱动力降低。

优选控制装置在旋转电机为第2状态的期间将发动机切换为第2行驶方式。

优选车辆还具备：蓄电装置，其向旋转电机供给电力；和发电机，其构成为由发动机驱动而产生用于对蓄电装置进行充电的电力。控制装置在驱动发电机而对蓄电装置进行充电的情况下，将发动机切换为第2行驶方式。

优选车辆还具备：蓄电装置，其向旋转电机供给电力；和发电机，其构成为由发动机驱动而产生用于对蓄电装置进行充电的电力。控制装置在发动机为第2行驶方式的情况下，驱动发电机而对蓄电装置进行充电。控制装置在发动机为第2行驶方式的情况下，使得由发电机进行发电时的发动机的驱动力大于不由发电机进行发电时的发动机的驱动力。

优选车辆中，驱动源包括发动机。控制装置使用发动机执行驱动力变更运转。

优选车辆还具备能够产生车辆的驱动力、且作为与驱动源不同的其他驱动源的旋转电机。控制装置在通过发动机执行驱动力变更运转的期间，使旋转电机执行在第1行驶方式和第2行驶方式之间进行切换的间隔运转，所述第1行驶方式是停止来自旋转电机的驱动力的产生，所述第2行驶方式是将旋转电机产生的驱动力用于行驶。

优选控制装置在发动机为第2状态的情况下、旋转电机成为第2行驶方式时，与发动机为第1状态的情况下、旋转电机成为第2行驶方式时相比，使由旋转电机产生的驱动力降低。

优选控制装置在发动机为第2状态的期间，将旋转电机切换为第2行驶方式。

优选车辆还具备：蓄电装置，其向旋转电机供给电力；和发电机，其构成为由发动机驱动而产生用于对蓄电装置进行充电的电力。控制装置在驱动发电机而对蓄电装置进行充电的情况下，将发动机切换为第2状态。

优选车辆还具备：蓄电装置，其向旋转电机供给电力；和发电机，其构成为由发动机驱动而产生用于对蓄电装置进行充电的电力。控制装置在发动机为第2状态的情况下，驱动发电机而对蓄电装置进行充电。控制装置在发动机为所述第2状态的情况下，使得由发电机进行发电时的发动机的驱动力大于不由发电机进行发电时的发动机的驱动力。

优选车辆还具备能够产生车辆的驱动力、且与驱动源不同的其他驱动源。驱动源和所述其他驱动源分别是第1旋转电机和第2旋转电机。控制装置使用第1旋转电机执行驱动力变更运转。控制装置在通过第1旋转电机执行驱动力变更运转的期间，使第2旋转电机执行在第1行驶方式和第2行驶方式之间进行切换的间隔运转，所述第1行驶方式是停止来自第2旋转电机的驱动力的产生，所述第2行驶方式是将第2旋转电机产生的驱动力用于行驶。

本发明涉及的车辆的控制方法是具有产生行驶驱动力的驱动源的车辆的控制方法，包括：使驱动源为产生预定水平的驱动力的第1状态的步骤；使驱动源为产生比第1状态中的驱动力大的驱动力的第2状态的步骤；以及执行一边在第1状态和第2状态之间进行切换、一边使车辆行驶的驱动力变更运转的步骤。

发明的效果

根据本发明，在能够使用来自发动机和/或电动发电机的驱动力进行行驶的车辆中，能够提高车辆行驶时的能量效率。

附图说明

图1是根据实施方式1的车辆的整体框图。

图2是用于说明实施方式1中的惯性行驶控制的概要的定时图。

图3是用于说明惯性行驶控制中的加速时的动作的定时图。

图4是用于说明惯性行驶控制中的减速时的动作的定时图。

图5是用于说明在实施方式1中由ECU执行的惯性行驶控制处理的流程图。

图6是用于说明将发动机作为驱动源的实施方式2中的惯性行驶控制的概要的定时图。

图7是用于说明在实施方式2中由ECU执行的惯性行驶控制处理的流程图。

图8是根据实施方式3的混合动力车辆的整体框图。

图9是用于说明实施方式3中的惯性行驶控制的第1例的定时图。

图10是用于说明在图9的例子中由ECU执行的惯性行驶控制处理的流程图。

图11是用于说明实施方式3中的惯性行驶控制的第2例的定时图。

图12是用于说明在图11的例子中由ECU执行的惯性行驶控制处理的流程图。

图13是用于说明实施方式4中的惯性行驶控制的第1例的定时图。

图14是用于说明在图13的例子中由ECU执行的惯性行驶控制处理的流程图。

图15是用于说明实施方式4中的惯性行驶控制的第2例的定时图。

图16是用于说明在图15的例子中由ECU执行的惯性行驶控制处理的流程图。

图17是根据将两个电动发电机作为驱动源的实施方式5的车辆的整体框图。

标号说明

100、100A、100B车辆；110蓄电装置；115SMR；120PCU；121转换器；122、122A、122B变换器；130、130A、130B电动发电机；140、140A动力传递装置；150驱动轮；160发动机；170、180、185电压传感器；175电流传感器；190速度传感器；300ECU；C1、C2电容器；PL1、PL2、NL1电力线。

具体实施方式

以下，参照附图详细说明本发明的实施方式。此外，图中对相同或相当部分标注相同符号而不重复其说明。

[实施方式1]

图1是根据本发明实施方式1的车辆100的整体框图。如以下详细说明地，车辆100是使用旋转电机作为驱动源的电动汽车。

参照图1，车辆100具备：蓄电装置110、***主继电器（SystemMainRelay：SMR）115、作为驱动装置的PCU（PowerControlUnit:功率控制单元）120、电动发电机130、动力传递装置140、驱动轮150以及作为控制装置的ECU（ElectronicControlUnit：电子控制单元）300。PCU120包括转换器（converter）121、变换器（inverter）122、电压传感器180、185以及电容器C1、C2。

蓄电装置110是构成为能够充放电的电力储存元件。蓄电装置110构成为例如包括锂离子电池、镍氢电池或铅蓄电池等二次电池或者双电层电容器等蓄电元件。

蓄电装置110经由电力线PL1及NL1与PCU120连接。而且，蓄电装置110向PCU120供给用于产生车辆100的驱动力的电力。另外，蓄电装置110存储由电动发电机130产生的电力。蓄电装置110的输出例如为200V左右。

在蓄电装置110设有电压传感器170和电流传感器175。电压传感器170检测蓄电装置110的电压VB，并向ECU300输出其检测结果。电流传感器175检测在蓄电装置输入输出的电流IB，并向ECU300输出其检测值。

SMR115所包含的继电器的一端与蓄电装置110的正极端子及负极端子连接，另一端与连接于PCU120的电力线PL1、NL1连接。而且，SMR115基于来自ECU300的控制信号SE1，切换蓄电装置110与PCU120之间电力的供给与切断。

转换器121基于来自ECU300的控制信号PWC，在电力线PL1、NL1与电力线PL2、NL1之间进行电压转换。

变换器122与电力线PL2、NL1连接。变换器122基于来自ECU300的控制信号PWI，将从转换器121供给的直流电力转换成交流电力而驱动电动发电机130。

电容器C1设于电力线PL1及NL1之间，使电力线PL1及NL1之间的电压变动减少。另外，电容器C2设于电力线PL2及NL1之间，使电力线PL2及NL1之间的电压变动减少。

电压传感器180和185分别检测施加于电容器C1及C2两端的电压VL及VH，并向ECU300输出其检测值。

电动发电机130是交流旋转电机，例如是具备埋设有永磁体的转子的永磁体型同步电动机。

电动发电机130的输出转矩经由包含减速机和/或动力分配机构而构成的动力传递装置140被传递给驱动轮150，从而使车辆100行驶。电动发电机130能够在车辆100的再生制动动作时通过驱动轮150的旋转进行发电。而且，其发电电力通过PCU120转换成蓄电装置110的充电电力。

为了检测车辆100的速度（车速），在驱动轮150的附近设置速度传感器190。速度传感器190基于驱动轮150的旋转速度检测车速SPD，并向ECU300输出其检测值。另外，作为速度传感器，也可以使用用于检测电动发电机130的旋转角的旋转角传感器（未图示）。在该情况下，ECU300基于电动发电机130的旋转角的时间性变化及减速比等，间接地运算车速SPD。

虽然在图1中均未图示，但ECU300包括CPU（CentralProcessingUnit：中央处理单元）、存储装置以及输入输出缓冲器，进行来自各传感器等的信号的输入和/或向各设备的控制信号的输出，并且进行蓄电装置110和车辆100的各设备的控制。此外，这些控制不限于通过软件的处理，也可以由专用的硬件（电子电路）来进行处理。

ECU300生成并输出用于控制PCU120、SMR115等的控制信号。此外，在图1中，作为ECU300，设为设置一个控制装置的结构，但也可以例如为如下结构：如PCU120用的控制装置、蓄电装置110用的控制装置等这样按功能或按控制对象设备设置个别的控制装置。

ECU300基于来自蓄电装置110所具备的电压传感器170、电流传感器175的电压VB和电流IB的检测值，运算蓄电装置110的充电状态SOC（StateofCharge）。

ECU300从上位ECU（未图示）接收基于用户对加速踏板（未图示）的操作而决定的要求转矩TR。ECU300基于来自用户的要求转矩TR，分别生成转换器121和变换器122的控制信号PWC、PWI，驱动电动发电机130。

另外，ECU300接收由用户设定的模式信号MOD。该模式信号MOD是用于指示是否执行以下所述惯性行驶控制的信号。模式信号MOD通过特定的开关和/或操作画面中的设定等来切换。或者，也可以响应于特定条件成立而自动地设定模式信号MOD。

ECU300例如在模式信号MOD被设定为激活（ON）的情况下，以进行惯性行驶控制的方式进行动作，在模式信号MOD被设定为非激活（OFF）的情况下，以不进行惯性行驶控制而进行通常的行驶的方式进行动作。

在这种车辆中，当从电动发电机130产生驱动力时，消耗蓄电装置的电力。由于预先设定了蓄电装置110的容量，因此为了利用存储于蓄电装置的电力行驶尽可能长的距离，需要提高行驶期间的能量效率而抑制电力消耗。

由于在车辆的行驶期间惯性力作用在车辆上，所以，在行驶中将电动发电机产生的驱动力降低为比为了维持车速所需驱动力低的情况下，虽然车速逐渐下降，但在一段（暂时）的期间，使用车辆的惯性力持续行驶（以下也称为“惯性行驶”。）。

由于该惯性行驶期间的由电机发电动机输出的驱动力小，所以来自蓄电装置的电力消耗变少。因此，如果能够有效利用惯性行驶来进行行驶，则能够改善车辆行驶时的能量效率。

因此，在实施方式1中，在图1所示的电动汽车中，在来自用户的要求转矩大致一定、且由此以车速大致维持为大致一定的方式进行行驶的情况下，执行如下惯性行驶控制而谋求行驶期间的能量效率的提高，该惯性行驶为：进行反复进行来自电动发电机的驱动力为高输出状态的情况、和电动发电机的驱动力为低输出状态的情况而行驶的运转（以下也称为“驱动力变更运转”）。

图2是用于说明实施方式1中的惯性行驶控制的概要的定时图。在图2中，横轴表示时间，纵轴表示车速SPD、电动发电机的输出、来自用户的要求功率、蓄电装置的充放电电力以及蓄电装置的SOC。此外，针对蓄电装置的充放电电力，以正值表示放电电力，以负值表示充电电力。

参照图1及图2，例如考虑车辆100以一定的车速V1行驶于平坦道路的情形。该情况下，如图2所示，从用户要求的功率作为大致一定的值而被提供。此外，“从用户要求的功率为大致一定的值”意思是虽然有少许变动，但在某预定时间内，用户要求功率维持在预先设定的预定范围内（例如±3km/h）的状态。

在不应用实施方式1的惯性行驶控制的情况下，如图2中的虚线W13所示，电动发电机130的输出以大致一定的大小连续地输出。由此，如图2中的虚线W11所示，车速SPD维持为大致一定。

此时，由于如图2中的虚线W15所示从蓄电装置110连续地输出一定的电力，所以蓄电装置110的SOC如图2中的虚线W17所示那样直线地减少。

与此相对，在应用了实施方式1的惯性行驶控制的情况下，交替地反复进行将电动发电机130的驱动力设为高输出状态的加速行驶、将电动发电机130的驱动力设为低输出状态的惯性行驶。

具体而言，在时刻t1之前，为未应用实施方式1的惯性行驶控制的状态，连续地输出电动机输出PM1。

在时刻t1，当由用户指示执行惯性行驶控制时，电动发电机130的驱动力从PM1下降为PM2（图2中的实线W12）。由于驱动力PM2小于能够维持当前车速V1的驱动力，所以如图2中的实线W10所示，开始利用惯性力的行驶而车速SPD逐渐降低。

此时，由于来自蓄电装置110的充放电电力降低（图2中的实线W14），所以与一定输出的情况相比，抑制了SOC的减少量（图2中的实线W16）。

然后，当车速SPD相对于作为目标的车速V1下降到预先设定的容许范围的下限值LL时（图2中的时刻t2），电动发电机130的驱动被切换为高输出状态。此时的电动机输出被设定为比为维持车速V1所需的输出PM1大的PM3。由此，车辆100加速。虽然该加速行驶期间与不进行惯性行驶控制的情况下相比，SOC的减少量稍微变大，但是通过从时刻t1到t2的惯性行驶而抑制了电力消耗，所以与一定输出的情况相比，整体上的SOC维持为高的状态（图2中的实线W16）。

然后，当车速SPD上升到预先设定的上述容许范围的上限值UL时，再次将电动发电机130设为低输出状态（图2中的时刻t3），执行惯性行驶。

之后，同样地，当车速SPD下降到下限值LL时，电动发电机130被切换为高输出状态，当车速SPD进一步上升到上限值UL时，电动发电机130被切换为低输出状态。

通过反复这样的驱动力变更运转，虽然车速SPD在上述容许范围内变动，但是能够一边将平均速度维持为大致V1，一边抑制蓄电装置的SOC的减少。结果，作为整体，能够提高能量效率而扩大利用存储于蓄电装置的电力能够行驶的距离。

此外，能够任意地设定电动发电机进行加速行驶时的电动机输出和加速时间。例如，也可以将加速时间设定为预定时间，并设为在该期间内能够使车速SPD从下限值LL增加到上限值UL的电动机输出。或者，也可以将用于加速的电动机输出设为预定的输出，而根据情况来设定加速时间。当加速时间过短时，由于需要大的功率，所以有可能产生转矩冲击。相反地，当电动机输出过小时，加速时间即电动发电机的驱动时间变长，变得难以实施惯性行驶。因此，考虑驱动性能和能量效率，适当地设定加速时间与加速时的电动机输出。

此外，高输出状态下的电动机输出既可以设为相同大小（PM3=PM5），也可以设为不同的大小（PM3≠PM5）。低输出状态下的电动机输出也既可以设为相同大小（PM2=PM4），也可以设为不同的大小（PM2≠PM4）。

在实施方式1的惯性行驶控制中，如上所述，在来自用户的要求功率大致一定的情况下，执行图2所示的驱动力变更运转。即，在来自用户的要求功率发生变动的加速时和减速时，不执行驱动力变更运转。

图3和图4是分别用于说明应用了惯性行驶控制时的加速时和减速时的动作的图。与图2同样地，在图3及图4中也是横轴表示时间，纵轴表示车速SPD、电动发电机的输出、来自用户的要求功率、蓄电装置的充放电电力以及蓄电装置的SOC。

参照图1和图3，当在时刻t11由用户指示执行惯性行驶控制时，与图2同样地，直到时刻t14，以维持车速V1的方式执行驱动力变更运转。

然后，在惯性行驶期间的时刻t14，当来自用户的要求功率增加而接收到加速要求时（图3中的实线W24），在用户要求功率变动的期间（时刻t14～t15），驱动力变更运转被中断。然后，为了加速，电动机输出增加为PM5A（图3中的实线W22）。

然后，在时刻t15，响应于用户的加速动作结束且车速SPD为V2（V2>V1）而成为一定，来自电动发电机130的输出再次被设为低输出状态，以维持车速V2的方式再次开始驱动力变更运转（图3中的实线W20）。

接着，使用图4说明减速时的动作。参照图1及图4，直到时刻t24，与图3的直到时刻t14同样地，以车速V1执行驱动力变更运转。

然后，在惯性行驶期间的时刻t24，当来自用户的要求功率降低而接收到减速要求时（图4中的实线W35），在用户要求功率变动的期间（时刻t24～t25），驱动力变更运转被中断。此时，电动机输出被设为低输出状态，一边继续惯性行驶状态一边进行减速（图4中的实线W32）。此外，虽然在图4中没有示出，但在加速行驶期间接收到减速要求的情况下，中止加速动作而向惯性行驶转换。

或者，在需要更迅速地进行减速的情况下，也可以在接收到减速要求的期间，以电动发电机130进行再生制动。在该情况下，电动发电机130通过再生发电而输出负的电动机输出PM8B（图4中的单点划线W34），通过该发电电力对蓄电装置110进行充电（图4中的单点划线W37）。由此，SOC增加（图4中的单点划线W40）。

此外，在以图4中的虚线W39表示的、不应用惯性行驶控制的情况下的SOC变化中，示出了在减速要求时（时刻t24～t25）由电动发电机130进行再生制动的状态，因此，在时刻t24～t25，SOC增加。另一方面，在减速要求时（时刻t24～t25）执行惯性行驶而不进行再生制动的情况下，虽然在图4中未进行表示，但在时刻t24～t25的期间，由于电动发电机130被驱动在低输出状态下，所以图4中的虚线W39表示的SOC稍稍减少。

这样，在应用惯性行驶控制的期间，在与用户要求功率的变化对应地进行车辆加减速的情况下，中断电动发电机130的驱动力变更运转。

图5是用于说明在实施方式1中由ECU300执行的惯性行驶控制处理的流程图。对于图5以及后述的图7、10、12、14、16所示流程图中的各步骤，通过以预定周期执行预先保存在ECU300中的程序来实现。或者，针对一部分步骤，也可以构建专用硬件（电子电路）来实现处理。

参照图1和图5，ECU300在步骤（以下将步骤省略为“S”）100，基于由用户设定的模式信号MOD，判定是否选择了惯性行驶控制。

在模式信号MOD被设定为非激活而未选择惯性行驶控制的情况下（在S100为“否”），跳过以后的处理，ECU300将处理返回至主程序。

在模式信号MOD被设定为激活而选择了惯性行驶控制的情况下（在S100为“是”），处理进入到S110，ECU300接着基于要求转矩TR判定来自用户的要求功率是否大致一定。

在用户要求功率大致一定的情况下（在S110为“是”），处理进入到S120，ECU300选择为执行驱动力变更运转。此外，虽然在图5中没有示出，但如图2～图4所示，刚开始驱动力变更运转后，首先，电动发电机130被设为低输出状态而执行惯性行驶。

然后，ECU300在S130判定车速SPD是否上升到了速度容许范围的上限值UL。

如上所述，刚开始驱动力变更运转后，由于首先电动发电机130被设为低输出状态而执行惯性行驶，所以车速SPD比上限值UL低，且车速SPD逐渐降低。

即，由于车速SPD未上升到速度容许范围的上限值UL（在S130为“否”），处理进入到S135，接着，ECU300判定车速SPD是否下降到速度容许范围的下限值LL。

当车速SPD处于在速度容许范围内下降的期间（LL<SPD<UL）的情况下，即在车速SPD未下降到速度容许范围的下限值LL的情况下（在S135为“否”），处理进入到S144，ECU300保持当前电动发电机130的状态而继续惯性行驶。之后，处理返回到主程序，在下一个控制周期中，再次从S100起执行处理。

在继续惯性行驶的期间，在车速SPD下降到速度容许范围的下限值LL（SPD≤LL）的情况下（在S135为“是”），处理进入到S142，ECU300将电动发电机130切换为高输出状态而执行加速行驶。由此，车速SPD上升。

在执行该加速行驶而车速在速度容许范围内上升的期间，在S130和S135选择“否”，ECU300在S144继续加速行驶直到车速SPD到达速度容许范围的上限值UL。

然后，当车速SPD上升到速度容许范围的上限值UL时（在S130为“是”），处理进入到S140，ECU300将电动发电机130切换为低输出状态而执行惯性行驶。

在用户要求功率被保持为大致一定的期间，执行如上所述的驱动力变更运转以使得车速SPD被维持在速度容许范围内。

另一方面，为了加速或减速，在来自用户的要求功率发生了变动的情况下（在S110为“否”），处理进入到S125，ECU300中断驱动力变更运转。

然后，ECU300在根据用户要求功率而指示加速的情况下（在S127为“是”），以牵引（动力）状态驱动电动发电机130，使车辆100加速（S146）。

另一方面，在从用户指示减速的情况下（在S127为“否”），处理进入到S148，ECU300执行基于将电动发电机130切换为低输出状态的惯性行驶的减速、和通过以再生状态驱动电动发电机130实现的伴随着再生制动的减速中的任一方。或者，也可以一边在基于惯性行驶的减速和伴随再生制动的减速之间进行切换，一边进行减速。

之后，当用户的加速或减速动作结束而成为用户要求功率为大致一定的状态时（在S110为“是”），再次开始驱动力变更运转。

通过按照以上处理进行控制，在来自用户的要求功率为大致一定的状态下，能够执行反复进行惯性行驶与加速行驶的驱动力变更运转，由此，能够提高车辆行驶时的能量效率。

[实施方式2]

实施方式1以将电动发电机作为驱动源的电动汽车为例进行了说明，但上述驱动力变更控制也可以应用于具有发动机作为驱动源的车辆。

在以发动机的驱动力进行行驶的车辆中，例如像日本特开2007-187090号公报（专利文献4）那样，已知有在行驶中一边反复进行发动机的驱动与停止、一边进行行驶的技术。

在将电动发电机作为驱动源的情况下，在将电动发电机从停止状态转换到驱动状态的情况下，由于只要开关控制变换器所包含的开关元件即可，所以存在难以发生大的损失的倾向。然而，在将发动机作为驱动源的情况下，由于需要启动动作，在反复进行驱动力的产生与停止的情况下，在每次启动动作（进行起转（cranking）动作）会产生损失。另外，由于从开始启动动作到发动机实际开始自持运转为止要花费一些时间，所以存在难以响应良好地产生驱动力的情形。

因此，在以发动机的驱动力进行行驶的车辆的情况下，与像日本特开2007-187090号公报（专利文献4）那样停止发动机相比，通过如所谓的空转状态那样设为使保持驱动发动机而产生的驱动力下降的状态，能够在改善燃料经济性的同时确保响应性。

因此，在实施方式2中，针对具有发动机作为驱动源的车辆，说明应用了在实施方式1说明过的驱动力变更控制的情况。

图6是用于说明将发动机作为驱动源的实施方式2中的惯性行驶控制的概要的定时图。在图6中，横轴表示时间，纵轴表示车速SPD、发动机的输出以及来自用户的要求功率。

参照图6，考虑使用发动机的驱动力进行行驶的车辆以一定的车速V1行驶于平坦道路的情况。在该情况下，如图6所示，从用户要求的功率作为大致一定的值而被提供。

在不应用实施方式2的惯性行驶控制的情况下，如图6中的虚线W73所示，发动机的输出以大致一定的大小连续地输出。由此，如图2中的虚线W71所示，车速SPD维持为大致一定。

与此相对，在应用了实施方式2的惯性行驶控制的情况下，交替地反复进行将发动机的驱动力设为高输出状态的加速行驶、和将发动机的驱动力设为低输出状态的惯性行驶。

具体而言，直到时刻t61为止，为未应用实施方式2的惯性行驶控制的状态，连续地输出发动机输出PE1。

在时刻t61，当由用户指示执行惯性行驶控制时，例如通过断开离合器等，中断从发动机向驱动轮的驱动力传递，并且发动机的驱动力从PE1下降为PE2（图2中的实线W72）。由此，如图2中的实线W70所示，开始利用惯性力的行驶而车速SPD逐渐降低。

此时，由于发动机输出的下降，与一定输出的情况相比，抑制了燃料消耗量。

然后，当车速SPD相对于作为目标的车速V1下降到预先设定的容许范围的下限值LL时（图6中的时刻t62），接合离合器，并且使发动机的驱动设为高输出状态。此时的发动机输出被设定为比为维持车速V1所需的输出PE1大的PE3。由此，车辆加速。

然后，当车速SPD上升到预先设定的上述容许范围的上限值UL时，再次将发动机设为低输出状态（图6中的时刻t63），执行惯性行驶。

之后，同样地，当车速SPD下降到下限值LL时，发动机被设为高输出状态，当车速SPD进一步上升到上限值UL时，发动机被设为低输出状态。

图7是用于说明在实施方式2中由ECU执行的惯性行驶控制处理的流程图。图7是将实施方式1的图5的流程图中的步骤S140、S142、S144、S146、S148分别置换成S140#、S142#、、S144#、S146#、S148#而成的图。置换的各步骤的处理仅在以发动机来代替电动发电机来输出驱动力这一点不同，除此以外的处理内容与图5相同。因此，虽然不重复处理内容的详细说明，概略地说，在选择了惯性行驶控制且用户要求功率为一定的情况下，当车速下降到下限值时，发动机被切换为高输出状态，当车速上升到上限值时，发动机被切换为低输出状态。

这样，在使用发动机作为驱动源的车辆中，通过应用惯性行驶控制，能够在改善燃料经济性的同时确保响应性。

[实施方式3]

在实施方式1和2中，说明了单独设置一台电动发电机或者发动机作为驱动源的情况下的惯性行驶控制。

在实施方式3中，说明对使用来自多个驱动源的驱动力进行行驶的车辆应用惯性行驶控制的情况。

图8是根据实施方式3的车辆100A的整体框图。车辆100A是以旋转电机和作为内燃机的发动机为驱动源的混合动力车辆。

在图8中，构成为：图1中的PCU120被置换成PCU120A，并具备电动发电机130A、130B以及发动机160来代替电动发电机130作为驱动源。在图8中，不重复与图1重复的元件的说明。

参照图8，PCU120A包括转换器121、变换器122A、122B、电容器C1、C2以及电压传感器180、185。

变换器122A、122B经由电力线PL2、NL1并联连接于转换器121。

变换器122A由来自ECU300的控制信号PWI1控制，将来自转换器121的直流电力转换成交流电力，驱动电动发电机130A（以下也称为“MG1”）。另外，变换器122A将由电动发电机130A产生的交流电力转换成直流电力，经由转换器121对蓄电装置110进行充电。

变换器122B由来自ECU300的控制信号PWI2控制，将来自转换器121的直流电力转换成交流电力，驱动电动发电机130B（以下也称为“MG2”）。另外，变换器122B将由电动发电机130B产生的交流电力转换成直流电力，经由转换器121对蓄电装置110进行充电。

电动发电机130A、130B的各输出轴与例如包含行星齿轮这样的动力分配机构而构成的动力传递装置140A结合（连结）。而且，来自电动发电机130A、130B的驱动力被传递给驱动轮150。

另外，电动发电机130A、130B经由动力传递装置140A也与发动机160结合。发动机160由来自ECU300的控制信号DRV控制。从发动机160产生的驱动力经由动力传递装置140A传递给驱动轮150和电动发电机130A。ECU300协调地控制由电动发电机130A、130B和发动机160产生的驱动力而使车辆行驶。

此外，在实施方式3中，电动发电机130A用作启动发动机160时的启动电动机，并且专门用作由发动机160驱动而进行发电的发电机。另外，电动发电机130B专门用作用于使用来自蓄电装置110的电力来驱动驱动轮150的电动机。

另外，在图8中，示出了具备两台电动发电机和一台发动机的结构的例子，但是电动发电机的数量不限定于此，例如电动发电机也可以是一台。或者，也可以是具备多于两台的电动发电机的情形。

（实施方式3的第1例）

使用图9和图10，说明实施方式3中的惯性行驶控制的第1例。在图9中，与实施方式1中的图2～图4同样地，横轴表示时间，纵轴表示车速SPD、电动发电机的输出、来自用户的要求功率、蓄电装置的充放电电力以及蓄电装置的SOC。

参照图8和图9，在时刻t31，当由用户指示执行惯性行驶控制时，与实施方式1中的说明同样地，执行反复进行惯性行驶和加速行驶的驱动力变更运转，所述惯性行驶是将电动发电机130B（MG2）的驱动力设为低输出状态，所述加速行驶是将MG2的驱动力设为高输出状态。

当SOC下降而低于预定的阈值、需要对蓄电装置110进行充电时，在利用MG2的加速行驶之前，发动机160由电动发电机130A（MG1）进行起转而启动（图9中的时刻t34）。

然后，当车速SPD下降到容许范围的下限值LL时（图9中的时刻t35），执行使用了来自MG2和发动机160的驱动力的加速行驶（图9中的时刻t35～t36）。此时，通过发动机160的驱动力的一部分驱动MG1，通过MG1的发电电力对蓄电装置110进行充电（图9中的实线W54、W55）。

之后，当车速SPD上升到容许范围的上限值UL时，MG2被切换为低输出状态，并且停止发动机160，再次执行惯性行驶。

此外，在驱动MG2和发动机160这两者的时刻t35～t36的期间，由MG2产生的驱动力（输出）被设定为比不驱动发动机160的情况小（PM5C<PM3C、PM7C）。这是由于：在以过低的负荷驱动发动机160的情况下，发动机160本身的效率反而有可能变差。即，通过使发动机160输出某种程度的驱动力，能够在效率更好的工作点驱动发动机160。而且，伴随于此，减小由MG2产生的驱动力而降低在MG2的功耗，由此使电力效率（经济性）提高。

因此，在仅通过来自发动机160的驱动力进行加速行驶的同时，在使用MG1对蓄电装置110进行充电的情况下，也可以将由MG2产生的驱动力设为零。另外，在图9中，通过发动机160的驱动对蓄电装置110的充电由一次加速行驶来完成，但在由一次加速行驶不能充分地充电的情况下，也可以在连续的多次加速行驶期间驱动发动机160。

此外，在以下说明中，也将如该实施方式3的第1例中的发动机那样在车辆行驶期间在停止驱动力的第1行驶方式、和产生驱动力的第2行驶方式之间进行切换的运转称为“间隔运转”。

图10是用于说明在实施方式3的第1例中由ECU300执行的惯性行驶控制处理的流程图。图10是将在实施方式1中说明的图5的步骤S140、S142、S144、S146、S148分别置换为S140A、S142A、S144A、S146A、S148A，并进一步追加了步骤S150和S160而成的图。在图10中，不重复与图5重复的步骤的说明。

此外，在图10中追加的步骤S150和S160是用于通过MG1的发电电力对蓄电装置110进行充电时的处理。

参照图8和图10，图10中的S140A、S142A、S144A、S146A、S148A是在图5中的S140、S142、S144、S146、S148中在电动发电机130B（MG2）的基础之上追加了发动机160的驱动条件而成的步骤。

具体而言，在用户要求功率为一定（在S110为“是”）且执行驱动力变更运转的情况下（S120），当车速SPD下降到下限值LL时（在S135为“是”），ECU300将MG2切换为高输出状态而执行加速行驶（S142A）。

然后，当车速SPD上升到上限值UL时（在S130为“是”），ECU300将MG2切换为低输出状态而执行惯性行驶（S140A）。

在此，在S140A和S142A中，发动机160基本上被设为停止状态。

另一方面，当在S142A选择了加速行驶时，ECU300在S150判定是否SOC低于预定的阈值而需要对蓄电装置110进行充电来恢复SOC。

在需要恢复SOC的情况下（在S150为“是”），处理进入到S160，ECU300驱动发动机160，使用由MG1产生的发电电力对蓄电装置110进行充电。另外，与此同时，ECU300降低MG2的驱动力。

另一方面，在无需恢复SOC的情况下（在S150为“否”），跳过S160的处理，ECU300停止发动机160，且将MG2切换为高输出状态而执行加速行驶。

另外，在用户要求功率变动（在S110为“否”）而中断驱动力变更运转的情况下（S125），如果为加速期间（在S127为“是”），ECU300使用MG2或并用MG2和发动机160而进行加速（S146A）。另外，如果为减速期间（在S127为“否”），ECU300停止发动机160，并且将MG2切换为低输出状态而减速（S148A）。此外，在减速时，也可以执行MG2的再生动作来进行减速。

通过按照以上处理进行控制，在具备发动机和电动发电机的混合动力车辆中，在用户要求功率为大致一定的情况下，通过使电动发电机执行驱动力变更运转，能够提高车辆行驶时的能量效率。进一步，在SOC下降的情况下，通过在继续驱动力变更运转的同时，在驱动力变更运转的加速行驶时驱动发动机，进行使用了电动发电机的发电，从而能够使SOC恢复。

（实施方式3的第2例）

在以图9和图10说明的第1例中，说明了仅在需要对蓄电装置110进行充电的状态下，发动机160与MG2一起被驱动的情形。即，进行蓄电装置110的充电时以外为执行仅用由MG2产生的驱动力进行行驶的、所谓EV（ElectricVehicle:电动车辆）行驶的情况。

但是，例如像高速公路上的行驶那样，在较高输出的状态下以一定的要求功率进行行驶的情况下，如果仅用MG2的话，可能存在如下情况：在惯性行驶控制时的加速行驶时无法得到要求的驱动力。

因此，在以图11和图12说明的第2例中，说明如下情况：在需要对蓄电装置110进行充电的状态以外的情况下，在惯性行驶控制时的加速行驶时，也通过间隔运转来驱动发动机160。

图11是用于说明实施方式3中的惯性行驶控制的第2例的定时图。在图11中，发动机160的驱动方式与上述第1例中的图9不同，除了在加速行驶时使SOC恢复的期间（图11中的时刻t46～t47）之外，在其他执行加速行驶期间（图11中的时刻t43～t44、t49～t50）也驱动发动机160。而且，在加速行驶期间，车辆100使用由MG2和发动机160这两者产生的驱动力进行行驶。

伴随于此，在即将执行加速行驶之前，通过MG1对发动机160进行起转（图11中的时刻t42、t45、t48）。

此外，在图11中，在执行加速行驶时，考虑MG2和发动机160的效率，适当地决定分配给MG2和发动机160的驱动力的比率。因此，依赖于MG2和发动机160的效率，既存在分配给MG2的驱动力大于分配给发动机160的驱动力的情况，也存在相反的情况。

图12是用于说明在图11的例子中由ECU300执行的惯性行驶控制处理的流程图。在图12中，针对第1例的图10的流程图中的步骤S142A和S160分别被置换成了S142B、S160B。在图12中，不重复与图10重复的步骤的说明。

参照图8和图12，在用户要求功率为一定（在S110为“是”）而执行驱动力变更运转的情况下（S120），当车速SPD下降到下限值LL时（在S135为“是”），ECU300将MG2切换为高输出状态，并且驱动发动机160而执行加速行驶（S142B）。

并且，当车速SPD上升到上限值UL时（在S130为“是”），ECU300停止发动机160，并且将MG2切换为低输出状态而执行惯性行驶（S140A）。

进一步，在执行加速行驶的情况下，在需要恢复SOC的情况下（在S150为“是”），处理进入到S160B，为了一边由发动机160驱动MG1而发电、一边使用来自MG2和发动机160的驱动力进行行驶，ECU300增加所需的总驱动力中的由发动机160产生的驱动力的比率。

通过按照以上处理进行控制，在具备发动机和电动发电机的混合动力车辆中，在用户要求功率比较大且大致一定的情况下，通过进行使电动发电机执行驱动力变更运转而使发动机执行间隔运转的惯性行驶，能够在确保需要的驱动力的同时，提高车辆行驶时的能量效率。进一步，在SOC下降的情况下，通过增加发动机的间隔运转中的驱动力，进行使用了电动发电机的发电，从而能够恢复SOC。

此外，在上述实施方式3的第1例和第2例中，为了容易说明，记载了电动发电机、发动机的驱动定时和停止定时大致为同时，但电动发电机和发动机的驱动/停止定时无需严密地一致。即，可考虑电动发电机和发动机中的驱动力的响应性等而适当设定这些定时。例如，也可以将响应性相对高的电动发电机的驱动/停止定时作为基准，与之对应地使发动机的驱动/停止定时延迟或者提前。

[实施方式4]

在实施方式3中，说明了如下的惯性行驶控制：在具备电动发电机和发动机的混合动力车辆中，使电动发电机执行驱动力变更控制，而使发动机执行间隔运转。

然而，在该情况下，如在图9和图11说明的那样，在需要发动机的驱动力时，每次使发动机执行启动动作。如实施方式2所述，当反复进行发动机的启动和停止时，有可能在启动动作中产生损失。另外，由于到发动机自持运转为止需要时间，存在难以响应良好地产生驱动力的情况。

进一步，在驱动发动机的情况下，需要通过催化剂净化排气。然而，在催化剂的温度小于激活温度的情况下，不能适当地净化排气。因此，当发动机按间隔运转的方式间歇地运转时，有可能催化剂的温度不能充分地上升到其激活温度而排放恶化。

因此，与实施方式3相反，在实施方式4中，说明如下情况：在图8所示的具备电动发电机和发动机的混合动力车辆中，将发动机保持设为驱动状态而进行驱动力变更运转，使电动发电机进行间隔运转而进行惯性行驶。

（实施方式4的第1例）

使用图13和图14，说明实施方式4中的惯性行驶控制的第1例。图13是用于说明实施方式4中的惯性行驶控制的第1例的定时图。

参照图8和图13，当在时刻t71选择惯性行驶控制时，电动发电机130B（MG2）执行在停止驱动力的产生而进行惰性行驶的行驶方式、和通过驱动力进行加速的行驶方式之间进行切换的间隔运转。

另一方面，当在时刻t71选择惯性行驶控制时，发动机160被电动发电机130A（MG1）进行起转而进行启动动作。然后，当发动机160开始自持运转时，例如以空转状态这样的低输出状态（PE1E）运转。

当蓄电装置110的SOC低于预定的阈值时，在之后的加速行驶期间，发动机160的驱动力被设为高输出状态，驱动MG1而对蓄电装置110进行充电（图13中的时刻t75～t76）。然后，当SOC恢复到预定水平时，发动机的驱动力被切换为低输出状态。

此外，与实施方式3的情况同样地，在发动机160被切换为高输出状态的加速行驶期间，由MG2产生的驱动力被设定为比发动机160为低输出状态的加速行驶期间的驱动力低。

另外，在发动机160处于低输出状态的情况下，来自发动机160的输出既可以传递给驱动轮150，也可以通过离合器等接合装置（未图示）设为非传递。

图14是用于说明在图13的例子中由ECU300执行的惯性行驶控制处理的流程图。图14是将实施方式3的图10的流程图中的步骤S140A、S142A、S144A、S146A、S148A、S160分别置换成S140C、S142C、S144C、S146C、S148C、S160C，并进一步追加了步骤S121、S122而成的图。在图14中，不重复与图10重复的步骤的说明。

参照图8和图14，在用户要求功率为一定（在S110为“是”）且执行驱动力变更运转的情况下（S120），虽然在图14中未示出，但如图13所示，ECU300停止MG2而执行惯性行驶。然后，ECU300在S121中判定发动机160是否已经在运转中。

在发动机160不处于运转中的情况下（在S121为“否”），在S122中，ECU300启动发动机160。此时，发动机160在自持运转完成后，首先以驱动力低的低输出状态运转。然后，处理进入到S130。

另一方面，在发动机160已经处于运转中的情况下（在S121为“是”），ECU300跳过S122而使处理进入到S130。

然后，直到车速SPD降低到容许范围的下限值LL（在S130为“否”，且在S135为“否”），ECU300通过S144C保持MG2和发动机160的运转状态。即，ECU300将MG2设为停止的状态、并将发动机160设为低输出状态不变。

当车速SPD下降到容许范围的下限值LL时（在S135为“是”），ECU300通过S142C驱动MG2而执行加速行驶。此时，ECU300使发动机160维持低输出状态。

然后，ECU300在S150判定为SOC低于预定的阈值而需要恢复SOC的情况下（在S150为“是”），使处理进入到S160C，将发动机160的驱动力设为高输出状态而驱动MG1，以MG1的发电电力对蓄电装置110进行充电。在无需恢复SOC的情况（在S150为“否”），ECU300继续S142C的运转状态。

另一方面，在通过加速行驶，车速SPD上升到容许范围的上限值UL的情况下（在S130为“是”），处理进入到S140C，ECU300在以低输出状态驱动发动机160的同时停止MG2。此外，在加速行驶中，在驱动MG1的情况下，在S140C中，ECU300也停止MG1。

另外，在用户要求功率发生变动（在S110为“否”）而驱动力变更运转被中断的情况下（S125），如果为加速中（在S127为“是”），则ECU300使用MG2、发动机160或者并用MG2和发动机160进行加速（S146C）。另外，如果为减速中（在S127为“否”），则ECU300降低发动机160的驱动力，并且停止MG2或者执行MG2的再生动作而进行减速（S148C）。

通过按照以上处理进行控制，在具备发动机和电动发电机的混合动力车辆中，在用户要求功率大致一定的情况下，通过在使电动发电机执行间隔运转的同时使发动机执行驱动力变更运转，能够降低发动机启动时的损失，提高车辆行驶时的能量效率。进一步，在SOC下降的情况下，通过在加速行驶时增加发动机的驱动力，进行使用了电动发电机的发电，能够恢复SOC。

（实施方式4的第2例）

实施方式4中的第2例是如下情况：在需要对蓄电装置110充电的状态以外的情况下，在执行惯性行驶控制期间的加速行驶时，也以高输出状态驱动发动机160。其适用于如下情况：如在实施方式3中的第2例说明的那样，例如在行驶于高速公路的情况下，为了实现用户要求功率，在由电动发电机产生的驱动力的基础之上，也需要由发动机产生的驱动力。

图15是用于说明实施方式4中的惯性行驶控制的第2例的定时图。在图15中，发动机160的驱动方式与上述第1例中的图13不同，除了在加速行驶时使SOC恢复的期间（图15中的时刻t85～t86）之外，在其他执行加速行驶的期间（图15中的时刻t83～t84、t87～t88）也驱动发动机160。而且，在加速行驶期间，车辆100使用由MG2和发动机160这两者产生的驱动力进行行驶。

此外，在图15中，在执行加速行驶时，考虑MG2和发动机160的效率，适当地决定分配给MG2和发动机160的驱动力的比率。

图16是用于说明在图15的例子中由ECU300执行的惯性行驶控制处理的流程图。在图16中，针对第1例的图14的流程图中的步骤S142C和S160C分别被置换成了S142D、S160D。在图16中，不重复与图14重复的步骤的说明。

参照图8和图16，在用户要求功率为一定（在S110为“是”）而执行驱动力变更运转的情况下（S120），ECU300停止MG2而执行惯性行驶，并且启动发动机160（S122）。

然后，直到车速SPD降低到容许范围的下限值LL（在S130为“否”，且在S135为“否”），ECU300通过S144C保持MG2和发动机160的运转状态。即，ECU300将MG2设为停止的状态、并将发动机160设为低输出状态不变。

当车速SPD下降到容许范围的下限值LL时（在S135为“是”），ECU300在S142D驱动MG2，并且将发动机160转换为高输出状态，使用来自MG2和发动机160的驱动力执行加速行驶。

然后，ECU300在S150判定为SOC低于预定的阈值而需要恢复SOC的情况下（在S150为“是”），使处理进入到S160D，为了一边由发动机160驱动MG1而发电、一边使用来自MG2和发动机160的驱动力进行行驶，ECU300增加所需的总驱动力中的由发动机160产生的驱动力的比率。在无需恢复SOC的情况（在S150为“否”），ECU300继续S142D的运转状态。

另一方面，在通过加速行驶，车速SPD上升到容许范围的上限值UL的情况下（在S130为“是”），处理进入到S140C，ECU300在以低输出状态驱动发动机160的同时停止MG2。此外，在加速行驶中，在驱动MG1的情况下，在S140C中，ECU300也停止MG1。

通过按照以上处理进行控制，在具备发动机和电动发电机的混合动力车辆中，在用户要求功率比较大且大致一定的情况下，能够进行使电动发电机执行间隔运转、使发动机执行驱动力变更运转的惯性行驶。因此，能够在确保需要的驱动力的同时提高车辆行驶时的能量效率。进一步，在SOC下降的情况下，通过增加发动机的驱动力，进行使用了电动发电机的发电，能够恢复SOC。

[实施方式5]

在上述实施方式3和4中，以具备发动机和电动发电机来作为多个驱动源的混合动力车辆为例进行了说明，但本发明也可以应用于例如图17所示的、具有能够使用来自两个电动发电机的驱动力作为多个驱动源来进行行驶的双电动机结构的电动汽车等其他结构的车辆。

图17的车辆100B为在图8的车辆100A中未装备发动机160的结构，车辆100B使用电动发电机130A（MG1）和电动发电机130B（MG2）双方的驱动力进行行驶。

在该情况下，虽然不能像实施方式3、4那样对蓄电装置110进行充电，但通过在实施方式3中的图9等中将发动机160的驱动力置换成以MG1来进行输出，能够进行驱动力变更运转。

另外，在图8的结构中，在使用MG1来作为电动机而不是发电机，并使用由MG1、MG2以及发动机160这三个驱动源产生的驱动力进行行驶的情况下，也能够应用本发明。

应该认为此次公开的实施方式中所有的点均为例示而不是限制性的。本发明的范围不是上述的说明，而是意图包括由权利要求书记载的、与权利要求书等同的含义及范围内的所有的变更。

Claims (18)

1.一种车辆，具备：

产生所述车辆的行驶驱动力的第1驱动源和第2驱动源；以及

用于控制所述第1驱动源和所述第2驱动源的控制装置，

所述控制装置执行惯性行驶控制，所述惯性行驶控制是如下的控制：使所述第1驱动源执行一边在产生预定水平的驱动力的第1状态和产生比所述第1状态中的驱动力大的驱动力的第2状态之间进行切换、一边使所述车辆行驶的驱动力变更运转，在通过所述第1驱动源执行所述驱动力变更运转的期间，使所述第2驱动源执行一边在停止产生驱动力的第1行驶方式和将驱动力用于行驶的第2行驶方式之间进行切换、一边使所述车辆行驶的间隔运转。

2.根据权利要求1所述的车辆，其中，

所述控制装置在来自用户的要求驱动力的变化处于预定范围内的情况下执行所述惯性行驶控制。

3.根据权利要求2所述的车辆，其中，

所述控制装置在执行所述惯性行驶控制的期间使所述第1驱动源的状态和所述第2驱动源的行驶方式进行切换以使所述车辆的速度维持在容许范围内。

4.根据权利要求3所述的车辆，其中，

所述控制装置响应于所述车辆的速度上升到了所述容许范围的上限而将所述第1驱动源切换为所述第1状态，响应于所述车辆的速度下降到了所述容许范围的下限而将所述第1驱动源切换为所述第2状态。

5.根据权利要求1所述的车辆，其中，

所述第1状态中的驱动力被设定为比能够维持所述车辆的速度的一定输出的基准驱动力小，

所述第2状态中的驱动力被设定为比所述基准驱动力大。

6.根据权利要求5所述的车辆，其中，

所述车辆在所述第1状态下主要利用所述车辆的惯性力进行行驶。

7.根据权利要求1所述的车辆，其中，

所述第1驱动源是旋转电机，所述第2驱动源是发动机。

8.根据权利要求7所述的车辆，其中，

所述控制装置在所述发动机为所述第2行驶方式的情况下、所述旋转电机成为所述第2状态时，与所述发动机为所述第1行驶方式的情况下、所述旋转电机成为所述第2状态时相比，使由所述旋转电机产生的驱动力降低。

9.根据权利要求7所述的车辆，其中，

所述控制装置在所述旋转电机为所述第2状态的期间将所述发动机切换为所述第2行驶方式。

10.根据权利要求7所述的车辆，其中，还具备：

蓄电装置，其向所述旋转电机供给电力；和

发电机，其构成为由所述发动机驱动而产生用于对所述蓄电装置进行充电的电力，

所述控制装置在驱动所述发电机而对所述蓄电装置进行充电的情况下，将所述发动机切换为所述第2行驶方式。

11.根据权利要求7所述的车辆，其中，还具备：

蓄电装置，其向所述旋转电机供给电力；和

发电机，其构成为由所述发动机驱动而产生用于对所述蓄电装置进行充电的电力，

所述控制装置在所述发动机为所述第2行驶方式的情况下，驱动所述发电机而对所述蓄电装置进行充电，

所述控制装置在所述发动机为所述第2行驶方式的情况下，使得由所述发电机进行发电时的所述发动机的驱动力大于不由所述发电机进行发电时的所述发动机的驱动力。

12.根据权利要求1所述的车辆，其中，

所述第1驱动源是发动机，所述第2驱动源是旋转电机。

13.根据权利要求12所述的车辆，其中，

所述控制装置在所述发动机为所述第2状态的情况下、所述旋转电机成为所述第2行驶方式时，与所述发动机为所述第1状态的情况下、所述旋转电机成为所述第2行驶方式时相比，使由所述旋转电机产生的驱动力降低。

14.根据权利要求12所述的车辆，其中，

所述控制装置在所述发动机为所述第2状态的期间，将所述旋转电机切换为所述第2行驶方式。

15.根据权利要求12所述的车辆，其中，还具备：

蓄电装置，其向所述旋转电机供给电力；和

发电机，其构成为由所述发动机驱动而产生用于对所述蓄电装置进行充电的电力，

所述控制装置在驱动所述发电机而对所述蓄电装置进行充电的情况下，将所述发动机切换为所述第2状态。

16.根据权利要求12所述的车辆，其中，还具备：

蓄电装置，其向所述旋转电机供给电力；和

发电机，其构成为由所述发动机驱动而产生用于对所述蓄电装置进行充电的电力，

所述控制装置在所述发动机为所述第2状态的情况下，驱动所述发电机而对所述蓄电装置进行充电，

所述控制装置在所述发动机为所述第2状态的情况下，使得由所述发电机进行发电时的所述发动机的驱动力大于不由所述发电机进行发电时的所述发动机的驱动力。

17.根据权利要求1所述的车辆，其中，

所述第1驱动源和所述第2驱动源分别是第1旋转电机和第2旋转电机。

18.一种车辆的控制方法，所述车辆具有产生行驶驱动力的第1驱动源和第2驱动源，所述控制方法包括：

使所述第1驱动源为产生预定水平的驱动力的第1状态的步骤；

使所述第1驱动源为产生比所述第1状态中的驱动力大的驱动力的第2状态的步骤；

执行一边在所述第1状态和所述第2状态之间进行切换、一边使所述车辆行驶的驱动力变更运转的步骤；

使所述第2驱动源为停止产生驱动力的第1行驶方式的步骤；

使所述第2驱动源为将驱动力用于行驶的第2行驶方式的步骤；

执行一边在所述第1行驶方式和所述第2行驶方式之间进行切换、一边使所述车辆行驶的间隔运转的步骤。