CN103807427B - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种能够使搭载有无级变速器的车辆实现减速时的变速比的合理化的车辆的控制装置，根据车辆减速中的减速度来推定再加速时与基本要求驱动力相关的值。基于当前时刻的最大车速变化量和从控制开始起至当前时刻为止的车速变化量，根据对与基本要求驱动力相关的值进行修正而得到的值来决定无级变速器的目标变速比。

Description

车辆的控制装置

技术领域

该申请基于美国专利法第119条（a）款，请求基于2012年11月2日在日本申请的日本特愿2012－242673号的优先权。通过在此提及来将其全部的内容引用至本申请。

本发明涉及车辆的控制装置。本发明尤其涉及用于实现搭载有无级变速器的车辆的驱动力的合理化的对策。

背景技术

在以往，已知有一种在将来自发动机（内燃机）等驱动力源的动力向驱动轮传递的传动***中具备自动变速器的车辆。在该车辆中，在车速等发生变化时，按照预先存储的变速映射来改变自动变速器的变速比（传动比）（例如参照专利文献1）。

另外，在专利文献2中，公开了基于车辆在减速中的减速度来决定自动变速器的变速比。具体而言，预先设定将车辆的横向加速度和前后加速度作为变量的判定区域。另外，在该判定区域上，预先分别规定了升档禁止区域和降档区域。并且，基于车辆在减速中的车辆横向加速度和前后加速度所表示的合成加速度来设定变速判定值。在该变速判定值处于所述判定区域上的升档禁止区域的情况下（例如因车辆的转弯行驶而导致横向加速度在规定值以上的情况下），禁止向根据变速映射求出的变速比升档。由此确保再加速性。另一方面，在所述变速判定值处于所述判定区域上的降档区域的情况下（例如处于车辆正在直行的急减速状态从而横向加速度小于规定值的情况下），进行遵循变速映射的降档。由此减速度变高。

日本特开2012－107537号公报（专利文献1）

日本特开2007－177966号公报（专利文献2）

另外，在车辆转弯行驶后的驶出弯道时（从曲线路行驶向直线路行驶转移时），作为自动变速器的变速比，优选能够得到与驾驶员的再加速意图对应的驱动力（再加速时的目标驱动力）的变速比。也就是说，即使减速时的所述合成加速度相同，根据驾驶员的减速意图（例如减速方式）的不同，再加速意图有时也不同。因此，优选预先设定能够得到与该再加速意图相应的驱动力的变速比。

在专利文献2中，基于车辆减速中的合成加速度来固定地设定变速比。在此，存在无法得到与驾驶员的再加速意图相应的驱动力的可能性。例如，在设定了无法满足再加速时的目标驱动力的变速比的情况下（变速比被设定为小于合理值的情况），伴随着该再加速时的加速踏板的踩踏操作需要执行向使变速比变大的一侧变速的变速控制（降档）。因此，存在无法充分得到再加速的加速响应性的可能性。另外，在设定了比用于满足再加速时的目标驱动力的适当的变速比大的变速比的情况下，在进行该再加速时存在对驾驶员造成不适感的可能性。

发明内容

本发明提供一种能够使搭载有无级变速器的车辆实现减速时的变速比的合理化的车辆的控制装置。

本发明将进行决定将来自驱动力源的动力向驱动轮侧传递的无级变速器的目标变速比的变速比控制的车辆控制装置作为对象。并且，车辆的控制装置根据车辆减速过程中的减速度，来推定再加速时的基本要求驱动力或者与基本要求驱动力相关的值。另外，该车辆的控制装置基于根据在当前时刻的车辆减速度而计算出的最大车速变化量和从伴随着规定的控制开始条件的成立而开始控制起至当前时刻为止的车速变化量，对所述基本要求驱动力或者与基本要求驱动力相关的值进行修正。由此，该车辆的控制装置求出再加速时的要求驱动力或者与要求驱动力相关的值，并基于该再加速时的要求驱动力或者与要求驱动力相关的值来决定所述无级变速器的目标变速比。

另外，车辆的控制装置具备驱动力源、将来自所述驱动力源的动力向驱动轮侧传递的无级变速器以及ECU，该ECU被构成为根据车辆减速过程中的减速度，来推定再加速时的基本要求驱动力或者与基本要求驱动力相关的值，基于根据在当前时刻的车辆减速度而计算出的最大车速变化量和从伴随着规定的控制开始条件的成立而开始控制起至当前时刻为止的车速变化量，对所述基本要求驱动力或者与基本要求驱动力相关的值进行修正，由此求出再加速时的要求驱动力或者与要求驱动力相关的值，并基于该再加速时的要求驱动力或者与要求驱动力相关的值来决定所述无级变速器的目标变速比。

根据该构成，基于根据在当前时刻的车辆减速度而计算出的最大车速变化量和所述车速变化量，对所述基本要求驱动力或与基本要求驱动力相关的值进行修正来求出最终的要求驱动力或与要求驱动力相关的值。由此，能够决定与驾驶员的再加速意图相吻合的无级变速器的目标变速比。也就是说，能够适当地设定能够满足再加速时的目标驱动力的变速比，从而提高再加速时的驾驶性能。

作为一例，所述最大车速变化量也可以被计算为假定从伴随着规定的控制开始条件的成立而开始控制起至当前时刻为止的期间中的最大减速度在该期间中被持续而得到的量。另外，所述车速变化量也可以被计算为从伴随着规定的控制开始条件的成立而开始控制起至当前时刻为止的车速变化的积分量。并且，可以构成为，求出所述车速变化量与所述最大车速变化量之比，通过将基于该比求出的修正比例乘以所述基本要求驱动力或者与基本要求驱动力相关的值来求出再加速时的要求驱动力或者与要求驱动力相关的值，并基于该再加速时的要求驱动力或者与要求驱动力相关的值来决定所述无级变速器的目标变速比。

由此，求出同一期间中的最大车速变化量和车速变化量，并基于车速变化量与该最大车速变化量之比来修正基本要求驱动力或与基本要求驱动力相关的值从而求出最终的要求驱动力或与要求驱动力相关的值。并且，根据该最终的要求驱动力或与要求驱动力相关的值来决定无级变速器的目标变速比。因此，能够求出准确地反映了驾驶员的减速意图的所述修正比例（基于所述比求出的修正比例），能够适当地求出最终的要求驱动力或与要求驱动力相关的值。其结果，能够决定准确地反映了驾驶员的再加速意图的无级变速器的目标变速比。

另外，作为一例，可以构成为，在基于所述再加速时的要求驱动力或者与要求驱动力相关的值而决定的所述无级变速器的目标变速比小于到目前为止的目标变速比的情况下，不执行目标变速比的更新。由此，能够阻止执行不需要的升档的情况，能够良好地确保再加速时的加速响应性。

另外，作为一例，在所述车辆的左右方向的加速度为规定值以上的转弯行驶中，也可以不执行目标变速比的更新。由此，能够避免转弯行驶中的变速，从而维持转弯行驶中车辆的稳定性。

另外，作为一例，作为所述与要求驱动力相关的值可以是要求驱动力相对于能够在当前时刻产生的最大驱动力的比例。由此，能够与车种、内燃机的规格无关地应用本发明的变速比控制，能够提高控制的通用性。

另外，作为一例，所述控制开始条件可以在车辆的减速度为规定值以上时成立。由此，在车辆的减速度成为规定值以上，驾驶员的减速意图被确认到的时间点进行所述变速比控制。因此，能够实现控制的开始时刻的合理化，也能够适当地求出将该控制开始时间点作为起点而求得的所述最大车速变化量以及车速变化量。

附图说明

图1是表示搭载有实施方式涉及的带式无级变速器的车辆的一例的概要构成图。

图2是控制主滑轮的液压致动器的液压控制回路的回路构成图。

图3是控制带挟压力的液压控制回路的回路构成图。

图4是表示在带式无级变速器的变速控制中使用的映射的一例的图。

图5是表示在带式无级变速器的带挟压力控制中使用的映射的一例的图。

图6是表示ECU等控制***的构成的框图。

图7是表示在车辆转弯时作用于车辆的前后G以及左右G的变化的图。

图8是表示车辆转弯时的行驶路的各区间的图。

图9是将各区间的前后G以及左右G各自的变化表示在时间轴上的图。

图10是表示车辆减速时的变速比控制的顺序的流程图。

图11是表示再加速时驱动力要求比例映射的一例的图。

图12是表示车辆减速时的车速、减速G、再加速时驱动力要求比例、指示变速比各自的变化的一例的图。

具体实施方式

以下基于附图对本发明的实施方式进行说明。

在本实施方式中，对将本发明应用于搭载有带式无级变速器（CVT；Continuously Variable Transmission）的车辆的情况进行说明。

图1是表示搭载有本实施方式的带式无级变速器的车辆的一例的概要构成图。

本实施方式的车辆是FF（前置发动机/前置驱动）型车辆。另外，在车辆中，安装有作为驱动力源的发动机（内燃机）1、作为流体传动装置的变矩器2、前进后退切换装置3、带式无级变速器4、减速齿轮装置5、差动齿轮装置6以及ECU（Electronic Control Unit）8等。本发明的车辆的控制装置由所述ECU8、后述的液压控制回路20、前后加速度传感器111以及左右加速度传感器112（参照图6）等实现。

发动机1的输出轴以及曲轴11与变矩器2连结。发动机1的输出从变矩器2经由前进后退切换装置3、带式无级变速器4以及减速齿轮装置5被传递至差动齿轮装置6，并分配至左右的驱动轮10、10。

下面对上述的发动机1、变矩器2、前进后退切换装置3、带式无级变速器4以及ECU8的各部进行说明。

－发动机－

发动机1例如是多气缸汽油发动机。进入发动机1的进气量被电子控制式的节气门12调整。节气门12能够与驾驶员的加速踏板操作独立地对节气门开度进行电子式控制。节气门12的开度（节气门开度）由节气门开度传感器102检测。另外，发动机1的冷却水温由水温传感器103检测。

节气门12的节气门开度被ECU8控制。具体而言，对节气门开度进行控制，以使得能够得到与由发动机转速传感器101检测到的发动机转速Ne以及驾驶员的加速踏板踩踏量（加速器操作量Acc）等对应的最佳进气量（目标进气量）。而具体而言，利用节气门开度传感器102对节气门12的实际节气门开度进行检测。对节气门12的节气门电机13进行反馈控制，以使得该实际节气门开度与能够得到所述目标进气量的节气门开度（目标节气门开度）一致。

－变矩器－

变矩器2具备输入侧的泵轮21、输出侧的涡轮叶轮22以及发挥扭矩放大功能的定子23等。该变矩器2在泵轮21和涡轮叶轮22之间经由流体进行动力传递。泵轮21与发动机1的曲轴11连结。涡轮叶轮22经由涡轮轴27与前进后退切换装置3连结。

在变矩器2中设置有将该变矩器2的输入侧和输出侧直接连结的锁止离合器24。锁止离合器24通过控制接合侧油室25内的液压和释放侧油室26内的液压之间的压差（锁止压差）来成为完全接合/半接合（滑移状态下的接合）或者释放。

通过使锁止离合器24完全接合，泵轮21和涡轮叶轮22一体旋转。另外，通过使锁止离合器24以规定的滑移状态（半接合状态）接合，涡轮叶轮22以规定的滑移量追随于泵轮21而进行旋转。另一方面，通过将锁止压差设定为负来使锁止离合器24成为释放状态。

并且，在变矩器2上设置有与泵轮21连结而被驱动的机械式油泵（液压产生源）7。

－前进后退切换装置－

前进后退切换装置3具备双级小齿轮型的行星齿轮机构30、前进用离合器C1以及后退用制动器B1。

行星齿轮机构30的太阳轮31与变矩器2的涡轮轴27一体连结。行星齿轮机构30的托架33与带式无级变速器4的输入轴40一体连结。另外，上述托架33和太阳轮31能够通过前进用离合器C1连结。另外，齿圈32能够隔着后退用制动器B1固定于壳体。

前进用离合器C1和后退用制动器B1是通过后述的液压控制回路20而接合/释放的液压式摩擦接合构件。通过使前进用离合器C1接合并且使后退用制动器B1释放，前进后退切换装置3成为一体旋转状态从而确立前进用动力传递路径。在该状态下，前进方向的驱动力被传递至带式无级变速器4侧。

另一方面，通过使后退用制动器B1接合并且使前进用离合器C1释放，利用前进后退切换装置3确立后退用动力传递路径。在该状态下，输入轴40相对于涡轮轴27向反方向旋转，该后退方向的驱动力被传递至带式无级变速器4侧。

另外，通过将前进用离合器C1和后退用制动器B1都释放，前进后退切换装置3成为切断动力传递的中立（切断状态）。

－带式无级变速器－

带式无级变速器4接受来自发动机1的动力，使输入轴40的转速变速并向驱动轮10、10侧传递。带式无级变速器4具备输入侧的主滑轮41、输出侧的次级带轮42以及被卷绕在上述主滑轮41和次级带轮42上的金属制的带43等。

主滑轮41是有效直径可变的可变滑轮。该主滑轮41由固定于输入轴40的固定滑轮411和在输入轴40上以仅能够在轴向滑动的状态配设的可动滑轮412构成。

次级带轮42也是有效直径可变的可变滑轮。该次级带轮42由固定于输出轴44的固定滑轮421和在输出轴44上以仅能够在轴方向滑动的状态配设的可动滑轮422构成。

在主滑轮41的可动滑轮412侧配置有液压致动器413。该液压致动器413改变固定滑轮411和可动滑轮412之间的V槽宽度。另外，在次级带轮42的可动滑轮422侧也配置有液压致动器423。该液压致动器423改变固定滑轮421和可动滑轮422之间的V槽宽度。

在具有以上构造的带式无级变速器4中，通过对主滑轮41的液压致动器413的液压进行控制，主滑轮41以及次级带轮42的各V槽宽度发生变化从而导致带43的重叠径（有效径）改变。由此，变速比γ（γ＝主滑轮转速（输入轴转速）Nin／次级带轮转速（输出轴转速）Nout）连续地变化。另外，次级带轮42的液压致动器423的液压被控制成以不产生带滑动的规定的挟压力将带43挟压。这些控制由ECU8和液压控制回路20执行。

－液压控制回路－

液压控制回路20由变速速度控制部20a、带挟压力控制部20b、管道压控制部20c、锁止接合压控制部20d、离合器压力控制部20e以及手动阀20f等构成。

另外，对构成液压控制回路20的变速速度控制用的变速控制螺线管（DS1）304以及变速控制螺线管（DS2）305、带挟压力控制用的线性螺线管（SLS）202、管道压控制用的线性螺线管（SLT）201以及锁止接合压控制用的负载螺线管（DSU）307发送来自ECU8的控制信号。

接着，参照图2和图3，对液压控制回路20中的主滑轮41的液压致动器413的液压控制回路（变速速度控制部20a的具体的液压回路构成）以及次级带轮42的液压致动器423的液压控制回路（带挟压力控制部20b的具体的液压回路构成）进行说明。另外，图2和图3所示的是液压控制回路的一例。作为能够应用于本发明的液压控制回路不限定于上述附图所示的液压控制回路，能够采用各种构成。

首先，如图3所示，油泵7所产生的液压被主调节阀203调压从而生成管道压PL。对主调节阀203经由离合器应用控制阀204供给线性螺线管（SLT）201所输出的控制液压。主调节阀203将该控制液压作为引导（pilot）压而进行动作。

另外，通过对离合器应用控制阀204进行切换，来自线性螺线管（SLS）202的控制液压被供给至主调节阀203，有时也将该控制液压作为引导压来对管道压PL进行调压。对上述线性螺线管（SLT）201和线性螺线管（SLS）202供给将管道压PL作为基础压而被调制阀205调压后的液压。

线性螺线管（SLT）201与根据由ECU8输出的Duty信号而决定的电流值对应地输出控制液压。该线性螺线管（SLT）201是常开型（normal opentype）的电磁阀。

另外，线性螺线管（SLS）202与根据由ECU8输出的Duty信号而决定的电流值对应地输出控制液压。该线性螺线管（SLS）202也是常开型的电磁阀。

另外，在图2和图3所示的液压控制回路中，调制阀206将由调制阀205输出的液压调压成一定的压力，并向后述的变速控制螺线管（DS1）304、变速控制螺线管（DS2）305以及带挟压力控制阀303等供给。

［变速控制］

接着，对主滑轮41的液压致动器413的液压控制回路进行说明。如图2所示，主滑轮41的液压致动器413与升档用变速控制阀301连接。

在升档用变速控制阀301上设置有能够沿轴方向移动的滑阀311。在滑阀311的一端侧（图2的上端侧）配置有弹簧312。在夹着滑阀311而与弹簧312相反侧的端部，形成有第1液压口315。另外，在配置有弹簧312的所述一端侧形成有第2液压口316。

在第1液压口315上，连接有与根据由ECU8输出的Duty信号（DS1变速Duty（升档Duty））而决定的电流值对应地输出控制液压的变速控制螺线管（DS1）304。该变速控制螺线管（DS1）304输出的控制液压施加于第1液压口315。在第2液压口316上，连接有与根据由ECU8输出的Duty信号（DS2变速Duty（降档Duty））而决定的电流值对应地输出控制液压的变速控制螺线管（DS2）305。该变速控制螺线管（DS2）305输出的控制液压施加于第2液压口316。

并且，在升档用变速控制阀301形成有被供给管道压PL的输入口313、与主滑轮41的液压致动器413连接（连通）的输入输出口314以及输出口317。在滑阀311处于升档位置（图2的右侧位置）时，输出口317关闭，管道压PL从输入口313经由输入输出口314被供给至主滑轮41的液压致动器413。另一方面，在滑阀311处于关闭位置（图2的左侧位置）时，输入口313关闭，主滑轮41的液压致动器413经由输入输出口314与输出口317连通。

在降档用变速控制阀302设置有能够在轴方向移动的滑阀321。在滑阀321的一端侧（图2的下端侧）配置有弹簧322。另外，在该一端侧形成有第1液压口326。另外，在夹着滑阀321而与弹簧322相反侧的端部形成有第2液压口327。

第1液压口326与所述变速控制螺线管（DS1）304连接。该变速控制螺线管（DS1）304输出的控制液压施加于第1液压口326。第2液压口327与所述变速控制螺线管（DS2）305连接。该变速控制螺线管（DS2）305输出的控制液压施加于第2液压口327。

并且，在降档用变速控制阀302形成有输入口323、输入输出口324以及排出口325。输入口323与旁通控制阀306连接。由该旁通控制阀306对管道压PL进行了调压后的液压被供给至输入口323。并且，在这样的降档用变速控制阀302中，在滑阀321处于降档位置（图2的左侧位置）时输入输出口324与排出口325连通。另一方面，在滑阀321处于关闭位置（图2的右侧位置）时输入输出口324关闭。另外，降档用变速控制阀302的输入输出口324与升档用变速控制阀301的输出口317连接。

在以上的图2的液压控制回路中，变速控制螺线管（DS1）304根据ECU8输出的DS1变速Duty（升档变速指令）而动作，若该变速控制螺线管（DS1）304输出的控制液压被供给至升档用变速控制阀301的第1液压口315，则利用与该控制液压对应的推力将滑阀311移动至升档位置侧（图2的上侧）。通过该滑阀311的移动（向升档侧的移动），工作油（管道压PL）以与控制液压对应的流量从输入口313经由输入输出口314供给至主滑轮41的液压致动器413，并且输出口317关闭从而阻止工作油向降档用变速控制阀302的流通。由此变速控制压变高，主滑轮41的V槽宽度变窄，变速比γ变小（升档）。

另外，若变速控制螺线管（DS1）304输出的控制液压被供给至降档用变速控制阀302的第1液压口326，则滑阀321向图2的上侧移动，输入输出口324关闭。

另一方面，变速控制螺线管（DS2）305根据ECU8输出的DS2变速Duty（降档变速指令）而动作，若该变速控制螺线管（DS2）305输出的控制液压被供给至升档用变速控制阀301的第2液压口316，则利用与该控制液压对应的推力将滑阀311移动至降档位置侧（图2的下侧）。通过该滑阀311的移动（向降档侧的移动），主滑轮41的液压致动器413内的工作油以与控制液压对应的流量流入升档用变速控制阀301的输入输出口314。流入该升档用变速控制阀301的工作油经由输出口317以及降档用变速控制阀302的输入输出口324从排出口325排出。由此变速控制压变低，主滑轮41的V槽宽度变大，变速比γ变大（降档）。

另外，若变速控制螺线管（DS2）305输出的控制液压被供给至降档用变速控制阀302的第2液压口327，则滑阀321向图2的下侧移动，输入输出口324和排出口325连通。

如上所述，若从变速控制螺线管（DS1）304输出了控制液压，则工作油从升档用变速控制阀301供给至主滑轮41的液压致动器413，变速控制压连续地变化形成升档。另外，若从变速控制螺线管（DS2）305输出了控制液压，则主滑轮41的液压致动器413内的工作油从降档用变速控制阀302的排出口325排出，变速控制压连续地变化形成降档。

并且，在该例中，例如如图4所示，根据将表示驾驶员的输出要求量的加速器操作量Acc以及车速V作为参数而预先设定的变速映射计算输入侧的目标转速Nint，并按照使得实际的输入轴转速Nin与目标转速Nint一致的方式，根据它们的偏差（Nint－Nin）来进行带式无级变速器4的变速控制。即，通过针对主滑轮41的液压致动器413的工作油的供给/排出来控制变速控制压，从而使变速比γ连续地变化。图4的映射相当于变速条件，存储于ECU8的ROM82（参照图6）内。

另外，在图4的映射中，设定车速V越低、加速器操作量Acc越大则变速比γ越大的目标转速Nint。另外，由于车速V与次级带轮转速（输出轴转速）Nout对应，因此主滑轮转速（输入轴转速）Nin的目标值亦即目标转速Nint与目标变速比对应，被设定于带式无级变速器4的最小变速比γmin和最大变速比γmax的范围内。

［带挟压力控制］

接着，参照图3说明次级带轮42的液压致动器423的液压控制回路。

如图3所示，次级带轮42的液压致动器423与带挟压力控制阀303连接。

在带挟压力控制阀303设置有能够在轴方向移动的滑阀331。在滑阀331的一端侧（图3的下端侧）配置有弹簧332。另外，在该一端侧形成有第1液压口335。另外，在夹着滑阀331而与弹簧332相反侧的端部形成有第2液压口336。

第1液压口335与线性螺线管（SLS）202连接。该线性螺线管（SLS）202输出的控制液压施加于第1液压口335。对第2液压口336施加来自调制阀206的液压。

并且，在带挟压力控制阀303形成有被供给管道压PL的输入口333以及与次级带轮42的液压致动器423连接（连通）的输出口334。

在该图3的液压控制回路中，若在对次级带轮42的液压致动器423供给了规定液压的状态下，线性螺线管（SLS）202输出的控制液压增大，则带挟压力控制阀303的滑阀331向图3的上侧移动。此时，向次级带轮42的液压致动器423供给的液压增大，带挟压力增大。

另一方面，若在向次级带轮42的液压致动器423供给了规定液压的状态下，线性螺线管（SLS）202输出的控制液压下降，则带挟压力控制阀303的滑阀331向图3的下侧移动。此时，向次级带轮42的液压致动器423供给的液压下降，带挟压力下降。

由此，将线性螺线管（SLS）202输出的控制液压作为引导压来对管道压PL进行调压控制，并将该调整后的液压向次级带轮42的液压致动器423供给，由此使带挟压力增减。

并且，在该例中，例如如图5所示，将与传递扭矩对应的加速器开度Acc以及变速比γ（γ＝Nin／Nout）作为参数，按照以使得不产生带滑动的方式而预先设定的必要液压（相当于带挟压力）的映射，对线性螺线管（SLS）202输出的控制液压进行控制。由此，对带式无级变速器4的带挟压力、即次级带轮42的液压致动器423的液压进行调压控制。图5的映射相当于挟压力控制条件，存储于ECU8的ROM82（参照图6）内。

－ECU－

ECU8如图6所示，具备CPU81、ROM82、RAM83以及备份RAM84等。

在ROM82中，存储有各种控制程序、执行这些各种控制程序时参照的映射等。CPU81基于ROM82中存储的各种控制程序、映射来执行运算处理。另外，RAM83是将CPU81中的运算结果、从各传感器输入的数据等临时存储的存储器。备份RAM84是在发动机1停止时对其应该保存的数据等进行存储的非易失性存储器。

上述CPU81、ROM82、RAM83以及备份RAM84经由总线87相互连接，并且与输入接口85和输出接口86连接。

在ECU8的输入接口85上，连接有发动机转速传感器101、节气门开度传感器102、水温传感器103、涡轮转速传感器104、主滑轮转速传感器105、次级带轮转速传感器106、加速器开度传感器107、CVT油温传感器108、制动器踏板传感器109、杆位置传感器110、前后加速度传感器111以及左右加速度传感器112等。杆位置传感器110检测换挡杆9的杆位置（操作位置）。前后加速度传感器111检测车辆前后方向的加速度。左右加速度传感器112检测车辆左右方向的加速度。这些传感器的输出信号被送至ECU8。各输出信号是表示发动机1的转速（发动机转速）Ne、节气门12的节气门开度θth、发动机1的冷却水温Tw、涡轮轴27的转速（涡轮转速）Nt、主滑轮转速（输入轴转速）Nin、次级带轮转速（输出轴转速）Nout、加速踏板的操作量（加速器开度）Acc、液压控制回路20的油温（CVT油温Thc）、常用制动器亦即脚踏制动器的操作的有无（制动器ON/OFF）、换挡杆9的杆位置（操作位置）、车辆前后方向的加速度以及车辆左右方向的加速度等的信号。

在输出接口86上，连接有节气门电机13、燃料喷射装置14、点火装置15以及液压控制回路20等。

在此，在向ECU8供给的信号中，涡轮转速Nt在前进后退切换装置3的前进用离合器C1接合的前进行驶时与主滑轮转速（输入轴转速）Nin一致。另外，次级带轮转速（输出轴转速）Nout与车速V对应。另外，加速器操作量Acc表示驾驶员的输出要求量。

另外，换挡杆9被选择性地操作至用于驻车的驻车位置“P”、用于后退行驶的倒档位置“R”、切断动力传递的中立位置“N”、用于前进行驶的驱动位置“D”、能够在前进行驶时通过对带式无级变速器4的变速比γ进行手动操作来使其增减的手动位置“M”等的各位置。

在手动位置“M”中，具备用于使变速比γ增减的降档位置和升档位置、或者能够选择变速范围的上限（变速比γ较小侧）不同的多个变速档位的多个档位等。

杆位置传感器110例如具备对换挡杆9***作至驻车位置“P”、倒档位置“R”、中立位置“N”、驱动位置“D”、手动位置“M”、升档位置、降档位置或档位等进行检测的多个ON/OFF开关等。另外，为了通过手动操作来改变变速比γ，也能够与换挡杆9独立地在方向盘等处设置降档开关、升档开关、或者杆等。

并且，ECU8基于所述各种传感器的输出信号等，执行发动机1的输出控制、上述带式无级变速器4的变速速度控制以及带挟压力控制和锁止离合器24的接合/释放控制等。另外，发动机1的输出控制由节气门电机13、燃料喷射装置14、点火装置15以及ECU8等执行。并且，ECU8执行后述的“车辆减速时变速比控制”。

－车辆减速时变速比控制－

接着，对作为本实施方式的特征的动作亦即车辆减速时变速比控制进行说明。该车辆减速时变速比控制是为了基于车辆减速度来得到能够得到再加速时所要求的驱动力的那样的带式无级变速器4的变速比γ的控制。

即使减速中的最大减速度（以下有时称为“减速峰值G”）相同，根据驾驶员减速意图（例如到目前为止的减速的方式）的不同，再加速意图也会不同。例如，即使减速峰值G的值相同，与以较长时间进行减速的减速模式相比，在以较短时间进行减速的减速模式下，驾驶员的减速意图较强，再加速意图也较强。因此，在仅与基于减速峰值G而求出的再加速时要求驱动力对应地固定设定带式无级变速器4的变速比γ的情况下，存在求出与驾驶员的再加速意图不吻合的变速比γ的可能性。此时，存在根据再加速时加速踏板的踩踏操作的不同需要进一步改变变速比（向增大变速比的一侧的变更；降档），或相反地由于变速比过大而在再加速时使驾驶员感到不适感的可能性。另外，在变速比过大时，也会发生在减速中执行不需要的变速控制的情况。

于是，在本实施方式中，除了按照图4所示的变速映射来决定带式无级变速器4的变速比γ之外，还进行基于通过对根据减速峰值G求出的再加速时要求驱动力进行修正而得到的最终的再加速时要求驱动力来决定带式无级变速器4的变速比（本发明中所说的“目标变速比”）γ的车辆减速时变速比控制。

在对该车辆减速时变速比控制进行说明之前，对转弯时车辆的状态进行说明。

车辆转弯时进入弯道时的减速峰值G和再加速时要求驱动力（例如与再加速时的加速踏板的踩踏操作量对应的驾驶员的要求驱动力）具有相关关系。具体而言，通过实验的验证而发现减速峰值G越大，则再加速时要求驱动力越大。

图7示出在车辆转弯时（图中为右转弯时）作用于车辆的前后G（车体前后方向的加速度）和左右G（车体左右方向的加速度）的变化。图8示出了车辆转弯时行驶路的各区间［1］～［4］。图9在时间轴上示出了各区间［1］～［4］的前后G以及左右G各自的变化。

如该图7～图9所示，从进入弯道开始至从驶出该弯道（再加速）为止的行驶区间能够大致分为4个。即，能够分为预备进入弯道而减速的区间［1］、从进入弯道后至弯道顶点为止的区间［2］、从弯道顶点至弯道出口为止的区间［3］、从弯道出口至再加速的区间［4］这4个。

在图7～图9中，在区间［1］的进入弯道时，主要是前后G成为减速G，左右G几乎不产生。在区间［2］和区间［3］的弯道转弯时，产生前后G和左右G的合成加速度（称为“合成G”）。此时，例如，在区间［2］和区间［3］的边界部分（弯道顶点）处左右G为最大。在区间［4］的驶出弯道时，主要是前后G成为加速G，左右G几乎不产生。并且，所述区间［1］中的前后G（减速G）至进入弯道为止（到达区间［2］为止），其最大值（所述最大减速度）被逐渐更新（参照图9）。

在本实施方式中，每隔规定期间求出这样被逐渐更新的最大减速度，在每次检测出该最大减速度时，基于该最大减速度的值来求出再加速时要求驱动力。并且，根据通过对该再加速时要求驱动力进行修正而得到的最终的再加速时要求驱动力，决定与驾驶员的再加速意图相吻合的带式无级变速器4的变速比γ。也就是说，每当最大减速度的值被更新时，逐次求出带式无级变速器4的变速比γ，进行带式无级变速器4的控制以便能够得到该变速比γ。

基于所述最大减速度的值求出的再加速时要求驱动力例如可以以要求驱动力的绝对值表示，但若考虑到每种车种的匹配，优选例如以此时的车速V、发动机扭矩等下驶出弯道时推测的“再加速时的目标驱动力”相对于“能够产生的最大驱动力”的比例（再加速时驱动力要求比例η［％］）来表示。在本实施方式中的车辆减速时变速比控制中，求出能够实现该再加速时驱动力要求比例η（具体而言后述的最终再加速时驱动力要求比例ηmod）的带式无级变速器4的变速比γ。

具体而言，在本实施方式的车辆减速时变速比控制中，首先根据车辆减速度求出基本再加速时驱动力要求比例η（本发明中所说的“与基本要求驱动力相关的值”）作为再加速时的基本要求驱动力（本发明中所说的“与基本要求驱动力相关的值的推定”）。另外，基于根据当前时刻的减速峰值G计算出的最大车速变化量ΔVmax和从车辆减速时变速比控制开始后至当前时刻为止的车速变化的积分量ΔV（＝∫G（t）dt；本发明中所说的“车速变化量”），计算相对于所述基本再加速时驱动力要求比例η的修正比例ε。并且，通过对基本再加速时驱动力要求比例η乘以修正比例ε，对该基本再加速时驱动力要求比例η进行修正来求出最终再加速时驱动力要求比例ηmod（本发明中所说的“与要求驱动力相关的值”）。并且，根据该最终再加速时驱动力要求比例ηmod来决定与当前时刻的减速峰值G相应的带式无级变速器4的变速比γ。

另外，在这样决定出的变速比γ（本次决定的变速比γ）小于上次通过车辆减速时变速比控制求出的变速比γ₀的情况下，取消本次决定出的变速比γ。也就是说，维持上次通过车辆减速时变速比控制求出的变速比γ₀。由此阻止执行不需要的升档的情况。另外，在所述左右G在规定值以上的情况下，也维持上次通过车辆减速时变速比控制求出的变速比γ₀。由此阻止变速比γ大于所需程度以上的情况（驾驶员进行招致不适感的降档）。

以下，对通过修正所述基本再加速时驱动力要求比例η来求出最终再加速时驱动力要求比例ηmod，并基于该最终再加速时驱动力要求比例ηmod来决定带式无级变速器4的变速比γ的车辆减速时变速比控制的具体的顺序。

图10是表示车辆减速时变速比控制的顺序的流程图。该流程图在车辆行驶中每隔数msec就被反复执行。

首先，在步骤ST1中判定车辆减速时变速比控制的开始条件是否成立。作为该开始条件，例如可举出由所述前后加速度传感器111检测出的车辆前后方向的加速度（减速峰值G）在规定值以上。作为该规定值，例如通过实验、模拟设定为与车辆转弯时进入弯道时（所述区间［1］）的减速峰值G相当的值。具体而言，车辆转弯时进入弯道时的减速峰值G根据驾驶员的制动器踏板的踩踏操作量的不同具有偏差（具有个人差），但所述规定值被设定为在该一般的偏差范围内减速峰值G为最小值。另外，作为该开始条件，不限于减速峰值G。

另外，作为该开始条件，还附加有所述左右G小于规定值。也就是说，在左右G为规定值以上的情况下不实施车辆减速时变速比控制，维持当前的无级变速器4的变速比γ。

在减速峰值G小于规定值的情况下，驾驶员不要求车辆减速，不会进行再加速，因此视为无需求出所述最终再加速时驱动力要求比例ηmod，在步骤ST1中判定为“否”并返回。

另一方面，在减速峰值G为规定值以上且左右G小于规定值，即车辆减速时变速比控制的开始条件成立的情况下，在步骤ST1中判定为“是”并转移至步骤ST2。在该步骤ST2中，存储当前的带式无级变速器4的变速比γ₀。具体而言，在所述ECU8的RAM83中进行存储。

在通过上次的流程进行了车辆减速时变速比控制从而决定了变速比γ的情况下（上次的流程中控制开始条件成立的情况下），该变速比γ₀是相当于该变速比γ的值。另外，当在上次的流程中控制开始条件没有成立，在本次的流程中控制开始条件成立的情况下，当前根据变速映射（图4）设定的变速比γ被存储为当前的变速比γ₀。

然后，转移至步骤ST3，通过所述前后加速度传感器111检测当前的减速峰值G。并且，根据该当前的减速峰值G求出基本再加速时驱动力要求比例η。作为根据该减速峰值G求出基本再加速时驱动力要求比例η的方法，可列举将以减速峰值G作为变量而计算基本再加速时驱动力要求比例η的运算式预先存储于所述ECU8的ROM82，并利用该运算式来计算基本再加速时驱动力要求比例η。该运算式通过实验或模拟而预先求出。

另外，还能够列举将确定图11所示那样的减速峰值G和再加速时驱动力要求比例η之间的关系的映射（再加速时驱动力要求比例映射）预先存储于所述ECU8的ROM82，并利用该再加速时驱动力要求比例映射来提取基本再加速时驱动力要求比例η。另外，在该图11中由虚线所示的基础值例如是再加速意图强的理想减速模式。具体而言，是与被预先确定为熟练的驾驶员进行运动行驶时减速的方法的减速模式对应的减速峰值G和再加速时驱动力要求比例的关系。另外，实现所示的线是与一般假设的减速模式对应的减速峰值G和再加速时驱动力要求比例之间的关系。在求出基本再加速时驱动力要求比例η的情况下，提取与该一般假设的减速模式下的减速峰值G对应的再加速时驱动力要求比例。另外，作为该一般假设的减速模式，可以通过实验或模拟而预先求出，也可以设定为对所述基础值乘以规定比率而得到。

当在所述步骤ST3中求出基本再加速时驱动力要求比例η后，转移至步骤ST4，计算从所述车辆减速时变速比控制的开始条件成立起至当前为止的经过时间t和根据当前的最大减速度Gmax计算最大车速变化量ΔVmax。具体而言，通过对当前的最大减速度Gmax乘以所述经过时间t来计算最大车速变化量ΔVmax（＝Gmax×t）。也就是说，该最大车速变化量ΔVmax被计算为假定伴随着所述控制开始条件的成立控制开始起至当前时刻为止的期间中的最大减速度Gmax在该期间中被持续而得到的量。

图12是表示车辆减速时的车速、减速G、再加速时驱动力要求比例、指示变速比的变化的一例的图。在该图12中由虚线所示的车速是所述基础值所表示的减速模式下的车辆减速时的车速变化（基础车速变化）。另外，在图12中由实线所示的车速是本实施方式为对象的实际车辆减速时的车速变化（实际车速变化）。

另外，在图12中，由虚线所示的减速G表示所述基础值所表示的减速模式下的车辆减速时的减速峰值G的变化，由实线所示的减速G表示本实施方式为对象的实际车辆减速时的减速峰值G的变化。另外，在此，对求出图中的时刻t2的最终再加速时驱动力要求比例ηmod来决定带式无级变速器4的变速比γ的情况进行说明。另外，在该图12中，在时刻t1减速峰值G到达规定值，所述控制开始条件成立，车辆减速时变速比控制开始。

如上述那样，在步骤ST4中计算的最大车速变化量ΔVmax被计算为假定当前时刻（图12中的t2的时间点）的减速度Gmax（最大减速度Gmax）在从所述开始条件成立起至当前时刻为止被持续的情况下的速度变化量。

在这样计算出最大车速变化量ΔVmax后，转移至步骤ST5，计算从所述车辆减速时变速比控制的开始条件成立起至当前为止的经过时间t（图12中的从时刻t1至t2的期间）的车速变化的积分量ΔV。具体而言，通过对从所述车辆减速时变速比控制的开始条件成立起至当前为止的减速度的变化进行时间积分来计算车速变化的积分量ΔV（＝∫G（t）dt）。

在该步骤ST5中计算出的车速变化的积分量ΔV被计算为至当前时刻（图12中的t2的时间点）为止的减速度的变化的时间积分量（相当于对图中的减速G标记斜线的面积）。

在这样计算出车速变化的积分量ΔV后，转移至步骤ST6，计算修正基准量δ作为车速变化的积分量ΔV与所述最大车速变化量ΔVmax之比。

然后，根据该修正基准量δ求出修正比例ε。作为求出该修正比例ε的方法，能够列举将以所述修正基准量δ作为变量来计算修正比例ε的运算式预先存储于所述ECU8的ROM82，并利用该运算式来计算修正比例ε。该运算式预先通过实验、模拟来求出。另外，能够列举将确定修正基准量δ和修正比例ε之间的关系的映射（修正比例映射）预先存储于所述ECU8的ROM82，并利用该修正比例映射来提取修正比例ε。该修正比例映射也通过实验、模拟来预先求出。

然后，转移至步骤ST8，根据所述基本再加速时驱动力要求比例η和所述修正比例ε来计算最终再加速时驱动力要求比例ηmod。具体而言，通过对所述基本再加速时驱动力要求比例η乘以所述修正比例ε来计算最终再加速时驱动力要求比例ηmod（＝η×ε）。

具体而言，通过利用所述修正比例ε来修正在图12中由单点划线示出的基本再加速时驱动力要求比例η（时刻t2的基本再加速时驱动力要求比例η），求出为由实线示出的最终再加速时驱动力要求比例ηmod（时刻t2的最终再加速时驱动力要求比例ηmod）。

然后，转移至步骤ST9，根据所述计算出的最终再加速时驱动力要求比例ηmod来决定带式无级变速器4的变速比γ。具体而言，将确定最终再加速时驱动力要求比例ηmod和带式无级变速器4的变速比γ之间的关系的映射（变速比映射）预先存储于所述ECU8的ROM82，并利用该变速比映射来提取带式无级变速器4的变速比γ。该变速比映射通过实验和模拟而预先求出。

由此，与所述基本再加速时驱动力要求比例η对应的变速比（在图12中由单点划线示出的变速比变化线的时刻t2的变速比γa）被变更为与所述最终再加速时驱动力要求比例ηmod对应的指示变速比（图12中由实线示出的变速比变化线的时刻t2的变速比γb）。

在这样决定出与当前时刻的减速峰值G相应的带式无级变速器4的变速比γ（＝γb）后，转移至步骤ST10。在该步骤ST10中，对本次决定的（本次流程中的步骤ST9中决定的）变速比γ和当前的带式无级变速器4的变速比γ₀进行比较。并且，判定本次决定的变速比γ是否大于当前的变速比γ₀（本次决定的变速比γ是否处于降档侧）。

在本次决定的变速比γ在当前的变速比γ₀以下（本次决定的变速比γ处于升档侧，或本次决定的变速比γ与当前的变速比γ₀相同）的情况下，在步骤ST10中判定为“否”并返回。也就是说，变速比γ未被更新而是维持当前的变速比γ0。由此能够阻止执行不需要的升档的情况。

另一方面，在本次决定出的变速比γ大于当前的变速比γ₀的情况下（本次决定的变速比γ处于降档侧），在步骤ST10中判定为“是”，并转移至步骤ST11。在该步骤ST11中，进行变速比的变更动作。也就是说，将带式无级变速器4的变速比从变速比γ₀变更为变速比γ。由此，带式无级变速器4的变速比被变更为降档侧。

具体而言，如上述那样，变速控制螺线管（DS2）305（参照图2）进行动作，从该变速控制螺线管（DS2）305输出的控制液压被供给至升档用变速控制阀301的第2液压口316。由此，利用与该控制液压对应的推力，滑阀311向降档位置侧（图2的下侧）移动。通过该滑阀311的移动（向降档侧的移动），主滑轮41的液压致动器413内的工作油以与控制液压对应的流量流入升档用变速控制阀301的输入输出口314。流入该升档用变速控制阀301的工作油经由输出口317和降档用变速控制阀302的输入输出口324从排出口325排出。由此变速控制压降低，主滑轮41的V槽宽度变大，变速比γ变大。

另外，在所述步骤ST11中，将本次决定的变速比γ设定为变速比γ₀。也就是说，在本次流程中决定的变速比γ在下次流程中成为上次值（上次流程中决定的变速比γ₀）。

通过反复执行以上的动作，每隔规定期间，基于通过对根据减速峰值G求出的基本再加速时驱动力要求比例η进行修正而得到的最终再加速时驱动力要求比例ηmod来决定带式无级变速器4的变速比γ，同时变速比逐渐变大。

如以上说明的那样，从车辆减速时变速比控制的开始条件成立起至当前为止的经过时间t的车速变化的积分量ΔV相当于从基于减速峰值G的车辆减速时变速比制的开始条件成立起至当前时刻为止的车速变化量，反映了驾驶员怎样使车辆减速。即反映了驾驶员的减速意图。因此，在本实施方式中，根据该减速意图来修正基本再加速时驱动力要求比例η并求出最终再加速时驱动力要求比例ηmod，由此能够求出与驾驶员的再加速意图相吻合的带式无级变速器4的变速比γ。也就是说，能够满足再加速时的目标驱动力的变速比γ被适当地设定，避免或抑制了因该再加速时的加速踏板的踩踏操作而执行更进一步的降档的情况。其结果，能够适当地设定与驾驶员的再加速意图对应的变速比γ，能够提高再加速时的驾驶特性。例如，避免了在左右G较大的转弯状态（前后G较小的行驶状态）下被修正到升档侧从而导致车辆的动作不稳定的情况。

－其他实施方式－

以上基于附图对本发明的实施方式详细地进行了说明，但这仅是一个实施方式，本发明能够基于本领域技术人员的知识以附加了各种变更、改良的方式来实施。

例如在所述实施方式中，每当减速峰值G被更新时，对再加速时驱动力要求比例进行更新。但不限于此，也可以在从图9的区间［1］转移至区间［2］而进入了转弯后停止该更新处理，并保持该时间点的变速比γ。由此，避免了转弯中的变速。

另外，在所述实施方式中，在驶出弯道后，解除变速比保持来恢复至通常的变速控制。但不限于此，例如也可以在弯道结束时恢复至变速控制。在此，所谓弯道结束时是指左右G小于用于能够判断为弯道结束的预先确定的弯道结束判定值的情况。

另外，在所述实施方式中，对将本发明应用于搭载了带式无级变速器4作为无级变速器的车辆的情况进行了说明。但不限于此，对于搭载有其他无级变速器（例如环式无级变速器、链式无级变速器）的车辆也能够应用本发明。

另外，在所述实施方式中，对基本再加速时驱动力要求比例η进行修正来求出最终再加速时驱动力要求比例ηmod，并基于该最终再加速时驱动力要求比例ηmod来求出带式无级变速器4的变速比γ。但本发明不限于此，也可以对基本再加速时要求驱动力（要求驱动力的绝对值）进行修正来求出最终再加速时要求驱动力，并基于该最终再加速时要求驱动力来求出带式无级变速器4的变速比γ。也就是说，基于根据当前时刻的减速峰值G计算出的所述最大车速变化量ΔVmax和从车辆减速时变速比控制开始起至当前时刻为止的所述车速变化的积分量ΔV（本发明中所说的“车速变化量”），来计算相对于基本再加速时要求驱动力的修正比例ε。并且，通过对基本再加速时要求驱动力乘以修正比例ε来求出最终再加速时驱动力。并且，基于该最终再加速时驱动力来求出带式无级变速器4的变速比γ。

并且，在所述实施方式中，根据由前后加速度传感器111检测出的车辆前后方向的加速度（减速峰值G）来推定驾驶员的减速意图。但本发明不限于此，也可以只有在基于来自所述制动器踏板传感器109的输出信号进行了脚踏制动器的ON操作的情况下，才根据由前后加速度传感器111检测出的车辆前后方向的加速度（减速峰值G）来推定驾驶员的减速意图。由此，能够准确地推定驾驶员的减速意图。

另外，虽然没有逐个进行例示，但本发明在不脱离其宗旨的范围内可以施加各种变更来实施。

Claims (12)

1.一种车辆的控制装置，进行决定将来自驱动力源的动力向驱动轮侧传递的无级变速器的目标变速比的变速比控制，其特征在于，构成为：

根据车辆减速过程中的减速度，来推定再加速时的基本要求驱动力或者与基本要求驱动力相关的值，

基于根据在当前时刻的车辆的最大减速度而计算出的最大车速变化量和从伴随着规定的控制开始条件的成立而开始控制起至当前时刻为止的车速变化量，对所述基本要求驱动力或者与基本要求驱动力相关的值进行修正，由此求出再加速时的要求驱动力或者与要求驱动力相关的值，并基于该再加速时的要求驱动力或者与要求驱动力相关的值来决定所述无级变速器的目标变速比。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，构成为：

所述最大车速变化量被计算为假定从伴随着规定的控制开始条件的成立而开始控制起至当前时刻为止的期间中的最大减速度在该期间中被持续而得到的量，

所述车速变化量被计算为从伴随着规定的控制开始条件的成立而开始控制起至当前时刻为止的车速变化的积分量，

求出所述车速变化量与所述最大车速变化量之比，通过将基于该比求出的修正比例乘以所述基本要求驱动力或者与基本要求驱动力相关的值来求出再加速时的要求驱动力或者与要求驱动力相关的值，并基于该再加速时的要求驱动力或者与要求驱动力相关的值来决定所述无级变速器的目标变速比。

3.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，构成为：

在基于所述再加速时的要求驱动力或者与要求驱动力相关的值而决定的所述无级变速器的目标变速比小于到目前为止的目标变速比的情况下，不执行目标变速比的更新。

4.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，构成为：

在所述车辆的左右方向的加速度在规定值以上的转弯行驶过程中，不执行目标变速比的更新。

5.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述与要求驱动力相关的值是要求驱动力相对于能够在当前时刻产生的最大驱动力的比例。

6.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述控制开始条件当车辆的减速度在规定值以上时成立。

7.一种车辆的控制装置，所述车辆具备驱动力源、将来自所述驱动力源的动力向驱动轮侧传递的无级变速器以及控制所述无级变速器的车辆的控制装置，所述车辆的控制装置的特征在于，

具备ECU，该ECU被构成为根据车辆减速过程中的减速度，来推定再加速时的基本要求驱动力或者与基本要求驱动力相关的值，基于根据在当前时刻的最大车辆减速度而计算出的最大车速变化量和从伴随着规定的控制开始条件的成立而开始控制起至当前时刻为止的车速变化量，对所述基本要求驱动力或者与基本要求驱动力相关的值进行修正，由此求出再加速时的要求驱动力或者与要求驱动力相关的值，并基于该再加速时的要求驱动力或者与要求驱动力相关的值来决定所述无级变速器的目标变速比。

8.根据权利要求7所述的车辆的控制装置，其特征在于，构成为：

所述最大车速变化量被计算为假定从伴随着规定的控制开始条件的成立而开始控制起至当前时刻为止的期间中的最大减速度在该期间中被持续而得到的量，

所述车速变化量被计算为从伴随着规定的控制开始条件的成立而开始控制起至当前时刻为止的车速变化的积分量，

求出所述车速变化量与所述最大车速变化量之比，通过将基于该比求出的修正比例乘以所述基本要求驱动力或者与基本要求驱动力相关的值来求出再加速时的要求驱动力或者与要求驱动力相关的值，并基于该再加速时的要求驱动力或者与要求驱动力相关的值来决定所述无级变速器的目标变速比。

9.根据权利要求7所述的车辆的控制装置，其特征在于，构成为：

在基于所述再加速时的要求驱动力或者与要求驱动力相关的值而决定的所述无级变速器的目标变速比小于到目前为止的目标变速比的情况下，不执行目标变速比的更新。

10.根据权利要求7所述的车辆的控制装置，其特征在于，构成为：

在所述车辆的左右方向的加速度在规定值以上的转弯行驶过程中，不执行目标变速比的更新。

11.根据权利要求7所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述与要求驱动力相关的值是要求驱动力相对于能够在当前时刻产生的最大驱动力的比例。

12.根据权利要求7所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述控制开始条件当车辆的减速度在规定值以上时成立。