JP5780184B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両減速度に基づいて自動変速機のギヤ比を決定する車両の制御装置に関するものである。

駆動力源からの動力を駆動輪側へ伝達する自動変速機を備え、車両減速中の減速度に基づいてその自動変速機のギヤ比（ギヤ段も同意）を決定する車両が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両がそれである。特許文献１には、車両の横加速度（左右加速度）と前後加速度とで表される合成加速度に基づいて設定した変速判定値が、横加速度と前後加速度とを変数として予め設定された判定領域上のアップシフト禁止領域にある場合には（つまり、旋回により一定以上の横加速度が発生しているときには）、公知の変速マップから求められたギヤ段へのアップシフトを禁止すること、及びその変速判定値が判定領域上のダウンシフト領域にある場合には（つまり、車両が略直進急減速状態にあるときには）、公知の変速マップに従って制御されている現ギヤ段から更にダウンシフトを実行することが記載されている。

特開２００７−１７７９６６号公報 特開２００４−２５７４３５号公報 特開２００７−１７０２０７号公報

ところで、旋回走行後のコーナ立ち上がり時には、運転者の再加速意図に応じた駆動力（再加速時の目標駆動力）が得られる自動変速機のギヤ比とされていることが望まれる。減速時に変速を判断したときの合成加速度が同様の場合であっても、運転者の減速意図（例えば減速の仕方）によっては、再加速意図は異なると考えられる。その為、特許文献１に記載されているように、減速中の合成加速度に基づいて一律に設定されたギヤ比では、運転者の再加速意図と合わない可能性がある。例えば、再加速時の目標駆動力を満たすことができないギヤ比が設定されていると、その再加速時のアクセル踏み込みによってダウンシフトを実行する必要があり、変速過渡過程で加速応答性が低下する可能性がある。反対に、再加速時の目標駆動力を満たすには低車速側過ぎるギヤ比が設定されていると、その再加速時に運転者が違和感を感じたりする可能性がある。また、これは、減速中に不要なダウンシフトを実行していることにもなる。尚、このような課題は未公知であり、減速意図に応じて再加速時の駆動要求量を満たすことができるギヤ比を適切に設定することについて未だ提案されていない。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、減速意図に応じてギヤ比を適切に設定し、再加速時のドライバビリティ（例えば再加速意図に応じた加速性能）を向上させることができる車両の制御装置を提供することにある。

前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) 駆動力源からの動力を駆動輪側へ伝達する自動変速機を備え、車両減速中の減速度に基づいてその自動変速機のギヤ比を決定する車両の制御装置であって、(b) 車両減速中の減速度に基づいて再加速時の駆動要求量を求め、(c) 前記再加速時の駆動要求量を実現することができる前記自動変速機のギヤ比を求めるものであり、(d) 前記ギヤ比を求める制御の開始条件が成立してから前記車両減速中の減速度のピーク値が求められるまでのその減速度の時間積分値に基づいて、前記再加速時の駆動要求量を補正するものであり、(e) コーナへの進入に備えて減速する区間において前記ピーク値を更新するものであり、(f) 前記ピーク値の更新に伴う前記ギヤ比の高車速側への更新は禁止することにある。

このようにすれば、車両減速中の減速度の時間積分値は、車両減速中の減速度がピーク値に到達するまでの車速変化量に相当するものであり、運転者がどのように車両を減速させてきたかをすなわち運転者の減速意図を反映していることから、その減速意図に応じて再加速時の駆動要求量を補正することで、運転者の再加速意図に合ったギヤ比が求められる。例えば、再加速時の目標駆動力を満たすことができるギヤ比が適切に設定され、その再加速時のアクセル踏み込みによって更なるダウンシフトが実行されることが回避乃至抑制される。よって、減速意図に応じてギヤ比を適切に設定し、再加速時のドライバビリティを向上させることができる。

ここで、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記車両減速中の減速度と前記再加速時の駆動要求量との予め定められた関係から、実際のその減速度に基づいてその駆動要求量を求めることにある。このようにすれば、車両減速中の減速度のピーク値に応じた再加速時の駆動要求量が適切に求められる。

また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記車両減速中の減速度は、車両の前後加速度と車両の左右加速度との合成加速度であり、前記車両減速中の減速度のピーク値は、前記前後加速度がピーク値となったときの前記合成加速度であり、前記減速度の時間積分値は、前記前後加速度の時間積分値である。このようにすれば、車両減速中に再加速時の駆動要求量が適切に求められる。

また、第４の発明は、前記第１の発明乃至第３の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記再加速時の駆動要求量を実現することができる前記自動変速機のギヤ比は、その駆動要求量を実現することができるそのギヤ比のうちの最高車速側のギヤ比である。このようにすれば、車両減速中や旋回中に不要なダウンシフトが回避される。また、再加速時に加速意図よりもギヤ比が低車速側とされていることでの違和感が抑制される。

また、第５の発明は、前記第１の発明乃至第４の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記車両減速中の減速度の時間積分値が小さい場合は、その時間積分値が大きい場合よりも前記再加速時の駆動要求量を小さくするように補正することにある。このようにすれば、補正された再加速時の駆動要求量に基づいて、運転者の再加速意図に合ったギヤ比が適切に求められる。

本発明が適用される車両に備えられた動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、車両に設けられた制御系統の要部を説明する図である。 電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 自動変速機の基本変速制御においてギヤ段の決定に用いられる変速線図の一例を示す図である。 コーナ進入時の減速度に基づいてコーナ立ち上がり時の加速意図にあった自動変速機のギヤ段を決定する制御を説明する為の図である。 各ギヤ段毎に実現することができる車両駆動力と車速との予め定められた関係（ギヤ段毎駆動力マップ）上に要求加速度割合の一例を示す図である。 ピークＧの値が同様であるときに、再加速意図が強い減速パターンと弱い減速パターンとを比較する為の図である。 車速変化量をパラメータとして、ピークＧと要求加速度割合との予め定められた関係（要求加速度割合補正マップ）を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち減速意図に応じてギヤ比を適切に設定し再加速時のドライバビリティを向上させる為の制御作動を説明するフローチャートである。

本発明において、好適には、前記駆動力源としては、例えば内燃機関等のエンジンが好適に用いられるが、電動機等の他の原動機を単独で或いはエンジンと組み合わせて採用することもできる。

また、好適には、前記自動変速機は、例えば複数のギヤ段が択一的に達成される公知の遊星歯車式自動変速機、２軸間に備えられた常時噛み合う複数対の変速ギヤの何れかを油圧アクチュエータにより駆動される同期装置によって択一的に動力伝達状態とすることでギヤ段が自動的に切換られる公知の同期噛合型平行２軸式自動変速機、入力軸を２系統備えて各系統の入力軸にクラッチがそれぞれ繋がり更にそれぞれ偶数段と奇数段へと繋がっている型式の同期噛合型平行２軸式自動変速機である所謂ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、変速比が無段階に連続的に変化させられる公知のベルト式無段変速機やトラクション型無段変速機、或いは電気的に変速比が変更される公知の電気式無段変速機などにより構成される。また、前記自動変速機の車両に対する搭載姿勢は、その自動変速機の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、その自動変速機の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０に備えられたエンジン１４から駆動輪３０までの動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、車両１０に設けられた制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両用動力伝達装置１２（以下、動力伝達装置１２という）は、車体にボルト止め等によって取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスルケース２０（以下、ケース２０という）内において、エンジン１４側から順番に、トルクコンバータ１６、自動変速機１８等を備えている。また、動力伝達装置１２は、自動変速機１８の出力回転部材と噛み合うデフリングギヤ２４を一体的に備える差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２６、その差動歯車装置２６に連結された１対の車軸２８等を備えている。このように構成された動力伝達装置１２は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型の車両１０に好適に用いられるものである。動力伝達装置１２において、駆動力源としてのエンジン１４の動力は、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、差動歯車装置２６、及び１対の車軸２８等を順次介して１対の駆動輪３０へ伝達される。

自動変速機１８は、エンジン１４から駆動輪３０までの動力伝達経路の一部を構成し、複数組の遊星歯車装置の回転要素が複数の油圧式摩擦係合装置の何れかによって選択的に連結されることにより各々異なるギヤ比（変速比）を有する複数のギヤ段（変速段）が択一的に成立させられる遊星歯車式自動変速機である。例えば、自動変速機１８は、公知の車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段式自動変速機であり、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて各ギヤ段が成立させられる。

また、車両１０には、例えばエンジン１４の出力制御や自動変速機１８の変速制御などに関連する制御装置を含む電子制御装置８０が備えられている。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置８０は、エンジン１４の出力制御、自動変速機１８の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や油圧制御用（変速制御用）等に分けて構成される。

電子制御装置８０には、各種センサ（例えばエンジン回転速度センサ５０、変速機入力回転速度センサ５２、変速機出力回転速度センサ５４、アクセル開度センサ５６、スロットル弁開度センサ５８、前後加速度センサ６０、左右加速度センサ６２など）により検出された各種信号（例えばエンジン回転速度Ｎe、変速機入力回転速度Ｎin、車速Ｖに対応する変速機出力回転速度Ｎout、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａcc、スロットル弁開度θth、車両１０の前後方向の加速度である前後加速度Ｇfb（前後Ｇともいう）、車両１０の左右方向の加速度である左右加速度Ｇrl（左右Ｇともいう）など）が、それぞれ供給される。また、電子制御装置８０からは、例えばエンジン１４の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、自動変速機１８の変速制御の為に油圧制御回路７０を作動させる為の油圧指令信号Ｓpなどが、それぞれ出力される。

図２は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図２において、変速制御手段すなわち変速制御部８２は、自動変速機１８の変速制御を実行する。具体的には、変速制御部８２は、例えば図３に示すようなアップシフト線（実線）とダウンシフト線（破線）とを有する予め定められた関係（変速マップ）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて自動変速機１８のギヤ段を決定し、その決定したギヤ段が得られるように自動変速機１８の自動変速制御を実行する油圧指令信号Ｓpを油圧制御回路７０へ出力する。

エンジン出力制御手段すなわちエンジン出力制御部８４は、エンジン１４の駆動を制御する。具体的には、エンジン出力制御部８４は、アクセル開度Ａccをパラメータとして車速Ｖと目標駆動力Ｆtgtとの予め実験的或いは設計的に求められて記憶された（すなわち予め定められた）不図示の関係（駆動力マップ）から実際のアクセル開度Ａcc及び車速Ｖに基づいて、車両１０に対する運転者の駆動要求量（すなわちドライバ要求量）としての目標駆動力Ｆtgtを算出する。この駆動力マップは、例えば車速Ｖが小さい程またアクセル操作量Ａccが大きい程目標駆動力Ｆtgtが大きくなるように設定されている。エンジン出力制御部８４は、伝達損失、補機負荷、自動変速機１８のギヤ段等を考慮して、その目標駆動力Ｆtgtが得られるエンジン１４の出力トルク（エンジントルク）Ｔeとなるように、スロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射装置による燃料噴射量や噴射時期を制御し、点火装置による点火時期を制御するエンジン出力制御指令信号Ｓeを出力する。前記駆動要求量としては、駆動輪３０における目標駆動力Ｆtgt[Ｎ]の他に、駆動輪３０における目標駆動トルク[Ｎｍ]や目標駆動パワー[Ｗ]、自動変速機１８の出力回転部材における目標変速機出力トルク、目標エンジントルク等を用いることもできる。また、駆動要求量として、単にアクセル開度Ａcc[％]やスロットル弁開度θth[％]やエンジン１４の吸入空気量[g/sec]等を用いることもできる。

ここで、電子制御装置８０は、例えば図３の変速マップに従って自動変速機１８のギヤ段（ギヤ比も同意）を決定することに加え、車両減速中の加速度（すなわち減速度（減速Ｇともいう））に基づいて自動変速機１８のギヤ段を決定する機能を有している。つまり、電子制御装置８０は、再加速時の駆動要求量（再加速要求量という）を実現する為の自動変速機１８のギヤ段を減速Ｇに基づいて決定する機能を有している。具体的には、コーナ進入時の減速Ｇに基づいて、コーナを抜けた後の立ち上がりにおける運転者の加速意図にあった自動変速機１８のギヤ段を決定する。以下、この機能について詳述する。

本実施例では、コーナ進入時の減速Ｇと再加速要求量（例えば再加速時のアクセルペダルの踏み込み量）とは相関関係があり、その減速Ｇが大きい程、再加速要求量が大きくなることを実験的検証により見出した。図４に示すように、コーナへの進入からそのコーナを抜けて立ち上がるまでの走行は、大きく４つに分けることができる。すなわち、コーナへの進入に備えて減速する区間[１]、コーナ進入後からコーナ頂点までの区間[２]、コーナ頂点からコーナ出口までの区間[３]、コーナ出口から再加速する区間[４]の４つに分けることができる。図４において、上記区間[１]のコーナ進入時では、専ら前後Ｇが減速Ｇとなり、上記区間[２]及び区間[３]のコーナ旋回時では、前後Ｇと左右Ｇとの合成加速度（合成Ｇという）が減速Ｇとなり、上記区間[４]のコーナ立ち上がり時では、専ら前後Ｇが加速度となる。図４の実施例では、区間[１]の前後Ｇはコーナ進入までピーク値が更新されている。その為、本実施例では、前後Ｇがピーク値となったときの減速Ｇ（合成Ｇ）（以下、ピークＧという）に基づいて再加速要求量を求める。つまり、前後Ｇのピーク値が更新される毎に、減速Ｇに基づいて再加速要求量を逐次求める。

ピークＧに基づいて求められた再加速要求量は、例えば駆動要求量の絶対値で表しても良いが、車種毎の適合を考えると、例えばそのときの車速Ｖにおいて発生させることが可能な最大駆動力に対する、コーナ立ち上がりの際に推測される再加速時の目標駆動力Ｆtgtの割合（要求加速度割合ＧＲreq[%]と称す）で表すことが好適である。電子制御装置８０は、この要求加速度割合ＧＲreqを実現することができる自動変速機１８のギヤ段を求める。例えば、電子制御装置８０は、この要求加速度割合ＧＲreqを実現することができる自動変速機１８のギヤ段のうちの最高車速側のギヤ段（最ハイギヤ段）を求める。図５は、各ギヤ段（例えば第１速ギヤ段−第４速ギヤ段）毎に実現することができる車両駆動力（車両加速度）と車速Ｖとの予め定められた関係（ギヤ段毎駆動力マップ）上に要求加速度割合ＧＲreqを示す図である。図５において、例えばある車速Ｖにおいて要求加速度割合ＧＲreqが点Ａの状態である場合、電子制御装置８０は、その要求加速度割合ＧＲreqを実現することができる第１速ギヤ段1st及び第２速ギヤ段2ndのうちの最ハイギヤ段である第２速ギヤ段2ndをコーナ立上がり時の自動変速機１８のギヤ段として選択する。

ところで、ピークＧの値が同様であっても、運転者の減速意図（例えば減速の仕方）によっては、再加速意図は異なると考えられる。例えば、図６に示すように、ピークＧの値が同様であっても、比較的短時間で減速する減速パターンの方が、比較的長時間で減速する減速パターンよりも運転者の減速意図が強く、再加速意図も強いと考えられる。その為、ピークＧに基づいて求めた再加速要求量にて一律に設定した自動変速機１８のギヤ段では、運転者の再加速意図と合わない可能性があり、再加速時のアクセル踏み込みによって更なるダウンシフトが必要となったり、反対にローギヤ段過ぎる為に再加速時に運転者が違和感を感じたりする可能性がある。また、ローギヤ段過ぎる場合は、減速中に不要なダウンシフトを実行していることにもなる。本実施例では、前後Ｇの時間積分値（図６の斜線部分）が大きい程、運転者の減速意図が大きいことを見出した。そこで、本実施例の電子制御装置８０は、前述したピークＧに基づいて自動変速機１８のギヤ段を求める制御（ピークＧに基づくギヤ段決定制御と称す）の開始条件が成立してからピークＧが求められるまでの前後Ｇの時間積分値に基づいて、再加速要求量（例えば要求加速度割合ＧＲreq）を補正する。例えば、電子制御装置８０は、減速意図が比較的強い場合にはローギヤ側が設定され易く、減速意図が比較的弱い場合にはローギヤ側が設定され難くされるように、前後Ｇの時間積分値が小さい場合は、前後Ｇの時間積分値が大きい場合よりも再加速要求量を小さくするように補正する。上記前後Ｇの時間積分値は、上記ピークＧに基づくギヤ段決定制御の開始条件が成立してから前後Ｇがピーク値に到達するまでの車速Ｖの変化量、すなわちギヤ段決定制御の開始条件が成立したときの車速（制御開始車速）とピークＧが求められたときの車速（ピークＧ車速）との差分に当たる車速変化量（＝制御開始車速−ピークＧ車速）に相当するものである。

図７は、前後Ｇの時間積分値に相当する車速変化量をパラメータとして、ピークＧと要求加速度割合ＧＲreqとの予め定められた関係（要求加速度割合補正マップ）を示す図である。図７において、実線で示すベース値は、例えば再加速意図が強い理想的な減速パターン（図６参照）、具体的には熟練したドライバがスポーツ走行を極めるときの減速の仕方として予め定められた減速パターンの場合に、ピークＧと要求加速度割合ＧＲreqとの予め定められた対応関係である。破線で示す補正値は、理想的な減速パターンでの車速変化量に対して実際の車速変化量が変動する場合であり、実際の車速変化量が大きい側に変動する程、要求加速度割合ＧＲreqのベース値よりも補正後の要求加速度割合ＧＲreqが大きくされる一方で、実際の車速変化量が小さい側に変動する程、要求加速度割合ＧＲreqのベース値よりも補正後の要求加速度割合ＧＲreqが小さくされる。ベース値よりも補正後の要求加速度割合ＧＲreqが大きくされる側は、小さくされる側よりも補正幅が小さくされている。これは、再加速意図が強い理想的な減速パターンがスポーツ走行を略限界近くまで極めたものであると考えられる為である。また、補正後の要求加速度割合ＧＲreqは、１００[%]を超えることはない。

より具体的には、開始条件成立判定手段すなわち開始条件成立判定部８６は、ピークＧに基づくギヤ段決定制御の開始条件が成立したか否かを判定する。例えば、開始条件成立判定部８６は、前後Ｇが減速走行に移行していることを確実に判断できる為の予め定められた前後Ｇ判定値以上となったか否かに基づいて、ギヤ段決定制御の開始条件が成立したか否かを判定する。

制御開始車速保持手段すなわち制御開始車速保持部８８は、開始条件成立判定部８６によりギヤ段決定制御の開始条件が成立したと判定された場合は、その時の実際の車速Ｖを制御開始車速として保持する。

再加速要求量決定手段すなわち再加速要求量決定部９０は、開始条件成立判定部８６によりギヤ段決定制御の開始条件が成立したと判定された場合は、例えば図７に示すような要求加速度割合補正マップにおけるベース値（実線）から、実際のピークＧに基づいて要求加速度割合ＧＲreqを求める。再加速要求量決定部９０は、制御開始車速保持部８８により保持されている制御開始車速と上記要求加速度割合ＧＲreqを求めた時点の車速ＶであるピークＧ車速との差分に当たる車速変化量を算出する。再加速要求量決定部９０は、例えば図７に示すような要求加速度割合補正マップからその車速変化量に基づいて要求加速度割合ＧＲreqを補正する。尚、制御作動においては、ピークＧが更新される毎に要求加速度割合ＧＲreqが求められるので、その都度、要求加速度割合ＧＲreqも補正される。

減速時ギヤ段決定手段すなわち減速時ギヤ段決定部９２は、例えば図５に示すようなギヤ段毎駆動力マップから再加速要求量決定部９０により求められた要求加速度割合ＧＲreq（補正後の要求加速度割合ＧＲreq）に基づいて、その要求加速度割合ＧＲreqを出力可能な自動変速機１８の最ハイギヤ段を求める。

終了条件成立判定手段すなわち終了条件成立判定部９４は、ピークＧに基づくギヤ段決定制御の終了条件が成立したか否かを判定する。例えば、終了条件成立判定部９４は、加速度がコーナを立ち上がった加速走行に移行していることを確実に判断できる為の予め定められた加速度判定値以上となったか否かに基づいて、ギヤ段決定制御の終了条件が成立したか否かを判定する。

変速制御部８２は、終了条件成立判定部９４によりギヤ段決定制御の終了条件が成立したと判定されるまでは、減速時ギヤ段決定部９２により求められた自動変速機１８のギヤ段へ変速し、そのギヤ段を保持する。一方で、変速制御部８２は、終了条件成立判定部９４によりギヤ段決定制御の終了条件が成立したと判定された場合には、減速時ギヤ段決定部９２により求められた自動変速機１８のギヤ段の保持を解除し、通常の変速制御（例えば図３の変速マップに従った変速制御）に復帰する。

図８は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち減速意図に応じてギヤ比を適切に設定し再加速時のドライバビリティを向上させる為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

図８において、先ず、開始条件成立判定部８６に対応するＳ１０において、例えばピークＧに基づくギヤ段決定制御の開始条件が成立したか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は制御開始車速保持部８８に対応するＳ２０において、例えばその時の実際の車速Ｖが制御開始車速として保持される。次いで、再加速要求量決定部９０に対応するＳ３０において、例えば図７に示すような要求加速度割合補正マップにおけるベース値（実線）から、実際のピークＧに基づいて要求加速度割合ＧＲreqが求められる。次いで、同じく再加速要求量決定部９０に対応するＳ４０において、例えば上記Ｓ２０にて保持されている制御開始車速とこの時点の車速ＶであるピークＧ車速との差分に当たる車速変化量（＝制御開始車速−ピークＧ車速）が算出され、図７に示すような要求加速度割合補正マップからその車速変化量に基づいて要求加速度割合ＧＲreqが補正される。次いで、減速時ギヤ段決定部９２に対応するＳ５０において、例えば図５に示すようなギヤ段毎駆動力マップから、上記Ｓ４０により求められた要求加速度割合ＧＲreqを出力可能な自動変速機１８の最ハイギヤ段が求められる。次いで、終了条件成立判定部９４に対応するＳ６０において、例えばピークＧに基づくギヤ段決定制御の終了条件が成立したか否かが判定される。このＳ６０の判断が否定される場合は変速制御部８２に対応するＳ７０において、上記Ｓ５０にて求められた自動変速機１８のギヤ段への変速が実行されそのギヤ段が保持されるか或いは現ギヤ段がＳ５０にて求められた自動変速機１８のギヤ段であるときにはそのギヤ段がそのまま保持される。このＳ７０の実行後は上記Ｓ３０へ戻される。一方で、上記Ｓ６０の判断が肯定される場合は変速制御部８２に対応するＳ８０において、現在の自動変速機１８のギヤ段の保持が解除されると共に例えば図３の変速マップに従った通常の変速制御が実行される。

上述のように、本実施例によれば、前後Ｇの時間積分値は、ピークＧに基づくギヤ段決定制御の開始条件が成立してから前後Ｇがピーク値に到達するまでの車速変化量に相当するものであり、運転者がどのように車両１０を減速させてきたかをすなわち運転者の減速意図を反映していることから、その減速意図に応じて再加速要求量を補正することで、運転者の再加速意図に合った自動変速機１８のギヤ段が求められる。例えば、再加速時の目標駆動力Ｆtgtを満たすことができるギヤ段が適切に設定され、その再加速時のアクセル踏み込みによって更なるダウンシフトが実行されることが回避乃至抑制される。よって、減速意図に応じてギヤ段を適切に設定し、再加速時のドライバビリティ（例えば再加速意図に応じた加速性能）を向上させることができる。

また、本実施例によれば、ピークＧと再加速要求量（例えば要求加速度割合ＧＲreq）との予め定められた関係から、実際のピークＧに基づいてその再加速要求量を求めるので、ピークＧに応じた再加速要求量が適切に求められる。

また、本実施例によれば、減速Ｇは、前後Ｇと左右Ｇとの合成Ｇであるので、前後Ｇのピーク値に応じた再加速要求量が適切に求められる。

また、本実施例によれば、再加速要求量を実現することができる自動変速機１８のギヤ段は、その再加速要求量を実現することができるギヤ段のうちの最ハイギヤ段であるので、車両減速中や旋回中に不要なダウンシフトが回避される。また、再加速時に加速意図よりもギヤ段が低車速側とされていることでの違和感が抑制される。

また、本実施例によれば、前後Ｇの時間積分値が小さい場合は、その時間積分値が大きい場合よりも再加速要求量を小さくするように補正するので、補正された再加速要求量に基づいて、運転者の再加速意図に合ったギヤ段が適切に求められる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、ピークＧが更新される毎に再加速要求量を更新したが、図４（ｃ）に示すように、旋回に入ったらこの更新処理を停止し、この時点でのギヤ段を保持するようにしても良い。これにより、旋回中の変速が回避される。上記更新処理では、ピークＧが１つであれば高車速側のギヤ段へ更新されることはないが、例えばピークＧが２つ発生するような減速パターンとなる場合（減速Ｇの谷が２つできるような場合）には高車速側のギヤ段へ更新される可能性もあることから、このような場合には高車速側のギヤ段への更新は行わない。また、旋回に入ったことは、例えば左右Ｇがコーナに進入したと判断できる為の予め定められた旋回判定値を超えたか否かで判定される。

また、前述の実施例では、コーナを立ち上がった後に、ギヤ比保持を解除して通常の変速制御に復帰したが、これに限らない。例えば、コーナが終了したときに変速制御に復帰しても良い。例えばコーナが終了したことは、コーナが終了したと判断できる為の予め定められたコーナ終了判定値を左右Ｇが下回ったか否かで判定される。

また、前述の実施例では、再加速要求量として要求加速度割合ＧＲreqを例示したが、これに限らない。例えば、再加速要求量として、再加速時の目標駆動力Ｆtgt、アクセル開度Ａcc等を用いても良い。

また、前述の実施例では、要求加速度割合ＧＲreqを出力可能な自動変速機１８の最ハイギヤ段を求めたが、必ずしも最ハイギヤ段でなくても良い。このようにしても、一定の効果は得られる。

また、前述の実施例では、前後Ｇの時間積分値或いは車速変化量に基づいて、再加速要求量（例えば要求加速度割合ＧＲreq）を補正したが、これに限らない。例えば、ピークＧ発生時点での車速Ｖの変化勾配やピークＧに基づくギヤ段決定制御の開始条件が成立してから前後Ｇがピーク値に到達するまでの前後Ｇの平均値等であっても良い。また、前後Ｇに替えて減速Ｇを用いても良い。要は、運転者の減速意図を反映したものであれば良い。

また、前述の実施例では、自動変速機１８は遊星歯車式自動変速機であったが、無段変速機や所謂ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）などの自動変速機であっても本発明を適用することができる。尚、無段変速機の場合には、自動変速機１８のギヤ段に相当するギヤ比が用いられる。或いは、そのギヤ比に対応する変速機の入力回転速度等が用いられる。

また、前述の実施例では、流体伝動装置としてトルクコンバータ１６が用いられていたが、トルク増幅作用のないフルードカップリングが用いられても良い。また、流体伝動装置は必ずしも備えられる必要はない。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１４：エンジン（駆動力源）
１８：自動変速機
３０：駆動輪
８０：電子制御装置（制御装置）

Claims (5)

1. 駆動力源からの動力を駆動輪側へ伝達する自動変速機を備え、車両減速中の減速度に基づいて該自動変速機のギヤ比を決定する車両の制御装置であって、
   車両減速中の減速度に基づいて再加速時の駆動要求量を求め、
   前記再加速時の駆動要求量を実現することができる前記自動変速機のギヤ比を求めるものであり、
   前記ギヤ比を求める制御の開始条件が成立してから前記車両減速中の減速度のピーク値が求められるまでの該減速度の時間積分値に基づいて、前記再加速時の駆動要求量を補正するものであり、
   コーナへの進入に備えて減速する区間において前記ピーク値を更新するものであり、
   前記ピーク値の更新に伴う前記ギヤ比の高車速側への更新は禁止することを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記車両減速中の減速度と前記再加速時の駆動要求量との予め定められた関係から、実際の該減速度に基づいて該駆動要求量を求めることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記車両減速中の減速度は、車両の前後加速度と車両の左右加速度との合成加速度であり、
   前記車両減速中の減速度のピーク値は、前記前後加速度がピーク値となったときの前記合成加速度であり、
   前記減速度の時間積分値は、前記前後加速度の時間積分値であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 前記再加速時の駆動要求量を実現することができる前記自動変速機のギヤ比は、該駆動要求量を実現することができる該ギヤ比のうちの最高車速側のギヤ比であることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両の制御装置。
5. 前記車両減速中の減速度の時間積分値が小さい場合は、該時間積分値が大きい場合よりも前記再加速時の駆動要求量を小さくするように補正することを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両の制御装置。

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