CN103590425B - 一种泥炭质软土地层地铁车站施工工艺 - Google Patents
一种泥炭质软土地层地铁车站施工工艺 Download PDFInfo
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Abstract
本发明公开了一种泥炭质软土地层地铁车站施工工艺，所施工地铁车站的主体结构包括底板、侧墙、顶板和布设在顶板与底板之间的中板；两个侧墙的外侧均设置有地下连续墙；底板、侧墙、中板和顶板均为由防水砼浇筑而成的钢筋混凝土结构；该地铁车站的施工工艺包括以下步骤：一、地下连续墙施工；二、地基加固：采用三轴搅拌桩对需开挖基坑的地基进行加固；三、真空降水：对需开挖基坑进行真空井点降水施工；四、基坑开挖：采用明挖法由上至下分多个开挖层对需开挖基坑进行土方开挖；五、地铁车站主体结构施工。本发明方法简单、实现方便、施工进度快且施工质量易于保证、施工效果好，能简单、快速且高质量完成泥炭质软土地层的地铁车站施工过程。
Description
技术领域
本发明属于地铁车站施工技术领域，尤其是涉及一种泥炭质软土地层地铁车站施工工艺。
背景技术
根据《岩土工程勘察规范》，昆明地区泥炭类土主要有泥炭土和泥炭两类，泥炭、泥炭质土有机质含量达10-60％，重度10-14KN/m3，是昆明地区广泛分布的重要土层。很多泥炭土地区的建筑物、市政设施、道路、地下工程等均出现较大变形及不均匀沉降，甚至破坏及失稳，发生不少工程事故。昆明地区泥炭质软土地层具有压缩性高、孔隙比大、含水量高、灵敏度高、承载力低等特点，工程性质差，易引起沉降过大或不均匀沉降。近年来，有关泥炭质土的工程特性及工程应用研究取得了一定的突破，具有十分重要的理论意义和工程应用价值，但地铁车站完全穿越高含量的泥炭质软土地区仍存在一定的施工技术难题。尤其是在昆明滇池流域泥炭质软土地区快速修建地铁明挖深大基坑车站时，没有可供参考的施工经验，给修建城市地铁带来施工难题。因此，现如今缺少一种方法简单、实现方便、施工进度快且施工质量易于保证、施工效果好的泥炭质软土地层地铁车站施工工艺，其能简单、快速且高质量完成泥炭质软土地层的地铁车站施工过程。
发明内容
本发明所要解决的技术问题在于针对上述现有技术中的不足，提供一种泥炭质软土地层地铁车站施工工艺，其方法简单、实现方便、施工进度快且施工质量易于保证、施工效果好，能简单、快速且高质量完成泥炭质软土地层的地铁车站施工过程。
为解决上述技术问题，本发明采用的技术方案是：一种泥炭质软土地层地铁车站施工工艺，其特征在于：所施工地铁车站的主体结构包括底板、两个分别布设在底板左右两侧上方的侧墙、位于底板正上方的顶板和布设在顶板与底板之间的中板，所述中板的数量为一个或多个，多个所述中板由上至下布设在顶板与底板之间，所述底板、顶板和中板的左右两侧均与侧墙连接为一体；所述底板与位于其上方的中板之间、顶板与位于其下方的中板之间以及上下相邻两个所述中板之间均通过立柱进行支撑；两个所述侧墙的外侧均设置有地下连续墙；所述底板、侧墙、中板和顶板均为由防水砼浇筑而成的钢筋混凝土结构；该地铁车站的施工工艺包括以下步骤：
步骤一、地下连续墙施工：对两个所述地下连续墙进行施工，两个所述地下连续墙分别位于所施工地铁车站的需开挖基坑左右两侧；
步骤二、地基加固：采用三轴搅拌桩对需开挖基坑的地基进行加固；所施工三轴搅拌桩为水泥搅拌桩，所采用水泥浆的水灰比为0.45～0.55，所施工三轴搅拌桩以需开挖基坑底面为界分为上部节段和位于所述上部节段下方的下部节段，所述上部节段所采用的水泥浆中水泥掺量为6.5％～7.5％，所述下部节段所采用的水泥浆中水泥掺量为19％～21％；
步骤三、真空降水：对需开挖基坑进行真空井点降水施工；
步骤四、基坑开挖：采用明挖法由上至下分多个开挖层对需开挖基坑进行土方开挖；
步骤五、地铁车站主体结构施工：分别从前后两端向中间对所施工地铁车站的主体结构进行施工，并对已施工完成所施工地铁车站的主体结构上所留的变形缝和环向施工缝进行防水处理。
上述一种泥炭质软土地层地铁车站施工工艺，其特征是：步骤一中所施工地下连续墙的墙厚为800mm左右且其嵌固深度不小于17m；
步骤一中对地下连续墙进行施工时，过程如下：
步骤101、测量放线：根据所施工地铁车站的设计图纸，对地下连续墙的墙体中心线进行测量放线；
步骤102、导墙施工：根据步骤101中的测量放线结果，对施工地下连续墙用的导墙进行施工；所述导墙由两个呈左右对称布设的L形墙体组成，所述L形墙体为钢筋混凝土结构；待所述导墙的混凝土强度达到设计强度后，还需在施工完成的两个所述L形墙体之间支立多道防止导墙内倾的支撑件；
步骤103、地下连续墙施工：利用步骤102中施工成型的所述导墙，对地下连续墙进行施工；所施工的地下连续墙由沿墙体长度方向布设的多个墙段依次拼装组成，相邻两个所述墙段之间均通过地下连续墙接头进行紧密连接；多个所述墙段的施工方法均相同；
对所述地下连续墙进行成槽施工时，采用成槽机且按跳槽法施工方法，对与多个所述墙段一一对应的多个单元槽段分别进行成槽施工；待所述单元槽段施工完成后，先对施工完成的单元槽段进行清槽，再在单元槽段内吊装入用于施工所述墙段的钢筋笼一，待所述钢筋笼一吊装到位后进行水下混凝土浇筑施工，待所浇筑混凝土达到设计强度后，便完成一个墙段的施工过程；
实际进行水下混凝土浇筑施工时，采用由吊装装置吊装的两根直径为250mm±50mm的注浆导管进行浇筑；首先，将两根所述注浆导管吊装入所述单元槽段内，并使得两根所述注浆导管的底端与所述单元槽段槽底之间的间距为300mm～500mm；水下混凝土浇筑施工过程中，分多次将两根所述注浆导管同步向上提升，并使得两根所述注浆导管埋入混凝土深度为1.5m～3.0m，并且两根所述注浆导管所浇筑的混凝土表面高差不大于500mm。
上述一种泥炭质软土地层地铁车站施工工艺，其特征是：步骤二中对需开挖基坑的地基进行加固时，采用三轴搅拌桩对地基进行抽条加固；实际进行地基加固时，先对需开挖基坑中部进行加固，再对需开挖基坑一侧进行加固，最后对需开挖基坑另一侧进行加固。
上述一种泥炭质软土地层地铁车站施工工艺，其特征是：步骤三中进行真空降水时，通过多个降水井管进行降水施工，直至将地下水位降至底板底面设计标高以下不小于1m；实际进行真空降水之前，先对多个所述降水井管进行安装，待多个所述降水井管均安装完成后，启动分别与多个所述降水井管相接的抽水***进行连续抽水，直至将地下水位降至设计深度；多个所述降水井管的安装方法均相同，对任一个所述降水井管进行安装时，包括以下步骤：
步骤301、降水井成孔及井管下放：采用水井钻机钻孔，并将所述降水井管下放至所成型的钻孔内；采用所述水井钻机进行钻孔时，需在所钻钻孔的孔口处安装钢护筒；所述降水井管包括钢管和同轴安装在所述钢管底部的桥式滤水管，所述桥式滤水管外侧缠绕有一层滤布；
步骤302、填滤料：待步骤301中所述降水井管下放到位后，采用滤料对所述桥式滤水管与步骤301中所述钻孔孔壁之间的空腔进行填充；
步骤303、止水：先采用粒度为1cm～5cm的膨润土球和/或红粘土球对所述钢管与步骤301中所述钻孔孔壁之间的空腔进行填充，且填充至地面以下1.5m～2.5m；之后，再采用粘土对所述钢管与步骤301中所述钻孔孔壁之间的空腔进行密实填充，直至填充至与地面相平齐。
上述一种泥炭质软土地层地铁车站施工工艺，其特征是：步骤四中对需开挖基坑进行土方开挖，分别从前后两端向中间进行开挖；多个所述开挖层的数量为M，开挖形成的基坑内设置有M-1道内支撑，其中M为正整数且M≥4；
实际对需开挖基坑进行土方开挖时，开挖过程如下：
步骤401、第一层开挖层开挖及第一道内支撑施工：对第一层开挖层进行开挖，并相应形成第一层开挖空间，且开挖过程中，沿第一层开挖层的开挖方向由后向前同步对第一道内支撑和钢筋混凝土冠梁进行施工，所述钢筋混凝土冠梁布设在步骤103中施工完成的地下连续墙顶部，所述第一道内支撑架设在左右两个所述地下连续墙顶部所设置的钢筋混凝土冠梁之间，所述第一道内支撑位于所述第一层开挖空间内；
步骤402、第二层开挖层开挖：对第二层开挖层进行开挖，并相应形成第二层开挖空间；
步骤403、下一层开挖层开挖及下一道内支撑施工：对下一层开挖层进行开挖，并相应形成下一层开挖空间，且开挖过程中，沿当前开挖层的开挖方向由后向前同步对下一道内支撑进行架设，所述下一道内支撑架设在左右两个所述地下连续墙之间且其位于所述下一层开挖空间内；
步骤404、一次或多次重复步骤403，直至完成所有开挖层的开挖过程，获得开挖完成的基坑。
上述一种泥炭质软土地层地铁车站施工工艺，其特征是：步骤401中所述第一道内支撑包括多道布设在同一水平面上的钢筋混凝土梁，所述钢筋混凝土梁的横截面为方形；步骤403中所述下一道内支撑包括多道布设在同一水平面上的钢管，所述地下连续墙设置有多个用于固定所述下一道内支撑的预埋件；
M＝5，5个所述开挖层由上至下分别为第一层开挖层、第二层开挖层、第三层开挖层、第四层开挖层和第五层开挖层，第一层开挖层的开挖深度为1.4m±0.2m，第二层开挖层的开挖深度为5.8m±0.5m，第三层开挖层的开挖深度为2.5m±0.2m，第四层开挖层的开挖深度为3.8m±0.3m，第五层开挖层的开挖深度为2.8m±0.2m；第五层开挖层开挖完成后，开挖深度位于需开挖基坑底面设计标高以上300mm±20mm，之后人工对剩余土方进行挖除；实际进行开挖时，上一层开挖层开挖20m±2m后，开始对下二层开挖层进行开挖；对第一层开挖层和第二层开挖层进行开挖时，采用小型挖掘机进行开挖；对第三层开挖层、第四层开挖层和第五层开挖层时，采用长臂挖掘机在地面上取土。
上述一种泥炭质软土地层地铁车站施工工艺，其特征是：所述中板的数量为一个，所述侧墙以所述中板为界分为上部墙体和位于所述上下墙体下方的下部墙体，所述底板下方设置有一层混凝土垫层；步骤四中进行基坑开挖过程中，由上至下在所开挖基坑内布设多道内支撑；步骤五中对所施工地铁车站的主体结构进行施工时，过程如下：
步骤501、接地网施工：在步骤四中开挖完成的基坑底部，对所施工地铁车站的接地网进行施工；
步骤502、混凝土垫层施工：对混凝土垫层进行施工；
步骤503、底板及侧墙下部墙体施工：对底板和两个所述侧墙的下部墙体进行浇筑施工；
步骤504、中板施工：对中板和支撑于底板与中板之间的立柱进行浇筑施工；
步骤505、侧墙上部墙体及顶板施工：对两个所述侧墙的上部墙体、顶板和支撑于中板和顶板之间的立柱进行浇筑施工；
步骤502至步骤505中对所施工地铁车站的主体结构进行施工过程中，由下至上对多道所述内支撑进行拆除；
所施工地铁车站主体结构外侧设置有外包防水层，步骤502至步骤505中对所施工地铁车站的主体结构进行施工过程中，还需同步对所述外包防水层进行施工；所述外包防水层包括布设在顶板上方的顶板防水层、布设在底板下方的底板防水层和布设在侧墙外侧的侧墙防水层；所述顶板防水层包括铺装在顶板上方的防水层八和平铺在所述防水层二上方的细石混凝土保护层一；所述侧墙防水层为布设在侧墙与其外侧地下连续墙之间的防水层二；所述底板防水层布设在底板与混凝土垫层之间且其包括铺装在混凝土垫层上的防水层三和平铺在所述防水层三上的细石混凝土保护层二；所述防水层八包括防水涂料涂层和平铺在所述防水涂料涂层上的PVC抗根系刺穿层或隔离油毡；所述防水层二和防水层三均为卷材防水层且二者加工制作为一体。
上述一种泥炭质软土地层地铁车站施工工艺，其特征是：步骤五中对已施工完成所施工地铁车站的主体结构上所留的变形缝进行防水处理时，需对顶板上所留变形缝一、侧墙上所留变形缝二和底板上所留变形缝三分别进行防水处理；其中，对变形缝一进行防水处理后形成顶板变形缝防水结构，所述顶板变形缝防水结构包括密实填充在变形缝一内的聚乙烯板一、布设在变形缝一中部的带注浆花管的橡胶止水带一、位于变形缝一正上方且铺装在所述防水层八上的卷材防水层二和布设在变形缝一正下方的连接钢板一，所述连接钢板一的左右两端均通过紧固件固定在顶板上，所述变形缝一的上下端均通过密封胶进行封堵；所述顶板上开有与橡胶止水带一上所带注浆花管相通的注浆槽一；
对变形缝二进行防水处理后形成侧墙变形缝防水结构，所述侧墙变形缝防水结构包括密实填充在变形缝二内的聚乙烯板二、布设在变形缝二中部的带注浆花管的橡胶止水带二、平贴在变形缝二外侧的外贴式止水带一、布设在变形缝二外侧且铺装在防水层二外侧的卷材防水层三和布设在变形缝二内侧的连接钢板二，所述连接钢板二的上下两端均通过紧固件固定在侧墙的内侧壁上，所述外贴式止水带一位于防水层二内侧；所述变形缝二的内端通过密封胶进行封堵；所述侧墙上开有与橡胶止水带二上所带注浆花管相通的注浆槽二；
对变形缝三进行防水处理后形成底板变形缝防水结构，所述底板变形缝防水结构包括密实填充在变形缝三内的聚乙烯板三、布设在变形缝三中部的带注浆花管的橡胶止水带三、平贴在变形缝三底端的外贴式止水带二和布设在变形缝三正下方且铺装在防水层三下方的卷材防水层五，所述外贴式止水带二位于防水层三上方；所述变形缝三的上端通过密封胶进行封堵；所述底板上开有与橡胶止水带三上所带注浆花管相通的注浆槽三；
步骤五中对已施工完成所施工地铁车站的主体结构上所留的环向施工缝进行防水处理时，需对顶板上所留环向施工缝一、侧墙上所留环向施工缝二和底板上所留环向施工缝三分别进行防水处理；其中，对环向施工缝一进行防水处理后形成顶板环向施工缝防水结构，所述顶板环向施工缝防水结构包括埋在顶板中部的钢边橡胶止水带一、布设在环向施工缝一正上方的卷材防水层八和多根均埋在环向施工缝一一侧且向环向施工缝一内注入水泥基渗透结晶型防水材料的注浆管一；所述卷材防水层八压在防水层八下方；
对环向施工缝二进行防水处理后形成侧墙环向施工缝防水结构，所述侧墙环向施工缝防水结构包括埋在侧墙中部的钢边橡胶止水带二、布设在环向施工缝二外侧的卷材防水层四和多根均埋在环向施工缝二上方且向环向施工缝二内注入水泥基渗透结晶型防水材料的注浆管二；所述卷材防水层四压在防水层二内侧；
对环向施工缝三进行防水处理后形成底板环向施工缝防水结构，所述底板环向施工缝防水结构包括埋在底板中部的钢边橡胶止水带三、布设在环向施工缝三正下方的卷材防水层一和多根均埋在环向施工缝三一侧且向环向施工缝一内注入水泥基渗透结晶型防水材料的注浆管三；所述卷材防水层一位于混凝土垫层与防水层三之间。
上述一种泥炭质软土地层地铁车站施工工艺，其特征是：步骤五中对所施工地铁车站的主体结构进行施工过程中，需对侧墙与顶板之间以及侧墙与底板之间的连接处分别进行防水处理，并相应形成侧墙上部防水结构和侧墙下部防水结构；所述侧墙上部防水结构包括平铺在所述防水涂料涂层上的卷材防水层六和紧压在所述卷材防水层六上的金属压条，所述卷材防水层六与防水层二加工制作为一体且其通过多个紧固件固定在顶板上，所述金属压条压在PVC抗根系刺穿层或隔离油毡下方，所述PVC抗根系刺穿层或隔离油毡和金属压条与地下连续墙之间均通过密封胶进行密封；所述金属压条的宽度大于所述卷材防水层六的宽度，所述卷材防水层六的外端与金属压条之间通过密封胶进行密封；所述下部防水结构包括横截面为L形的卷材防水层七，所述卷材防水层七包括铺装在防水层二外侧的竖向节段和铺装在防水层三下方的水平节段；
步骤五中对所施工地铁车站的主体结构进行施工过程中，采用引出线防水构造对接地网引出线进行防水处理，所述引出线防水构造包括预埋在底板内且套装在接地网引出线外侧的钢套管，所述钢套管呈竖直向布设；所述钢套管外侧固定套装有一个止水环，所述止水环呈水平向布设；所述钢套管和止水环均浇筑于底板内；所述接地网引出线外侧由上至下套装有多个固定环，多个所述固定环的结构和尺寸均相同；所述固定环的外径小于钢套管的内径；所述钢套管与接地网引出线之间的空腔通过硅橡胶颗粒进行填充，所述钢套管底端与底板之间通过遇水膨胀止水条进行密封，所述遇水膨胀止水条沿圆周方向布设在钢套管的底端外侧壁上。
上述一种泥炭质软土地层地铁车站施工工艺，其特征是：所述钢筋笼一的前后两端中部均焊接固定有一个地下连续墙接头，所述地下连续墙接头为型钢；所述型钢的左右两侧均设置有一块水下混凝土浇筑施工时防止水泥浆流至相邻单元槽段的铁质挡板，所述铁质挡板的内端焊接固定在所述型钢上且其宽度为所述型钢与所述单元槽段槽壁之间的间距。
本发明与现有技术相比具有以下优点：
1、施工步骤简单、施工方便且实现方便，投入成本低。
2、施工工序少，施工进度快且施工工期短。
3、地下连续墙施工方法步骤简单、设计合理且施工成型的地下连续墙质量好，施工质量易于保证。
4、地基加固方法简单且实现方便，施工进度快，所采用的搅拌桩水泥浆配比设计合理，能有效发挥水泥土的加固能力，其主要针对泥炭质软土特点，能有效提高地基承载力，具有减小车站结构后期沉降、提高基坑被动区土体抗力等优点。
5、根据泥炭质软土天然含水量大、渗透性较差等特点，基坑降水采用基坑内真空降水的方法，并且降水效果明显，同时所采用的降水方法实现方便、投入成本较低。
6、基坑土方开挖方法简单、设计合理且开挖速度快，并且施工过程安全可靠，各步骤之间衔接紧密，采用小型挖掘机与长臂挖掘机相配合分层进行开挖，在简单、快速完成基坑土方开挖过程的同时，也能有效提高施工质量，能有效避免施工过程中存在的多种风险因素。
7、所采用的防水结构简单、设计合理、考虑全面且施工步骤简单，施工方便，投入成本较低，并且防水效果好，采用外包防水层与防水砼结构自防水相结合的双重防水措施，以地铁车站主体结构自防水为主，外防水为辅，同时对薄弱地带(如纵向施工缝、环向施工缝、变形缝、侧墙与顶底板连接处等)进行特别防水处理，因而在双重严密防水的条件下，能有效解决泥炭质软土地层地铁车站的防水问题，并且能有效确保防水效果，为施工带来极大便利，有效解决了泥炭质软土地层地铁车站的防水问题，并且实现方便，因而能够有效解决泥炭质软土地层地铁车站的安全施工和安全运行问题，有效延长泥炭质软土地层地铁车站的使用寿命，大幅度减少地铁车站的维护成本。
8、使用效果好且实用价值高，通过对泥炭质软土等相关试验，掌握泥炭质软土的强度变形特性及浸水稳定特性，并相应提出一套适宜泥炭质土地铁车站施工的施工工艺。
综上所述，本发明方法简单、实现方便、施工进度快且施工质量易于保证、施工效果好，能简单、快速且高质量完成泥炭质软土地层的地铁车站施工过程。
下面通过附图和实施例，对本发明的技术方案做进一步的详细描述。
附图说明
图1为本发明的施工工艺流程框图。
图2为本发明所施工地铁车站主体结构的结构示意图。
图3为本发明基坑开挖完成后的施工状态示意图。
图4为本发明纵向施工缝的防水构造示意图。
图5为本发明顶板变形缝防水结构的结构示意图。
图6为本发明侧墙变形缝防水结构的结构示意图。
图7为本发明底板变形缝防水结构的结构示意图。
图8为本发明顶板环向施工缝防水结构的结构示意图。
图9为本发明侧墙环向施工缝防水结构的结构示意图。
图10为本发明底板环向施工缝防水结构的结构示意图。
图11为本发明侧墙上部防水结构的结构示意图。
图12为本发明侧墙下部防水结构的结构示意图。
图13为本发明接地网引出线所布设位置处的防水构造示意图。
图13-1为图13中A处的局部放大示意图。
图14为本发明底板及侧墙下部墙体施工完成后的施工状态示意图。
图15为本发明中板施工完成后的施工状态示意图。
图16为本发明侧墙上部墙体及顶板施工完成后的施工状态示意图。
图17为本发明基坑内支撑完全拆除后的施工状态示意图。
附图标记说明:
1—底板； 1-7—细石混凝土保护层一；
1-9—防水层八； 2—侧墙； 3—顶板；
4—中板； 5—立柱； 6—地下连续墙；
7—钢筋混凝土冠梁； 7-1—变形缝一； 7-2—聚乙烯板一；
7-3—橡胶止水带一； 7-4—卷材防水层二； 7-5—连接钢板一；
7-6—塑料泡沫棒一； 7-7—注浆槽一； 8-1—环向施工缝二；
8-2—钢边橡胶止水带二； 8-3—卷材防水层四； 8-4—注浆管二；
9—混凝土垫层； 9-1—环向施工缝三；
9-2—钢边橡胶止水带三； 9-3—卷材防水层一； 9-4—注浆管三；
10—细石混凝土保护层二； 10-1—环向施工缝一；
10-2—钢边橡胶止水带一； 10-3—卷材防水层八； 10-4—注浆管一；
11—防水层二； 11-1—第一道内支撑；
11-2—第二道内支撑； 11-3—第三道内支撑；
11-4—第四道内支撑； 12—防水层三； 12-1—变形缝二；
12-2—聚乙烯板二； 12-3—橡胶止水带二；
12-4—外贴式止水带一； 12-5—卷材防水层三； 12-51—连接钢板二；
12-6—塑料泡沫棒二； 12-7—注浆槽二； 12-8—粘贴层一；
13—金属压条； 13-1—变形缝三； 13-2—聚乙烯板三；
13-3—橡胶止水带三； 13-4—外贴式止水带二；
13-5—卷材防水层五； 13-6—注浆槽三；
13-7—塑料泡沫棒三； 13-8—粘贴层二； 13-9—塑料泡沫条；
13-10—牛皮纸； 14—卷材防水层七； 15—接地网引出线；
16—钢套管； 17—止水环； 18—固定环；
19—遇水膨胀止水条； 20—纵向施工缝；
21—钢边橡胶止水带四； 22—注浆管四； 23—防水卷材一；
24—砂浆垫层； 25—铁钉； 26—压顶梁；
27—固定块。
具体实施方式
如图1所示一种泥炭质软土地层地铁车站施工工艺，所施工地铁车站的主体结构包括底板1、两个分别布设在底板1左右两侧上方的侧墙2、位于底板1正上方的顶板3和布设在顶板3与底板1之间的中板4，所述中板4的数量为一个或多个，多个所述中板4由上至下布设在顶板3与底板1之间，所述底板1、顶板3和中板4的左右两侧均与侧墙2连接为一体；所述底板1与位于其上方的中板4之间、顶板3与位于其下方的中板4之间以及上下相邻两个所述中板4之间均通过立柱5进行支撑；两个所述侧墙2的外侧均设置有地下连续墙6，详见图2。所述底板1、侧墙2、中板4和顶板3均为由防水砼浇筑而成的钢筋混凝土结构。该地铁车站的施工工艺包括以下步骤：
步骤一、地下连续墙施工：对两个所述地下连续墙6进行施工，两个所述地下连续墙6分别位于所施工地铁车站的需开挖基坑左右两侧。
本实施例中，所施工地铁车站的总长181.6m，宽19.1m，底板1埋深约15.3m，车站站台宽度10.4m。所施工地铁车站位于昆明盆地，由于阳光充足，水温适宜，又有湖泊、河流、洼地等地貌条件，有利于水生、湿生植物的生长蔓延，是典型的泥炭质软土地层。昆明泥炭土的成份主要是粘粒(小于0.005mm及有机质，粘粘粒的矿物质组成：蒙脱石4-7％、伊利石54-60％，高岭土、绿泥石30-35％，其主要特点为饱和流塑状软土，含水量高，一般为80-650％，有机质含量10-65％。泥炭质土具有变形量大、压缩稳定所需时间长、侧向变形较大等变形特点。实际施工之前，先对所施工地铁车钻所处区域的泥炭质土进行现场原位试验，包括静力触探试验、十字板剪切试验和扁铲侧胀试验，以为后续围护结构施工、地基加固、基坑开挖和主体结构施工提供可靠依据。
本实施例中，步骤一中所施工地下连续墙6的墙厚为800mm左右且其嵌固深度不小于17m。
本实施例中，步骤一中对地下连续墙6进行施工时，过程如下：
步骤101、测量放线：根据所施工地铁车站的设计图纸，对地下连续墙6的墙体中心线进行测量放线。
步骤102、导墙施工：根据步骤101中的测量放线结果，对施工地下连续墙6用的导墙进行施工；所述导墙由两个呈左右对称布设的L形墙体组成，所述L形墙体为钢筋混凝土结构；待所述导墙的混凝土强度达到设计强度后，还需在施工完成的两个所述L形墙体之间支立多道防止导墙内倾的支撑件。
实际施工时，所采用的支撑件为方木。所述导墙所采用的混凝土为C20钢筋混凝土且保护层厚度为20mm。
步骤103、地下连续墙施工：利用步骤102中施工成型的所述导墙，对地下连续墙6进行施工；所施工的地下连续墙6由沿墙体长度方向布设的多个墙段依次拼装组成，相邻两个所述墙段之间均通过地下连续墙接头进行紧密连接；多个所述墙段的施工方法均相同。
本实施例中，地下连续墙6所用混凝土为C35钢筋混凝土且其保护层厚度70mm。
对所述地下连续墙6进行成槽施工时，采用成槽机且按跳槽法施工方法，对与多个所述墙段一一对应的多个单元槽段分别进行成槽施工；待所述单元槽段施工完成后，先对施工完成的单元槽段进行清槽，再在单元槽段内吊装入用于施工所述墙段的钢筋笼一，待所述钢筋笼一吊装到位后进行水下混凝土浇筑施工，待所浇筑混凝土达到设计强度后，便完成一个墙段的施工过程。本实施例中，所述单元槽段的幅宽6米且其深约32.56米。
实际进行水下混凝土浇筑施工时，采用由吊装装置吊装的两根直径为250mm±50mm的注浆导管进行浇筑；首先，将两根所述注浆导管吊装入所述单元槽段内，并使得两根所述注浆导管的底端与所述单元槽段槽底之间的间距为300mm～500mm；水下混凝土浇筑施工过程中，分多次将两根所述注浆导管同步向上提升，并使得两根所述注浆导管埋入混凝土深度为1.5m～3.0m，并且两根所述注浆导管所浇筑的混凝土表面高差不大于500mm。本实施例中，所用注浆导管的直径为250mm。
另外，成槽过程中随着挖槽不断加深要不断补充泥浆，保证泥浆液面始终高于地下水位至少0.5m，且不低于所述导墙顶面0.3m。
实际对施工完成的单元槽段进行清槽后，能有效提高地下连续墙6的承载力和抗渗能力，提高墙体质量，此处采用撩抓法清槽。在清槽过程中，不断向槽内泵送优质泥浆，以保持液面高度，防止塌孔。槽底清理和置换泥浆结束1小时后，用泥浆泵抽取槽底500mm高度以内的泥浆比重应不大于1.15g/cm3，沉渣厚度不大于100mm。槽底泥浆比重采用泥浆比重计测试。
本实施例中，所述钢筋笼一的前后两端中部均焊接固定有一个地下连续墙接头，所述地下连续墙接头为型钢；所述型钢的左右两侧均设置有一块水下混凝土浇筑施工时防止水泥浆流至相邻单元槽段的铁质挡板，所述铁质挡板的内端焊接固定在所述型钢上且其宽度为所述型钢与所述单元槽段槽壁之间的间距。焊接完成后，所述铁质挡板为薄铁皮且其平铺在所述型钢上。
实际进行水下混凝土浇筑施工时，混凝土的灌注压力直接将平铺在所述型钢上的薄铁皮推向地下连续墙6的槽壁，从而对所述型钢与所述单元槽段槽壁之间的空隙进行封堵。
本实施例中，所述型钢为工字钢。也就是说，所述地下连续墙接头采用工字钢接头。
实际对地下连续墙6进行施工时，还需在所施工地下连续墙6内布设测斜管。
步骤二、地基加固：采用三轴搅拌桩对需开挖基坑的地基进行加固；所施工三轴搅拌桩为水泥搅拌桩，所采用水泥浆的水灰比为0.45～0.55，所施工三轴搅拌桩以需开挖基坑底面为界分为上部节段和位于所述上部节段下方的下部节段，所述上部节段所采用的水泥浆中水泥掺量为6.5％～7.5％，所述下部节段所采用的水泥浆中水泥掺量为19％～21％；
其中，水灰比是指水泥浆液中水和水泥的重量之比，所采用水泥为PO42.5普通硅酸盐水泥，水泥掺量为每立方被加固土体中所加入水泥的重量。被加固土体的水泥用量＝被加固土体的重度×水泥掺量
步骤二中所述三轴搅拌桩的地基加固深度为需开挖基坑底部设计标高以下2m～4m。本实施例中，所述三轴搅拌桩的地基加固深度为需开挖基坑底部设计标高以下3m。
本实施例中，所述三轴搅拌桩的桩径为Φ850mm且其桩长约19m。
本实施例中，步骤二中对需开挖基坑的地基进行加固时，采用三轴搅拌桩对地基进行抽条加固。
实际进行地基加固时，先对需开挖基坑中部进行加固，再对需开挖基坑一侧进行加固，最后对需开挖基坑另一侧进行加固，这样不仅加快了施工进度，而且有利于车站土方开挖及土方外运。
本实施例中，所述三轴搅拌桩采用跳槽式双孔全套复搅式连接方式。
本实施例中，三轴搅拌桩中位于需开挖基坑底面以下的部分(即所述上部节段)所采用水泥浆中水泥掺量为7％，位于需开挖基坑底面以上的部分(即所述下部节段)所采用水泥浆中水泥掺量为20％。实际施工时，可以根据具体需要，对位于需开挖基坑底面以下和位于需开挖基坑底面以上的三轴搅拌桩所采用水泥浆中的水泥掺量进行相应调整。所采用的水泥浆能有效确保水泥土发挥复合效应，起到共同止水挡土加固的效果。单根搅拌桩桩的理论水泥浆浆液用量为2.5955t～2.7745t(1.72m3～1.83m3)。加固后的土体应具有很好的均质性、自立性，渗透系数小于1×10-6cm/s,无侧限抗压强度应不小于1MPa。
水泥浆配制好后，停滞时间不得超过2小时。注浆时通过2台注浆泵2条管路混合注入。注浆压力：0.3-0.8Mpa，输浆量3m3/h,单根桩浆泵供浆时间为40min。实际进行钻进搅拌时，搅拌机叶片相向而转，借设备自重，以0.38～0.75m/min的速度沉至要求加固深度；再以0.3～0.5m/min的均匀速度提起搅拌机，与此同时开动浆泵将砂浆从深层搅拌中心管不断压入土中，由搅拌叶片将水泥浆与深层处的软土搅拌，边搅拌边喷浆直至提至地面，即完成一次搅拌过程。用同法再一次重复搅拌下沉和重复搅拌喷浆上升，即完成一根柱状加固体。
步骤三、真空降水：对需开挖基坑进行真空井点降水施工。
本实施例中，步骤三中进行真空降水时，通过多个降水井管进行降水施工，直至将地下水位降至底板1底面设计标高以下不小于1m。
实际进行真空降水之前，先对多个所述降水井管进行安装，待多个所述降水井管均安装完成后，启动分别与多个所述降水井管相接的抽水***进行连续抽水，直至将地下水位降至设计深度；多个所述降水井管的安装方法均相同，对任一个所述降水井管进行安装时，包括以下步骤：
步骤301、降水井成孔及井管下放：采用水井钻机钻孔，并将所述降水井管下放至所成型的钻孔内；采用所述水井钻机进行钻孔时，需在所钻钻孔的孔口处安装钢护筒；所述降水井管包括钢管和同轴安装在所述钢管底部的桥式滤水管，所述桥式滤水管外侧缠绕有一层滤布。
步骤302、填滤料：待步骤301中所述降水井管下放到位后，采用滤料对所述桥式滤水管与步骤301中所述钻孔孔壁之间的空腔进行填充。
本实施例中，所采用的滤料为建筑用瓜子片(即青石子)。
步骤303、止水：先采用粒度为1cm～5cm的膨润土球和/或红粘土球对所述钢管与步骤301中所述钻孔孔壁之间的空腔进行填充，且填充至地面以下1.5m～2.5m；之后，再采用粘土对所述钢管与步骤301中所述钻孔孔壁之间的空腔进行密实填充，直至填充至与地面相平齐。所述膨润土球和红粘土球的粒度均为1cm～5cm。
实际施工时，通过真空降水及时疏干开挖范围内土层的地下水，使其压缩固结，以提高土层的水平抗力，防止开挖面的土体***。同时在基坑开挖施工时做到及时降低围护结构内基坑中的地下水位，保证基坑开挖施工的顺利进行。
本实施例中，步骤301中钻孔孔径为600mm且其深度为25m，降水井管内径为273mm且其壁厚≥4mm，桥式滤水管的孔隙率≥15％。
步骤三中真空降水施工过程中，需对周侧建(构)筑物和管线的变形情况进行监控。
步骤四、基坑开挖：采用明挖法由上至下分多个开挖层对需开挖基坑进行土方开挖。
步骤四中基坑开挖过程中，应对步骤三中所安装降水井管进行有效保护，防止机械设备的碰撞和冲击。
本实施例中，结合图3，步骤四中对需开挖基坑进行土方开挖，分别从前后两端向中间进行开挖；多个所述开挖层的数量为M，开挖形成的基坑内设置有M-1道内支撑，其中M为正整数且M≥4；
实际对需开挖基坑进行土方开挖时，开挖过程如下：
步骤401、第一层开挖层开挖及第一道内支撑施工：对第一层开挖层进行开挖，并相应形成第一层开挖空间，且开挖过程中，沿第一层开挖层的开挖方向由后向前同步对第一道内支撑11-1和钢筋混凝土冠梁7进行施工，所述钢筋混凝土冠梁7布设在步骤103中施工完成的地下连续墙6顶部，所述第一道内支撑11-1架设在左右两个所述地下连续墙6顶部所设置的钢筋混凝土冠梁7之间，所述第一道内支撑11-1位于所述第一层开挖空间内。
步骤402、第二层开挖层开挖：对第二层开挖层进行开挖，并相应形成第二层开挖空间。
步骤403、下一层开挖层开挖及下一道内支撑施工：对下一层开挖层进行开挖，并相应形成下一层开挖空间，且开挖过程中，沿当前开挖层的开挖方向由后向前同步对下一道内支撑进行架设，所述下一道内支撑架设在左右两个所述地下连续墙6之间且其位于所述下一层开挖空间内；
步骤404、一次或多次重复步骤403，直至完成所有开挖层的开挖过程，获得开挖完成的基坑。
本实施例中，步骤401中所述第一道内支撑11-1包括多道布设在同一水平面上的钢筋混凝土梁，所述钢筋混凝土梁的横截面为方形；步骤403中所述下一道内支撑包括多道布设在同一水平面上的钢管，所述地下连续墙6设置有多个用于固定所述下一道内支撑的预埋件。
实际施工时，所述钢筋混凝土梁的横截面尺寸为600mm×800mm。所述下一道内支撑中所采用钢管的管径为Φ609mm且其壁厚为16mm。
实际施工时，M＝5，5个所述开挖层由上至下分别为第一层开挖层、第二层开挖层、第三层开挖层、第四层开挖层和第五层开挖层，第一层开挖层的开挖深度为1.4m±0.2m，第二层开挖层的开挖深度为5.8m±0.5m，第三层开挖层的开挖深度为2.5m±0.2m，第四层开挖层的开挖深度为3.8m±0.3m，第五层开挖层的开挖深度为2.8m±0.2m；第五层开挖层开挖完成后，开挖深度位于需开挖基坑底面设计标高以上300mm±20mm，之后人工对剩余土方进行挖除；实际进行开挖时，上一层开挖层开挖20m±2m后，开始对下二层开挖层进行开挖；对第一层开挖层和第二层开挖层进行开挖时，采用小型挖掘机进行开挖；对第三层开挖层、第四层开挖层和第五层开挖层时，采用长臂挖掘机在地面上取土。本实施例中，第一层开挖层的开挖深度为1.4m，第二层开挖层的开挖深度为5.8m，第三层开挖层的开挖深度为2.5m，第四层开挖层的开挖深度为3.8m±0.3m，第五层开挖层的开挖深度为2.8m；第五层开挖层开挖完成后，开挖深度位于需开挖基坑底面设计标高以上300mm，之后人工对剩余土方进行挖除；实际进行开挖时，上一层开挖层开挖20m后，开始对下二层开挖层进行开挖。
本实施例中，所述小型挖掘机为1m3挖掘机。所述长臂挖掘机为18m臂长的日立ZAXIS330LC-H25的挖掘机。
本实施例中，所述内支撑的数量为4道，4道所述内支撑由上至下分别为第一道内支撑11-1、第二道内支撑11-2、第三道内支撑11-3和第四道内支撑11-4，其中第二道内支撑11-2、第三道内支撑11-3和第四道内支撑11-4均包括多个布设在同一水平面上的钢管。其中，第一道内支撑11-1的水平间距一般为5.4m和6m，第二道内支撑11-2、第三道内支撑11-3和第四道内支撑11-4的水平间距一般为3m。因此，内支撑的水平间距偏密，给基坑开挖施工带来较大困难。本实施例中，采用上层5m左右的土方直接用挖掘机挖装，自卸车运输；5m以下的土方采用18m长臂挖掘机在基坑一侧地面上直接取土，以减少对支撑的碰撞的施工方法。
实际进行基坑开挖时，根据施工区域的地质情况，临时边坡的坡度控制在1∶2以上，每个开挖层设3.0m宽平台，保证开挖机械设备的运作。基坑开挖到坑底标高时，总体基坑纵向坡度控制为1∶3，确保边坡的稳定。
根据每层开挖土***置，在开挖第一层开挖层和第二层开挖层时(5m)采用1m3挖掘机，快速进行挖土；在开挖第二层开挖层下层的土体时，采用长臂挖掘机在地面上取土，可以减少对支撑的碰撞；小型挖掘机可以穿越在基坑下面，挖掘支撑下部和角落的土体，形成立体开挖作业，缩短挖土时间。同时采用小型液压挖掘机水平挖土、伸缩长臂液压挖掘机垂直输送的方法，使水平挖掘和垂直运输分离，并做到纵向放坡，随挖随刷坡，防止发生纵坡滑坡，各层开挖方法如下：
步骤a、第一层开挖层土方开挖，开挖深度至第一道内支撑11-1底面；
步骤b、第一层土方开挖约20m长后，开始第二层开挖层的土方开挖，第二层土方开挖至第二道内支撑11-2的中心线下方80cm位置处；
步骤c、第二层开挖层土方开挖约20m长后，进行第三层开挖层土方开挖，第三层开挖层土方开挖过程中同步对第二道内支撑11-2进行架设；
步骤d、第三层开挖层土方开挖约20m长后，进行第四层开挖层土方开挖，第四层开挖层土方开挖过程中同步对第三道内支撑11-3进行架设；
步骤e、第四层开挖层土方开挖约20m长后，进行第五层开挖层土方开挖，第五层开挖层土方开挖过程中同步对第四道内支撑11-4进行架设；
步骤f、机械开挖基坑至基底以上300mm时，采用人工挖除剩余土方，之后施工接地网。
步骤五、地铁车站主体结构施工：分别从前后两端向中间对所施工地铁车站的主体结构进行施工，并对已施工完成所施工地铁车站的主体结构上所留的变形缝和环向施工缝进行防水处理。
本实施例中，所述中板4的数量为一个，所述侧墙2以所述中板4为界分为上部墙体和位于所述上下墙体下方的下部墙体，所述底板1下方设置有一层混凝土垫层9；步骤四中进行基坑开挖过程中，由上至下在所开挖基坑内布设多道内支撑；步骤五中对所施工地铁车站的主体结构进行施工时，过程如下：
步骤501、接地网施工：在步骤四中开挖完成的基坑底部，对所施工地铁车站的接地网进行施工；
步骤502、混凝土垫层施工：对混凝土垫层9进行施工；
步骤503、底板及侧墙下部墙体施工：对底板1和两个所述侧墙2的下部墙体进行浇筑施工，其施工状态详见图14；
步骤504、中板施工：对中板4和支撑于底板1与中板4之间的立柱5进行浇筑施工，其施工状态详见图15；
步骤505、侧墙上部墙体及顶板施工：对两个所述侧墙2的上部墙体、顶板3和支撑于中板4和顶板3之间的立柱5进行浇筑施工，其施工状态详见图16；
步骤502至步骤505中对所施工地铁车站的主体结构进行施工过程中，由下至上对多道所述内支撑进行拆除，其施工状态详见图17。
实际施工时，待底板1的混凝土强度达到达到设计要求后，再对步骤三中设置的部分降水井进行封堵，待底板1的后浇带施工结束并达到设计要求后，再对剩余降水井进行封堵，并且封井采用压密注浆工艺。
本实施例中，所述底板1、侧墙2、中板4和顶板3所采用防水砼的抗渗等级为P8。
结合图2，所施工地铁车站主体结构外侧设置有外包防水层，步骤502至步骤505中对所施工地铁车站的主体结构进行施工过程中，还需同步对所述外包防水层进行施工；所述外包防水层包括布设在顶板3上方的顶板防水层、布设在底板1下方的底板防水层和布设在侧墙2外侧的侧墙防水层；所述顶板防水层包括铺装在顶板3上方的防水层八1-9和平铺在所述防水层二上方的细石混凝土保护层一1-7。所述侧墙防水层为布设在侧墙2与其外侧地下连续墙6之间的防水层二11。所述底板防水层布设在底板1与混凝土垫层9之间且其包括铺装在混凝土垫层9上的防水层三12和平铺在所述防水层三上的细石混凝土保护层二10。所述防水层八1-9包括防水涂料涂层和平铺在所述防水涂料涂层上的PVC抗根系刺穿层或隔离油毡；所述防水层二11和防水层三12均为卷材防水层且二者加工制作为一体。
本实施例中，所述顶板防水层还包括由均匀涂刷在顶板3上的冷底子油或防潮剂形成的涂层一，所述防水涂料涂层均匀涂刷在所述涂层一上。
本实施例中，所述防水涂料涂层为单组份聚氨酯防水涂料涂层。
本实施例中，所述防水层二11和防水层三12均为自粘聚合物改性沥青聚酯胎防水卷材。
如图4所示，所述底板1与所述下部墙体之间、所述中板4与所述上部墙体和所述下部墙体之间以及顶板3与所述上部墙体之间均设置有一道纵向施工缝20，所述纵向施工缝20中部埋有一道钢边橡胶止水带四21，所述纵向施工缝20上方预埋有多根向其内部注入水泥基渗透结晶型防水材料的注浆管四22。
实际施工时，所述注浆管四22为L形管，所述L形管包括位于钢边橡胶止水带四21外侧的竖向管和与所述竖向管上端相接的水平管，所述水平管与纵向施工缝20之间的间距为150mm～200mm。
所述纵向施工缝20外侧铺装有一层防水卷材一23，所述防水卷材一23布设于地下连续墙6与所述防水层二11之间。
本实施例中，所述防水卷材一23为自粘聚合物改性沥青聚酯胎防水卷材。
本实施例中，步骤五中对已施工完成所施工地铁车站的主体结构上所留的变形缝进行防水处理时，需对顶板3上所留变形缝一7-1、侧墙2上所留变形缝二12-1和底板1上所留变形缝三13-1分别进行防水处理。
如图5所示，对变形缝一7-1进行防水处理后形成顶板变形缝防水结构，所述顶板变形缝防水结构包括密实填充在变形缝一7-1内的聚乙烯板一7-2、布设在变形缝一7-1中部的带注浆花管的橡胶止水带一7-3、位于变形缝一7-1正上方且铺装在所述防水层八1-9上的卷材防水层二7-4和布设在变形缝一7-1正下方的连接钢板一7-5，所述连接钢板一7-5的左右两端均通过紧固件固定在顶板3上，所述变形缝一7-1的上下端均通过密封胶进行封堵。所述顶板3上开有与橡胶止水带一7-3上所带注浆花管相通的注浆槽一7-7。
如图6所示，对变形缝二12-1进行防水处理后形成侧墙变形缝防水结构，所述侧墙变形缝防水结构包括密实填充在变形缝二12-1内的聚乙烯板二12-2、布设在变形缝二12-1中部的带注浆花管的橡胶止水带二12-3、平贴在变形缝二12-1外侧的外贴式止水带一12-4、布设在变形缝二12-1外侧且铺装在防水层二11外侧的卷材防水层三12-5和布设在变形缝二12-1内侧的连接钢板二12-51，所述连接钢板二12-51的上下两端均通过紧固件固定在侧墙2的内侧壁上，所述外贴式止水带一12-4位于防水层二11内侧；所述变形缝二12-1的内端通过密封胶进行封堵；所述侧墙2上开有与橡胶止水带二12-3上所带注浆花管相通的注浆槽二12-7；
如图7所示，对变形缝三13-1进行防水处理后形成底板变形缝防水结构，所述底板变形缝防水结构包括密实填充在变形缝三13-1内的聚乙烯板三13-2、布设在变形缝三13-1中部的带注浆花管的橡胶止水带三13-3、平贴在变形缝三13-1底端的外贴式止水带二13-4和布设在变形缝三13-1正下方且铺装在防水层三12下方的卷材防水层五13-5，所述外贴式止水带二13-4位于防水层三12上方；所述变形缝三13-1的上端通过密封胶进行封堵；所述底板1上开有与橡胶止水带三13-3上所带注浆花管相通的注浆槽三13-6；
本实施例中，所述顶板变形缝防水结构还包括位于变形缝一7-1正上方的塑料泡沫棒一7-6，所述塑料泡沫棒一7-6的直径与变形缝一7-1的缝宽相同，所述塑料泡沫棒一7-6压在防水层八1-9下方。所述侧墙变形缝防水结构还包括位于变形缝二12-1内侧的塑料泡沫棒二12-6，所述塑料泡沫棒二12-6压在防水层二11内侧。所述底板变形缝防水结构还包括位于变形缝三13-1正下方的塑料泡沫棒三13-7，所述塑料泡沫棒三13-7位于防水层三12上方。
实际施工时，所述防水层二11和卷材防水层三12-5均位于侧墙2与地下连续墙6之间。
所述卷材防水层二7-4、卷材防水层三12-5和卷材防水层五13-5的宽度均为800mm～1000mm。本实施例中，所述卷材防水层二7-4、卷材防水层三12-5和卷材防水层五13-5的宽度均为900mm。实际施工时，可以根据具体需要，对卷材防水层二7-4、卷材防水层三12-5和卷材防水层五13-5的宽度进行相应调整。
本实施例中，所述防水层二11与外贴式止水带12-4之间通过粘贴层一12-8进行连接为一体。所述防水层三12与外贴式止水带二13-4之间通过粘贴层二13-8进行连接为一体。
所述注浆槽一7-7由上至下逐渐向变形缝一7-1一侧倾斜。所述注浆槽二12-7包括位于变形缝二12-1上方的上部注浆槽和位于变形缝二12-1下方的下部注浆槽，所述上部注浆槽由外至内逐渐向上倾斜，所述下部注浆槽由外至内逐渐向下倾斜。所述注浆槽三13-6由上至下逐渐向变形缝三13-1一侧倾斜。
本实施例中，所述底板变形缝防水结构还包括填塞在变形缝三13-1上部的塑料泡沫条13-9和平铺在塑料泡沫条13-9上的牛皮纸13-10，所述牛皮纸13-10上方通过密封胶进行封堵。
本实施例中，所述卷材防水层二7-4、卷材防水层三12-5和卷材防水层五13-5均为自粘聚合物改性沥青聚酯胎防水卷材。
本实施例中，步骤五中对已施工完成所施工地铁车站的主体结构上所留的环向施工缝进行防水处理时，需对顶板3上所留环向施工缝一10-1、侧墙2上所留环向施工缝二8-1和底板1上所留环向施工缝三9-1分别进行防水处理。
如图8所示，对环向施工缝一10-1进行防水处理后形成顶板环向施工缝防水结构，所述顶板环向施工缝防水结构包括埋在顶板3中部的钢边橡胶止水带一10-2、布设在环向施工缝一10-1正上方的卷材防水层八10-3和多根均埋在环向施工缝一10-1一侧且向环向施工缝一10-1内注入水泥基渗透结晶型防水材料的注浆管一10-4；所述卷材防水层八10-3压在防水层八1-9下方。
如图9所示，对环向施工缝二8-1进行防水处理后形成侧墙环向施工缝防水结构，所述侧墙环向施工缝防水结构包括埋在侧墙2中部的钢边橡胶止水带二8-2、布设在环向施工缝二8-1外侧的卷材防水层四8-3和多根均埋在环向施工缝二8-1上方且向环向施工缝二8-1内注入水泥基渗透结晶型防水材料的注浆管二8-4；所述卷材防水层四8-3压在防水层二11内侧。
如图10所示，对环向施工缝三9-1进行防水处理后形成底板环向施工缝防水结构，所述底板环向施工缝防水结构包括埋在底板1中部的钢边橡胶止水带三9-2、布设在环向施工缝三9-1正下方的卷材防水层一9-3和多根均埋在环向施工缝三9-1一侧且向环向施工缝三9-1内注入水泥基渗透结晶型防水材料的注浆管三9-4；所述卷材防水层一9-3位于混凝土垫层9与防水层三12之间。
本实施例中，多根所述注浆管一10-4沿环向施工缝一10-1的延伸方向由前至后进行布设，前后相邻两个所述注浆管一10-4之间的间距为5m～6m。多根所述注浆管二8-4沿环向施工缝二8-1的延伸方向由前至后进行布设，前后相邻两个所述注浆管二8-4之间的间距为5m～6m。多根所述注浆管三9-4沿环向施工缝三9-1的延伸方向由前至后进行布设，前后相邻两个所述注浆管三9-4之间的间距为5m～6m。
实际施工时，可以根据具体需要，对前后相邻两个所述注浆管一10-4之间的间距、前后相邻两个所述注浆管二8-4之间的间距和前后相邻两个所述注浆管三9-4之间的间距进行相应调整。
所述卷材防水层八10-3、卷材防水层四8-3和卷材防水层一9-3的宽度均为500mm～700mm。本实施例中，所述卷材防水层八10-3、卷材防水层四8-3和卷材防水层一9-3的宽度均为600mm。实际施工时，可以根据具体需要，对卷材防水层八10-3、卷材防水层四8-3和卷材防水层一9-3的宽度进行相应调整。
本实施例中，所述卷材防水层八10-3的两端均通过密封胶密封在顶板3与防水层八1-9之间。所述卷材防水层一9-3的两端均通过密封胶密封在混凝土垫层9与防水层三12之间。
本实施例中，所述注浆管一10-4为L形管，所述注浆管一10-4包括位于钢边橡胶止水带一10-2上方的水平管一和与所述水平管一相接的竖向管一，所述竖向管一与环向施工缝一10-1之间的间距为200mm～300mm。所述注浆管二8-4为L形管，所述注浆管二8-4包括位于钢边橡胶止水带二8-2外侧的竖向管二和与所述竖向管二相接的水平管二，所述水平管二与环向施工缝二8-1之间的间距为200mm～300mm。所述注浆管三9-4为L形管，所述注浆管三9-4包括位于钢边橡胶止水带三9-2下方的水平管三和与所述水平管三相接的竖向管三，所述竖向管三与环向施工缝三9-1之间的间距为200mm～300mm。
本实施例中，所述卷材防水层八10-3、卷材防水层四8-3和卷材防水层一9-3均为自粘聚合物改性沥青聚酯胎防水卷材。
本实施例中，如图11和图12所示，步骤五中对所施工地铁车站的主体结构进行施工过程中，需对侧墙2与顶板3之间以及侧墙2与底板1之间的连接处分别进行防水处理，并相应形成侧墙上部防水结构和侧墙下部防水结构。
所述侧墙上部防水结构包括平铺在所述防水涂料涂层上的卷材防水层六和紧压在所述卷材防水层六上的金属压条13，所述卷材防水层六与防水层二11加工制作为一体且其通过多个紧固件固定在顶板3上，所述金属压条13压在PVC抗根系刺穿层或隔离油毡下方，所述PVC抗根系刺穿层或隔离油毡和金属压条13与地下连续墙6之间均通过密封胶进行密封；所述金属压条13的宽度大于所述卷材防水层六的宽度，所述卷材防水层六的外端与金属压条13之间通过密封胶进行密封。所述下部防水结构包括横截面为L形的卷材防水层七14，所述卷材防水层七14包括铺装在防水层二11外侧的竖向节段和铺装在防水层三12下方的水平节段。
本实施例中，所述卷材防水层七14为自粘聚合物改性沥青聚酯胎防水卷材。
本实施例中，所述金属压条13包括内侧水平压条、布设在所述内侧水平压条外侧的外侧水平压条和连接于所述内侧水平压条与所述外侧水平压条之间的倾斜向连接条，所述倾斜向连接条由内至外逐渐向上倾斜；所述卷材防水层二的外端与所述倾斜向连接条之间通过密封胶进行密封。
所述地下连续墙6与混凝土垫层9的连接处设置有对卷材防水层七14进行支撑的砂浆垫层24。
所述卷材防水层六的宽度为1000mm±200mm，所述金属压条13的宽度为1300mm～1800mm。本实施例中，所述卷材防水层六的宽度为1000mm，所述金属压条13的宽度为1500mm。实际施工时，可以根据具体需要，对所述卷材防水层二和金属压条13的宽度进行相应调整。
所述竖向节段和所述水平节段的宽度均为300mm±60mm。本实施例中，所述竖向节段和所述水平节段的宽度均为300mm。实际加工时，可以根据具体需要，对所述竖向节段和所述水平节段的宽度进行相应调整。
本实施例中，所述金属压条13为铝压条。
本实施例中，所述紧固件为铁钉25。
实际施工时，所述紧固件也可以采用其它类型的紧固元件，如铆钉、螺栓等。
本实施例中，所述砂浆垫层24的横截面形状为直角三角形。
实际施工时，所述顶板3左右两侧上方设置有压顶梁28。
本实施例中，如图13和图13-1所示，步骤五中对所施工地铁车站的主体结构进行施工过程中，采用引出线防水构造对接地网引出线进行防水处理，所述引出线防水构造包括预埋在底板1内且套装在接地网引出线15外侧的钢套管16，所述钢套管16呈竖直向布设。所述钢套管16外侧固定套装有一个止水环17，所述止水环17呈水平向布设。所述钢套管16和止水环17均浇筑于底板1内。所述接地网引出线15外侧由上至下套装有多个固定环18，多个所述固定环18的结构和尺寸均相同。所述固定环18的外径小于钢套管16的内径。所述钢套管16与接地网引出线15之间的空腔通过硅橡胶颗粒进行填充，所述钢套管16底端与底板1之间通过遇水膨胀止水条19进行密封，所述遇水膨胀止水条19沿圆周方向布设在钢套管16的底端外侧壁上。
本实施例中，多个所述固定环18中位于最下方的固定环18为底部固定环，所述钢套管16的底部内侧设置有多个对所述底部固定环进行限位的固定块27。
实际施工时，所述固定环18呈水平向布设且其外侧设置有一层绝缘层。
本实施例中，所述固定环18为圆环形尼龙板。
本实施例中，所述止水环17为焊接固定在钢套管16外侧的圆环形钢板。
所述止水环17与底板1底面之间的距离为式中D为底板1的厚度，d＝30mm～70mm。本实施例中，d＝50mm。实际施工时，可以根据具体需要，对d的取值大小进行相应调整。
所述固定环18的厚度为20mm±5mm，所述止水环17的厚度为10mm±2mm。本实施例中，所述固定环18的厚度为20mm，所述止水环17的厚度为10mm。实际加工时，可以根据具体需要对固定环18和止水环17的厚度进行相应调整。
实际施工时，所述钢套管16的管径为Φ100mm±5mm且其壁厚为4mm±1mm，所述止水环17的外径为Φ292mm±10mm，所述固定环18的外径为Φ96mm±3mm。本实施例中，所述钢管2的管径为Φ100mm且其壁厚为4mm，所述止水环17的外径为Φ292mm，所述固定环18的外径为Φ96mm。
以上所述，仅是本发明的较佳实施例，并非对本发明作任何限制，凡是根据本发明技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、变更以及等效结构变化，均仍属于本发明技术方案的保护范围内。
Claims (8)
1.一种泥炭质软土地层地铁车站施工工艺，其特征在于：所施工地铁车站的主体结构包括底板(1)、两个分别布设在底板(1)左右两侧上方的侧墙(2)、位于底板(1)正上方的顶板(3)和布设在顶板(3)与底板(1)之间的中板(4)，所述中板(4)的数量为多个，多个所述中板(4)由上至下布设在顶板(3)与底板(1)之间，所述底板(1)、顶板(3)和中板(4)的左右两侧均与侧墙(2)连接为一体；所述底板(1)与位于其上方的中板(4)之间、顶板(3)与位于其下方的中板(4)之间以及上下相邻两个所述中板(4)之间均通过立柱(5)进行支撑；两个所述侧墙(2)的外侧均设置有地下连续墙(6)；所述底板(1)、侧墙(2)、中板(4)和顶板(3)均为由防水砼浇筑而成的钢筋混凝土结构；该地铁车站的施工工艺包括以下步骤：
步骤一、地下连续墙施工：对两个所述地下连续墙(6)进行施工，两个所述地下连续墙(6)分别位于所施工地铁车站的需开挖基坑左右两侧；
步骤二、地基加固：采用三轴搅拌桩对需开挖基坑的地基进行加固；所施工三轴搅拌桩为水泥搅拌桩，所采用水泥浆的水灰比为0.45～0.55，所施工三轴搅拌桩以需开挖基坑底面为界分为上部节段和位于所述上部节段下方的下部节段，所述上部节段所采用的水泥浆中水泥掺量为6.5％～7.5％，所述下部节段所采用的水泥浆中水泥掺量为19％～21％；
步骤三、真空降水：对需开挖基坑进行真空井点降水施工；
步骤四、基坑开挖：采用明挖法由上至下分多个开挖层对需开挖基坑进行土方开挖；
步骤五、地铁车站主体结构施工：分别从前后两端向中间对所施工地铁车站的主体结构进行施工，并对已施工完成的所施工地铁车站的主体结构上所留的变形缝和环向施工缝进行防水处理；
所述侧墙(2)以所述中板(4)为界分为上部墙体和位于所述上下墙体下方的下部墙体，所述底板(1)下方设置有一层混凝土垫层(9)；步骤四中进行基坑开挖过程中，由上至下在所开挖基坑内布设多道内支撑；步骤五中对所施工地铁车站的主体结构进行施工时，过程如下：
步骤501、接地网施工：在步骤四中开挖完成的基坑底部，对所施工地铁车站的接地网进行施工；
步骤502、混凝土垫层施工：对混凝土垫层(9)进行施工；
步骤503、底板及侧墙下部墙体施工：对底板(1)和两个所述侧墙(2)的下部墙体进行浇筑施工；
步骤504、中板施工：对中板(4)和支撑于底板(1)与中板(4)之间的立柱(5)进行浇筑施工；
步骤505、侧墙上部墙体及顶板施工：对两个所述侧墙(2)的上部墙体、顶板(3)和支撑于中板(4)和顶板(3)之间的立柱(5)进行浇筑施工；
步骤502至步骤505中对所施工地铁车站的主体结构进行施工过程中，由下至上对多道所述内支撑进行拆除；
所施工地铁车站主体结构外侧设置有外包防水层，步骤502至步骤505中对所施工地铁车站的主体结构进行施工过程中，还需同步对所述外包防水层进行施工；所述外包防水层包括布设在顶板(3)上方的顶板防水层、布设在底板(1)下方的底板防水层和布设在侧墙(2)外侧的侧墙防水层；所述顶板防水层包括铺装在顶板(3)上方的防水层八(1-9)和平铺在防水层八(1-9)上方的细石混凝土保护层一(1-7)；所述侧墙防水层为布设在侧墙(2)与其外侧地下连续墙(6)之间的防水层二(11)；所述底板防水层布设在底板(1)与混凝土垫层(9)之间且其包括铺装在混凝土垫层(9)上的防水层三(12)和平铺在所述防水层三上的细石混凝土保护层二(10)；所述防水层八(1-9)包括防水涂料涂层和平铺在所述防水涂料涂层上的PVC抗根系刺穿层或隔离油毡；所述防水层二(11)和防水层三(12)均为卷材防水层且二者加工制作为一体；
步骤五中对所施工地铁车站的主体结构进行施工过程中，需对侧墙(2)与顶板(3)之间以及侧墙(2)与底板(1)之间的连接处分别进行防水处理，并相应形成侧墙上部防水结构和侧墙下部防水结构；所述侧墙上部防水结构包括平铺在所述防水涂料涂层上的卷材防水层六和紧压在所述卷材防水层六上的金属压条(13)，所述卷材防水层六与防水层二(11)加工制作为一体且其通过多个紧固件固定在顶板(3)上，所述金属压条(13)压在PVC抗根系刺穿层或隔离油毡下方，所述PVC抗根系刺穿层或隔离油毡和金属压条(13)与地下连续墙(6)之间均通过密封胶进行密封；所述金属压条(13)的宽度大于所述卷材防水层六的宽度，所述卷材防水层六的外端与金属压条(13)之间通过密封胶进行密封；所述下部防水结构包括横截面为L形的卷材防水层七(14)，所述卷材防水层七(14)包括铺装在防水层二(11)外侧的竖向节段和铺装在防水层三(12)下方的水平节段；
步骤五中对所施工地铁车站的主体结构进行施工过程中，采用引出线防水构造对接地网引出线进行防水处理，所述引出线防水构造包括预埋在底板(1)内且套装在接地网引出线(15)外侧的钢套管(16)，所述钢套管(16)呈竖直向布设；所述钢套管(16)外侧固定套装有一个止水环(17)，所述止水环(17)呈水平向布设；所述钢套管(16)和止水环(17)均浇筑于底板(1)内；所述接地网引出线(15)外侧由上至下套装有多个固定环(18)，多个所述固定环(18)的结构和尺寸均相同；所述固定环(18)的外径小于钢套管(16)的内径；所述钢套管(16)与接地网引出线(15)之间的空腔通过硅橡胶颗粒进行填充，所述钢套管(16)底端与底板(1)之间通过遇水膨胀止水条(19)进行密封，所述遇水膨胀止水条(19)沿圆周方向布设在钢套管(16)的底端外侧壁上。
2.按照权利要求1所述的一种泥炭质软土地层地铁车站施工工艺，其特征在于：步骤一中所施工地下连续墙(6)的墙厚为800mm且其嵌固深度不小于17m；
步骤一中对地下连续墙(6)进行施工时，过程如下：
步骤101、测量放线：根据所施工地铁车站的设计图纸，对地下连续墙(6)的墙体中心线进行测量放线；
步骤102、导墙施工：根据步骤101中的测量放线结果，对施工地下连续墙(6)用的导墙进行施工；所述导墙由两个呈左右对称布设的L形墙体组成，所述L形墙体为钢筋混凝土结构；待所述导墙的混凝土强度达到设计强度后，还需在施工完成的两个所述L形墙体之间支立多道防止导墙内倾的支撑件；
步骤103、地下连续墙施工：利用步骤102中施工成型的所述导墙，对地下连续墙(6)进行施工；所施工的地下连续墙(6)由沿墙体长度方向布设的多个墙段依次拼装组成，相邻两个所述墙段之间均通过地下连续墙接头进行紧密连接；多个所述墙段的施工方法均相同；
对所述地下连续墙(6)进行成槽施工时，采用成槽机且按跳槽法施工方法，对与多个所述墙段一一对应的多个单元槽段分别进行成槽施工；待所述单元槽段施工完成后，先对施工完成的单元槽段进行清槽，再在单元槽段内吊装入用于施工所述墙段的钢筋笼一，待所述钢筋笼一吊装到位后进行水下混凝土浇筑施工，待所浇筑混凝土达到设计强度后，便完成一个墙段的施工过程；
实际进行水下混凝土浇筑施工时，采用由吊装装置吊装的两根直径为250mm±50mm的注浆导管进行浇筑；首先，将两根所述注浆导管吊装入所述单元槽段内，并使得两根所述注浆导管的底端与所述单元槽段槽底之间的间距为300mm～500mm；水下混凝土浇筑施工过程中，分多次将两根所述注浆导管同步向上提升，并使得两根所述注浆导管埋入混凝土深度为1.5m～3.0m，并且两根所述注浆导管所浇筑的混凝土表面高差不大于500mm。
3.按照权利要求1或2所述的一种泥炭质软土地层地铁车站施工工艺，其特征在于：步骤二中对需开挖基坑的地基进行加固时，采用三轴搅拌桩对地基进行抽条加固；实际进行地基加固时，先对需开挖基坑中部进行加固，再对需开挖基坑一侧进行加固，最后对需开挖基坑另一侧进行加固。
4.按照权利要求1或2所述的一种泥炭质软土地层地铁车站施工工艺，其特征在于：步骤三中进行真空降水时，通过多个降水井管进行降水施工，直至将地下水位降至底板(1)底面设计标高1m以下；实际进行真空降水之前，先对多个所述降水井管进行安装，待多个所述降水井管均安装完成后，启动分别与多个所述降水井管相接的抽水***进行连续抽水，直至将地下水位降至设计深度；多个所述降水井管的安装方法均相同，对任一个所述降水井管进行安装时，包括以下步骤：
步骤301、降水井成孔及井管下放：采用水井钻机钻孔，并将所述降水井管下放至所成型的钻孔内；采用所述水井钻机进行钻孔时，需在所钻钻孔的孔口处安装钢护筒；所述降水井管包括钢管和同轴安装在所述钢管底部的桥式滤水管，所述桥式滤水管外侧缠绕有一层滤布；
步骤302、填滤料：待步骤301中所述降水井管下放到位后，采用滤料对所述桥式滤水管与步骤301中所述钻孔孔壁之间的空腔进行填充；
步骤303、止水：先采用粒度为1cm～5cm的膨润土球和/或红粘土球对所述钢管与步骤301中所述钻孔孔壁之间的空腔进行填充，且填充至地面以下1.5m～2.5m；之后，再采用粘土对所述钢管与步骤301中所述钻孔孔壁之间的空腔进行密实填充，直至填充至与地面相平齐。
5.按照权利要求1或2所述的一种泥炭质软土地层地铁车站施工工艺，其特征在于：步骤四中对需开挖基坑进行土方开挖，分别从前后两端向中间进行开挖；多个所述开挖层的数量为M，开挖形成的基坑内设置有M-1道内支撑，其中M为正整数且M≥4；
实际对需开挖基坑进行土方开挖时，开挖过程如下：
步骤401、第一层开挖层开挖及第一道内支撑施工：对第一层开挖层进行开挖，并相应形成第一层开挖空间，且开挖过程中，沿第一层开挖层的开挖方向由后向前同步对第一道内支撑(11-1)和钢筋混凝土冠梁(7)进行施工，所述钢筋混凝土冠梁(7)布设在步骤103中施工完成的地下连续墙(6)顶部，所述第一道内支撑(11-1)架设在左右两个所述地下连续墙(6)顶部所设置的钢筋混凝土冠梁(7)之间，所述第一道内支撑(11-1)位于所述第一层开挖空间内；
步骤402、第二层开挖层开挖：对第二层开挖层进行开挖，并相应形成第二层开挖空间；
步骤403、下一层开挖层开挖及下一道内支撑施工：对下一层开挖层进行开挖，并相应形成下一层开挖空间，且开挖过程中，沿当前开挖层的开挖方向由后向前同步对下一道内支撑进行架设，所述下一道内支撑架设在左右两个所述地下连续墙(6)之间且其位于所述下一层开挖空间内；
步骤404、一次或多次重复步骤403，直至完成所有开挖层的开挖过程，获得开挖完成的基坑。
6.按照权利要求5所述的一种泥炭质软土地层地铁车站施工工艺，其特征在于：步骤401中所述第一道内支撑(11-1)包括多道布设在同一水平面上的钢筋混凝土梁，所述钢筋混凝土梁的横截面为方形；步骤403中所述下一道内支撑包括多道布设在同一水平面上的钢管，所述地下连续墙(6)设置有多个用于固定所述下一道内支撑的预埋件；
M＝5，5个所述开挖层由上至下分别为第一层开挖层、第二层开挖层、第三层开挖层、第四层开挖层和第五层开挖层，第一层开挖层的开挖深度为1.4m±0.2m，第二层开挖层的开挖深度为5.8m±0.5m，第三层开挖层的开挖深度为2.5m±0.2m，第四层开挖层的开挖深度为3.8m±0.3m，第五层开挖层的开挖深度为2.8m±0.2m；第五层开挖层开挖完成后，开挖深度位于需开挖基坑底面设计标高以上300mm±20mm，之后人工对剩余土方进行挖除；实际进行开挖时，上一层开挖层开挖20m±2m长后，开始对下一层开挖层进行开挖；对第一层开挖层和第二层开挖层进行开挖时，采用小型挖掘机进行开挖；对第三层开挖层、第四层开挖层和第五层开挖层进行开挖时，采用长臂挖掘机在地面上取土。
7.按照权利要求1所述的一种泥炭质软土地层地铁车站施工工艺，其特征在于：步骤五中对已施工完成的所施工地铁车站的主体结构上所留的变形缝进行防水处理时，需对顶板(3)上所留变形缝一(7-1)、侧墙(2)上所留变形缝二(12-1)和底板(1)上所留变形缝三(13-1)分别进行防水处理；其中，对变形缝一(7-1)进行防水处理后形成顶板变形缝防水结构，所述顶板变形缝防水结构包括密实填充在变形缝一(7-1)内的聚乙烯板一(7-2)、布设在变形缝一(7-1)中部的带注浆花管的橡胶止水带一(7-3)、位于变形缝一(7-1)正上方且铺装在所述防水层八(1-9)上的卷材防水层二(7-4)和布设在变形缝一(7-1)正下方的连接钢板一(7-5)，所述连接钢板一(7-5)的左右两端均通过紧固件固定在顶板(3)上，所述变形缝一(7-1)的上下端均通过密封胶进行封堵；所述顶板(3)上开有与橡胶止水带一(7-3)上所带注浆花管相通的注浆槽一(7-7)；
对变形缝二(12-1)进行防水处理后形成侧墙变形缝防水结构，所述侧墙变形缝防水结构包括密实填充在变形缝二(12-1)内的聚乙烯板二(12-2)、布设在变形缝二(12-1)中部的带注浆花管的橡胶止水带二(12-3)、平贴在变形缝二(12-1)外侧的外贴式止水带一(12-4)、布设在变形缝二(12-1)外侧且铺装在防水层二(11)外侧的卷材防水层三(12-5)和布设在变形缝二(12-1)内侧的连接钢板二(12-51)，所述连接钢板二(12-51)的上下两端均通过紧固件固定在侧墙(2)的内侧壁上，所述外贴式止水带一(12-4)位于防水层二(11)内侧；所述变形缝二(12-1)的内端通过密封胶进行封堵；所述侧墙(2)上开有与橡胶止水带二(12-3)上所带注浆花管相通的注浆槽二(12-7)；
对变形缝三(13-1)进行防水处理后形成底板变形缝防水结构，所述底板变形缝防水结构包括密实填充在变形缝三(13-1)内的聚乙烯板三(13-2)、布设在变形缝三(13-1)中部的带注浆花管的橡胶止水带三(13-3)、平贴在变形缝三(13-1)底端的外贴式止水带二(13-4)和布设在变形缝三(13-1)正下方且铺装在防水层三(12)下方的卷材防水层五(13-5)，所述外贴式止水带二(13-4)位于防水层三(12)上方；所述变形缝三(13-1)的上端通过密封胶进行封堵；所述底板(1)上开有与橡胶止水带三(13-3)上所带注浆花管相通的注浆槽三(13-6)；
步骤五中对已施工完成的所施工地铁车站的主体结构上所留的环向施工缝进行防水处理时，需对顶板(3)上所留环向施工缝一(10-1)、侧墙(2)上所留环向施工缝二(8-1)和底板(1)上所留环向施工缝三(9-1)分别进行防水处理；其中，对环向施工缝一(10-1)进行防水处理后形成顶板环向施工缝防水结构，所述顶板环向施工缝防水结构包括埋在顶板(3)中部的钢边橡胶止水带一(10-2)、布设在环向施工缝一(10-1)正上方的卷材防水层八(10-3)和多根均埋在环向施工缝一(10-1)一侧且向环向施工缝一(10-1)内注入水泥基渗透结晶型防水材料的注浆管一(10-4)；所述卷材防水层八(10-3)压在防水层八(1-9)下方；
对环向施工缝二(8-1)进行防水处理后形成侧墙环向施工缝防水结构，所述侧墙环向施工缝防水结构包括埋在侧墙(2)中部的钢边橡胶止水带二(8-2)、布设在环向施工缝二(8-1)外侧的卷材防水层四(8-3)和多根均埋在环向施工缝二(8-1)上方且向环向施工缝二(8-1)内注入水泥基渗透结晶型防水材料的注浆管二(8-4)；所述卷材防水层四(8-3)压在防水层二(11)内侧；
对环向施工缝三(9-1)进行防水处理后形成底板环向施工缝防水结构，所述底板环向施工缝防水结构包括埋在底板(1)中部的钢边橡胶止水带三(9-2)、布设在环向施工缝三(9-1)正下方的卷材防水层一(9-3)和多根均埋在环向施工缝三(9-1)一侧且向环向施工缝三(9-1)内注入水泥基渗透结晶型防水材料的注浆管三(9-4)；所述卷材防水层一(9-3)位于混凝土垫层(9)与防水层三(12)之间。
8.按照权利要求2所述的一种泥炭质软土地层地铁车站施工工艺，其特征在于：所述钢筋笼一的前后两端中部均焊接固定有一个地下连续墙接头，所述地下连续墙接头为型钢；所述型钢的左右两侧均设置有一块水下混凝土浇筑施工时防止水泥浆流至相邻单元槽段的铁质挡板，所述铁质挡板的内端焊接固定在所述型钢上且其宽度为所述型钢与所述单元槽段槽壁之间的间距。
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