CN103547472B - 电动车辆 - Google Patents

Abstract

作为电动车辆的代表例示出的混合动力车辆（5）具备：能够充放电的蓄电装置（10）；电动机（MG2），构成为从蓄电装置（10）接受电力的供给来产生车辆驱动力；作为驱动力源的内燃机（18）；和发电机（MG1），构成为通过使用了内燃机（18）输出的发电来产生蓄电装置（10）的充电电力。控制装置（100）在发电机（MG1）无法正常运转时，通过仅使用电动机（MG2）的行驶使电动车辆进行退避行驶。在退避行驶时，控制装置（100）至少基于蓄电装置（10）的剩余容量和车速，计算退避行驶下的剩余可行驶距离。

Description

电动车辆

技术领域

本发明涉及电动车辆，更具体地说，涉及退避行驶时的电动车辆的控制。

背景技术

以往以来，在构成为能够利用来自车载蓄电装置的电力产生车辆驱动力的电动车辆中，使用搭载有车辆状态显示装置的车辆，所述车辆状态显示装置基于车载蓄电装置的剩余容量(SOC：State of Charge)，求出表示车辆之后能够行驶多长距离的剩余可行驶距离，将该剩余可行驶距离显示在显示部上。另外，在将内燃机作为动力源的车辆中，也存在基于燃料的剩余量求出剩余可行驶距离，将该剩余可行驶距离显示在显示部上的车辆状态显示装置。

作为将该内燃机作为动力源的车辆所搭载的车辆状态显示装置，例如在日本特开2004-254483号公报(专利文献1)中，在用于向EFI(electronicfuel injection：电子燃料注入)***等供给电力的电池、交流发电机等电源***发生了功能下降的情况下，将因此而变为有限的车辆的剩余可行驶距离显示在显示部上，所述EFI***具有向内燃机进行燃料喷射的喷射器、各种传感器等电气安装件。在该专利文献1中，在电源***发生了功能下降的情况下，首先，检测该状态下的电池的剩余容量和放电电流。然后，基于该检测出的电池的剩余容量和放电电流，计算表示内燃机之后能够持续多长时间驱动的剩余可行驶时间。另外，基于该计算出的剩余可行驶时间和车辆的平均的车速，计算剩余可行驶距离。

现有技术文献

专利文献1：日本特开2004-254483号公报

专利文献2：日本特开2004-23857号公报

专利文献3：日本特开2006-126107号公报

专利文献4：日本特开2006-320068号公报

专利文献5：日本特开2005-264910号公报

发明内容

发明要解决的问题

在此，在电动车辆中，存在具备电力产生机构的电动车辆，该电力产生机构用于利用来自车载蓄电装置的电力产生车辆驱动力、并在车辆行驶中对车载蓄电装置充电。在这样的混合动力型的电动车辆中，在行驶中反复执行车载蓄电装置的放电和充电。其另一方面，在电力产生机构发生了异常的情况下，在车辆行驶中无法对车载蓄电装置充电。因此，在电力产生机构异常时，电动车辆在由车载蓄电装置的剩余容量决定的性能范围内进行仅利用了电动机的退避行驶。为了确保异常发生时的安全性，需要使驾驶员了解表示通过退避行驶电动车辆之后能够行驶多长距离的剩余可行驶距离的结构。

然而，上述的专利文献1公开了显示搭载于以内燃机作为动力源来行驶的车辆的电源***在发生功能降低时的剩余可行驶距离的结构，但对在利用来自车载蓄电装置的电力行驶的电动车辆中显示无法对车载蓄电装置充电时的剩余可行驶距离的结构却没有公开。

另外，在仿照现有的电动车辆根据车载蓄电装置的剩余容量求出剩余可行驶距离的结构中，能够基于每单位行驶距离的平均电力消耗量，将车载蓄电装置的剩余容量换算为剩余可行驶距离。然而，由于根据电力产生机构发生异常时的电动车辆的行驶状态(例如是否是加速状态)的不同，车辆所要求的驱动力和/或作用于车辆的行驶阻力等也不同，所以存在基于剩余容量计算出的剩余可行驶距离与实际的剩余可行驶距离之间会发生背离这一问题。

因此，本发明是为了解决该问题而提出的，其目的在于，在电动车辆中高精度地计算车辆行驶中因对蓄电装置充电的电力产生机构的异常而变为有限的剩余可行驶距离。

用于解决问题的手段

本发明的一种方式是电动车辆，具备：能够充放电的蓄电装置；电动机，构成为从蓄电装置接受电力的供给而产生车辆驱动力；和控制部，控制根据驾驶员要求而产生的车辆驱动力。控制部包括计算部，该计算部至少基于蓄电装置的剩余容量和车速，计算使用了蓄电装置的蓄积电力的第1行驶下的剩余可行驶距离。

优选，电动车辆还具备：作为驱动力源的内燃机；和发电机，构成为通过使用了内燃机的输出的发电来产生蓄电装置的充电电力。控制部构成为在发电机无法正常运转时，通过仅使用了电动机的第1行驶使电动车辆进行退避行驶。在退避行驶时，计算部至少基于蓄电装置的剩余容量和车速，计算第1行驶下的剩余可行驶距离。

优选，在第1行驶期间，电动机被驱动以输出电动车辆所要求的车辆驱动力。计算部将基于第1行驶开始时的蓄电装置的剩余容量和车速计算出的第1行驶下的剩余可行驶距离设定为初始值，并根据第1行驶期间的蓄电装置的剩余容量、车速和要求驱动力来更新第1行驶下的剩余可行驶距离。

优选，计算部通过加上与第1行驶开始时的车速相应的剩余容量来修正第1行驶开始时的蓄电装置的剩余容量，基于修正后的剩余容量计算第1行驶下的剩余可行驶距离的初始值。

优选，在第1行驶期间，计算部使用第1换算系数将第1行驶期间的蓄电装置的剩余容量换算为第1行驶下的剩余可行驶距离。第1换算系数被设定为使得第1行驶期间的车速或要求驱动力越高则与同一蓄电装置的剩余容量对应的剩余可行驶距离就越小的值。

优选，电动车辆还具备：作为驱动力源的内燃机；和发电机，构成为通过使用了内燃机的输出的发电来产生蓄电装置的充电电力。控制部构成为在电动机无法正常运转时，使电动机停止，通过仅利用了内燃机的第2行驶使电动车辆进行退避行驶。在第2行驶期间，内燃机被驱动以输出电动车辆所要求的车辆驱动力。计算部将基于第2行驶开始时的蓄电装置的剩余容量和车速计算出的第2行驶下的剩余可行驶距离设定为初始值，并根据第2行驶期间的蓄电装置的剩余容量、车速和要求驱动力来更新第2行驶下的剩余可行驶距离。

优选，计算部通过从第2行驶开始时的蓄电装置的剩余容量减去与第2行驶开始时的车速相应的剩余容量来修正第2行驶开始时的蓄电装置的剩余容量，基于修正后的剩余容量计算第2行驶下的剩余可行驶距离的初始值。

优选，计算部使用第2换算系数将基于第2行驶期间的蓄电装置的剩余容量计算出的蓄电装置的充电容许电力换算为第2行驶下的剩余可行驶距离。第2换算系数被设定为使得第2行驶期间的车速或要求驱动力越高则与同一蓄电装置的剩余容量对应的换算后的剩余可行驶距离就越小的值。

发明的效果

根据本发明，能够在电动车辆中高精度地计算车辆行驶中因对蓄电装置充电的电力产生机构的异常而变为有限的剩余可行驶距离。

附图说明

图1是作为本发明的实施方式1的电动车辆的代表例示出的混合动力车辆的概略结构图。

图2是图1所示的动力分配机构的结构图。

图3是动力分配机构的列线图。

图4是说明本发明的实施方式1的电动车辆的行驶控制的功能框图。

图5是说明车速与行驶阻力的关系的概念图。

图6是说明系数k2的设定的概念图。

图7是说明本发明的实施方式1的混合动力车辆的电动发电机MG1异常时的退避行驶的流程图。

图8是说明系数h2的设定的概念图。

图9是说明本发明的实施方式2的混合动力车辆的电动发电机MG2异常时的退避行驶的流程图。

标号说明

5混合动力车辆，6转换器，7***主继电器，8变换器，10蓄电装置，11监视单元，12温度传感器，13、16电压传感器，14电流传感器，18发动机，22动力分配机构，24F驱动轮，50电力控制单元，95减速器，100控制装置，110状态推定部，120显示部，150充放电控制部，200行驶控制部，202太阳轮，204小齿轮，206行星架，208齿圈，250分配部，260变换器控制部，270转换器控制部，C平滑电容器，MG1、MG2电动发电机，MNL负母线，MPL正母线，NL负线，PL正线。

具体实施方式

以下，参照附图详细说明本发明的实施方式。此外，图中同一标号表示相同或相当部分。

[实施方式1]

图1是作为本发明的实施方式1的电动车辆的代表例示出的混合动力车辆5的概略结构图。

参照图1，混合动力车辆5搭载发动机(内燃机)18和电动发电机MG1、MG2。进而，混合动力车辆5搭载能够对电动发电机MG1、MG2输入输出电力的蓄电装置10。

蓄电装置10是能够再放电的电力储存元件，代表性地适用锂离子电池、镍氢等的二次电池。图1中记载了混合动力车辆5中的与蓄电装置10的充放电控制相关联的***结构。

监视单元11基于设置于蓄电装置10的温度传感器12、电压传感器13和电流传感器14的输出，检测蓄电装置10的“状态值”。即，“状态值”至少包括蓄电装置10的温度Tb，根据需要还包括蓄电装置10的电压Vb和/或电流Ib。如上所述，由于作为蓄电装置10代表性地使用二次电池，所以以下也将蓄电装置10的温度Tb、电压Vb和电流Ib称为电池温度Tb、电池电压Vb和电池电流Ib。另外，也将电池温度Tb、电池电压Vb和电池电流Ib包括性地总称为“电池数据”。

此外，温度传感器12、电压传感器13和电流传感器14，包括性地分别表示设置于蓄电装置10的温度传感器、电压传感器和电流传感器。即，实际上，针对温度传感器12、电压传感器13和电流传感器14中的至少一部分，通常设置多个，关于这一点进行确认性记载。

发动机18、电动发电机MG1和电动发电机MG2经由动力分配机构22机械联结。参照图2，对动力分配机构22进行进一步说明。动力分配机构22由包括太阳轮202、小齿轮204、行星架206和齿圈208的行星齿轮组构成。

小齿轮204与太阳轮202和齿圈208啮合。行星架206将小齿轮204支撑为能够自转。太阳轮202与电动发电机MG1的旋转轴联结。行星架206与发动机18的曲轴联结。齿圈208与电动发电机MG2的旋转轴和减速器95联结。

发动机18、电动发电机MG1和电动发电机MG2经由由行星齿轮组构成的动力分配机构22联结，由此发动机18、电动发电机MG1和电动发电机MG2的转速如图3所示，成为在列线图中以直线连接的关系。

其结果，在混合动力车辆5行驶时，动力分配机构22将通过发动机18的工作产生的驱动力分成二份，将其中一方分配到电动发电机MG1侧、并将剩余部分分配到电动发电机MG2。从动力分配机构22分配到电动发电机MG1侧的驱动力被用于发电动作。另一方面，分配到电动发电机MG2侧的驱动力，与由电动发电机MG2产生的驱动力合成而被用于驱动轮24F的驱动。

这样，根据混合动力车辆5的行驶状况，经由动力分配机构22在上述3者之间进行驱动力的分配和结合，作为其结果，驱动轮24F被驱动。另外，在混合动力车辆5行驶中，蓄电装置10能够利用将发动机18的输出作为源的电动发电机MG1的发电电力进行充电。即，发动机18与“内燃机”对应，电动发电机MG2与“电动机”对应。另外，电动发电机MG1与“电力产生机构”和“发电机”对应。

再次参照图1，混合动力车辆5还具备电力控制单元50。电力控制单元50构成为在电动发电机MG1及电动发电机MG2与蓄电装置10之间进行双向电力变换。电力控制单元50包括转换器(CONV)6、与电动发电机MG1和MG2分别对应的第1变换器(INV1)8-1和第2变换器(INV2)8-2。

转换器(CONV)6构成为在蓄电装置10与传递变换器8-1、8-2的直流链路电压的正母线MPL之间执行双向的直流电压变换。即，蓄电装置10的输入输出电压和正母线MPL及负母线MNL间的直流电压在双向上被升压或降压。转换器6的升降压动作，分别按照来自控制装置100的开关指令PWC被控制。另外，在正母线MPL和负母线MNL之间连接有平滑电容器C。并且，正母线MPL与负母线MNL间的直流电压Vh由电压传感器16检测。

第1变换器8-1和第2变换器8-2在正母线MPL及负母线MNL的直流电力与对电动发电机MG1和MG2输入输出的交流电力之间执行双向的电力变换。主要来说，第1变换器8-1根据来自控制装置100的开关指令PWM1，将电动发电机MG1利用发动机18的输出而产生的交流电力变换为直流电力，并向正母线MPL和负母线MNL供给。由此，在车辆行驶中也能够利用发动机18的输出主动对蓄电装置10充电。

另外，第1变换器8-1在发动机18启动时根据来自控制装置100的开关指令PWM1，将来自蓄电装置10的直流电力变换为交流电力，并向电动发电机MG1供给。由此，发动机18能够将电动发电机MG1作为启动装置而启动。

第2变换器8-2根据来自控制装置100的开关指令PWM2，将经由正母线MPL和负母线MNL供给的直流电力变换为交流电力，并向电动发电机MG2供给。由此电动发电机MG2产生混合动力车辆5的驱动力。

另一方面，在混合动力车辆5进行再生制动时，电动发电机MG2伴随驱动轮24F的减速而产生交流电力。此时，第2变换器8-2根据来自控制装置100的开关指令PWM2，将电动发电机MG2产生的交流电力变换为直流电力，并向正母线MPL和负母线MNL供给。由此，在减速时、下坡行驶时蓄电装置10被充电。

在蓄电装置10和电力控制单元50之间设置有***连接于正线PL和负线NL的***主继电器7。***主继电器7响应来自控制装置100的继电器控制信号SE而接通断开。

控制装置100代表性地由以CPU(Central Processing Unit)、RAM(Random Access Memory)和ROM(Read Only Memory)等存储区域、和输入输出接口为主体构成的电子控制装置(ECU：Electronic ControlUnit)构成。并且，控制装置100通过CPU将预先存储于ROM等的程序从RAM读取并执行，从而执行与车辆行驶和充放电有关的控制。此外，ECU的至少一部分也可以构成为通过电子电路等硬件执行预定的数值、逻辑运算处理。

作为被输入到控制装置100的信息，图1中例示了来自监视单元11的电池数据(电池温度Tb、电池电压Vb和电池电流Ib)、来自配置于正母线MPL和负母线MNL的线间的电压传感器16的直流电压Vh。虽然未图示，但是电动发电机MG1、MG2的各相的电流检测值、电动发电机MG1、MG2的转角检测值也被输入到控制装置100。

混合动力车辆5还具备显示部120。显示部120构成为能够被装入驾驶座前方的仪表板部或导航***等中，并显示用于供驾驶员进行行驶的各种信息(文字信息、图像信息)。显示部120能够按照控制装置100的控制，向驾驶员报知各种信息。即，显示部120构成本发明的“报知部”。

进而，在电动发电机MG1(相当于电力产生机构)发生异常时利用电动发电机MG2的动力进行退避行驶的情况下，显示部120按照控制装置100的控制，显示表示能够在退避行驶下混合动力车辆5之后能够行驶多长距离的剩余可行驶距离Dt1。由此，由于能够使驾驶员了解退避行驶下的剩余可行驶距离Dt1，所以在驾驶员确立退避行驶时的驾驶计划后可有效发挥功能。

此外，在本发明的实施方式1的电动车辆中，确认性地记载显示部120只不过是用于向驾驶员报知退避行驶下的剩余可行驶距离Dt1的“报知部”的一个方式。即，作为报知的方式，只要能够使驾驶员了解剩余可行驶距离Dt1，可以是任何方法，例如也可以通过声音向驾驶员报知剩余可行驶距离Dt1。

图4是说明本发明的实施方式1的电动车辆的行驶控制的功能框图。此外，对于图4所记载的各功能框，能够通过控制装置100按照预先设定的程序执行软件处理来实现。或者，也能够在控制装置100的内部构成具有与该功能框相当的功能的电路(硬件)。

参照图4，状态推定部110基于来自监视单元11的电池数据(Ib、Vb、Tb)，推定蓄电装置10的SOC。SOC将相对于满充电容量的当前剩余容量以百分率(0～100％)表示。例如，状态推定部110基于蓄电装置10的充放电量的累计值依次运算蓄电装置10的SOC推定值(#SOC)。充放电量的累计值通过对电池电流Ib与电池电压Vb之积(电力)在时间上进行积分而获得。或者，也可以基于开路电压(OCV：Open Circuit Voltage)与SOC的关系计算SOC推定值(#SOC)。由状态推定部110求出的SOC推定值(#SOC)，被传递给充放电控制部150和行驶控制部200。

充放电控制部150基于蓄电装置10的状态来设定充电电力上限值Win和放电电力上限值Wout。另外，充放电控制部150判定蓄电装置10是否需要充电，并设定蓄电装置10的充电电力指令值Pch。充电电力指令值Pch在蓄电装置10不需要充电时被设定为Pch＝0。另一方面，在判定为蓄电装置10需要充电时，充电电力指令值Pch被设定为Pch＞0。

行驶控制部200根据混合动力车辆5的车辆状态和驾驶员操作，计算混合动力车辆5整体需要的车辆驱动力和/或车辆制动力。驾驶员操作包括加速踏板(未图示)的踩踏量、变速杆(未图示)的位置、制动踏板(未图示)的踩踏量等。

并且，行驶控制部200决定对电动发电机MG1、MG2的输出要求和对发动机18的输出要求，以实现所要求的车辆驱动力或车辆制动力。混合动力车辆5能够在保持发动机18停止的状态下仅利用电动发电机MG2的输出来行驶。因此，通过决定各输出要求以避开燃料经济性不好的区域使发动机18工作，能够提高能效。进而，对电动发电机MG1、MG2的输出要求，在限制为在蓄电装置10的可充放电的电力范围内(Win～Wout)执行蓄电装置10的充放电之后进行设定。即，在无法确保蓄电装置10的输出电力时，限制电动发电机MG2的输出。

分配部250根据由行驶控制部200设定的对电动发电机MG1、MG2的输出要求，运算电动发电机MG1、MG2的转矩和/或转速。并且在向变换器控制部260输出关于转矩和/或转速的控制指令的同时，将直流电压Vh的控制指令值向转换器控制部270输出。

另一方面，分配部250生成表示由行驶控制部200决定的发动机功率和发动机目标转速的发动机控制指示。按照该发动机控制指示，控制未图示的发动机18的燃料喷射、点火时期、气门正时等。

变换器控制部260根据来自分配部250的控制指令，生成用于驱动电动发电机MG1和MG2的开关指令PWM1和PWM2。该开关指令PWM1和PWM2分别向变换器8-1和8-2输出。

转换器控制部270生成开关指令PWC，以按照来自分配部250的控制指令控制直流电压Vh。通过按照该开关指令PWC进行的转换器6的电压变换，控制蓄电装置10的充放电电力。

如上所述，根据车辆状态和驾驶员操作，实现了提高能效的混合动力车辆5的行驶控制。其另一方面，在电动发电机MG1或连接于电动发电机MG1的第1变换器8-1发生了异常的情况下，由于无法使用电动发电机MG1，所以无法进行以发动机18作为动力源的行驶。这样在电动发电机MG1异常时，混合动力车辆5能够使发动机18和电动发电机MG1的动作停止，进行利用了由电动发电机MG2产生的动力的退避行驶。

在退避行驶时，行驶控制部200生成电动发电机MG1的运转禁止指示并向分配部250输出。当经由分配部250接收到电动发电机MG1的运转禁止指示时，变换器控制部260生成开关指令PWM1，以使构成第1变换器8-1的开关元件分别停止开关动作(全部断开)。

进而，行驶控制部200生成电动发电机MG2的运转指示并向分配部250输出，以将电动发电机MG2作为动力源来行驶。当经由分配部250接收到电动发电机MG2的运转指示时，变换器控制部260生成用于将正母线MPL和负母线MNL间的直流电力变换为交流电力的开关指令PWM2，以供给与电动发电机MG2的转矩指令值相应的各相马达电流。

这样在退避行驶时，不进行接受了发动机18的动力的电动发电机MG1的发电动作，限制由电动发电机MG1进行的对蓄电装置10的充电。因此，蓄电装置10的SOC必然下降。其结果，当蓄电装置10的SOC低于预定值时，行驶控制部200使电动发电机MG2的动作停止而结束退避行驶。即，仅利用电动发电机MG2的退避行驶下的剩余可行驶距离很大程度受蓄电装置10的SOC左右。为了确保异常发生时的车辆安全性，需要高精度地计算退避行驶下的剩余可行驶距离并报知给驾驶员。

因此，在本实施方式1的混合动力车辆5中，在电动发电机MG1发生了异常的情况下，行驶控制部200基于来自状态推定部110的SOC推定值(#SOC)，计算仅利用了电动发电机MG2的退避行驶下的剩余可行驶距离Dt1。该剩余可行驶距离Dt1表示混合动力车辆5之后能够行驶多长距离直到因蓄电装置10的SOC推定值(#SOC)低于预定值而结束退避行驶为止。行驶控制部200将与电动发电机MG1的异常有关的信息和所计算出的剩余可行驶距离Dt1显示在显示部120上，由此将剩余可行驶距离Dt1报知给驾驶员。由此，由于驾驶员能够基于剩余可行驶距离Dt1确立驾驶计划，所以能够提高退避行驶时的安全性。

(退避行驶的剩余可行驶距离的计算)

以下，针对用于计算本实施方式1的利用了电动发电机MG2的退避行驶下的剩余可行驶距离Dt1的方法，参照附图进行说明。

在利用电动发电机MG2进行退避行驶时，电动发电机MG2利用蓄积于蓄电装置10的电力来产生车辆驱动力。因此，剩余可行驶距离Dt1能够通过在蓄电装置10的SOC每单位量的行驶距离[km/％]上乘以蓄电装置10的SOC来算出。此外，SOC每单位量的行驶距离[km/％]，例如能够假设在每单位行驶距离的消耗电量即电费达到最少的行驶模式下混合动力车辆5进行马达行驶的情况而预先设定。并且，在将该SOC每单位量的行驶距离[km/％]设为用于将蓄电装置10的SOC换算为行驶距离的系数k1[km/％]时，退避行驶下的剩余可行驶距离Dt1可通过将退避行驶开始时的蓄电装置10的SOC推定值(#SOC)代入下述式(1)而算出。

Dt1＝k1·#SOC   …(1)

在此，车辆行驶中，混合动力车辆5具有与车速相应的动能。在将车辆质量设为m、车速设为V时，混合动力车辆5具有的动能以1/2mV²表示。在活用该时刻的车辆具有的动能进行对抗行驶阻力的行驶(所谓的惯性行驶)的情况下，通常，动能越大，可行驶距离就越长。因此，在退避行驶开始时的车速高时，与车速低时相比较，混合动力车辆5具有更大的动能，因此预计到即使蓄积于蓄电装置10的电力相同，也能够行驶更长的距离。即，即使退避行驶开始时的蓄电装置10的SOC推定值(#SOC)相同，根据退避行驶开始时的车速的不同，剩余可行驶距离Dt1也不同。其结果，在由上述式(1)计算出的剩余可行驶距离Dt1与实际的剩余可行驶距离之间有可能会发生背离。

因此，在本实施方式1中，行驶控制部200基于退避行驶开始时的蓄电装置10的SOC推定值(#SOC)和车速V，计算退避行驶下的剩余可行驶距离Dt1。具体地说，行驶控制部200将与退避行驶开始时的车速V相应的剩余容量ΔSOC加到退避行驶开始时的SOC推定值(#SOC)上，由此修正退避行驶开始时的SOC推定值(#SOC)。即，在退避行驶开始时将混合动力车辆5具有的动能预计在内，将退避行驶开始时的SOC推定值(#SOC)提高与该动能相应的剩余容量ΔSOC。

在此，SOC推定值(#SOC)的修正量ΔSOC通过在退避行驶开始时的车速V上乘以预定的系数t[％/(km/h)]来算出。此外，预定的系数t考虑将电能变换为动能时的变换效率等而设定。其结果，修正后的SOC推定值(#SOC)由式(2)表示。

#SOC＝#SOC+t·V   …(2)

行驶控制部200将经该修正的SOC推定值(#SOC)代入上述的式(1)，由此计算剩余可行驶距离Dt1。并且，行驶控制部200控制显示部120，以显示所计算出的剩余可行驶距离Dt1。由此，在退避行驶开始时，将基于修正后的SOC推定值(#SOC)计算出的剩余可行驶距离Dt1报知给驾驶员。

进而，行驶控制部200将上述的退避行驶开始时的剩余可行驶距离Dt1设定为初始值，并在退避行驶的执行期间，根据混合动力车辆5的行驶状态更新剩余可行驶距离Dt1。

具体地说，在退避行驶中，行驶控制部200监视蓄电装置10的SOC推定值(#SOC)、车速V和作为加速踏板的踩踏量的加速开度。并且，基于该监视到的SOC推定值(#SOC)、车速V和加速开度，计算当前时刻的剩余可行驶距离Dt1。

当前时刻的剩余可行驶距离Dt1通过在蓄电装置10的SOC推定值(#SOC)上乘以预定的系数k2[km/％]而算出。在此，预定的系数k2是用于在退避行驶中将蓄电装置10的SOC换算为行驶距离的系数。使用该系数k2，退避行驶下的剩余可行驶距离Dt1通过下述式(3)计算。

Dt1＝k2·#SOC   …(3)

此外，式(3)中的#SOC是经上述的式(2)修正的SOC推定值(#SOC)。该修正后的SOC推定值(#SOC)是在退避行驶中由状态推定部110提供的SOC推定值(#SOC)上加上与退避行驶开始时的车速V相应的剩余容量ΔSOC(＝t·V)而得到的值。

进而，式(3)中的系数k2根据退避行驶中的车速V和加速开度被可变地设定。这是基于：在混合动力车辆5以一定速度进行退避行驶的情况下、和使混合动力车辆5加速进行退避行驶的情况下，即使行驶距离相同，由于作用于车辆的行驶阻力和/或所要求的车辆驱动力不同，所以从蓄电装置10输出的电力也不同。

图5中概念性示出车速与行驶阻力的关系。行驶阻力是指车辆行驶时作用于与车辆的行进方向相反的方向的力，例如包括空气阻力、加速阻力、坡度阻力、车轮的滚转阻力、车轮旋转时的设置于车辆的轴承部的摩擦阻力。其中的空气阻力与车速的平方成比例。

如图5所示，行驶阻力随着车速变大而增大。因此，在图中所示的车速相互不同的多个运转点A～C之间，在运转点A行驶阻力最小，在运转点C行驶阻力最大。另外，就车辆具有的动能而言，运转点A最小，运转点C最大。

在此，假设在运转点A(车速为V1)使混合动力车辆5进行退避行驶的状态下、使混合动力车辆5加速而变更至运转点B(车速为V2)的情况。在这样的情况下，混合动力车辆5整体所需要的车辆驱动力，除了考虑加速开度以外，还考虑行驶阻力来算出。为了克服行驶阻力并实现与加速开度相应的加速，电动发电机MG2需要产生大的驱动力。因此，例如，若与在运转点B使混合动力车辆5进行定速行驶的情况相比较，更大的电力被从蓄电装置10输出。其结果，即使蓄电装置10的SOC推定值(#SOC)是相同的值，由于退避行驶时由电动发电机MG2消耗的电力大，所以剩余可行驶距离Dt1变短。

由于将这样的退避行驶中的混合动力车辆5的行驶状态反映于剩余可行驶距离Dt1，所以行驶控制部200根据退避行驶中的车速和加速开度可变地设定上述的式(3)中的系数k2。图6是说明系数k2的设定的概念图。

参照图6，系数k2被设定成随着加速开度[％]变大而变小的值。另外，系数k2被设定成随着车速[km/h]变高而变小的值。即，加速开度大且车速高时的系数k2成为最小的值，加速开度小且车速低时的系数k2成为最大的值。通过设为这样的结构，加速至高车速而使混合动力车辆5进行退避行驶的情况下的剩余可行驶距离Dt1比在低车速下使混合动力车辆5进行退避行驶的情况下的剩余可行驶距离Dt1短。

此外，在图6中根据加速开度设定系数k2，但是也可以根据基于加速开度计算出的要求驱动力[Nm]来设定系数k2。在该情况下，系数k2被设定成随着要求驱动力[Nm]变大而变小的值。

行驶控制部200将图6所示的加速开度及车速与系数k2的关系预先作为剩余可行驶距离计算用映射(map)而存储。并且，在由电动发电机MG2进行的退避行驶开始时，行驶控制部200基于监视到的SOC推定值(#SOC)、车速V以及加速开度，根据该映射设定对应的系数k2。行驶控制部200将设定好的系数k2乘以蓄电装置10的SOC推定值(#SOC)，由此计算当前时刻的剩余可行驶距离Dt1，并控制显示部120以显示计算出的剩余可行驶距离Dt1。

图7是说明本发明的实施方式1的混合动力车辆的电动发电机MG1异常时的退避行驶的流程图。图7所示的流程图作为在图1和图4所示的控制装置100中编程得到的一例的控制处理而执行。

参照图7，作为行驶控制部200发挥功能的控制装置100在步骤S01中判定电动发电机MG1是否能够正常运转。例如，在与电动发电机MG1连接的第1变换器8-1发生了异常的情况下，电动发电机MG1无法运转。另外，在发动机18、动力分配机构22中的行星齿轮组机构等发生了机械故障的情况下，即使第1变换器8-1正常，电动发电机MG1也无法正常运转。

在电动发电机MG1能够正常运转的情况下(在步骤S01中判定为“是”时)，行驶控制部200不指示退避行驶(步骤S10)，结束与退避行驶有关的控制处理。

另一方面，在电动发电机MG1无法正常运转的情况下(在步骤S01中判定为“否”时)，行驶控制部200通过步骤S02指示由电动发电机MG2进行的退避行驶。此时，行驶控制部200发出第1变换器8-1的运转禁止指示。对其进行响应，开关指令全部为断开状态。

在退避行驶开始时，行驶控制部200使用退避行驶开始时的车速V来修正来自状态推定部110的SOC推定值(#SOC)。此时，行驶控制部200按照上述式(2)，将退避行驶开始时的SOC推定值(#SOC)提高与退避行驶开始时的车速V相应的剩余容量ΔSOC。

接着，行驶控制部200通过步骤S04，基于经修正的SOC推定值(#SOC)，通过上述式(3)计算退避行驶下的剩余可行驶距离Dt1。行驶控制部200将计算出的剩余可行驶距离Dt1设定为初始值显示在显示部120上。

当开始退避行驶时，行驶控制部200通过步骤S06，根据退避行驶中的车辆的行驶状态(蓄电装置10的SOC推定值(#SOC)、车速V和加速开度)更新剩余可行驶距离Dt1。具体地说，行驶控制部200参照图6所示的剩余可行驶距离计算用映射，由此设定与退避行驶中的车速V和加速开度对应的系数k2。然后，行驶控制部200基于设定好的系数k2和退避行驶中的蓄电装置10的SOC推定值(#SOC)，通过上述式(3)计算当前时刻的剩余可行驶距离Dt1。然后，行驶控制部200通过步骤S07，将计算出的当前时刻的剩余可行驶距离Dt1显示在显示部120上。

行驶控制部200在步骤S08中，基于蓄电装置10的SOC推定值(#SOC)判定混合动力车辆5是否能够继续进行退避行驶。在蓄电装置10的SOC推定值(#SOC)低于预定值的情况下，行驶控制部200判定为无法继续进行退避行驶。在该情况下，行驶控制部200通过步骤S09，使电动发电机MG2的动作停止，由此结束混合动力车辆5的退避行驶。

另一方面，在蓄电装置10的SOC推定值(#SOC)为预定值以上的情况下，行驶控制部200判定为能够继续进行退避行驶(在步骤S08中判定为“是”时)，继续执行步骤S06、S07的处理。这样一来，由电动发电机MG2进行的退避行驶继续，直到蓄电装置10的SOC推定值(#SOC)低于预定值(在步骤S08中判定为“否”时)。

如以上所述，根据本发明的实施方式1，利用了蓄电装置的蓄积电力的退避行驶下的剩余可行驶距离，基于退避行驶开始时的蓄电装置的剩余容量和电动车辆的车速而算出。由此，退避行驶开始时电动车辆具有的动能反映于剩余可行驶距离，因此能够提高剩余可行驶距离的计算精度。

另外，在退避行驶中，根据电动车辆的行驶状态(车速和加速开度)更新剩余可行驶距离，由此能够更加提高剩余可行驶距离的计算精度。其结果，由于驾驶员能够基于剩余可行驶距离确立驾驶计划，所以能够确保异常发生时的车辆安全性。

[实施方式2]

在本发明的实施方式2中，针对用于在电动发电机MG2异常时进行利用了发动机18的动力的退避行驶的情况下将退避行驶下的剩余可行驶距离报知给驾驶员的结构进行说明。

在电动发电机MG2或连接于电动发电机MG2的第2变换器8-2发生了异常的情况下，由于无法使用电动发电机MG2，所以无法进行以电动发电机MG2作为动力源的行驶。这样在电动发电机MG2异常时，混合动力车辆5使电动发电机MG2的动作停止，能够进行利用了发动机18的动力的退避行驶。

再次参照图4，在退避行驶时，行驶控制部200生成电动发电机MG2的运转禁止指示并向分配部250输出。当经由分配部250接收到电动发电机MG2的运转禁止指示时，变换器控制部260生成开关指令PWM2，以使构成第2变换器8-2的开关元件分别停止开关动作(全部断开)。

进而，行驶控制部200生成电动发电机MG1的运转指示并向分配部250输出，以使电动发电机MG1作为能够接受通过发动机18工作产生的动力而发电的发电机发挥作用。当经由分配部250接收到电动发电机MG1的运转指示时，变换器控制部260生成用于将电动发电机MG1利用来自发动机18的输出而产生的交流电力变换为直流电力并向正母线MPL和负母线MNL供给的开关指令PWM1。

这样在退避行驶时，通过电动发电机MG1接受发动机18的动力进行的发电动作，进行由电动发电机MG1对蓄电装置10的充电。其另一方面，不进行从蓄电装置10向电动发电机MG2的供电。因此，蓄电装置10的SOC必然增加。其结果，当蓄电装置10的SOC达到预定的满充电状态时，行驶控制部200使发动机18和电动发电机MG1的动作停止而结束退避行驶。即，仅利用发动机18的退避行驶下的剩余可行驶距离，由在蓄电装置10达到预定的满充电状态之前蓄电装置10的充电所容许的电力即充电容许电力决定。该充电容许电力很大程度上受蓄电装置10的SOC左右。因此，即使在仅利用了发动机18的退避行驶时，也希望高精度地计算剩余可行驶距离并报知给驾驶员。

因此，在本实施方式2的混合动力车辆5中，在电动发电机MG2发生了异常的情况下，行驶控制部200基于来自状态推定部110的SOC推定值(#SOC)，计算仅利用了发动机18的退避行驶下的剩余可行驶距离Dt2。该剩余可行驶距离Dt2表示混合动力车辆5之后能够行驶多长距离直到因蓄电装置10的SOC推定值(#SOC)达到预定的满充电状态而结束退避行驶为止。行驶控制部200将与电动发电机MG2的异常有关的信息和所计算出的剩余可行驶距离Dt2显示在显示部120上，由此将剩余可行驶距离Dt2报知给驾驶员。由此，由于驾驶员能够基于剩余可行驶距离Dt2确立驾驶计划，所以能够提高异常发生时的车辆安全性。

(退避行驶下的剩余可行驶距离的计算)

以下，针对用于计算本实施方式2的利用了发动机18的退避行驶下的剩余可行驶距离Dt2的方法，参照附图进行说明。

在利用了发动机18的退避行驶时，通过电动发电机MG1接受发动机18的动力进行的发电动作，进行由电动发电机MG1对蓄电装置10的充电。剩余可行驶距离Dt2能够通过在蓄电装置10每单位充电电力的行驶距离(km/％)上乘以蓄电装置10到达预定的满充电状态(例如，SOC＝100％)之前的充电容许电力而算出。

此外，蓄电装置10的充电容许电力表示从预定的满充电状态(SOC＝100％)减去SOC推定值(#SOC)得到的值。另外，每单位充电电力的行驶距离[km/％]，假设例如在每单位行驶距离的燃料使用量即燃费最少的行驶模式下混合动力车辆5进行发动机行驶的情况而预先设定。该每单位充电电力的行驶距离通过将发动机行驶下的行驶距离除以电动发电机MG1通过发动机的动力而发电的电力来算出。

然后，在将该每单位充电电力的行驶距离[km/％]设为用于将蓄电装置10的SOC换算为行驶距离的系数h1[km/％]时，退避行驶下的剩余可行驶距离Dt2通过将退避行驶开始时的蓄电装置10的SOC推定值(#SOC)代入下述式(4)来算出。

Dt2＝h1·(100－#SOC)   …(4)

在此，如上所述，由于车辆行驶中混合动力车辆5具有与车速V相应的动能(＝1/2mV²)，所以预计到在退避行驶开始时的车速高时，与车速低时相比较，即使蓄电装置10的充电量相同，也能够行驶更长的距离。即，即使退避行驶开始时的蓄电装置10的充电容许电力相同，根据退避行驶开始时的车速不同，剩余可行驶距离Dt2也不同。由此，在通过上述式(4)计算的剩余可行驶距离Dt2与实际的剩余可行驶距离之间有可能会发生背离。

因此，在本实施方式2中，行驶控制部200基于退避行驶开始时的蓄电装置10的SOC推定值(#SOC)和车速V，计算退避行驶下的剩余可行驶距离Dt2。具体地说，行驶控制部200通过从退避行驶开始时的SOC推定值(#SOC)减去与退避行驶开始时的车速V相应的剩余容量ΔSOC，修正退避行驶开始时的SOC推定值(#SOC)。即，使退避行驶开始时的SOC推定值(#SOC)减少与退避行驶开始时的车速V相应的剩余容量ΔSOC。

在此，SOC推定值(#SOC)的修正量ΔSOC通过在退避行驶开始时的车速V上乘以预定的系数u[％/(km/h)]而算出。此外，预定的系数u考虑将动能变换为电能时的变换效率等而设定。其结果，修正后的SOC推定值(#SOC)通过式(5)表示。

#SOC＝#SOC－u·V   …(5)

行驶控制部200通过将经该修正的SOC推定值(#SOC)代入上述的式(4)而计算剩余可行驶距离Dt2。并且，行驶控制部200控制显示部120，以显示所计算出的剩余可行驶距离Dt2。由此，在退避行驶开始时，将基于修正后的SOC推定值(#SOC)计算出的剩余可行驶距离Dt2报知给驾驶员。

进而，行驶控制部200将上述的退避行驶开始时的剩余可行驶距离Dt2设定为初始值，并在退避行驶的执行期间，根据混合动力车辆5的行驶状态更新剩余可行驶距离Dt2。

具体地说，在退避行驶中，行驶控制部200监视蓄电装置10的SOC推定值(#SOC)、车速V和加速踏板的踩踏量即加速开度。并且，基于该监视到的SOC推定值(#SOC)、车速V和加速开度，计算当前时刻的剩余可行驶距离Dt2。

当前时刻的剩余可行驶距离Dt2通过在蓄电装置10的SOC推定值(#SOC)上乘以预定的系数h2[km/％]而算出。在此，预定的系数h2是用于将退避行驶中的蓄电装置10的充电容许电力换算为行驶距离的系数。使用该系数h2，退避行驶下的剩余可行驶距离Dt2通过下述式(6)而计算。

Dt2＝h2·(100－#SOC)   …(6)

此外，式(6)中的#SOC是通过上述的式(5)进行修正后的SOC推定值(#SOC)。该修正后的SOC推定值(#SOC)是在退避行驶中从状态推定部110提供的SOC推定值(#SOC)减去与退避行驶开始时的车速V相应的剩余容量ΔSOC(＝u·V)得到的值。

进而，式(6)中的系数h2根据退避行驶中的车速V和加速开度可变地设定。这是基于：在混合动力车辆5以一定速度进行退避行驶的情况下、和使混合动力车辆5加速而进行退避行驶的情况下，即使行驶距离相同，由于作用于车辆的行驶阻力和/或所要求的车辆驱动力不同，所以发动机18的输出也不同。这是因为根据发动机18的输出不同，由电动发电机MG1发电产生的电力(即，蓄电装置10的充电电力)也不同之故。

例如参照图5，在运转点A(车速为V1)使混合动力车辆5进行退避行驶的状况下，在使混合动力车辆5加速变更至运转点B(车速为V2)的情况下，与在运转点B使混合动力车辆5进行定速行驶的情况相比较，发动机18需要产生更大的动力。并且，当发动机18产生的动力变大时，由于由电动发电机MG1发电产生的电力也增大，所以蓄电装置10的充电电力增大。因此，即使蓄电装置10的SOC推定值(#SOC)是相同的值，由于通过电动发电机MG1对蓄电装置10充电的电力大，所以剩余可行驶距离Dt2变短。

由于将这样的退避行驶中的混合动力车辆5的行驶状态反映于剩余可行驶距离Dt2，所以行驶控制部200根据退避行驶中的车速V和加速开度可变地设定式(6)中的系数h2。

图8是说明系数h2的设定的概念图。

参照图8，系数h2被设定成随着加速开度[％]变大而变小的值。另外，系数h2被设定成随着车速[km/h]变高而变小的值。即，加速开度大且车速高时的系数h2成为最小的值，加速开度小且车速低时的系数h2成为最大的值。通过设为这样的结构，在加速至高车速使混合动力车辆5进行退避行驶的情况下的剩余可行驶距离Dt2比在低车速下使混合动力车辆5进行退避行驶的情况下的剩余可行驶距离Dt2短。

此外，在图8中根据加速开度设定系数h2，但是也可以根据基于加速开度计算的要求驱动力[Nm]来设定系数h2。在该情况下，系数h2被设定成随着要求驱动力[Nm]变大而变小的值。

行驶控制部200将图8所示的加速开度及车速与系数h2的关系作为剩余可行驶距离计算用映射而预先存储。并且，当由发动机18进行的退避行驶开始时，行驶控制部200基于监视到的SOC推定值(#SOC)、车速V和加速开度，根据该映射设定对应的系数h2。行驶控制部200将设定好的系数h2乘以蓄电装置10的充电容许电力(＝100％－#SOC)，由此计算当前时刻的剩余可行驶距离Dt2，并控制显示部120以显示计算出的剩余可行驶距离Dt2。

图9是说明本发明的实施方式2的混合动力车辆的电动发电机MG2异常时的退避行驶的流程图。图9所示的流程图作为在图1和图4所示的控制装置100中编程得到的一例的控制处理而执行。

参照图9，在步骤S11中，作为行驶控制部200发挥功能的控制装置100判定电动发电机MG2是否能够正常运转。例如，在与电动发电机MG2连接的第2变换器8-2发生了异常的情况下，电动发电机MG2无法运转。

在电动发电机MG2能够正常运转的情况下(在步骤S11中判定为“是”时)，行驶控制部200不指示退避行驶(步骤S20)，结束与退避行驶有关的控制处理。

另一方面，在电动发电机MG2无法正常运转的情况下(在步骤S11中判定为“否”时)，行驶控制部200通过步骤S12，指示由发动机18进行的退避行驶。此时，行驶控制部200发出第2变换器8-2的运转禁止指示。对其进行响应，开关指令全部成为断开状态。

在退避行驶开始时，行驶控制部200使用退避行驶开始时的车速修正来自状态推定部110的SOC推定值(#SOC)。此时，行驶控制部200按照上述的式(5)，使退避行驶开始时的SOC推定值(#SOC)减少与退避行驶开始时的车速相应的剩余容量ΔSOC。

接着，行驶控制部200通过步骤S14，基于经修正的SOC推定值(#SOC)，通过上述的式(4)计算退避行驶下的剩余可行驶距离Dt2。行驶控制部200通过步骤S15，将计算出的剩余可行驶距离Dt2设定为初始值并显示在显示部120上。

当退避行驶开始时，行驶控制部200通过步骤S16，根据退避行驶中的车辆的行驶状态(蓄电装置10的SOC推定值(#SOC)、车速V和加速开度)更新剩余可行驶距离Dt2。具体地说，行驶控制部200在参照图8的剩余可行驶距离计算用映射基于退避行驶中的车速V和加速开度设定了系数h2时，基于该设定好的系数h2和退避行驶中的蓄电装置10的SOC推定值(#SOC)，通过上述的式(6)，计算当前时刻的剩余可行驶距离Dt2。然后，行驶控制部200通过步骤S17，将计算出的当前时刻的剩余可行驶距离Dt2显示在显示部120上。

行驶控制部200在步骤S18中，基于蓄电装置10的SOC推定值(#SOC)判定混合动力车辆5是否能够继续进行退避行驶。在蓄电装置10的SOC推定值(#SOC)达到预定的满充电状态的情况下，行驶控制部200判定为无法继续进行退避行驶。行驶控制部200通过步骤S19，使发动机18和电动发电机MG1的动作停止来结束混合动力车辆5的退避行驶。

另一方面，在蓄电装置10的SOC推定值(#SOC)没有达到预定的满充电状态的情况下，行驶控制部200判定为能够继续进行退避行驶(在步骤S18中判定为“是”时)，继续执行步骤S16、S17的处理。这样一来，由发动机18进行的退避行驶继续，直到蓄电装置10的SOC推定值(#SOC)达到预定的满充电状态(在步骤S18中判定为“否”时)。

如上所述，根据本发明的实施方式2，车辆行驶中利用了对蓄电装置充电的电力产生机构进行的退避行驶下的剩余可行驶距离，基于退避行驶开始时的蓄电装置的剩余容量和电动车辆的车速而算出。由此，由于将退避行驶开始时电动车辆具有的动能反映于剩余可行驶距离，所以能够提高剩余可行驶距离的计算精度。另外，在退避行驶中，根据电动车辆的行驶状态(车速和加速开度)更新剩余可行驶距离，由此能够更加提高剩余可行驶距离的计算精度。其结果，由于驾驶员能够基于剩余可行驶距离确立驾驶计划，所以能够确保异常发生时的车辆安全性。

此外，在实施方式1、2中，作为电动车辆的一例，针对搭载了发动机18和电动发电机MG2作为驱动力源的混合动力车辆的结构进行了说明。尤其在实施方式1中，在包括图1所示的混合动力结构的混合动力车辆中，针对计算进行利用了电动发电机MG2的动力的退避行驶的情况下的剩余可行驶距离的结构进行了说明。然而，实施方式1的本发明也能够适用于计算仅利用电动发电机MG2的驱动力使车辆行驶的EV(Electric Vehicle)行驶下的剩余可行驶距离的情况。另外，只要是仅利用电动机就能够产生车辆驱动力的电动车辆，则针对与图1不同的混合动力结构的混合动力车辆(例如，所谓的并联型混合动力结构)、电动汽车，也能够适用实施方式1的本发明。

另外，在实施方式2中，作为电动车辆的一例，针对搭载发动机18作为驱动力源、且能够利用发动机18的输出产生蓄电装置10的充电电力的车辆的结构进行了说明。然而，只要是搭载有用于通过利用发动机18输出的发电对蓄电装置10充电的电力产生机构，则能够适用实施方式2的本发明。作为一例，在实施方式2中，作为混合动力车辆5，针对能够通过动力分配机构22分配发动机18的动力并传递至驱动轮24F和电动发电机MG1的串/并联型的混合动力车辆进行了说明，但是本发明也能够适用于其他形式的混合动力车辆。例如，本发明能够适用于与图1不同的混合动力结构的混合动力车辆(例如，所谓的串联型混合动力结构、电力分配式的混合动力结构)、电动汽车和燃料电池汽车。

应该认为本次公开的实施方式在所有方面都是例示而并不是限制性内容。本发明的范围并不是通过上述的说明来表示，而是通过权力要求来表示，与权利要求等同的意思以及权利要求范围内的所有变更都包含在本发明中。

产业上的可利用性

本发明能够适用于能够利用来自车载蓄电装置的电力产生车辆驱动力的电动车辆。

Claims (6)

1.一种电动车辆，具备：

能够充放电的蓄电装置(10)；

电动机(MG2)，构成为从所述蓄电装置(10)接受电力的供给而产生车辆驱动力；和

控制部(100)，控制根据驾驶员要求而产生的车辆驱动力，

所述控制部(100)包括计算部，该计算部至少基于所述蓄电装置(10)的剩余容量和车速，计算使用了所述蓄电装置(10)的蓄积电力的第1行驶下的剩余可行驶距离，

在所述第1行驶期间，所述电动机(MG2)被驱动以输出所述电动车辆所要求的车辆驱动力，

所述计算部将基于所述第1行驶开始时的所述蓄电装置(10)的剩余容量和车速计算出的所述第1行驶下的剩余可行驶距离设定为初始值，并根据所述第1行驶期间的所述蓄电装置(10)的剩余容量、车速和要求驱动力来更新所述第1行驶下的剩余可行驶距离，

所述计算部，通过在所述第1行驶开始时的所述蓄电装置(10)的剩余容量上，加上所述第1行驶开始时的车速越高则被设定得越大的值的剩余容量来修正所述第1行驶开始时的所述蓄电装置(10)的剩余容量，基于所述修正后的剩余容量计算所述第1行驶下的剩余可行驶距离的初始值。

2.根据权利要求1所述的电动车辆，还具备：

作为驱动力源的内燃机(18)；和

发电机(MG1)，构成为通过使用了所述内燃机(18)的输出的发电来产生所述蓄电装置(10)的充电电力，

所述控制部(100)构成为在所述发电机(MG1)无法正常运转时，通过仅使用了所述电动机(MG2)的所述第1行驶使所述电动车辆进行退避行驶，

在所述退避行驶时，所述计算部至少基于所述蓄电装置(10)的剩余容量和车速，计算所述第1行驶下的剩余可行驶距离。

3.根据权利要求1所述的电动车辆，其中，

在所述第1行驶期间，所述计算部使用第1换算系数将所述第1行驶期间的所述蓄电装置(10)的剩余容量换算为所述第1行驶下的剩余可行驶距离，

所述第1换算系数被设定为使得所述第1行驶期间的车速或要求驱动力越高则与同一蓄电装置(10)的剩余容量对应的剩余可行驶距离就越小的值。

4.根据权利要求1所述的电动车辆，还具备：

作为驱动力源的内燃机(18)；和

发电机(MG1)，构成为通过使用了所述内燃机(18)的输出的发电来产生所述蓄电装置(10)的充电电力，

所述控制部(100)构成为在所述电动机(MG2)无法正常运转时，使所述电动机(MG2)停止，通过仅利用了所述内燃机(18)的第2行驶使所述电动车辆进行退避行驶，

在所述第2行驶期间，所述内燃机(18)被驱动以输出所述电动车辆所要求的车辆驱动力，

所述计算部将基于所述第2行驶开始时的所述蓄电装置(10)的剩余容量和车速计算出的所述第2行驶下的剩余可行驶距离设定为初始值，并根据所述第2行驶期间的所述蓄电装置(10)的剩余容量、车速和所述要求驱动力来更新所述第2行驶下的剩余可行驶距离。

5.根据权利要求4所述的电动车辆，其中，

所述计算部通过从所述第2行驶开始时的所述蓄电装置(10)的剩余容量减去与所述第2行驶开始时的车速相应的剩余容量来修正所述第2行驶开始时的所述蓄电装置(10)的剩余容量，基于所述修正后的剩余容量计算所述第2行驶下的剩余可行驶距离的初始值。

6.根据权利要求5所述的电动车辆，其中，

所述计算部使用第2换算系数将基于所述第2行驶期间的所述蓄电装置(10)的剩余容量计算出的所述蓄电装置(10)的充电容许电力换算为所述第2行驶下的剩余可行驶距离，

所述第2换算系数被设定为使得所述第2行驶期间的车速或要求驱动力越高则与同一蓄电装置(10)的剩余容量对应的所述换算后的剩余可行驶距离就越小的值。