CN103434371A - 结构性门模组 - Google Patents

Abstract

公开了一种用于车辆的门体的结构性门模组，包括载板以及安装至所述载板的干侧和湿侧表面的多个门硬件元件。所述载板包括多个预成形部件，它们允许门子***预安装至所述门模组，并且在将所述结构性门模组安装在所述车辆的门体中之前进行检测。吸能区域模制在所述载板中。附加地，突出的臂靠支承件被构造成在侧向冲击碰撞的过程中塌缩。

Description

结构性门模组

本发明专利申请是于2005年6月21日提交的名称为“结构性门模组”的中国发明专利申请No.200580020555.1（国际申请号为PCT/CA2005/000956）的分案申请。

技术领域

本发明涉及用于车辆的门体的模组。更具体地讲，本发明涉及结构模组，其可以加强车辆的门体并且用作为硬件子***（hardwaresubsystems）的硬件载体，以最小化随后装配操作。

背景技术

车辆的门大体包括外层金属面板、内层金属面板、以及安装在形成于所述外层金属面板与所述内层金属面板之间的内腔中的多个硬件元件。安装在门体上的公共硬件元件包括内侧门手柄组件和外侧门手柄组件、窗调节器、闩锁组件以及扬声器组件、与它们一起的辅助连接和电部件。门的完全组装涉及多个生产步骤以及多个部分。传统地，原始设备制造商（OEM）将在装配线上分别将各个硬件元件安装在结构门体上。

大体上，与前端或后端碰撞相比，车辆乘客在侧向冲击碰撞中较少受到保护，这是因为车辆的门相对较薄。门体本身可被压入驾驶舱中，这是因为门体通常仅仅吸收有限部分的碰撞能量。附加地，安装在外层金属面板与内层金属面板之间的硬件元件也可被压入驾驶舱中。为了改进侧向冲击碰撞中的安全性，车辆的门通过以下方式而被加强，即加固所述层金属面板，或者将诸如防撞梁的加强结构安装在门体上。附加地，一个或多个吸收能量的泡沫块通常安装在内层金属面板与外层金属面板逐渐，以减小侧向冲击碰撞的严重性。

然而，硬件和安全元件的传统安装具有多个缺点。首先，需要高装配周期以在这种情况下装配门，这是因为每个硬件和安全元件的安装是需要人力的单独的任务。硬件元件必须被安装在门体上，然后被相互连接。其次，在相应的部件被安装在门上之前，不能确定硬件元件的可操作性。因而，时间和人力被浪费，同时安装了无法操作的或不适配的部件。最后，随着每个硬件到达OEM，需要额外的时间以统计每个硬件，从而确保所有硬件可用于装配。

已经提出预装配的门模组以克服传统的门装配方法的一些缺陷。门模组大体涉及利用载板以在安装在结构门体之前部分地将硬件元件装配和定位在其上。与这种门模组相关的一个缺点是，在门模组安装在门上之后，载体大体用处很小或者没有用处，这是因为所有硬件元件最终稳固地紧固在结构门体上，并且门模组本身很少或者并不加固门体。与这种门模组相关的另一个缺点是，门模组本身是非常耗费人力的，并且需要大量的部分和步骤以在它们被发送至OEM之前进行装配。

因而，期望提供一种门模组，其针对车辆门体增加结构支承，对乘客提供更大的保护，并且在OEM工厂容易装配。

发明内容

根据本发明第一方面，提供了一种用于车辆的门体的结构性门模组。所述结构性门模组包括载板，其形成第一表面和第二表面；并且多个门硬件元件以预设方位安装在所述第一表面和所述第二表面中的至少一个表面上。所述结构性门模组还包括臂靠支承件（arm restsupport），其由所述结构性载板的第一表面一体形成，并且从其延伸出，并且在所述第二表面中形成中空部。优选地，一组防撞溃缩（crumple）区围绕所述臂靠支承件的表面设置，以最小化侧向冲击碰撞的危险。

根据本发明的第二方面，提供了一种用于车辆的门体的结构性门模组。所述结构性门模组包括载板，其形成第一表面和第二表面；并且多个门硬件元件以预设方位安装在所述第一表面和所述第二表面中的至少一个表面上。吸能块由所述载板的第一和第二表面一体形成。优选地，所述吸能块是一组升高和降低的台阶部分，它们以同心的方式布置，并且通过吸能块的壁部分而隔开。

根据本发明的第三方面，提供了一种用于车辆的门体的结构性门模组。所述结构性门模组包括载板，其形成第一表面和第二表面；并且多个门硬件元件以预设方位安装在所述第一表面和所述第二表面中的至少一个表面上。手柄支承件由所述载板一体形成。所述手柄支承件设置腔体，以接收位于所述第一表面上的门手柄组件。

根据本发明的第四方面，提供了一种用于车辆的门体的结构性门模组。所述结构性门模组包括载板，其形成第一表面和第二表面；并且多个门硬件元件以预设方位安装在所述第一表面和所述第二表面中的至少一个表面上。鼓壳体由所述第一表面与所述第二表面中的一个表面一体形成，并且包括从所述第一表面延伸至所述第二表面的轴通道。导轨安装在与所述鼓壳体相对应的所述第一表面与所述第二表面中的所述同一表面上，并且包括凸缘，其至少部分地安装在所述鼓壳体上。提升构件可滑动地安装在所述导轨上。电机安装在所述载板上，位于与所述鼓壳体相反的表面上。电机包括驱动轴，其延伸穿过所述鼓壳体中的所述轴通道。线缆鼓容纳在所述鼓壳体中，并且通过所述导轨上的凸缘保持在其中。线缆鼓可转动地安装在所述驱动轴上，位于所述载板与所述至少一个导轨之间。

根据本发明的第五方面，提供了一种用于车辆的门体的结构性门模组。所述结构性门模组包括载板，其形成第一表面和第二表面；并且多个门硬件元件以预设方位安装在所述第一表面和所述第二表面中的至少一个表面上。闩锁形成部由所述第一表面一体形成，并且玻璃引导件由所述闩锁形成部的边缘一体形成。

根据本发明的第六方面，提供了一种用于敞篷车辆的门体的结构性门模组。所述结构性门模组包括载板，其形成第一表面和第二表面；并且多个门硬件元件以预设方位安装在所述第一表面和所述第二表面中的至少一个表面上。窗调节器安装在所述第一表面与所述第二表面中的一个表面上，并且包括第一导轨和第二导轨。玻璃引导通道安装在每个所述第一和第二导轨上。每个所述第一和第二导轨的第一端部安装在所述载板上。每个导轨设有独立的导轨调整装置，其操作成改变其相应的导轨与所安装的玻璃引导通道相对于所述载板的位移。

本发明提供了一种用于车辆的门体的结构性门模组，其包括载板以及安装在所述载板的干侧和湿侧表面上的多个门硬件元件。载板包括多个预成形的部件，它们允许在所述结构性门模组安装在所述车辆的门体中之前，门子***被安装至所述门模组并且被检测。吸能区域模制在所述载板中。附加地，突出的臂靠支承件被构造成在侧向冲击碰撞的过程中塌缩。

第二实施例提供了一种用于敞篷车辆的门体的结构性门模组，其包括载板以及安装在所述载板的干侧和湿侧表面上的多个硬件元件。一对玻璃引导通道安装在窗调节器上的两个导轨上。一体形成的镜旗形件（mirror flag）设置在所述两个玻璃引导通道中的一个上。闩锁形成部安装在所述两个玻璃引导通道中的相应另一个上。所述两个导轨中的每个导轨设有独立的调整装置，其允许所述导轨移动成接近或远离所述载板。

附图说明

参看附图，仅仅通过实例的方式，现在将说明本发明的优选实施例，其中：

图1是根据本发明第一实施例的结构性门模组的分解前侧透视图；

图2是图1中所示的结构性门模组的分解后侧透视图；

图3是图1中所示的结构性门模组的前侧透视图；

图4是图2所示的结构性门模组的后侧透视图；

图5a是位于图3中所示的结构性门模组上的臂靠支承件与吸能块的详细视图；

图5b是位于图4中所示的结构性门模组上的吸能块的详细视图；

图6a是位于图1中所示的结构性门模组上的内侧手柄支承件的分解前侧详细视图；

图6b是位于图2中所示的结构性门模组上的内侧手柄支承件的分解后侧详细视图；

图7a是位于图1中所示的结构性门模组上的缆线鼓壳体的前侧详细视图；

图7b是位于图1中所示的结构性门模组上的所安装的窗调节器的一部分的前侧详细视图；

图8是位于图3中所示的结构性门模组上的闩锁形成部的前侧透视图；

图9是根据本发明第二实施例的结构性门模组的前侧透视图；

图10是图9中所示的结构性门模组的后侧透视图；

图11是图9中所示的结构性门模组的一部分的剖视图；

图12是图9中所示的结构性门模组的侧向透视图；并且

图13是位于图9中所示的结构性门模组上的窗调节器的一部分的详细视图。

具体实施方式

图1至8示出了本发明的第一实施例，并且图9至13示出了本发明的第二实施例。

图1至4示出了结构性门模组20，其包括多个硬件子***，它们安装在载板22上，或与其一体形成，这将在以下详细说明。图1至2示出了结构性门模组20的分解透视图，并且图3至4示出了结构性门模组20的装配视图。载板22提供相反的第一和第二表面，此后相应地被称为“干侧”表面和“湿侧”表面。如图1所示，在安装在车辆门体（未示出）上时，载板22的干侧表面面向车辆的内部。相反地，如图2所示，在安装在车辆门体（未示出）上时，载板22的湿侧表面面向车辆的外部。大体预安装在载板22上的硬件子***包括窗调节器组件24、闩锁组件26、手柄组件28、扬声器组件30以及电线束组件32。

载板22包括多个一体形成或模制的部件。载板22上的一体形成的部件包括支承肋33、臂靠支承件34、至少一个一体的吸能块36、一体的内侧手柄支承件38、一体的鼓壳体40、一体的闩锁形成部（presenter）42、线束夹44、以及扬声器壳体46。围绕载板22的表面间隔开的多个紧固件孔48提供了这样一种措施，即借助于使用车身螺栓、螺钉等而将结构载板22安装在车辆的门体上。多个通道孔49形成在载板22中，以允许铰链杆和电缆通过（这都在以下详细说明）。优选地，在湿侧表面上围绕载板22的周边形成水密封凸边（bead）50。密封凸边50接合车辆的门体的内壁，为结构性门模组20提供防水密封。水密封凸边50可以由载板22一体形成，或者可选地，水密封凸边50可利用泡沫粘合剂等的方式附着在载板22上。优选地，密封垫圈51安装在通道孔49上，以便附加的防风雨。

载板22优选是由复合材料制成，并且被模制成期望的形状。在优选的实施例中，利用带有玻璃加强纤维的40％聚丙烯基质材料制成载板22。本领域技术人员将清楚其它基材料。可采用的其它加强纤维包括凯芙拉（Kevlar）、碳纤维以及麻纤维，并且本领域技术人员将清楚其它加强材料。

支承肋33是一组一体形成的脊部，它们横贯载板22的干侧表面和湿侧表面的相应部分，同时加强载板22。结合有支承肋33的载板22中所使用的复合材料的内在材料强度强化门模组22，并且因而当安装在车辆的门体上时将加固其。

附加地参看图5a和5b，详细示出了臂靠支承件34。臂靠支承件34与载板22一体形成，并且从干侧大致垂直向外伸出，在载板22的湿侧表面上形成臂靠中空部35。臂靠支承件34被构造成将一件臂靠饰件（trim）（未示出）安装在车辆的门体的内侧上。至少一个紧固件孔37设置在臂靠支承件34上，以利用诸如螺钉、螺栓等的传统的紧固件固定臂靠饰件。臂靠支承件34的精确形状可改变，以适合不同形状的臂靠饰件。尽管该实施例仅仅采用一个臂靠支承件34，但是应该清楚的是，载板22可提供两个或更多个臂靠支承件34，以安装一件臂靠饰件。

在侧向冲击碰撞的过程中，臂靠支承件34被构造成，随着臂靠支承件34压入车辆的驾驶舱中，所述臂靠支承件34其本身塌缩，吸收动能。正如图5a清楚所示，横跨臂靠支承件34的水平表面和竖直表面间隔设置一组斜角的防撞溃缩区54。在目前所示的实施例中，防撞溃缩区54是菱形的，并且跨过臂靠支承件34的水平部分与竖直部分之间的拐角。防撞溃缩区54包括臂靠支承件34的较薄的部分，其比较厚的、非防撞溃缩区部分更脆弱。在目前所示的实施例中，防撞溃缩区54的厚度为0.5mm，并且臂靠支承件34的非防撞溃缩区部分的厚度为2mm。尺寸可由于针对不同模式的门模组的不同的力需求而改变。可选地，防撞溃缩区54可以是横贯臂靠支承件34而间隔的孔。防撞溃缩区54被构造成在压缩状态下弯曲，但是在张拉和弯曲载荷的作用下保持坚固。在经受猛烈的压力时，防撞溃缩区54弯曲，使得臂靠支承件34部分地缩入中空部35中，而不是保持刚性。在所示的实施例中，臂靠支承件34需要在最小38mm的位移上保持至少2000N的力才能开始塌缩。本发明的其它实施例将在不同的载荷作用下变形。除了在冲击后塌缩以外，臂靠支承件34适于承受传统使用中的各种严酷因素。例如，在较大的载荷施加至所安装的臂靠件（正如由斜靠臂靠饰件的乘客所导致的）时，防撞溃缩区54的方位使得臂靠支承件34稍微弯曲而不是断裂。在所示的实施例中，臂靠支承件34被构造成支承直至大约100kg的载荷。臂靠支承件34还被构造成经受大约196N的力（这将由通过臂靠饰件而猛关车辆的门或推开门的乘客造成）。

如前所述，至少一个一体的吸能块36是由结构性载板22形成。吸能块36在结构上横贯其长度和宽度是刚性的，但是被构造成在垂直（也就是，垂直于载板22的整体平面）冲击的作用下压皱，同时从碰撞中吸收能量。正如图5a和5b清楚所示，吸能块36被模制成一组同心的升高和降低的台阶56，它们首先从载板22的干侧延伸出，并且然后退缩进入载板22，形成中空部58。台阶56通过波纹形腹板部分60隔开。相邻的壁部分60通过槽形腹板部分61彼此相连。腹板部分61优选比吸能块36的其它部分更薄，从而更容易破损。冲击力使得吸能块36在侵入车辆的驾驶室中之前向内塌缩进入中空部58中。随着每个台阶56塌缩进入中空部58中，载板22的材料沿腹板部分61切变。在所示的实施例中，需要吸能块以维持在最小55mm的位移上所要维持的至少6000N的力，从而开始塌缩。另外，具有不同的尺寸和/或块结构的本发明的其它实施例将在不同量的力的作用下塌缩。

附加地参看图6a和6b，更详细地示出了内侧手柄支承件38。内侧手柄支承件38形成了一体形成的手柄室62以及锁开关室64，它们都开向干侧。手柄室62适于接收手柄66，并且包括两个相反的枢转孔68，以利用销、螺钉等枢转安装手柄66。手柄66还包括铰接安装件67，其将手柄66稳固至内侧手柄支承件38，而同时仍允许手柄66在手柄室62内枢转，这大体利用了螺钉紧固件。锁开关室64适于接收门锁开关70，其通过定位凸片（detent tab）、螺钉等被保持就位。手柄室62还包括位于载板22的干侧与湿侧之间的连接杆通道71。铰链杆72a（在图6a和6b中未示出）穿过杆通道71，以将从手柄66延伸的杆臂73连接至闩锁组件26（以下详细说明）。锁开关室64还包括电缆通道74。来自电线束组件32的电缆（在图6a和6b中未示出）穿过电缆通道74，并***门锁开关70上的插座（未示出）中，并且参照电线束组件32以下详细说明。内侧手柄支承件38还适于接收位于干侧上的饰件的适配件（未示出），其包括开口以使得在驾驶舱中接触到手柄66。这样，整个手柄组件28可于安装在车辆的门体之前被装配为结构性门模组20的部件，从而减少车辆装配时间。附加地，手柄组件28可于安装在车辆的门体上之前被预检测。

再次参看图1至4，在所示的实施例中，窗调节器组件24包括两个导轨76，它们以平行的方式在两个端部处安装至载板22。相反的带轮78以可转动的方式安装在两个导轨76的每个端部处。每个导轨还适于以可滑动接合的方式安装提升构件80。安装在载板22上的一个导轨76具有凸缘，其适于部分地覆盖鼓壳体40。电机82安装至载板22的干侧，并且驱动线缆鼓84。线缆86绕四个相反的带轮78、线缆鼓84螺合，并连接至两个提升构件80。

如前所述，鼓壳体40一体形成在结构载板22的湿侧表面上。正如从图7b的详细视图中清楚所示，鼓壳体40接收线缆鼓84，并且包括筒形侧壁88。筒形侧壁88包含间隙部分90，从而允许线缆86卷绕在线缆鼓84上并朝向另一导轨76上的相对带轮78延伸。在鼓壳体40中居中设置轴开口92（见图7a），其提供了载板22的干侧与湿侧之间的通道。凸片94的圆形布置结构允许装配者暂时地将线缆鼓84安置在鼓壳体40中，这是在其永久地连接至电机82之前完成的。

电机82连接有驱动轴96，并且安置成，驱动轴96穿过轴开口92。驱动轴96上的轮齿98接合线缆鼓84，从而其在载板22与导轨76上的覆盖安装的凸缘之间被保持就位。驱动轴96延伸穿过覆盖安装的导轨76中的轴开口100，并可在其中自由转动。来自电线束组件32的电缆***电机82上的插座（在图7a或7b中并未示出）中，并且参看电线束组件32以下详细说明。这样，整个窗调节器组件24可作为结构性门模组20的一个部分装配在载板22上，从而减少车辆装配时间。附加地，窗调节器组件24可在安装至车辆的门体之前而被预检测。

如前所述，闩锁形成部42由结构载板22的边缘一体形成。正如图8所示，闩锁形成部42在载板22的湿侧表面上形成盒形隔室102。隔室102的侧壁在一侧开口以接收并且安装闩锁组件26。位于隔室102的相反的侧壁中的杆通道103允许铰链杆72a穿入隔室102中，并且将闩锁组件26安装至杆臂73。铰链杆72b还穿过杆通道103，并且终止于锁状态指示器105中（图8未示出）。

来自电线束组件32的电缆***闩锁组件26上的插座（未示出）中，并且参照电线束组件32以下更加详细地说明。这样，整个闩锁组件26可装配在载板22上，并且在安装至车辆的门体上之前作为结构性门模组20的一部分连接至手柄组件28，从而减少车辆装配时间。附加地，闩锁组件26在安装至车辆的门体之前可被预检测。

一体形成的玻璃通道104从闩锁形成部42的表面延伸出，并且偏离载板22的湿侧表面。玻璃通道104提供了C形通道，其大体平行于导轨76延伸，适于提供针对安装至窗调节器组件24的窗玻璃（未示出）提供附加的稳定性。优选地，防风雨条（未示出）增加至玻璃通道104，以围绕窗格提供防水密封。

载板包括一体形成的外侧手柄基部106，其大致垂直于玻璃通道104延伸。外侧手柄基部106通过形成在车门的外层金属面板中的开口（未示出）而暴露于车门的外侧表面。外侧手柄基部106设置连接端部107，其邻接玻璃延伸通道，并且设置自由端部109，其将利用螺钉等被紧固至车门的外层金属层。外侧手柄基部106包括腔体108A，使得外侧门手柄（未示出）***其中，以便连接至U形推压铰接结构108，其安装至连接端部107。外侧门手柄优选坐落在铰接机构的结构108C中，但是可利用其它传统装置连接至铰接机构108。铰接机构108包括臂108d，其随着铰接机构的U形部分响应于外侧门手柄的枢转而摆动。臂108d反过来通过杆110a连接至闩锁组件26，其中所述杆110a致动闩锁外侧门释放杆件。杆110b将门手柄锁芯（未示出）连接至闩锁组件，本质上如现有即使所公知的那样。

再次参看图1至4，电线束组件32包括多个来自面罩（face boot）114的多个电缆112。电缆112为安装至结构门载体20的所有电驱动子***提供信号和供电，所述电驱动子***包括窗调节器组件24、闩锁组件26、内侧手柄组件28以及扬声器组件30。每个电缆112终止于电控制器116。每个电控制器116适于直接***位于在其指定的子***上的辅助插座中。例如，电控制器116a***电机82上的插座中，以为窗调节器组件24供电，电控制器116c***闩锁组件26上的插座中，电控制器116b***门锁开关70上的插座中，以为内侧手柄组件28供电，并且电控制器116d***扬声器组件30上的插座中。其它电控制器116可为安装在结构性门模组20上的其它子***供电。通过使用直接插在它们所指定的子***中的电控制器116，配线时间被最小化。另外，每个电控制器116和辅助电插座可以与其它电控制器116－电插座对彼此形状各不相同，以防止错误配线。位于载板22的表面上的线束夹44将电缆112保持就位。优选地，线束夹44由载板22的表面一体形成，从而减少单独将线束夹44安装至载板22的需要。

图9和10示出了结构性门模组120，其实施为本发明的第二方面。结构性门模组120尤其适用于敞篷车门，并且包括载板122。载板122包括多个一体形成或模制的部件。位于载板122上的一体形成的部件包括支承肋133、一体的臂靠支承件134、至少一个一体的吸能块136、一体的内侧手柄支承件138、线束夹144以及扬声器壳体146。围绕结构载板122的表面间隔的多个紧固件孔148提供了这样的措施，即借助于使用车身螺栓、螺钉等将结构载板122安装至敞篷车的门体。优选地，水密封凸边150在湿侧表面上围绕载板22的周边形成。密封凸边150接合敞蓬车的门体的内侧壁，同时为结构性门模组120提供防水密封。水密封凸边150由载板122一体形成，或可选地，水密封凸边150可利用泡沫粘合剂等的方式附着至载板122。

窗调节器组件154安装至载板122的湿侧表面。窗调节器组件154包括一对提升构件156，它们分别可滑动地安装至平行的第一和第二导轨158。每个第一和第二导轨158通过顶起螺钉（jack screw）160安装至载板122，其中所述顶起螺钉160固定在第一和第二导轨158的一个端部附近。顶起螺钉160提供对于窗玻璃沿汽车横向的调整。附加地参看图11，每个第一和第二导轨158包括锁紧螺母161，以将顶起螺钉160稳固地安装至导轨159。顶起螺钉160延伸穿过载板122，并且经由调节螺母163安装至载板122。通过顺时针或逆时针旋转调节螺母163，顶起螺钉160朝向干侧或湿侧远离，同时调整导轨158相对于载板122的位置。因而，所安装的窗玻璃（未示出）的位置可容易地被调节。每个顶起螺钉160可彼此独立地被调节，从而允许更加精确的配合。

再次参看图9和10，C形前侧引导通道162和反C形后侧引导通道164为所安装的窗玻璃（未示出）提供了附加的稳定性。位于前侧引导通道162和后侧引导通道164上的一体形成的支架166将前侧引导通道162和后侧引导通道164安装在它们相应的第一和第二导轨158上。支架166可利用夹具、螺钉或其它传统的安装装置而被安装在第一和第二导轨158上。每个前侧引导通道162和后侧引导通道164还通过双连接支架168连接至它们相应的第一和第二导轨158上。每个双连接支架168包括第一部分170、第二部分172和中间部分174。第一部分170的一个端部由前侧引导通道162和后侧引导通道164中的一个通道一体形成，并且垂直于其延伸。第二部分172的一个端部可转动地连接至第一和第二导轨158中的一个导轨。中间部分174的两个端部可转动地连接至第一部分170和第二部分172。利用顶起螺钉160完成第一和第二导轨158的调整安装，结合双连接支架168的枢转安装，窗玻璃的位置可在敞篷车门框架中变换。

镜旗形件柄（mirror flag stem）176由前侧引导通道162的一个端部一体形成。镜旗形件柄176适于接收位于车辆的门体外侧上的侧镜组件（未示出）。镜通道孔178提供开口，以将镜组件与电缆112（用于可电转向或加热的镜组件）或致动杆（用于手动转向的镜组件）互连。这样，整个镜组件可在安装至车辆的门体之前作为结构性门模组120的一部分被装配和对正，从而减少了车辆装配时间。附加地，镜组件在安装至车辆的门体之前可被预检测。

附加地参看图12和13，闩锁形成部180安装至后侧玻璃引导通道164，邻近支架166。闩锁形成部180可利用夹具、螺钉或其它传统的安装装置而被安装至后侧引导通道164。闩锁组件126安装至闩锁形成部180。在窗调节器组件154安装至载板122之后，闩锁组件126可与内侧和外侧门手柄（未示出）以及电缆122（未示出）互连，从而减少车辆装配时间。附加地，闩锁组件126可在安装至车辆的门体之前被预检测。

外侧手柄基部182是由闩锁形成部180形成。外侧手柄基部182适于穿过车辆的门体中的开口（未示出），并且暴露至车辆的外侧表面。外侧手柄基部182提供安装端部184和自由端部186。铰接安装件188围绕安装端部184配合。与外侧手柄基部182互补的外侧门手柄（未示出）可利用传统的装置而枢转安装至铰接安装件188。铰接安装件188通过一对外侧铰链杆190（未示出）连接至闩锁组件126。

本发明的上述实施例将是本发明的实例，并且在不脱离本发明的精神的前提下，本领域技术人员可进行改变和改型。

Claims (15)

1.一种用于车辆的门体的结构性门模组，包括：

载板，其提供了相反的第一表面和第二表面；

多个门硬件元件，它们以预设方位安装在所述第一表面和所述第二表面中的至少一个表面上；以及

吸能块，其由所述载板的第一和第二表面一体形成，所述吸能块由多个台阶式部分形成，所述台阶式部分从第一和第二表面的其中之一向外延伸并退缩进入第一和第二表面的另一个内以在所述载板的第一表面上形成中空部，其中在承受大于预定力的压力时，至少一些所述台阶式部分塌缩进入所述中空部中。

2.根据权利要求1所述的结构性门模组，其特征在于，所述多个台阶式部分由壁部分间隔开并相互连接，其中所述壁部分布置成使得，多个由所述壁部分相连的台阶式部分在所述载板的第一表面上形成中空部。

3.根据权利要求2所述的结构性门模组，其特征在于，所述台阶式部分大致是以同心的方式布置。

4.根据权利要求2所述的结构性门模组，其特征在于，相邻的壁部分通过槽形腹板部分彼此相连，所述腹板部分比所述台阶式部分和所述壁部分薄，藉此当承受压力时至少一些腹板部分产生切变。

5.一种用于车辆的门体的结构性门模组，包括：

载板，其形成第一表面和第二表面；

多个门硬件元件，它们以预设方位安装在所述第一表面和所述第二表面中的至少一个表面上；以及

鼓壳体，其由所述第一表面与所述第二表面中的一个表面一体形成，所述鼓壳体包括轴通道，其从所述第一表面延伸至所述第二表面；

至少一个导轨，其安装在与所述鼓壳体相对应的所述第一表面与所述第二表面中的所述同一表面上，所述导轨包括凸缘，其至少部分地在所述鼓壳体上延伸；

提升构件，其可滑动地安装在所述至少一个导轨上；以及

线缆鼓，其容纳在所述鼓壳体中；所述线缆鼓可转动地安装至所述驱动轴，并且通过所述至少一个导轨上的对应凸缘而被保持在所述鼓壳体中。

6.根据权利要求5所述的结构性门模组，其特征在于，所述鼓壳体包含多个安装凸片，它们在所述第一表面上围绕所述轴通道间隔，以便用于在可转动地将所述线缆鼓安装在所述窗调节器导轨和所述驱动轴上之前，保持所述线缆鼓。

7.一种用于车辆的门体的结构性门模组，包括：

载板，其形成第一表面和第二表面；

多个门硬件元件，它们以预设方位安装在所述第一表面和所述第二表面中的至少一个表面上；

闩锁形成部，其由所述第一表面一体形成；以及

玻璃引导件，其由所述闩锁形成部的边缘一体形成。

8.根据权利要求7所述的结构性门模组，其特征在于，外侧手柄基部是由所述玻璃引导件一体形成。

9.一种用于车辆的门体的结构性门模组，包括：

载板，其提供了相反的第一表面和第二表面；

多个门硬件元件，它们以预设方位安装在所述第一表面和所述第二表面中的至少一个表面上；

其中，玻璃导向件与所述载板一体形成，并且外侧手柄基部由所述玻璃导向件一体形成。

10.一种用于车辆的门体的结构性门模组，包括：

载板，其形成第一表面和第二表面；

多个门硬件元件，它们以预设方位安装在所述第一表面和所述第二表面中的至少一个表面上；

窗调节器，其安装在所述第一表面与所述第二表面中的一个表面上，所述窗调节器包括多个第一导轨和第二导轨，每个所述第一导轨和所述第二导轨的第一端部分别安装至所述载板；

平行的第一玻璃引导通道和第二玻璃引导通道，它们通过支架分别安装至所述第一导轨和所述第二导轨，其中所述支架一体形成在相应的所述第一和第二玻璃引导通道上；

针对每个所述第一和第二导轨设置的独立的导轨调整装置，每个所述导轨调整装置操作成改变其相应的导轨相对于所述载板的位移。

11.根据权利要求10所述的结构性门模组，其特征在于，所述玻璃引导通道通过双连接支架被附加地安装至所述第一导轨和所述第二导轨。

12.根据权利要求10所述的结构性门模组，其特征在于，每个所述独立的导轨调整装置是顶起螺钉，其将每个所述第一和第二导轨的第一端部安装至所述载板。

13.根据权利要求10所述的结构性门模组，其特征在于，镜旗形件连接至安装在所述第一导轨上的所述玻璃引导通道。

14.根据权利要求10所述的结构性门模组，其特征在于，闩锁形成部连接至安装在所述第二导轨上的所述玻璃引导通道。

15.根据权利要求1至14任一所述的结构性门模组，其特征在于，所述载板是由复合材料一体形成。

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