CN103429474A - 车辆的动力传递控制装置 - Google Patents

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Abstract

该动力传递控制装置适用于具备内燃机（EG）和马达（MG）作为动力源的混合动力车，且具备手动变速器和摩擦离合器。在换挡位置处于“空挡”，摩擦离合器处于接合状态，油门开度为“0”，电池剩余量SOC小于阈值TH的情况下，充电条件成立。如果充电条件成立，则进行利用EG扭矩的电池的充电。具体地，利用EG扭矩将MG作为发电机进行驱动，并利用由MG发电所能得到的电能对电池充电。由此，在HV-MT车中，能利用内燃机扭矩对用于向电动机供给电能的电池高效地充电。

Description

车辆的动力传递控制装置
技术领域
本发明涉及一种车辆的动力传递控制装置，特别涉及一种适用于具备内燃机和电动机作为动力源的车辆，并具备摩擦离合器的动力传递控制装置。
背景技术
一直以来，具备发动机、电动机（电动马达、电动发电机）作为动力源的所谓的混合动力车广为知晓（例如，参照日本特开2000-224710号公报）。近年来，一直在研发混合动力车且具备手动变速器和摩擦离合器的车辆（以下称为“HV-MT车”）。这里所说的“手动变速器”是指不具备根据驾驶员操作的变速杆的换挡位置来选择多个变速挡中的一个变速挡的变矩器的变速器（所谓的手动变速器、MT）。另外，这里所说的“摩擦离合器”是指安装于内燃机的输出轴和手动变速器的输入轴之间，根据驾驶员操作的离合器踏板的操作量而使摩擦板的离合状态发生变化的离合器。以下将内燃机的输出轴的扭矩称为“内燃机扭矩”，将电动机的输出轴的扭矩称为“电动机扭矩”。
发明内容
在HV-MT车中，可以采用电动机的输出轴连接于内燃机的输出轴、变速器的输入轴、及变速器的输出轴中任一个轴的结构。以下对电动机输出轴连接于变速器输入轴的结构进行探讨。
在HV-MT车中，当用于向电动机供给电能的电池的剩余量（储蓄的（化学）能的量）变少时，需要给电池充电。为了给电池充电，需要利用某种发电装置来产生电池充电用的电能。
此处，在如上述那样地、电动机的输出轴与变速器的输入轴连接的结构中，当摩擦离合器处于接合的状态时，内燃机扭矩能经由摩擦离合器传递至电动机输出轴。换言之，通过利用内燃机扭矩将电动机作为发电机进行旋转驱动，从而能产生电池充电用的电能。
另一方面，当摩擦离合器处于接合状态、且变速器的变速挡被选择为行驶用变速挡时（即，在电动机输出轴和变速器输出轴之间实现动力传递***时），一部分内燃机扭矩传递至车辆驱动轮，而消耗于车辆的驱动。这种情况下，不能高效地利用内燃机扭矩对作为发电机的电动机进行旋转驱动，因此，不能高效地产生电池充电用的电能。
本发明是为解决上述问题而完成的，其目的在于，提供一种以HV-MT车为对象、且能高效地利用内燃机扭矩对用于向电动机供给电能的电池充电的动力传递控制装置。
本发明的车辆的动力传递控制装置适用于具备内燃机和电动机作为动力源的车辆。该动力传递控制装置具备变速器、摩擦离合器和控制单元。
变速器是根据驾驶员操作的换挡操作部件的换挡位置来选择多个变速挡中的一个挡，且不具有变矩器的手动变速器。所述变速器具备从所述内燃机的输出轴输入动力的输入轴和向所述车辆的驱动轮输出动力的输出轴。所述变速器的输入轴与所述电动机的输出轴相连接。
摩擦离合器安装于所述内燃机的输出轴和所述变速器的输入轴之间，根据由驾驶员操作的离合器操作部件的操作，选择性实现传递动力的接合状态和不传递动力的状态即分离状态。更具体地，作为所述接合状态存在未发生打滑的情况下传递动力的完全接合状态、和在发生打滑的情况下传递动力的半接合状态。当未进行由驾驶员操作的离合器操作部件的操作时，所述摩擦离合器实现完全接合状态。
控制单元控制所述内燃机的输出轴的驱动扭矩（内燃机扭矩）、和所述电动机的输出轴的驱动扭矩（电动机扭矩）。
该动力传递控制装置的特征在于，所述控制单元以如下方式构成：当充电条件成立时，利用所述内燃机扭矩驱动所述电动机将其作为发电机，并利用由所述电动机发电所能得到的电能对用于给所述电动机供给电能的电池充电。
此处，所述充电条件包括如下条件，即：判断为所述检测出的换挡位置位于“不需要驱动力的位置”，该“不需要驱动力的位置”是与在所述电动机的输出轴和所述变速器的输出轴之间未实现动力传递***的状态相对应的位置；基于所述检测出的离合器操作部件的操作量来判断为所述摩擦离合器处于所述接合状态（即，完全接合状态或半接合状态）。“不需要驱动力的位置”可以是与驾驶员不需要驱动力的状态相对应的换挡位置。典型的“不需要驱动力的位置”与在所述变速器的输入轴和输出轴之间未实现动力传递***的状态相对应。此时，“不需要驱动力的位置”例如为空挡（N）位置。
若采用上述构成，摩擦离合器处于接合状态，且在电动机的输出轴和变速器的输出轴之间未实现动力传递***的状态下，可利用内燃机扭矩驱动电动机将其作为发电机。因此，由于一部分内燃机扭矩不会传递至车辆驱动轮，从而一部分内燃机扭矩不会消耗于车辆驱动。由此，能高效地利用内燃机扭矩对作为发电机的电动机进行旋转驱动，能高效地产生电池充电用的电能。即，（无论车辆是行驶中还是停止中）在驾驶员不需要驱动力的状态下，就可以利用内燃机扭矩对用于向电动机供给电能的电池高效地进行充电。
在所述充电条件中优选包括判断为电池存储的能量大小小于规定值的条件。由此，当电池存储的能量大小变少时，切实地保证电池得到充电。
另外，在所述充电条件中优选包括判断为用于使驾驶员操作的所述车辆加速的加速操作部件的操作没有进行的条件。由此，能更切实地保证“当驾驶员不需要驱动力时电池得到充电”。
所述充电条件成立时，在内燃机工作的情况下，可以利用已经产生的内燃机扭矩直接开始驱动电动机。另一方面，所述充电条件成立时，在内燃机停止的情况下，需要启动所述内燃机来产生内燃机扭矩。此时，内燃机的启动（即，内燃机输出轴的旋转驱动）可以利用启动电机进行。
然而，即使在换挡位置位于“不需要驱动力的位置”的情况下，当摩擦离合器处于分离状态时，也不能利用内燃机扭矩对电动机进行旋转驱动。此时，可以用如下方式构成：利用内燃机扭矩驱动“由内燃机扭矩驱动的交流发电机”来代替电动机，并利用由所述交流发电机发电所能得到的电能对所述电池进行充电。
附图说明
图1是安装了本发明的实施方案的动力传递控制装置的HV-MT车的结构示意图。
图2是表示了图1所示的动力传递控制装置所参照的、规定油门开度与MG扭矩基准值的关系的映射图的曲线图。
图3是表示了图1所示的动力传递控制装置所参照的、规定离合器复位行程和MG扭矩极限值之间关系的图的曲线图。
图4是表示了利用EG扭矩对电池充电时的操作的一例的时间图。
图5是用于说明判断“变速杆的换挡位置位于空挡”的方法的一例的图。
图6是用于说明判断变速杆的换挡位置位于空挡”的方法的另一例的图。
具体实施方式
以下参照附图对本发明的车辆的动力传递控制装置的实施方案进行说明。
（结构）
图1表示安装了本发明的实施方案的动力传递控制装置（以下称为“本装置”）的车辆的概略结构。该车辆是具有发动机E/G和电动发电机M/G作为动力源的混合动力车，且具备不具有变矩器的手动变速器M/T和摩擦离合器C/T。即，该车辆是上述的HV-MT车。
发动机E/G是公知的内燃机，例如为将汽油作为燃料使用的汽油发动机、将轻油作为燃料使用的柴油发动机。
手动变速器M/T是根据驾驶员操作的变速杆SL的换挡位置来选择多个变速挡中的一个变速挡，且不具备变矩器的变速器（所谓的手动变速器），所述变矩器。M/T具备从E/G的输出轴输入动力的输入轴、和向车辆驱动轮输出动力的输出轴。
关于M/T，作为变速挡例如具备前进用的5个变速挡（1挡-5挡）、后退用的一个变速挡（倒车挡）及“空挡”。选择前进用和后退用变速挡时，在M/T的输入轴、输出轴间实现动力传递***。另一方面，选择“空挡”时，在M/T的输入轴、输出轴间未实现动力传递***。
M/T的变速挡可以利用将变速杆SL和M/T内部的套筒（未图示）机械连结的连杆机构等，根据变速杆SL的换挡位置来机械地选择、变更，也可以利用基于检测变速杆SL的换挡位置的传感器（后述的传感器S2）的检测结果而运作的驱动器的驱动力来进行电性（用所谓的电传方式）选择、变更。
摩擦离合器C/T安装于E/G的输出轴和M/T的输入轴之间。C/T是根据驾驶员操作的离合器踏板CP的操作量（踩踏量）而使摩擦板的接合状态（更具体地，与M/T的输入轴一体旋转的摩擦板相对于与E/G的输出轴一体旋转的飞轮的轴向位置）改变的众所周知的离合器。
作为C/T的状态存在完全接合状态、半接合状态和完全分离状态。完全接合状态指的是在未发生打滑的情况下传递动力的状态。半接合状态指的是在发生打滑的情况下传递动力的状态。完全接合状态以及半接合状态对应于“接合状态”。完全分离状态指的是不传递动力的状态。以下，将离合器踏板CP从被踩到底的状态向离合器踏板CP复位方向的操作量称为“离合器复位行程”。
离合器复位行程在离合器踏板CP被踩到底的状态时为“0”，在松开离合器踏板CP（未操作）的状态时为最大。随着离合器复位行程从“0”开始增大，C/T从完全分离状态经过半接合状态而变为完全接合状态。
作为C/T的接合状态（摩擦板的轴向位置），可利用将离合器踏板CP和C/T（摩擦板）机械连结的连杆机构等并根据CP的操作量而机械地调整，也可以利用根据检测CP的操作量的传感器（后述传感器S1）的检测结果而运行的驱动器的驱动力而电性地（用所谓的电传方式）调整。
电动发电机M/G具有公知的结构（例如，交流同步电动机）中的一种，例如以转子（未图示）与M/G的输出轴一体旋转的方式构成。M/G的输出轴通过公知的齿轮列等，以可传递动力的方式与M/T的输入轴连接。以下，将E/G输出轴的扭矩称为“EG扭矩”，将M/G输出轴的扭矩称为“MG扭矩”。
M/G利用由电池BAT供给的电能来产生旋转驱动扭矩（=MG扭矩）。该MG扭矩的大小可以通过控制逆变器INV来调整。MG扭矩经由M/T传递至车辆驱动轮。另一方面，通过被从外部进行旋转驱动，M/G发挥发电机的功能，并且利用M/G发电所能得到的电能可以对电池BAT进行充电。电池BAT的充电速度（单位时间的充电量）可以通过控制逆变器INV来调整。
此外，电池BAT的充电也可以利用由EG扭矩旋转驱动的交流发电机ALT发电所能得到的电能来实现。这种情况下，电池BAT的充电速度（单位时间的充电量）也可以通过控制逆变器INV来得到调整。
本装置具有用于检测离合器踏板CP的离合器复位行程的离合器操作量传感器S1、用于检测变速杆SL位置的换挡位置传感器S2、用于检测油门踏板AP的操作量（油门开度）的油门操作量传感器S3、用于检测刹车踏板BP的操作量（踏力、操作的有无等）的刹车操作量传感器S4、用于检测车轮速度的车轮速度传感器S5。
进而，本装置具有电子控制单元ECU。ECU根据来自上述传感器S1-S5、以及其他传感器等的信息等来控制E/G的燃料喷射量（节流阀的开度），由此来控制EG扭矩，并通过控制逆变器INV来控制MG扭矩的大小，以及控制电池BAT的充电速度。
根据来自上述的传感器S1-S5、以及其他的传感器等的信息等来调整EG扭矩和MG扭矩的分配。对于EG扭矩和MG扭矩的大小，主要根据油门开度而分别进行调整。特别是MG扭矩在本例中以以下方式进行调整。
即，首先根据图2所示的映射图和当前的油门开度来确定“MG扭矩基准值”。油门开度越大，则MG扭矩基准值被确定为更大的值。可根据油门开度以外的各种状态（例如，EG扭矩和MG扭矩的分配）来改变MG扭矩基准值相对于油门开度的特性。
另外，根据图3所示的映射图和当前的离合器复位行程来确定“MG扭矩极限值”。利用接合开始点和分离开始点来规定MG扭矩极限值。接合开始点指的是与C/T从完全分离状态变为半接合状态的时机相对应的离合器复位行程，分离开始点指的是与C/T从完全接合状态变为半接合状态的时机相对应的离合器复位行程。
在该例中，当离合器复位行程处于从“0”到“接合开始点”的范围（即，与C/T的完全分离状态相对应的范围。参照图3的“范围a”）时，MG扭矩极限值被维持在“0”；当离合器复位行程处于比“分离开始点”大的范围（即，与C/T的完全接合状态相对应的范围。参照图3的“范围c”）时，MG扭矩极限值被维持在“最大值”；当离合器复位行程位于“接合开始点”与“分离开始点”之间（即，与C/T的半接合状态相对应的范围。参照图3的“范围b”）时，随着离合器复位行程从“接合开始点”向“分离开始点”移动，MG扭矩极限值从“0”开始增大。此处，作为MG扭矩极限值的上述“最大值”，例如可被设定为与当前的上述“MG扭矩基准值”相等的值。此外，图2和图3所示的映射图以可更新的方式储存于ECU内的存储器的指定区域中。
另外，MG扭矩的大小通常被调整为所述确定的“MG扭矩基准值”和“MG扭矩极限值”中的较小的值（以下，称为“MG扭矩最终基准值”）。此外，在变速杆SL的换挡位置处于空挡的情况下，MG扭矩大小维持为“0”。
如上所述，通常在不超过根据离合器复位行程确定的“MG扭矩极限值”范围内，MG扭矩的大小被调整为基于根据油门开度确定的“MG扭矩基准值”的值（=MG扭矩最终基准值）。由此，通过这样将MG扭矩大小调整为与MG扭矩最终基准值一致，从而可以使利用HV-MT车的MG扭矩的驾驶感受接近于利用“普通MT车”的EG扭矩的驾驶感受。普通MT车是指具备手动变速器和摩擦离合器且仅安装了内燃机作为动力源的一直以来广为知晓的车辆。
（利用EG扭矩对电池进行充电）
在图1所示的HV-MT车中，电池BAT的剩余量SOC（存储的（化学）能的量、State of Charge）变少时，需要对电池BAT进行充电。在本装置中，M/G输出轴与M/T输入轴连接。在该结构中，当C/T处于接合状态时，EG扭矩经由C/T传递至M/G输出轴。
即，在本装置中，利用EG扭矩将M/G作为发电机进行旋转驱动，由此能产生电池充电用的电能。基于该认识，本装置进行电池BAT的充电。
以下参照图4对该情况进行说明。在图4所示的例子中，在时间点t1以前，车辆在E/G停止的状态下，在消耗电池BAT存储的能量的同时仅利用MG扭矩在2挡行驶。在时间点t1以前，MG扭矩>0，EG扭矩=0，油门开度>0，C/T处于完全接合状态。由于利用MG扭矩行驶，电池剩余量SOC逐渐减少。
在时间点t1以后，由于驾驶员不再需要驱动力，且换挡位置从“2挡”变为“空挡”，因而油门踏板AP、离合器踏板CP和变速杆SL受到协同操作。
在该例中，如果着眼于离合器踏板CP的操作，则会发现在时间点t1，离合器踏板CP的操作开始，在时间点t2，离合器复位行程从范围c向范围b改变（C/T从完全接合状态变为半接合状态），在时间点t3，离合器复位行程从范围b向范围a改变（C/T从半接合状态变为完全分离状态），在时间点t3以后，C/T维持在完全分离状态。
如果着眼于油门踏板AP的操作，则会发现在时间点t2油门开度开始向“0”减小，从时间点t3开始油门开度维持为“0”。与此同时，MG扭矩也在时间点t2开始向“0”减小，从时间点t3开始维持为“0”。其结果，电池剩余量SOC在时间点t3以后已经小于阈值TH。阈值TH相当于用于对M/G稳定地进行旋转驱动所需要的电池剩余量的下限值等。
如果着眼于变速杆SL的操作，则发现在C/T位于完全分离状态的时间点t3以后进行从“2挡”向“空挡”的换挡操作。
在该例中，在从“2挡”向“空挡”的换挡操作完成后，离合器复位行程从范围a经过范围b复位至范围c。其结果，在时间点t4，C/T从完全分离状态向接合状态移动（具体变为半接合状态）。即，在时间点t4，换挡位置处于“空挡”，C/T处于接合状态，油门开度为“0”，电池剩余量SOC小于阈值TH。
当判断为换挡位置处于“空挡”，C/T处于接合状态，油门开度为“0”，电池剩余量SOC小于阈值TH时，则本装置的充电条件成立。充电条件成立时，本装置进行利用EG扭矩的电池BAT的充电。具体地，利用EG扭矩将M/G作为发电机进行旋转驱动，利用M/G发电所能得到的电能对电池BAT进行充电。该电池BAT的充电继续进行直到C/T复位至完全分离状态。
在图4所示的例子中，在时间点t4充电条件成立。因此，时间点t4以后，利用EG扭矩将M/G作为发电机进行旋转驱动，由此对电池BAT进行充电。在图4所示的例子中，时间点t4以前E/G处于停止状态。因此，由于在时间点t4以后产生EG扭矩，从而在时间点t4启动E/G。E/G的启动是利用启动电机（未图示）进行的。其结果，在时间点t4以后，电池剩余量SOC逐渐増大。
在图4所示的例子中，当电池剩余量SOC超过阈值TH后，离合器复位行程从范围c经过范围b再次复位至范围a。其结果，在时间点t5，C/T从半接合状态变为完全分离状态。因此，在时间点t5电池BAT充电结束。与此同时，E/G再次停止。
这样，若采用本装置，则在摩擦离合器C/T处于接合状态，且换挡位置位于空挡（即，在M/G输出轴和M/T输出轴之间未实现动力传递***）状态下，利用EG扭矩将M/G作为发电机进行驱动。因此，一部分的EG扭矩不会传递至车辆的驱动轮，因此，一部分的EG扭矩不会消耗于车辆驱动。由此，能利用EG高效地对作为发电机的M/G进行旋转驱动。其结果，能高效产生电池充电用的电能。即，无论车辆在行驶中还是在停止中，在驾驶员不需要驱动力的状态下，都可以利用EG扭矩对电池BAT高效地进行充电。
本发明并不限于上述实施方案，在本发明的范围内可以采用各种变形例。例如，在上述实施方案中，在摩擦离合器C/T处于接合状态且换挡位置处于空挡的状态下，利用EG扭矩将M/G作为发电机进行驱动，由此产生电池充电用的电能。与此相对，当C/T处于分离状态时，无法利用EG扭矩驱动M/G。在这种情况下，可以以如下方式构成：利用EG扭矩驱动交流发电机ALT来代替M/G，并利用交流发电机ALT发电所能得到的电能来对电池BAT进行充电。
另外，在上述实施方案中，作为充电条件虽然采用的是“判断为换挡位置处于空挡，C/T处于接合状态，油门开度为“0”，电池剩余量SOC小于阈值TH时”，但其中可以省略“油门开度为‘0’”和“电池剩余量SOC小于阈值TH”中任一个或两个。
另外，在上述图4所示的例子中，表示了在E/G停止的状态下充电条件成立的情况（参照时间点t4），但也有在E/G工作的状态下充电条件成立的情况。此时，充电条件成立后，在E/G继续工作的同时，可以利用已经产生的EG扭矩来直接开始驱动作为发电机的M/G。
另外，在上述实施方案中，电池BAT的充电在C/T从完全分离状态变为半接合状态的时间点（参照图4的时间点t4）开始，在C/T从半接合状态变为完全分离状态的时间点（参照图4的时间点t5）结束，但电池BAT的充电也可以在C/T从半接合状态变为完全接合状态的时间点开始，在C/T从完全接合状态变为半接合状态的时间点（参照图4的时间点t5）结束。
另外，在上述实施方案中，“C/T处于接合状态”的判断是基于离合器复位行程（离合器操作量传感器S1的检测结果）而做出的，但“C/T处于接合状态”的判断也可以基于“发动机E/G输出轴的转速与手动变速器M/T输入轴的转速一致”的判断而做出。
以下对判断“换挡位置处于空挡”的方法进行阐述。如图5和图6所示，假定变速杆中分别与多个变速挡（图5和图6中，1挡-5挡、倒车挡）对应的换挡操作通过如下方式达成的情况（即，作为换挡模式采用所谓的“H模式”）：利用选择操作（车辆左右方向的操作）使变速杆的位置移动到对应的选择位置，其后，利用换挡操作（车辆前后方向的操作）使变速杆的位置从对应的选择位置移动到对应的换挡位置。
此时，如图5和图6所示，“换挡位置处于空挡”的判断，可以基于选择操作中变速杆的移动量（选择行程）超过规定量（例如，挡门宽度（gatewidth）的情况而做出。具体地，首先，选择操作中变速杆的移动量超过规定量时，把选择操作时的变速杆在换挡操作方向的位置设定为“N”。“选择操作时的变速杆在换挡操作方向的位置”是指，例如，变速杆的移动量超过规定量的时间点的变速杆在换挡操作方向的位置自身、选择操作中的变速杆在换挡操作方向的位置变化的平均值等。接着，将变速杆在换挡操作方向的位置为“N±α”的区域设定为“N区域”。另外，当变速杆的换挡操作方向位置位于“N区域”范围内时，可以判断为“换挡位置处于空挡”。此外，“N区域”可以基于选择操作中的变速杆在换挡操作方向的位置变化范围（最大、最小）来设定。
或者，“换挡位置位于空挡”的判断，也可以基于手动变速器M/T的输入轴的转速相对于输出轴的转速的比例（减速比）与已知的多个变速挡的减速比（1挡-5挡、倒车挡各自的减速比）中的任一个都不一致的情况来做出。

Claims (8)

1.一种车辆的动力传递控制装置，其适用于具备内燃机和电动机作为动力源的车辆，所述装置具有：
变速器，其具备从所述内燃机的输出轴输入动力的输入轴和向所述车辆的驱动轮输出动力的输出轴，根据驾驶员操作的换挡操作部件的换挡位置而选择多个变速挡中的一个变速挡，并且所述输入轴与所述电动机的输出轴相连接，
摩擦离合器，其安装于所述内燃机的输出轴和所述变速器的输入轴之间，根据由驾驶员操作的离合器操作部件的操作，选择性地实现传递动力的接合状态和不传递动力的状态即分离状态，
第一检测单元，其用于检测所述离合器操作部件的操作量，
第二检测单元，其用于检测所述换挡操作部件的换挡位置，以及
控制单元，其控制作为所述内燃机的输出轴的驱动扭矩的内燃机扭矩、和作为所述电动机的输出轴的驱动扭矩的电动机扭矩；其中，
所述控制单元以如下方式构成：
当充电条件成立时，利用所述内燃机扭矩将所述电动机作为发电机进行驱动，并利用由所述电动机的发电所得到的电能对用于给所述电动机供给电能的电池充电，所述充电条件包括如下条件，即：判断为所述检测出的换挡位置位于不需要驱动力的位置，所述不需要驱动力的位置是与在所述电动机的输出轴和所述变速器的输出轴之间未实现动力传递***的状态相对应的位置；基于所述检测出的离合器操作部件的操作量，判断为所述摩擦离合器处于所述接合状态。
2.权利要求1所述的车辆的动力传递控制装置，其中，
所述充电条件包括判断为所述电池存储的能量大小小于规定值的条件。
3.权利要求2所述的车辆的动力传递控制装置，其中，
所述充电条件包括判断为未对加速操作部件进行操作的条件，所述加速操作部件用于使驾驶员操作的所述车辆加速。
4.权利要求1-3中任一项所述的车辆的动力传递控制装置，其中，
所述控制单元以如下方式构成：
当所述充电条件成立时，在所述内燃机停止的情况下，启动所述内燃机而产生所述内燃机扭矩。
5.权利要求1-4中任一项所述的车辆的动力传递控制装置，其中，
所述不需要驱动力的位置为空挡位置。
6.权利要求5所述的车辆的动力传递控制装置，其中，
所述换挡操作部件的对应于所述多个变速挡的各个换挡操作以如下方式达成：利用所述车辆左右方向的操作即选择操作使所述换挡操作部件的位置移动到对应的选择位置，其后，利用所述车辆前后方向的操作即换挡操作使所述换挡操作部件的位置从所述对应的选择位置移动到对应的换挡位置，
所述控制单元以如下方式构成：
在所述选择操作中，当所述换挡操作部件的移动量超过规定量时，判断为所述检测出的换挡位置位于所述空挡位置。
7.权利要求5所述的车辆的动力传递控制装置，其中，
所述换挡操作部件的对应于所述多个变速挡的各个换挡操作以如下方式达成：利用所述车辆左右方向的操作即选择操作使所述换挡操作部件的位置移动到对应的选择位置，其后，利用所述车辆前后方向的操作即换挡操作使所述换挡操作部件的位置从所述对应的选择位置移动到对应的换挡位置，
所述控制单元以如下方式构成：
当所述变速器的输入轴的转速相对于所述变速器的输出轴的转速的比例即减速比，与已知的所述多个变速挡的减速比中的任一个都不一致时，判断为所述检测出的换挡位置位于所述空挡位置。
8.权利要求1-7中任一项所述的车辆的动力传递控制装置，其中，
所述控制单元以如下方式构成：
当第二充电条件成立时，利用所述内燃机扭矩驱动通过所述内燃机扭矩来驱动的交流发电机，并利用通过所述交流发电机发电所得到的电能对所述电池进行充电，所述第二充电条件包括如下条件，即：判断为所述检测出的换挡位置位于所述不需要驱动力的位置；基于所述检测出的离合器操作部件的操作量判断为所述摩擦离合器处于所述分离状态。
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