JP7388334B2 - 二次電池の劣化判定装置 - Google Patents

Description

本発明は、二次電池の劣化判定装置に関し、詳しくは、エンジンと、モータと、二次電池と、を備えるハイブリッド車両に用いられる二次電池の劣化判定装置に関する。

従来、この種の二次電池の劣化判定装置としては、通信端末装置と、サーバーとを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。通信端末装置は、二次電池（電池パック）の電池電流を定電流とする定電流負荷回路を備える。通信端末装置は、定電流負荷回路を用いて二次電池の電池電流を一定値として電池電圧を計測することで内部抵抗値を検出し、検出した内部抵抗値をサーバーに送信する。サーバーは、受信した内部抵抗値に基づいて二次電池の劣化（寿命）を判定する。これにより、サーバーから遠隔で作動している二次電池の劣化を判定している。

特開２００８－７６２９５号公報

しかしながら、上述の二次電池の劣化判定装置では、二次電池の内部抵抗値を検出するために定電流負荷回路を必要とする。そのため、上述の二次電池の劣化判定装置を、エンジンとモータとを備えるハイブリッド車両に用いる場合には、新たに定電流負荷回路を追加する必要があり、部品点数が増加する不都合が生じる。ハイブリッド車両では、ユーザによるアクセルペダル等の操作量としてのユーザ操作量や各種制御量を用いてエンジンやモータに対して各種制御が実行される。そのため、定電流負荷回路など内部抵抗値を検出するためだけの装置を追加することなく、ハイブリッド車両の制御に用いられるユーザ操作量や制御量に基づいて二次電池の劣化を判定することが望まれている。

本発明の二次電池の劣化判定装置は、ハイブリッド車両で実行される制御に基づいて二次電池の劣化を判定することを主目的とする。

本発明の二次電池の劣化判定装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の二次電池の劣化判定装置は、
走行用の動力を出力するエンジンと、走行用の動力を出力するモータと、前記モータと電力をやりとりする二次電池と、所定条件が成立したときには、少なくとも車速とアクセル開度と前記エンジンの燃料噴射量または前記エンジンの回転数とを用いて前記エンジンからの動力で前記二次電池が充電されるように前記エンジンと前記モータとを制御する所定充電制御を実行する制御装置と、を備えるハイブリッド車両に用いられ、前記二次電池の劣化を判定する二次電池の劣化判定装置であって、
前記車速と前記アクセル開度と前記燃料噴射量または前記回転数とに基づいて前記所定充電制御が実行されているか否かを判定し、
所定期間の所要時間に対する前記所定充電制御が実行されている時間の比率としての充電頻度が大きいときには、小さいときに比して、前記二次電池の劣化が進んでいると判定する
ことを要旨とする。

この本発明の二次電池の劣化判定装置は、所定条件が成立したときには、少なくとも車速とアクセル開度とエンジンの燃料噴射量またはエンジンの回転数とを用いてエンジンからの動力で二次電池が充電されるようにエンジンとモータとを制御する所定充電制御を実行するハイブリッド車両に用いられる。本発明の二次電池の劣化判定装置では、車速とアクセル開度とエンジンの燃料噴射量または回転数とに基づいて所定充電制御が実行されているか否かを判定する。そして、所定期間の所要時間に対する所定充電制御が実行されている時間の比率としての充電頻度が高いときには、低いときに比して二次電池の劣化が進んでいると判定する。二次電池の劣化が進行すると、二次電池の蓄電割合が低下しやすいことから、所定充電制御が実行される頻度が高くなると考えられる。したがって、充電頻度が大きいときには、小さいときに比して二次電池の劣化が進んでいると判定できる。ここで、充電頻度に基づいて二次電池の劣化を判定することにより、ハイブリッド車両で実行される制御に基づいて二次電池の劣化を判定できる。ここで、「所定条件」としては、二次電池の蓄電割合が所定割合未満である条件としてもよい。なお、蓄電割合は、二次電池の全蓄電容量に対する放電可能な蓄電容量の割合のことである。

こうした本発明の二次電池の劣化判定装置において、前記所定期間は、前記ハイブリッド車両をシステム起動してからシステム停止するまでの期間としてもよい。こうすれば、所定期間をハイブリッド車両が製造後最初にシステム起動されてから現在までの期間とするものに比して、所定充電制御が実行されている時間を記憶する期間を短くすることができる。これにより、大容量の記憶装置を持たない場合でも、二次電池の劣化を判定できる。

また、本発明の二次電池の劣化判定装置において、前記アクセル開度に基づく第１パラメータと前記燃料噴射量に基づく第２パラメータとの差としての第３パラメータの前記所定期間内の時系列のデータの積算値を前記所定期間における走行距離で除した値が大きいときには、小さいときに比して、前記劣化の進行が速いと判定してもよい。アクセル開度に基づく第１パラメータと前記燃料噴射量に基づく第２パラメータとの差としての第３パラメータの前記所定期間内の時系列の前記データの積算値を前記所定期間における走行距離で除した値が大きいときには小さいときに比して、前記劣化が進んでいると判定してもよい。アクセル開度に基づく第１パラメータは、走行に要求される要求動力を反映している。エンジンの燃料噴射量に基づく第２パラメータは、エンジンから出力される動力を反映している。ハイブリッド車両では、要求動力とエンジンからの動力との差の動力が二次電池から入出力される電力に相当する。したがって、第１パラメータと第２パラメータとの差としての第３パラメータは、二次電池に入出力される電力を反映するパラメータとなっている。二次電池の劣化は、二次電池に入出力される電力に相関がある。したがって、第３パラメータの所定期間内の時系列のデータの積算値を所定期間における走行距離で除した値が大きいときには、小さいときに比して、二次電池の劣化の進行が速いと判定できる。これにより、より精度よく二次電池の劣化を判定できる。

この場合において、前記第１パラメータは、前記アクセル開度であり、前記第２パラメータは、前記エンジンから出力可能な動力の最大値としての最大出力に対する前記燃料噴射量に基づく前記エンジンの出力の割合としてもよい。

さらに、本発明の二次電池の劣化判定装置において、前記アクセル開度に基づく第１パラメータと前記燃料噴射量に基づく第２パラメータとの差としての第３パラメータの前記所定期間内の時系列のデータの積算値と、前記ハイブリッド車両の減速量に基づく第４パラメータの前記所定期間内の時系列のデータの積算値との和を前記所定期間における走行距離で除した値が大きいときには、小さいときに比して、前記劣化の進行が速いと判定してもよい。アクセル開度に基づく第１パラメータは、走行に要求される要求動力を反映している。エンジンの燃料噴射量に基づく第２パラメータは、エンジンから出力される動力を反映している。ハイブリッド車両では、要求動力とエンジンからの動力との差の動力が二次電池から入出力される電力に相当する。したがって、第１パラメータと第２パラメータとの差としての第３パラメータは、二次電池に入出力される電力を反映するパラメータとなっている。減速量は、ハイブリッド車両に作用する制動トルク、即ち、減速時にモータによって二次電池に回生される電力を反映している。したがって、第４パラメータは、減速時に二次電池に入力される電力を反映するパラメータとなっている。二次電池の劣化は、二次電池に入出力される電力に相関がある。そのため、第３パラメータの所定期間内の時系列のデータの積算値と、第４パラメータの所定期間内の時系列のデータの積算値と、の和を所定期間における走行距離で除した値が大きいときには、小さいときに比して、二次電池の劣化の進行が速いと判定できる。これにより、より精度よく二次電池の劣化を判定できる。

本発明の一実施例としての二次電池の劣化判定装置を備える車両診断システム１０の構成の概略を示す構成図である。 ハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。 管理センタ９０のコンピュータ９２により実行される余寿命判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 余寿命設定用マップの一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての二次電池の劣化判定装置を備える車両診断システム１０の構成の概略を示す構成図である。車両診断システム１０は、図示するように、複数のハイブリッド自動車２０と、管理センタ９０と、を備える。

図２は、ハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。ハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ナビゲーション装置６０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されており、ダンパ２８を介してプラネタリギヤ３０のキャリヤに接続されている。図３は、エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。エンジン２２は、図示するように、エアクリーナ１２２によって清浄された空気を吸気管（吸気ポート）１２３に配置されたスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６から燃料を噴射して、空気と燃料とを混合する。そして、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室（筒内）１２９に吸入する。そして、吸入した混合気を点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギによって押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。燃焼室１２９からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）を有する浄化装置１３４を介して外気に排出される。エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。

エンジン２２は、可変バルブタイミング機構１５０を備える。可変バルブタイミング機構１５０は、吸気カムの吸気カムシャフトに対する位相を変更することにより、吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴｉｎを作動角を維持した状態で変更する。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。

エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗ、スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１２４ａからのスロットル開度ＴＨ、燃焼室１２９へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブ１３１を開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション、吸気管（吸気ポート）１２３に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ、同じく吸気管（吸気ポート）１２３に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温、空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ、酸素センサ１３５ｂからの酸素信号、燃料タンク１２７の燃圧を検出する燃圧センサ１２７ａからの燃圧Ｐｆを挙げることができる。

エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。各種制御信号としては、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１２４ｂへの駆動制御信号や燃料噴射弁１２６への駆動制御信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への駆動制御信号、可変バルブタイミング機構１５０への制御信号を挙げることができる。

エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御する。また、エンジンＥＣＵ２４は、必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。エンジンＥＵＣ２４は、演算したエンジン２２の回転数Ｎｅとエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａとに基づいて、負荷率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動に用いられると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０に接続されている。電力ライン５４には、平滑用のコンデンサ５７が取り付けられている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によってインバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。

バッテリ５０は、例えばニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４に接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２により管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサ５１ａからのバッテリ５０の電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算している。

ナビゲーション装置６０は、図示はしないが、地図情報などが記憶されたハードディスクなどの記憶媒体や入出力ポート、通信ポートを有する制御部が内蔵された本体と、自車の現在地に関する情報を受信するＧＰＳアンテナと、自車の現在地に関する情報や目的地までの走行予定経路などの各種情報を表示すると共にユーザが各種指示を入力可能なタッチパネル式のディスプレイと、を備える。ここで、地図情報には、サービス情報（例えば、観光情報や駐車場など）や各走行区間（例えば、信号機間や交差点間など）の道路情報などがデータベースとして記憶されている。道路情報には、距離情報や、幅員情報、車線数情報、地域情報（市街地や郊外）、種別情報（一般道路や高速道路）、勾配情報、法定速度、信号機の数などが含まれる。自車の現在地に関する情報には、現在地の緯度、経度を含む現在位置情報Ｇｐ、現在の時刻を示すＧＰＳタイムスタンプＴｇｐｓが含まれる。ナビゲーション装置６０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。ナビゲーション装置６０は、

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムなどを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、データを記憶する不揮発性メモリ、入出力ポート、通信ポートを備える。

ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力される。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号Ｓｉｇや、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ（アクセルペダル８３の踏み込み量の最大値として予め定められた最大踏み込み量に対するアクセルペダル８３の踏み込み量の割合、アクセルペダル８３が踏み込まれていないときは０％）や、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速を検出する車速センサ８８からの車速Ｖ、車両が完成してから現時点までの累計走行距離を検出するオドメータ８９からの走行距離Ｄも挙げることができる。さらに、ナビゲーション装置６０からの現在位置情報Ｇｐなどの信号が入力ポートを介して入力されている。

ＨＶＥＣＵ７０は、オドメータ８９からの走行距離Ｄに基づいて当該トリップ（イグニッションスイッチ８０がオンされて車両のシステム起動がなされてからイグニッションスイッチ８０がオフされて車両のシステム停止がなされるまでの期間）における走行距離Ｄｔｒｉｐを演算している。

ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。

通信装置７６は、管理センタ９０の通信装置７６と通信を行なう装置として構成されている。通信装置７６は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの各種データを管理センタ９０に送信する。

こうして構成されたハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の運転を伴わずに走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）や、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）で走行する。

ＥＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、最初に、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される（駆動軸３６に要求される）要求トルクＴｄ＊を設定する。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定したモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。ＨＶＥＣＵ７０は、上述の処理を所定時間ｔｒｅｆ（例えば、数ｍｓｅｃなど）毎に実行する。

ＨＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、最初に、ＥＶ走行モードと同様に、要求トルクＴｄ＊を設定する。続いて、要求トルクＴｄ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｄを乗じて走行に要求される要求パワーＰｄ＊を演算し、要求パワーＰｄ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊を演算する。ここで、駆動軸３６の回転数Ｎｄとしては、例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や、車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数が用いられる。そして、エンジン２２から要求パワーＰｅ＊が出力されると共に要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるようにエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を２４に送信すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。ＨＶＥＣＵ７０は、上述の処理を所定時間ｔｒｅｆ毎に実行する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいて運転されるようにエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０によるモータＭＧ１，ＭＧ２（インバータ４１，４２）の制御については上述した。

エンジンＥＣＵ２４は、吸入空気量制御では、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊に基づいて目標空気量Ｑａ＊を設定し、吸入空気量Ｑａが目標空気量Ｑａ＊となるように目標スロットル開度ＴＨ＊を設定し、スロットルバルブ１２４のスロットル開度ＴＨが目標スロットル開度ＴＨ＊となるようにスロットルモータ１２４ｂを制御する。

エンジンＥＣＵ２４は、燃料噴射制御では、吸入空気量Ｑａに基づいて空燃比ＡＦが目標空燃比ＡＦ＊（例えば、理論空燃比）となるように目標燃料噴射量Ｑｆ＊を設定し、燃圧Ｐｆと目標燃料噴射量Ｑｆ＊とから燃料噴射弁１２６の開弁時間ｔｆｏｐｅｎを演算し、開弁時間ｔｆｏｐｅｎの間開弁するように燃料噴射弁１２６を制御する。そして、燃圧Ｐｆと開弁時間ｔｆｏｐｅｎとから燃料噴射量Ｑｆを演算し、ＨＶＥＣＵ７０に送信する。

エンジンＥＣＵ２４は、点火制御では、エンジン２２の回転数Ｎｅと目標トルクＴｅ＊とに基づいて目標点火タイミングＴｆ＊を設定し、目標点火タイミングＴｆ＊で点火が行なわれるように点火プラグ１３０を制御する。

実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃが値０のときには、ＨＶＥＣＵ７０は、エンジン２２の燃料カット指令をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、エンジン２２の燃料カットとモータＭＧ１によるエンジン２２のモータリングとモータＭＧ２の駆動とにより、要求トルクＴｄ＊（基本的には制動トルク）が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。燃料カット指令を受信したエンジンＥＣＵ２４は、スロットルバルブ１２４の開度が所定開度ＴＨｆｃ（全閉または数％（例えば、１％、２％、３％など）の開度）となるようにスロットルモータ１２４ｂを制御してスロットルバルブ１２４のポジションを調整すると共に、エンジン２２の燃料噴射制御（燃料噴射弁１２６からの燃料の噴射）や点火制御、開閉タイミング制御を停止する。エンジンＥＣＵ２４は、アクセルオンなど燃料噴射を開始する復帰条件が成立すると、エンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御、開閉タイミング制御などを再開する。モータＥＣＵ４０によるインバータ４１，４２の制御については上述した。

実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが所定割合ＳＯＣｍｉｎ未満であるときには、ＥＶ走行中やアクセル開度Ａｃｃが値０のときであっても、エンジン２２を運転して（エンジン２２が運転停止しているときには始動して）、バッテリ５０を充電する所定充電制御を実行する。このとき、ＨＶＥＣＵ７０は、上述したＨＶ走行モードと同様の制御で、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する。

管理センタ９０は、管理サーバーとなるコンピュータ９２と、記憶装置９４と、通信装置９６とを備える。コンピュータ９２は、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートなどを有する。記憶装置９４は、例えば、ハードディスクやＳＳＤなどとして構成されている。記憶装置９４は、各ハイブリッド自動車２０のナビゲーション装置６０が記憶している地図情報と同一の地図情報を記憶している。通信装置９６は、各ハイブリッド自動車２０の通信装置７６との通信を行なう。コンピュータ９２と、記憶装置９４と、通信装置９６とは、互いに信号線を介して接続されている。

次に、こうして構成された車両診断システム１０の動作、特に、バッテリ５０の余寿命（劣化）を判定する際の動作について説明する。最初に、ハイブリッド自動車２０の動作について説明し、次に、管理センタ９０の動作について説明する。

各ハイブリッド自動車２０の通信装置７６は、イグニッションスイッチ８０がオンされてからオフされるまでの間、所定時間ｔｒｅｆ毎に、車両識別番号ＶＩＮと、検出時刻Ｔｉｍｅと、エンジン２２の回転数Ｎｅと、燃料噴射量Ｑｆと、アクセル開度Ａｃｃと、車速Ｖと、を管理センタ９０に送信する。車両識別番号ＶＩＮは、個々の車両を識別するために個々の車両に割り振られる番号（例えば、アルファベットと数字とから構成される１７文字のコード）である。検出時刻Ｔｉｍｅは、ナビゲーション装置６０が受信したＧＰＳタイムスタンプＴｇｐｓをＨＶＥＣＵ７０を介して通信により入力している。エンジン２２の回転数Ｎｅ、燃料噴射量Ｑｆは、エンジンＥＣＵ２４により演算されたものをＨＶＥＣＵ７０を介して通信により入力している。アクセル開度Ａｃｃは、アクセルペダルポジションセンサ８４により検出されたものをＨＶＥＣＵ７０を介して通信により入力している。車速Ｖは、車速センサ８８により検出されたものをＨＶＥＣＵ７０を介して通信により入力している。

また、各ハイブリッド自動車２０の通信装置７６は、イグニッションスイッチ８０がオフされたときには、自車の車両識別番号ＶＩＮと、当該トリップでの走行距離Ｄｔｒｉｐと、車重Ｍｈｖとを管理センタ９０に送信する。走行距離Ｄｔｒｉｐは、オドメータ８９からの走行距離Ｄに基づいて演算されたものをＨＶＥＣＵ７０を介して通信により入力している。車重Ｍｈｖは、諸元表に記載された値としてＨＶＥＣＵ７０の図示しないＲＯＭに記憶されているものを通信により入力している。

次に、管理センタ９０の動作について説明する。最初に、管理センタ９０の記憶装置９４にハイブリッド自動車２０からのデータを記憶する処理を説明し、次に、バッテリ５０の予寿命（劣化）を判定する処理を説明する。

管理センタ９０の通信装置９６は、各ハイブリッド自動車２０から所定時間ｔｒｅｆ毎に送信される車両識別番号ＶＩＮと、検出時刻Ｔｉｍｅと、エンジン２２の回転数Ｎｅと、燃料噴射量Ｑｆと、アクセル開度Ａｃｃと、車速Ｖとを受信して時系列データセットとしてコンピュータ９２に送信する。通信装置９６は、各ハイブリッド自動車２０からイグニッションスイッチ８０がオフされたときに送信される車両識別番号ＶＩＮと、走行距離Ｄｔｒｉｐと、車重Ｍｈｖとを受信して非時系列データセットとしてコンピュータ９２に送信する。

コンピュータ９２は、時系列データセットを受信すると、受信した時系列データセットを記憶装置９４に保存する。コンピュータ９２は、次に、同一の車両識別番号ＶＩＮを含む時系列データセットを受信したときには、保存されている時系列データセットを上書きすることなく、次に受信した時系列データセットを別の記憶領域に保存する。こうした処理により、記憶装置９４には、所定時間ｔｒｅｆ毎に時系列データセットが蓄積される。

コンピュータ９２は、非時系列データセットを受信すると、受信した時系列データセットを記憶装置９４に保存する。非時系列データセットは、ハイブリッド自動車２０からイグニッションスイッチ８０がオフされたときに受信した車両識別番号ＶＩＮと、走行距離Ｄｔｒｉｐと、車重Ｍｈｖとを含む。したがって、コンピュータ９２は、非時系列データセットを受信したタイミングで、ハイブリッド自動車２０のイグニッションスイッチ８０がオフされて、車両のシステムが停止していると判定する。そして、その後、その車両識別番号ＶＩＮを含む時系列データセットを入力したときには、その車両識別番号ＶＩＮに対応するハイブリッド自動車２０のイグニッションスイッチ８０がオンされて車両のシステムが起動したと判断して、記憶装置９４に保存されている時系列データセットのうちその車両識別番号ＶＩＮに対応する時系列データセットを全て消去した上で、入力した時系列データセットを記憶装置９４に保存する。こうした処理により、ハイブリッド自動車２０のイグニッションスイッチ８０がオフされて次にオンするまでの間、記憶装置９４には、各ハイブリッド自動車２０の１トリップ分のｋ個（値ｋは、値２以上の自然数）の時系列データセットが保存される。

管理センタ９０のコンピュータ９２は、バッテリ５０の余寿命（劣化）を判定する対象のハイブリッド自動車２０の車両識別番号ＶＩＮを含む非時系列データセットを受信すると、記憶装置９４に保存している当該車両識別番号ＶＩＮに対応する１トリップ分の時系列データセットと非時系列データセットとを用いてバッテリ５０の余寿命（劣化）を判定する。図４は、コンピュータ９２により実行される余寿命判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。本ルーチンは、非時系列データセットを受信したときに、実行される。

本ルーチンが実行されると、管理センタ９０のコンピュータ９２は、記憶装置９４からバッテリ５０の余寿命（劣化）を判定する対象の車両識別番号ＶＩＮを含むｋ個の判定用データを検出時刻Ｔｉｍｅの古い順で入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。

続いて、ｋ個の判定用データのうち検出時刻Ｔｉｍｅがｎ番目に古い判定用データに含まれるアクセル開度Ａｃｃをパラメータ（第１パラメータ）Ｐ１（ｎ）に設定する（ステップＳ１１０）。ｎは、値１以上ｋ以下の自然数であり、初期値として値１が設定される。したがって、ステップＳ１１０は、最初に実行されるときには、ｋ個の判定用データのうち最も古い判定用データに含まれるアクセル開度ＡｃｃをパラメータＰ１（１）に設定する処理となる。上述したように、ＨＶ走行モードでは、アクセル開度Ａｃｃに基づく要求トルクＴｄ＊を用いて設定される要求パワーＰｄ＊で走行するように、ハイブリッド自動車２０が制御される。したがって、パラメータＰ１（ｎ）は、対応する検出時刻Ｔｉｍｅでの走行に要求される要求パワー（要求動力）を反映するパラメータとなっている。

次に、ｎ番目に古い判定用データに含まれる燃料噴射量Ｑｆとエンジン２２の回転数Ｎｅと次式（１）とによりパラメータ（第２パラメータ）Ｐ２（ｎ）を演算する（ステップＳ１２０）。式（１）中、「Ｅｃ」は、単位質量の燃料が燃焼したときに発生させる熱量（エネルギ）である。「Ｔｈｅｆｆ」は、エンジン２２の熱効率である。「Ｐｅｍａｘ」は、エンジン２２から出力可能な動力の最大値として予め実験や解析などにより定められた最高出力である。式（１）より、パラメータＰ２（ｎ）は、対応する検出時刻Ｔｉｍｅでのエンジン２２から出力される動力を反映したパラメータとなっている。

P2(n)=Qf/Ne・Ec・Theff/Pemax ・・・(1)

そして、パラメータＰ１（ｎ）からパラメータＰ２（ｎ）を減じたものをパラメータ（第３パラメータ）Ｐ３（ｎ）に設定する（ステップＳ１３０）。パラメータＰ１（ｎ）は、対応する検出時刻Ｔｉｍｅにおける走行に要求される要求パワー（要求動力）を反映し、パラメータＰ２（ｎ）は、対応する検出時刻Ｔｉｍｅにおけるエンジン２２から出力される動力を反映している。したがって、パラメータＰ１（ｎ）からパラメータＰ２（ｎ）を減じたパラメータＰ３（ｎ）は、対応する検出時刻ＴｉｍｅにおけるモータＭＧ２が入出力する電力、即ち、バッテリ５０から入出力される電力を反映したパラメータとなっている。

続いて、次式（２）を用いて、非時系列データセットに含まれる車重Ｍｈｖに、ｎ番目に入力した判定用データに含まれる車速Ｖから（ｎ－１）番目に入力した判定用データに含まれる車速Ｖ（前回Ｖ）を減じた減速量（＝Ｖ－前回Ｖ）と、モータＭＧ２の回生効率Ｂｒｅｆｆと、を乗じた値（＝Ｍｈｖ・（Ｖ－前回Ｖ）・Ｂｒｅｆｆ）と、値０のうち小さいほうの値をパラメータＰ４（ｎ）に設定する（ステップＳ１４０）。ステップＳ１４０を最初に実行する際には、前回Ｖには初期値として値０が設定される。値（＝Ｍｈｖ・（Ｖ－前回Ｖ）・Ｂｒｅｆｆ）は、減速時には、モータＭＧ２によりバッテリ５０に回生される電力を示している。式（２）より、パラメータＰ４（ｎ）は、増速時には値０で、減速時にはモータＭＧ２によりバッテリ５０に回生される電力として設定される。したがって、パラメータＰ４（ｎ）は、対応する検出時刻Ｔｉｍｅにおいてバッテリ５０に入力される電力を反映したパラメータとなる。

P4(n)=min(Mhv・(V-前回V)・Breff,0) ・・・(2)

続いて、ｋ個の判定用データのうち検出時刻Ｔｉｍｅがｎ番目に古い判定用データに含まれる車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃと燃料噴射量Ｑｆとに基づいて上述の所定充電制御を実行中であるか否かを判定する（ステップＳ１５０）。ここでは、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ（例えば、６５ｋｍ／時、７０ｋｍ／時、７５ｋｍ／時など）以下であり、且つ、アクセル開度Ａｃｃが０％であり、且つ、燃料噴射量Ｑｆが値０ではないときに、上述の所定充電制御を実行中であると判定する。

ステップＳ１５０で上述の所定充電制御を実行中であると判定したときには、充電制御回数Ｎｃｈを値１だけインクリメントして（ステップＳ１６０）、ステップＳ１７０に進む。なお、ステップＳ１６０を最初に実行する際には、充電制御回数Ｎｃｈを値１に設定する。ステップＳ１５０で上述の所定充電制御を実行中でないと判定したときには、ステップＳ１６０を実行することなく、ステップＳ１７０に進む。

続いて、入力した全ての判定用データについてのパラメータＰ３（ｎ）、Ｐ４（ｎ）の設定、即ち、１トリップでの時系列のデータとしてのパラメータＰ３（１）～（ｋ）、Ｐ４（１）～Ｐ４（ｋ）の設定が完了したか否かを判定する（ステップＳ１７０）。パラメータＰ３（１）～（ｋ）、Ｐ４（１）～Ｐ４（ｋ）の設定が完了していないときには、ｎを値１だけインクリメントして（ｎを値１だけ増やした値に更新して）（ステップＳ１８０）、ステップＳ１１０の処理へ戻り、ステップＳ１１０以降を実行する。このように、入力した全ての判定用データについてのパラメータＰ３（ｎ）、Ｐ４（ｎ）の設定が完了するまで、ステップＳ１１０～Ｓ１８０を繰り返す、したがって、充電制御回数Ｎｃｈは、判定用データに基づいて上述の所定充電制御を実行中であることを判定した回数を示しており、ハイブリッド自動車２０で当該トリップで所定充電制御が実行されている時間に対応する。

ステップＳ１７０でパラメータＰ３（１）～（ｋ）、Ｐ４（１）～Ｐ４（ｋ）の設定が完了しているときには、パラメータＰ３（１）～（ｋ）、Ｐ４（１）～Ｐ４（ｋ）と次式（３）とを用いて、パラメータＰ３（ｎ）とパラメータＰ４（ｎ）との和の当該トリップにおける積分値を走行距離Ｄｔｒｉｐで除した値を判定値Ｖｊに設定する（ステップＳ１９０）。上述したように、パラメータＰ３（ｎ）、Ｐ４（ｎ）は、対応する検出時刻Ｔｉｍｅにおいてバッテリ５０から出力される電力（正の値）、減速時いバッテリ５０に入力される電力（値０以下）を反映したパラメータとなっている。したがって、判定値Ｖｊは、当該トリップにおいて単位走行距離あたりにバッテリ５０に入出力される電力の積算値を反映する値となっている。

Vj=Σ(P3(n)+P4(n))／Dtrip ・・・・(3)

続いて、充電制御回数Ｎｃｈを判定用データの個数ｋで除した値に値１００を乗じて充電頻度Ｆｃｈを設定する（ステップＳ２００）。１つの判定用データを構成する車速Ｖなどのデータは、所定時間毎にハイブリッド自動車２０から送信されたデータであることから、判定用データの個数ｋは、ハイブリッド自動車２０の当該トリップの所要時間に対応する。したがって、充電頻度Ｆｃｈは、当該トリップの所要時間に対する当該トリップで所定充電制御が実行されている時間の割合に対応する。

こうして判定値Ｖｊ、充電頻度Ｆｃｈを設定と、判定値Ｖｊ、充電頻度Ｆｃｈと予め図示しないＲＯＭに記憶している余寿命設定用マップとを用いてバッテリ５０の余寿命を判定する（ステップＳ２１０）。図５は、余寿命設定用マップの一例を示す説明図である。図５において、バッテリ５０の余寿命は、判定値Ｖｊが大きいときには小さいときに比して余寿命が短くなり、充電頻度Ｆｃｈが大きいときには小さいときに比して余寿命が短くなるよう設定される。これは、バッテリ５０の余寿命が、バッテリ５０に入出力される電力の積算値と充電頻度Ｆｃｈとに強く相関し、バッテリ５０に入出力される電力の積算値が大きいときには、小さいときに比して、バッテリ５０の劣化の進行が速く余寿命が短くなり、充電頻度Ｆｃｈが大きいときには、既にバッテリ５０が劣化しており、蓄電割合ＳＯＣが低下していることに基づく。パラメータＰ３（１）～Ｐ３（ｋ）、Ｐ４（１）～Ｐ４（ｋ）は、エンジン２２の回転数Ｎｅと、燃料噴射量Ｑｆと、アクセル開度Ａｃｃと、車速Ｖとを用いて設定される。また、充電制御回数Ｎｃｈは、車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃと燃料噴射量Ｑｆとに基づいて充電制御が実行中と判定されたときに値１だけインクリメントされることから、車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃと燃料噴射量Ｑｆとに基づいて設定されるといえる。つまり、充電頻度Ｆｃｈは、車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃと燃料噴射量Ｑｆとに基づいて設定される。上述したように、エンジン２２の回転数Ｎｅ、燃料噴射量Ｑｆ、アクセル開度Ａｃｃ、車速Ｖは、いずれもＨＶ走行モードやＥＶ走行モードでのエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２の制御（走行制御）に用いられるユーザ操作量または制御量である。したがって、バッテリ５０の余寿命を判定するための特別な装置を追加することなく、ハイブリッド自動車２０の制御に用いられるユーザ操作量、制御量を用いてバッテリ５０の劣化を精度よく判定できる。

また、バッテリ５０の余寿命（劣化）の判定に１トリップ分の判定用データセットやパラメータＰ３（１）～Ｐ３（ｋ）、Ｐ４（１）～Ｐ４（ｋ）を用いればよいから、ハイブリッド自動車２０の製造後最初にシステム起動されてから現在までの期間までの判定用データセット、パラメータＰ３、Ｐ４を全て記憶するものに比して、記憶装置９４の記憶容量を小さくすることができる。したがって、大容量の記憶装置を持たない場合でも、二次電池の劣化を判定できる。

発明者達は、バッテリ５０をニッケル水素二次電池から構成した場合、使用時間がある時間を超えたときに劣化が急激に進みニッケル水素二次電池の内部抵抗値が急激に上昇するため、内部抵抗値により劣化の進行を予測することが困難であることを見出している。実施例では、ハイブリッド自動車２０の走行制御に用いられるユーザ操作量、制御量を用いてバッテリ５０の劣化を判定するから、バッテリ５０をニッケル水素二次電池から構成した場合でも精度よく劣化を判定できる。

こうしてバッテリ５０の余寿命（劣化）を判定すると、判定結果と対応する車両識別番号ＶＩＮを通信装置９６に送信する（ステップＳ２２０）。判定結果と車両識別番号ＶＩＮを受信した通信装置９６は、受信した車両識別番号ＶＩＮに対応するハイブリッド自動車２０に判定結果を送信する。判定結果を受信したハイブリッド自動車２０は、劣化を図示しないディスプレイにより車内に表示する。これにより、ユーザにバッテリ５０の劣化を報知して、バッテリ５０の余寿命が短いときにはユーザにバッテリ５０の交換を促すことができる。

以上説明した実施例の二次電池の劣化判定装置を備える車両診断システム１０によれば、車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃと燃料噴射量Ｑｆとに基づいて所定充電制御が実行されているか否かを判定し、充電制御回数Ｎｃｈを判定用データの個数ｋで除した値に値１００を乗じて充電頻度Ｆｃｈが大きいときには、小さいときに比して、バッテリ５０の劣化が進んでいると判定することにより、ハイブリッド車両で実行される制御に基づいて二次電池の劣化を判定できる。

また、アクセル開度Ａｃｃに基づくパラメータＰ１（ｎ）と燃料噴射量Ｑｆに基づくパラメータＰ２（ｎ）との差としてのパラメータＰ３（ｎ）の当該トリップ内の時系列のデータの積算値を当該トリップにおける走行距離Ｄｔｒｉｐで除した値が大きいときには、小さいときに比して、劣化の進行が速いと判定することにより、より適正に電池の劣化を判定できる。

実施例の二次電池の劣化判定装置を備える車両診断システム１０では、図４の余寿命判定ルーチンのステップＳ１５０で車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃと燃料噴射量Ｑｆとに基づいて所定充電制御が実行されているか否かを判定している。しかしながら、燃料噴射量Ｑｆに代えてエンジン２２の回転数Ｎｅを用いてもよい。この場合、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以下であり、且つ、アクセル開度Ａｃｃが０％であり、且つ、エンジン２２の回転数Ｎｅがアイドル回転数Ｎｉｄｌより高いときには、所定充電制御が実行されていると判定すればよい。

実施例の二次電池の劣化判定装置を備える車両診断システム１０では、図４の余寿命判定ルーチンのステップＳ２００で充電制御回数Ｎｃｈを判定用データの個数ｋで除した値に値１００を乗じて充電頻度Ｆｃｈを設定している。しかしながら、充電頻度Ｆｃｈを、充電制御回数Ｎｃｈを判定用データの個数ｋで除した値に設定したり、当該トリップで所定充電制御を実行した時間と当該トリップの所要時間とを計測して、当該トリップで所定充電制御を実行した時間を当該トリップの所要時間で除した値（当該トリップの所要時間に対する所定充電制御を実行した時間の比率）に設定してもよい。

実施例の二次電池の劣化判定装置を備える車両診断システム１０では、図４の余寿命判定ルーチンのステップＳ１１０でアクセル開度ＡｃｃをパラメータＰ１（ｎ）に設定している。しかしながら、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づく要求トルクＴｄ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｄを乗じた要求パワーＰｄ＊をパラメータＰ１（ｎ）に設定してもよい。この場合、ステップＳ１２０では、式（１）に代えて次式（４）を用いてもよい。

P2(n)=Qf/Ne・Ec・Theff/Pemax ・・・(4)

実施例の二次電池の劣化判定装置を備える車両診断システム１０では、図４の余寿命判定ルーチンのステップＳ１３０、Ｓ１４０でパラメータＰ３（１）～Ｐ３（ｋ）、Ｐ４（１）～Ｐ４（ｋ）を設定し、ステップＳ１９０で設定したパラメータＰ３（１）～Ｐ３（ｋ）、Ｐ４（１）～Ｐ４（ｋ）を用いて判定値Ｖｊを設定している。しかしながら、ステップＳ１４０を実行せずに、パラメータＰ３（１）～Ｐ３（ｋ）のみを用いて判定値Ｖｊを設定してもよい。この場合、ステップＳ１９０では、上述した式（３）に代えて次式（５）を用いればよい。

Vj=ΣP3(n)／Dtrip ・・・・(5)

実施例の二次電池の劣化判定装置を備える車両診断システム１０では、パラメータＰ３（ｎ）、Ｐ４（ｎ）の１トリップ分の時系列のデータであるパラメータＰ３（１）～Ｐ３（ｋ）、Ｐ４（１）～Ｐ４（ｋ）に基づいてバッテリ５０の余寿命（劣化）を判定している。しかしながら、パラメータＰ３（ｎ）、Ｐ４（ｎ）の時系列データを収集する期間は、１トリップに限定されるものではなく、２トリップ以上としてもよく、適宜定めればよい。例えば、各ハイブリッド自動車２０をタクシーとして運行されているときには、パラメータＰ３（ｎ）、Ｐ４（ｎ）の当該タクシーの１日の運行時間分の時系列のデータに基づいてバッテリ５０の余寿命（劣化）を判定してもよい。

実施例の二次電池の劣化判定装置を備える車両診断システム１０では、ステップＳ１１０～Ｓ１４０、Ｓ１９０を実行して判定値Ｖｊを演算し、ステップＳ２１０で判定値Ｖｊと充電頻度Ｆｃｈを用いて余寿命を判定している。しかしながら、ステップＳ１１０～Ｓ１４０、Ｓ１９０を実行せずに、ステップＳ２１０で充電頻度Ｆｃｈのみを用いて余寿命を判定してもよい。この場合、充電頻度Ｆｃｈが高いときには、低いときに比して、劣化が進行していることから、充電頻度Ｆｃｈが高いときには、低いときに比して、余寿命を短く判定してもよい。

実施例の二次電池の劣化判定装置を備える車両診断システム１０では、管理センタ９０のコンピュータ９２が図４の余寿命判定ルーチンを実行している。しかしながら、図４の余寿命判定ルーチンの一部または全ての処理をハイブリッド自動車２０のＨＶＥＣＵ７０で実行してもよい。

実施例の二次電池の劣化判定装置を備える車両診断システム１０では、バッテリ５０を、ニッケル水素二次電池として構成されている。しかしながら、バッテリ５０は、二次電池としてもよく、例えば、リチウムイオン電池としてもよい。

実施例では、本発明の二次電池の劣化判定装置を管理センタ９０に搭載している。しかしながら、本発明の二次電池の劣化判定装置を、ハイブリッド自動車２０に搭載してもよい。

実施例では、本発明の二次電池の劣化判定装置を、エンジン２２と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、プラネタリギヤ３０と、を備えるハイブリッド自動車２０に適用する場合について例示している。しかしながら、こうした構成のハイブリッド自動車２０に限定されるものではなく、走行用の動力を出力するエンジンと、走行用の動力を出力するモータと、モータと電力をやりとりする二次電池と、を備えるハイブリッド自動車であるならば、異なる構成のハイブリッド自動車２０に適用しても構わない。また、列車や建設機械など自動車とは異なる車両に適用しても構わない。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「二次電池」に相当し、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とＨＶＥＣＵ７０とが「制御装置」に相当し、ハイブリッド自動車２０が「ハイブリッド車両」に相当し、管理センタ９０のコンピュータ９２が「二次電池の劣化判定装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、二次電池の劣化判定装置の製造産業などに利用可能である。

１０ 車両診断システム、２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、５７ コンデンサ、６０ ナビゲーション装置、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、７６，９６ 通信装置、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ 管理センタ、９２ コンピュータ、９４ 記憶装置、１２２ エアクリーナ、１２３ 吸気管（吸気ポート）、１２４ スロットルバルブ、１２４ａ スロットルバルブポジションセンサ、１２４ｂ スロットルモータ、１２６ 燃料噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１２９ 燃焼室、１３０ 点火プラグ、１３１ 排気バルブ、１３４ 浄化装置、１３５ａ 空燃比センサ、１３５ｂ 酸素センサ、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４８ エアフローメータ、１５０ 可変バルブタイミング機構。

Claims (3)

1. 走行用の動力を出力するエンジンと、走行用の動力を出力するモータと、前記モータと電力をやりとりする二次電池と、所定条件が成立したときには、少なくとも車速とアクセル開度と前記エンジンの燃料噴射量または前記エンジンの回転数とを用いて前記エンジンからの動力で前記二次電池が充電されるように前記エンジンと前記モータとを制御する所定充電制御を実行する制御装置と、を備えるハイブリッド車両に用いられ、前記二次電池の劣化を判定する二次電池の劣化判定装置であって、
   前記車速と前記アクセル開度と前記燃料噴射量または前記回転数とに基づいて前記所定充電制御が実行されているか否かを判定し、
   前記ハイブリッド車両をシステム起動してからシステム停止するまでの期間である所定期間の長さに対する前記所定充電制御が実行されている時間の比率としての充電頻度が大きいときには、小さいときに比して、前記二次電池の劣化が進んでいると判定する
   二次電池の劣化判定装置。
2. 請求項１記載の二次電池の劣化判定装置であって、
   前記アクセル開度に基づく第１パラメータと前記燃料噴射量に基づく第２パラメータとの差としての第３パラメータの前記所定期間内の時系列のデータの積算値を前記所定期間における走行距離で除した値が大きいときには、小さいときに比して、前記劣化の進行が速いと判定する
   二次電池の劣化判定装置。
3. 請求項１記載の二次電池の劣化判定装置であって、
   前記アクセル開度に基づく第１パラメータと前記燃料噴射量に基づく第２パラメータとの差としての第３パラメータの前記所定期間内の時系列のデータの積算値と前記ハイブリッド車両の減速量に基づく第４パラメータの前記所定期間内の時系列のデータの積算値との和を前記所定期間における走行距離で除した値が大きいときには、小さいときに比して、前記劣化の進行が速いと判定する
   二次電池の劣化判定装置。

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