CN103068650A - 车辆及控制方法、以及程序 - Google Patents

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Abstract

本发明能够提高燃料效率、耐久性以及稳定性；离合器控制部(32)按照下述方式控制离合器，上述方式是指：进行起动时，在使离合器变为传递一部分动力的半离合状态之后，使离合器变为传递全部动力的连接状态；电动机控制部(33)对电动机进行控制，以使电动机在离合器处于半离合状态时产生起动时辅助转矩，其中，起动时辅助转矩等于驾驶员所要求的驾驶员要求转矩与发动机在怠速时产生的怠速转矩之差；本发明能够适用于混合动力汽车中。

Description

车辆及控制方法、以及程序
技术领域
本发明涉及车辆及控制方法、以及程序。
背景技术
由内燃机和电动机驱动的车辆、即所谓的混合动力车备受关注。在混合动力车减速时，电动机作为发电机发挥作用而进行电力再生(以下也仅称为“再生”)从而进行蓄电。被蓄电的电力在加速时或行驶时等被利用于产生驱动力。
在混合动力车中也存在设有自动变速的变速设备的混合动力车。以下，将变速设备也称为“变速器(transmission)”。
该情况下，可以在内燃机和电动机之间设置连接动力或将动力的连接断开的离合器。
现有技术下，还存在下述那样的混合动力车，即，具备内燃机、能够作为电动机和发电机进行运转的电力机械、离合器、传动比能够改变的变速设备、电力电子设备以及电能储存装置，并且，离合器配置在内燃机与变速设备之间，能够经由该离合器而将驱动转矩从内燃机传递至变速设备、或者将驱动转矩从电力机械传递至内燃机，电力机械以该电力机械能够直接向变速设备的输入轴传递正或负的转矩的方式被配置在离合器与变速设备之间，其中，该离合器是配置在内燃机与变速设备之间的唯一的离合器(例如参照专利文献1)。
【在先技术文献】
【专利文献】
专利文献1：日本公报、特开2007-118943号
发明内容
但是，当欲通过小排量的内燃机进行起动时，会感觉起动时的转矩有点不足，从而在起动时是在将内燃机的转速提高至较高的转速并使其待机的状态下，通过半离合而逐渐地传递驱动力，由此提高车辆的速度。
根据这样的起动方法，不仅内燃机会消耗大量的燃料，而且也会促进离合器的磨损，进而导致电动机的温度升高。
因此，本发明的目的在于解决上述课题，即，提供一种能够进一步减少燃料的消耗，并且能够防止离合器磨损或者电动机的温度升高、换而言之能够提高燃料效率、耐久性以及稳定性的车辆及控制方法、以及程序。
为了解决上述课题，本发明的车辆的一个方面是：由内燃机和电动机进行驱动的车辆，其中，内燃机和电动机的传递动力的轴经由连接动力或者将动力的连接断开的离合器而被连接，该车辆设有具备离合器控制部和电动机控制部的装置，该离合器控制部按照下述方式控制离合器，上述方式是指：进行起动时，在使离合器变为传递一部分动力的半离合状态之后，使离合器变为传递全部动力的连接状态；该电动机控制部对电动机进行控制，以使电动机在离合器处于半离合状态时产生协助进行起动的转矩。
进而，本发明的车辆的一个方面是在上述构成的基础上，车辆所设有的装置还具备判断部和修正部，该判断部判断是否是从预先确定的坡度以上的上坡路进行起动；当判断部判断为是从坡度以上的上坡路进行起动时，修正部将电动机所产生的转矩的上限值修正为更小的值。
另外，本发明的车辆的一个方面是在上述构成的基础上，电动机控制部对电动机进行控制，以使电动机产生等于驾驶员所要求的转矩与内燃机所产生的转矩之差的转矩。
进而，本发明的车辆的一个方面是在上述构成的基础上，电动机控制部对电动机进行控制，以使电动机产生与驾驶员所要求的转矩相等的转矩。
另外，本发明的车辆的一个方面是在上述构成的基础上，电动机控制部对电动机进行控制，以在离合器处于半离合状态时提高电动机的转速，并且使电动机产生协助进行起动的转矩。
另外，本发明的车辆的一个方面是在上述构成的基础上，判断部在判断为是从坡度以上的上坡路进行起动的情况下，判断驾驶员所要求的转矩与内燃机所产生的转矩之差是否超过了修正后的转矩的上限值；当判断部判断为是从坡度以上的上坡路进行起动时，电动机控制部对电动机进行控制，以使电动机在离合器处于半离合状态时产生修正后的转矩的上限值以下的转矩。
另外，本发明的控制方法的一个方面是：由内燃机和电动机进行驱动的车辆的控制方法，其中，内燃机和电动机的传递动力的轴经由连接动力或者将动力的连接断开的离合器而被连接，该控制方法包括离合器控制步骤和电动机控制步骤，在离合器控制步骤中按照下述方式控制离合器，上述方式是指：进行起动时，在使离合器变为传递一部分动力的半离合状态之后，使离合器变为传递全部动力的连接状态；在电动机控制步骤中对电动机进行控制，以使电动机在离合器处于半离合状态时产生协助进行起动的转矩。
进而，本发明的程序的一个方面是：使控制车辆的计算机进行包括离合器控制步骤和电动机控制步骤的处理，其中，车辆由内燃机和电动机进行驱动，内燃机和电动机的传递动力的轴经由连接动力或者将动力的连接断开的离合器而被连接；在离合器控制步骤中按照下述方式控制离合器，上述方式是指：进行起动时，在使离合器变为传递一部分动力的半离合状态之后，使离合器变为传递全部动力的连接状态；在电动机控制步骤中对电动机进行控制，以使电动机在离合器处于半离合状态时产生协助进行起动的转矩。
(发明效果)
根据本发明的一个方面，能够提供一种可提高燃料效率、耐久性以及稳定性的车辆及控制方法、以及程序。
附图说明
图1是表示混合动力汽车1的构成例的框图。
图2是表示在混合动力ECU18中所实现功能的构成例的框图。
图3是表示车辆最大转矩、普通时辅助起始转矩、起动时辅助起始转矩以及辅助最大转矩的例子的图。
图4是对辅助起动控制的例子进行说明的时间图。
图5是对辅助起动控制的处理的例子进行说明的流程图。
图6是对辅助起动控制的另一例进行说明的时间图。
图7是对辅助起动控制的处理的另一例进行说明的流程图。
图8是表示车辆最大转矩、辅助起始转矩以及辅助最大转矩的例子的图。
图9是对辅助起动控制的处理的又一例进行说明的流程图。
(符号说明)
1   混合动力汽车    10  发动机
11  发动机ECU       12  离合器
13  电动机          14  变换器
15  蓄电池          16  变速器
17  电动机ECU       18  混合动力ECU
19  车轮            20  换档部
31  判断部          32  离合器控制部
33  电动机控制部    34  发动机控制部
35  修正部
具体实施方式
以下，参照图1～图9对本发明一实施方式的混合动力汽车进行说明。
图1是表示混合动力汽车1的构成例的框图。混合动力汽车1是车辆的一例。混合动力汽车1经由自动变速的变速设备被内燃机和/或电动机进行驱动，并且能够在例如减速时通过电动机进行电力再生。该自动变速的变速设备例如被称为“半自动变速器”，其是具有与手动变速器相同的构成但又能够自动地进行变速操作的变速器(transmission)。
混合动力汽车1的构成包括：发动机10、发动机ECU(ElectronicControl Unit、电控单元)11、离合器12、电动机13、变换器(inverter)14、蓄电池15、变速器16、电动机ECU17、混合动力ECU18、车轮19以及换档部20。另外，变速器16具有上述的半自动变速器，并且通过具有前进档(drive range)(以下，记载为“D(Drive)档”)的换档部20进行操作。
发动机10是内燃机的一例，其由发动机ECU11控制，并且，发动机10通过使汽油、轻油、CNG(Compressed Natural Gas、压缩天然气)、LPG(Liquefied Petroleum Gas、液化石油气)或者替代燃料等在其内部燃烧而产生使轴旋转的动力，并将所产生的动力传递至离合器12。
发动机ECU11是根据来自混合动力ECU18的指示而与电动机ECU17联合工作的计算机，其对发动机10的燃料喷射量或配气相位(valve timing)等进行控制。例如，发动机ECU11由CPU(CentralProcessing Unit、中央处理器)、ASIC(Application Specific IntegratedCircuit、专用集成电路)、微处理器(微型计算机)、DSP(Digital SignalProcessor、数字信号处理器)等构成，并且内部具有运算部、存储器以及I/O(输入/输出)端口等。
离合器12由混合动力ECU18控制，并且，离合器12将来自发动机10的轴输出功率经由电动机13和变速器16传递至车轮19。即，离合器12在混合动力ECU18的控制下，通过将发动机10的旋转轴与电动机13的旋转轴进行机械连接(以下仅称为“连接”)，从而使发动机10的轴输出功率传递至电动机13，或者，通过将发动机10的旋转轴与电动机13的旋转轴之间的机械连接切断(以下仅称为“切断”或者“断开”)，从而使发动机10的旋转轴与电动机13的旋转轴能够以互不相同的转速进行旋转。
例如，在混合动力汽车1通过发动机10的动力进行行驶并由此使电动机13发电时、通过电动机13的驱动力来协助发动机10时、以及通过电动机13使发动机10起动时等，离合器12将发动机10的旋转轴与电动机13的旋转轴进行机械连接。
另外，例如在发动机10处于停止或怠速状态而混合动力汽车1通过电动机13的驱动力进行行驶时、以及发动机10处于停止或怠速状态且混合动力汽车1正在减速或者正行驶在下坡路上而电动机13正在发电(电力再生)时，离合器12将发动机10的旋转轴与电动机13的旋转轴之间的机械连接切断。
另外，离合器12不同于由驾驶员操作离合器踏板从而进行动作的离合器，离合器12是在混合动力ECU18的控制下进行动作。
电动机13是所谓的电动发电机，其利用从变换器14供给的电力产生使轴旋转的动力，并将其轴输出功率供给至变速器16，或者，利用从变速器16供给的使轴旋转的动力进行发电，并将其电力供给至变换器14。
例如，在混合动力汽车1加速时或者恒速行驶时，电动机13产生使轴旋转的动力，并将其轴输出功率供给至变速器16，从而与发动机10协作而使混合动力汽车1行驶。另外，例如在电动机13被发动机10驱动时、或者混合动力汽车1正在减速时或正行驶在下坡路上时等无动力行驶时，电动机13作为发电机进行工作，该情况下，电动机13利用从变速器16供给的使轴旋转的动力进行发电，并将电力供给至变换器14，从而对蓄电池15进行充电。
变换器14由电动机ECU17控制，并且，变换器14将来自蓄电池15的直流电压转换成交流电压、或者将来自电动机13的交流电压转换成直流电压。当电动机13产生动力时，变换器14将蓄电池15的直流电压转换成交流电压并将电力供给至电动机13。当电动机13进行发电时，变换器14将来自电动机13的交流电压转换成直流电压。即，该情况下，变换器14发挥作为用于对蓄电池15提供直流电压的整流器和电压调整装置的作用。
蓄电池15是能够进行充放电的二次电池，当电动机13产生动力时，蓄电池15经由变换器14向电动机13提供电力，或者，当电动机13进行发电时，蓄电池15通过由电动机13进行发电所产生的电力被充电。
变速器16具有根据来自混合动力ECU18的变速指示信号而选择多个齿轮比(变速比)中的任一个的半自动变速器(未图示)，并且，变速器16对变速比进行切换并将变速后的发动机10的动力和/或电动机13的动力传递至车轮19。另外，在进行减速时或者正行驶在下坡路上时等，变速器16将来自车轮19的动力传递至电动机13。
通过由驾驶员选择前进档(D档)、空档或倒档等对换档部20进行操作，从而使变速器16进行变速而成为传递动力的行驶状态、切断动力传递的所谓的空档状态、或者后退(倒车)状态。另外，半自动变速器也可以由驾驶员手动操作换档部20从而将档位(gear position)变更为任意的档位。
电动机ECU17是根据来自混合动力ECU18的指示而与发动机ECU11联合工作的计算机，并且，电动机ECU17通过对变换器14进行控制而控制电动机13。例如，电动机ECU17由CPU、ASIC、微处理器(微型计算机)、DSP等构成，并且内部具有运算部、存储器以及I/O端口等。
混合动力ECU18是计算机的一例，并且，混合动力ECU18获取下述信息，并根据这些信息对发动机10、离合器12以及电动机13进行控制，其中，上述信息是指加速器开度信息、制动器操作信息、车速信息、从未图示的坡度传感器获得的表示路面坡度的坡度信息、从发动机ECU11获得的发动机转速信息和发动机转矩信息、以及从电动机ECU17获得的电动机转速信息和电动机转矩信息，上述坡度传感器由三维力传感器(例如三轴陀螺仪)或者三维加速度传感器等构成。
更加具体来说，混合动力ECU18通过对离合器12提供指示而对离合器12进行控制。另外，混合动力ECU18通过对电动机ECU17提供电动机13和变换器14的控制指示而对电动机13进行控制。进而，混合动力ECU18通过对发动机ECU11提供发动机10的控制指示而对发动机10进行控制。例如，混合动力ECU18由CPU、ASIC、微处理器(微型计算机)、DSP等构成，并且内部具有运算部、存储器以及I/O端口等。
另外，对于由混合动力ECU18执行的程序(program)，通过预先保存在混合动力ECU18内部的非易失性存储器中，从而能够预先安装在作为计算机的混合动力ECU18中。
发动机ECU11、电动机ECU17以及混合动力ECU18通过依照CAN(Control Area Network、控域网络)等标准的总线等相互连接。
车轮19是向路面传递驱动力的驱动轮。另外，图1中仅图示了一个车轮19，但实际上，混合动力汽车1具有多个车轮19。
图2是表示在执行程序的混合动力ECU18中所实现功能的构成例的框图。即，当混合动力ECU18执行程序时，判断部31、离合器控制部32、电动机控制部33、发动机控制部34以及修正部35被实现。
判断部31进行下述各种判断，即，由电动机13协助发动机10进行起动的辅助起动的条件是否成立，或者，使离合器12连接的条件是否成立等。
离合器控制部32通过对离合器12提供指示而对离合器12进行控制，从而使离合器12成为连接状态、断开状态、或者传递一部分动力的半离合状态的任一种状态。
电动机控制部33通过对电动机ECU17提供电动机13和变换器14的控制指示而对电动机13进行控制，由此使电动机13以所希望的转速旋转从而产生所希望的转矩。
发动机控制部34通过对发动机ECU11提供发动机10的控制指示而对发动机10进行控制，由此使发动机10以所希望的转速旋转从而产生所希望的转矩。
修正部35根据从未图示的坡度传感器获得的坡度信息而求出道路的坡度。另外，在为规定坡度以上的上坡路的情况下，修正部35根据坡度以将辅助起始转矩增大的方式对辅助起始转矩进行修正，其中，上述辅助起始转矩是判断是否通过电动机13的驱动力来协助发动机10的阈值。
进而，在为规定坡度以上的上坡路的情况下，修正部35根据坡度以将辅助最大转矩减小的方式对辅助最大转矩进行修正，其中，上述辅助最大转矩是指通过电动机13的驱动力来协助发动机10时电动机13的转矩的上限值。
另外，辅助起始转矩可以在起动时和行驶时所使用，另外，也可以分为起动时所使用的起动时辅助起始转矩和行驶时所使用的普通时辅助起始转矩。
图3是表示作为发动机10所产生的最大转矩的车辆最大转矩、普通时辅助起始转矩、起动时辅助起始转矩、以及作为电动机13所产生的最大转矩的辅助最大转矩的例子的图。在图3中，纵轴表示转矩，横轴表示转速。另外，在图3中，实线表示车辆最大转矩，虚线表示普通时辅助起始转矩，点划线表示起动时辅助起始转矩，双点划线表示辅助最大转矩。
如图3所示，在除了低转速区域之外的其他区域内，起动时辅助起始转矩的值与普通时辅助起始转矩的值相等，在低转速区域内，起动时辅助起始转矩的值小于普通时辅助起始转矩的值。
另外，如图3所示，辅助最大转矩在低转速区域内为固定的最大值，并且，辅助最大转矩随着转速的升高而逐渐降低。
图4是对通过电动机13的驱动力协助发动机10进行起动时的辅助起动控制的例子进行说明的时间图。
在图4中，虚线表示发动机10的转速，点划线表示电动机13的转速。另外，实线表示驾驶员要求转矩，双点划线表示发动机转矩，其中，驾驶员要求转矩是指与驾驶员踩下油门踏板的踩入量相对应的、驾驶员所要求产生的转矩，发动机转矩是指发动机10所产生的转矩。
在图4的例子中，从时刻t1开始进行起动，离合器12从时刻t1起变为半离合状态。当开始进行起动时，由于驾驶员踩油门踏板，因此，驾驶员要求转矩增加且一直增加到开动为止(产生初速度为止)，然后驾驶员要求转矩变为大致固定。
于是，发动机10的转速从怠速状态开始上升，从而由发动机10产生规定的转矩。与此相应地，电动机13的转速上升，并且，电动机13产生协助进行起动的转矩。
在时刻t2时，发动机10的转速与电动机13的转速大致相等，从而使离合器12连接。
在时刻t2之后，成为通过电动机13的驱动力协助进行行驶的普通辅助状态。
图5是对辅助起动控制的处理的例子进行说明的流程图。
在步骤S11中，电动机控制部33计算出起动时辅助转矩，其中，起动时辅助转矩等于驾驶员要求转矩与怠速转矩(idling torque)之差，驾驶员要求转矩与驾驶员踩下油门踏板的踩入量相对应，怠速转矩是指发动机10在怠速时所产生的转矩。
在步骤S12中，判断部13判断驾驶员要求转矩是否超过了起动时辅助起始转矩。当在步骤S12中判断为驾驶员要求转矩超过了起动时辅助起始转矩时，由于在起动时通过电动机13的转矩(驱动力)协助发动机10进行起动，因而程序进入步骤S13，离合器控制部32通过对离合器12提供指示而对离合器12进行控制，从而使离合器12变为半离合状态。
在步骤S14中，电动机控制部33通过对电动机ECU17提供电动机13和变换器14的控制指示而对电动机13进行控制，由此提高电动机13的转速从而使电动机13产生起动时辅助转矩。
在步骤S15中，发动机控制部34通过对发动机ECU11提供发动机10的控制指示而对发动机10进行控制，由此提高发动机10的转速从而使发动机10产生转矩。
在步骤S16中，判断部31判断电动机13的转速是否与预先确定的起动时目标发动机转速相等，当判断为电动机13的转速与起动时目标发动机转速不相等时，反复进行判断处理直到电动机13的转速变为与起动时目标发动机转速相等为止。
当在步骤S16中判断为电动机13的转速与起动时目标发动机转速相等时，程序进入步骤S17，离合器控制部32通过对离合器12提供指示而对离合器12进行控制，从而使离合器12连接。
在步骤S18中，电动机控制部33通过对电动机ECU17提供电动机13和变换器14的控制指示而对电动机13进行控制，从而使电动机13产生普通时辅助转矩，然后结束辅助起动控制的处理。
当在步骤S12中判断为驾驶员要求转矩并未超过起动时辅助起始转矩时，由于在起动时不需要电动机13的协助，因此，不用由电动机13进行协助便结束辅助起动控制的处理，从而仅通过发动机10的驱动力进行起动。
这样，由于在起动时通过电动机13的驱动力(转矩)协助发动机10，因此，无需使发动机10的转速升高至较高的转速，从而提高燃料效率，另外，由于能够将发动机10的转速控制为较低的转速，因而能够防止离合器12磨损。进而，由于只要使电动机13在离合器12处于半离合状态的短时间内产生所需的转矩即可，因此，能够防止电动机13和变换器14的温度升高。
如上所述，能够进一步减少燃料的消耗，并且能够防止离合器磨损或者电动机的温度升高。即，能够提高燃料效率、耐久性以及稳定性。
另外，在蓄电池15的SOC(state of charge、荷电状态)低(充电量少)的情况下，即使在起动时辅助转矩超过了起动时辅助起始转矩时也不进行辅助起动，而仅通过发动机10的驱动力进行起动。
另外，在起动时，也可以由电动机13产生与驾驶员踩下油门踏板的踩入量相对应的驾驶员要求转矩的全部转矩。
图6是对起动时由电动机13产生驾驶员要求转矩的情况下的辅助起动控制进行说明的时间图。
在图6中，虚线表示发动机10的转速，点划线表示电动机13的转速。另外，实线表示驾驶员要求转矩，双点划线表示发动机转矩。
在图6的例子中，从时刻t1开始进行起动，离合器12从时刻t1起变为半离合状态。当开始进行起动时，由于驾驶员踩下油门踏板，因此，驾驶员要求转矩增加且一直增加到开动为止(产生初速度为止)，然后驾驶员要求转矩变为大致固定。
该情况下，发动机10的转速维持怠速时的转速。同时，电动机13的转速升高并且产生起动所需的驾驶员要求转矩。
在时刻t2时，发动机10的转速与电动机13的转速大致相等，从而使离合器12连接。
即，在从成为半离合状态的时刻t1至时刻t2为止的时间内，仅通过电动机13的驱动力来驱动混合动力汽车1进行起动。
在时刻t2之后，成为通过电动机13的驱动力协助进行行驶的普通辅助状态。
图7是对起动时由电动机13产生驾驶员要求转矩的情况下的、辅助起动控制的处理的另一例进行说明的流程图。
在步骤S31中，电动机控制部33计算出起动时辅助转矩，其中，起动时辅助转矩等于与驾驶员踩下油门踏板的踩入量相对应的驾驶员要求转矩。
步骤S32～步骤S34的程序分别与图5中的步骤S12～步骤S14的程序相同，故省略其说明。步骤S35～步骤S37的程序分别与图5中的步骤S16～步骤S18的程序相同，故省略其说明。
这样，在起动时能够由电动机13产生驾驶员要求转矩。
另外，在上坡路的坡度较大的情况下，当通过电动机13的驱动力协助发动机10进行起动时，半离合状态的时间变长。该情况下，蓄电池15的放电量过多，从而有可能破坏蓄电池15的荷电状态的平衡。
因此，当通过坡度传感器检测到上坡路的坡度较大时，必须要增大辅助起始转矩。由此，电动机13仅弥补在小排量的发动机10的情况下作为动力性能不足部分的转矩，而基本的动力由发动机10来提供。通过这样进行控制，能够降低电动机13过多地进行协助从而破坏蓄电池15的荷电状态的平衡的危险，进而能够缩短处于半离合状态的时间。
在平坦道路的情况下，驾驶员要求转矩的大部分转矩由电动机13来承担，从而能够迅速地将车速提高至结束半离合状态期间的速度。由此，能够缩短处于半离合状态的时间，并且能够抑制在起动时提高发动机10的转速的情况，因此，能够进一步减少耗电量并且提高燃料效率。
图8是表示车辆最大转矩、辅助起始转矩以及辅助最大转矩的例子的图。在图8中，纵轴表示转矩，横轴表示转速。另外，在图8中，实线表示车辆最大转矩，点划线表示道路平坦时的辅助起始转矩，双重点划线表示上坡路的坡度较大时的辅助起始转矩。双点划线表示道路平坦时的辅助最大转矩，双重双点划线表示上坡路的坡度较大时的辅助最大转矩。
如图8所示，上坡路的坡度较大时的辅助起始转矩的值大于道路平坦时的辅助起始转矩的值。另外，上坡路的坡度较大时的辅助最大转矩的值小于道路平坦时的辅助最大转矩的值。
图9是对辅助起动控制的处理的又一例进行说明的流程图。
在步骤S71中，电动机控制部33计算出起动时辅助转矩，其中，起动时辅助转矩等于驾驶员要求转矩与怠速转矩之差，驾驶员要求转矩与驾驶员踩下油门踏板的踩入量相对应，怠速转矩是指发动机10在怠速时产生的转矩。
在步骤S72中，判断部31通过获取表示路面坡度的坡度信息而检测出路面的坡度。另外，坡度信息也被提供至修正部35。在步骤S73中，判断部31根据坡度信息来判断是否是预先确定的规定坡度以上的上坡路。当在步骤S73中判断为是规定坡度以上的上坡路时，在步骤S74中，修正部35根据坡度信息所表示的坡度增大辅助起始转矩。该情况下，修正部35可以与坡度成比例地增大辅助起始转矩，也可以相对于坡度呈非线性地增大辅助起始转矩，另外，也可以分阶段地增大辅助起始转矩。
在步骤S75中，修正部35根据坡度信息所表示的坡度减小辅助最大转矩。该情况下，修正部35可以相对于坡度呈线性地减小辅助最大转矩，也可以相对于坡度呈非线性地减小辅助最大转矩，另外，也可以分阶段地减小辅助最大转矩。在步骤S75之后，程序进入步骤S76。
当在步骤S73中判断为并非规定坡度以上的上坡路时，跳过步骤S74和步骤S75的程序，不对辅助起始转矩和辅助最大转矩进行修正。
在步骤S76中，判断部31判断驾驶员要求转矩是否超过了辅助起始转矩。当在步骤S76中判断为驾驶员要求转矩超过了辅助起始转矩时，程序进入步骤S77，判断部31判断起动时辅助转矩是否超过了辅助最大转矩。
当在步骤S77中判断为起动时辅助转矩超过了辅助最大转矩时，程序进入步骤S78，修正部35将起动时辅助转矩修正为辅助最大转矩。即，将起动时辅助转矩的值修正为与辅助最大转矩的值相同的值。在步骤S78之后，程序进入步骤S79。
当在步骤S77中判断为起动时辅助转矩并未超过辅助最大转矩时，跳过步骤S78的程序而不对起动时辅助转矩进行修正，程序进入步骤S79。
在步骤S79中，离合器控制部32通过对离合器12提供指示而对离合器12进行控制，从而使离合器12变为半离合状态。
在步骤S80中，电动机控制部33通过对电动机ECU17提供电动机13和变换器14的控制指示而对电动机13进行控制，由此提高电动机13的转速从而使电动机13产生起动时辅助转矩。
在步骤S81中，发动机控制部34通过对发动机ECU11提供发动机10的控制指示而对发动机10进行控制，从而使发动机10产生等于驾驶员要求转矩与起动时辅助转矩之差的转矩。
在步骤S82中，判断部31判断电动机13的转速是否与预先确定的起动时目标发动机转速相等，当判断为电动机13的转速与起动时目标发动机转速不相等时，反复进行判断处理直到电动机13的转速变为与起动时目标发动机转速相等为止。
当在步骤S82中判断为电动机13的转速与起动时目标发动机转速相等时，程序进入步骤S83，离合器控制部32通过对离合器12提供指示而对离合器12进行控制，从而使离合器12连接。
在步骤S84中，电动机控制部33通过对电动机ECU17提供电动机13和变换器14的控制指示而对电动机13进行控制，从而使电动机13的转矩变为“0”。在步骤S85中，电动机控制部33通过对电动机ECU17提供电动机13和变换器14的控制指示而对电动机13进行控制，从而使电动机13产生普通时辅助转矩，然后结束辅助起动控制的处理。
当在步骤S76中判断为驾驶员要求转矩并未超过辅助起始转矩时，由于在起动时不需要电动机13的协助，因而进行普通起动，从而不用由电动机13进行协助便结束辅助起动控制的处理。
这样，在上坡路的坡度较大的情况下，必须要增大辅助起始转矩，电动机13仅弥补发动机10的转矩所不足部分的转矩，而基本的动力(转矩)由发动机10产生，因此，能够防止蓄电池15过度放电，并且能够缩短处于半离合状态的时间。
在平坦道路的情况下，由于驾驶员要求转矩的大部分转矩是由电动机13产生，因而能够迅速地将车速提高至结束半离合状态期间的速度，由此，能够缩短处于半离合状态的时间，并且能够抑制在起动时提高发动机10的转速的情况，从而能够进一步减少耗电量并且提高燃料效率。
另外，对于发动机10为内燃机的情况进行了说明，但是，发动机10也可以是包括外燃机的热机。
另外，对于由混合动力ECU18执行的程序被预先安装在混合动力ECU18中的情况进行了说明，但是，也可以通过将记录有程序(保存有程序)的可移动介质安装在未图示的驱动器等中，并且将从可移动介质中读出的程序保存在混合动力ECU18内部的非易失性存储器中，或者，通过利用未图示的通信部接收经由有线或无线的传输介质发送来的程序，并且将程序保存在混合动力ECU18内部的非易失性存储器中，从而将程序安装在作为计算机的混合动力ECU18中。
另外，各ECU可以通过将这些ECU的功能的一部分或全部集中到一个中的ECU来实现，或者，也可以重新设置将各ECU的功能进一步细化的ECU。
另外，关于计算机所执行的程序，可以是按照本说明书中说明的顺序呈时间序列地进行处理的程序，也可以是并行地进行处理、或者在进行调用时等必要时刻进行处理的程序。
另外，本发明的实施方式并不限于上述实施方式，在不脱离本发明主旨的范围内能够进行各种变更。

Claims (8)

1.一种车辆，其由内燃机和电动机进行驱动，其中，所述内燃机和所述电动机的传递动力的轴经由连接动力或者将动力的连接断开的离合器而被连接，所述车辆的特征在于，
设有具备离合器控制部和电动机控制部的装置，
所述离合器控制部按照下述方式控制所述离合器，上述方式是指：进行起动时，在使所述离合器变为传递一部分动力的半离合状态之后，使所述离合器变为传递全部动力的连接状态，
所述电动机控制部对所述电动机进行控制，以使所述电动机在所述离合器处于半离合状态时产生协助进行起动的转矩。
2.如权利要求1所述的车辆，其特征在于，
所述车辆所设有的所述装置还具备判断部和修正部，
所述判断部判断是否是从预先确定的坡度以上的上坡路进行起动，
当所述判断部判断为是从所述坡度以上的上坡路进行起动时，所述修正部将所述电动机所产生的转矩的上限值修正为更小的值。
3.如权利要求1所述的车辆，其特征在于，
所述电动机控制部对所述电动机进行控制，以使所述电动机产生等于驾驶员所要求的转矩与所述内燃机产生的转矩之差的转矩。
4.如权利要求1所述的车辆，其特征在于，
所述电动机控制部对所述电动机进行控制，以使所述电动机产生与驾驶员所要求的转矩相等的转矩。
5.如权利要求1所述的车辆，其特征在于，
所述电动机控制部对所述电动机进行控制，以在所述离合器处于半离合状态时提高所述电动机的转速，并且使所述电动机产生协助进行起动的转矩。
6.如权利要求2所述的车辆，其特征在于，
所述判断部在判断为是从所述坡度以上的上坡路进行起动的情况下，判断驾驶员所要求的转矩与所述内燃机产生的转矩之差是否超过了修正后的转矩的上限值，
当所述判断部判断为是从所述坡度以上的上坡路进行起动时，所述电动机控制部对所述电动机进行控制，以使所述电动机在所述离合器处于半离合状态时产生修正后的转矩的上限值以下的转矩。
7.一种控制方法，其是由内燃机和电动机驱动的车辆的控制方法，其中，所述内燃机和所述电动机的传递动力的轴经由连接动力或者将动力的连接断开的离合器而被连接，
所述控制方法的特征在于包括离合器控制步骤和电动机控制步骤，
在所述离合器控制步骤中按照下述方式对所述离合器进行控制，上述方式是指：进行起动时，在使所述离合器变为传递一部分动力的半离合状态之后，使所述离合器变为传递全部动力的连接状态，
在所述电动机控制步骤中对所述电动机进行控制，以使所述电动机在所述离合器处于半离合状态时产生协助进行起动的转矩。
8.一种程序，其特征在于，使控制车辆的计算机进行包括离合器控制步骤和电动机控制步骤的处理，其中，所述车辆由内燃机和电动机进行驱动，所述内燃机和所述电动机的传递动力的轴经由连接动力或者将动力的连接断开的离合器而被连接，
在所述离合器控制步骤中按照下述方式对所述离合器进行控制，上述方式是指：进行起动时，在使所述离合器变为传递一部分动力的半离合状态之后，使所述离合器变为传递全部动力的连接状态，
在所述电动机控制步骤中对所述电动机进行控制，以使所述电动机在所述离合器处于半离合状态时产生协助进行起动的转矩。
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