CN103382986A - 双离合变速器 - Google Patents

Abstract

公开了一种双离合驱动桥，所述双离合驱动桥提供八个前进档位和两个倒车档位。多个齿轮布置在七个齿轮平面内。四个联轴器总成被布置为选择性地顺次与八个前进档位中相邻的每对前进档位啮合，以允许在八个前进档位之间进行切换，且通过所述驱动桥进行转矩的连续变换。

Description

双离合变速器

技术领域

本公开涉及用于机动车辆的自动变速器领域。更具体地讲，本公开涉及动力变速器中的齿轮、离合器、联轴器的布置以及它们之间的相互连接。

背景技术

双离合变速器是一种采用两个输入离合器的变速器，所述两个输入离合器将一对输入轴连接到原动机（通常为内燃机）。一个离合器用于以奇数编号的档位，另一个离合器用于以偶数编号的档位。联轴器在输入轴和变速器输出之间建立动力流路径。当以奇数编号的档位驱动车辆时，可以操纵用于以偶数编号的档位的联轴器来选择相邻的较高或较低的变速比，反之亦然。

发明内容

在一个实施例中，提供了一种双离合驱动桥，所述双离合驱动桥包括布置在七个齿轮平面内的多个齿轮，所述多个齿轮构建成八个前进档位和两个倒车档位。利用联轴器选择性地结合所述多个档位中的每一个。所述联轴器可被分组滑动，从而使轴套沿着一个方向滑动以与一个联轴器结合，以及使轴套沿着相反方向滑动以与另一个联轴器结合。每个档位可以在与相邻的较高档位或较低档位的结合同时结合，以允许在八个前进档位中进行转换使得连续的变速器扭矩经过驱动桥。多个联轴器中的一个可在第一输入轴和第二输入轴之间选择性地建立动力路径，所述动力路径迫使第一输入轴和第二输入轴以不同速度旋转，但是不抑制输出。

在一个实施例中，提供了一种双离合变速器，所述双离合变速器包括选择性地将变速器输入结合到第一输入轴和第二输入轴的第一离合器和第二离合器、输出以及多个齿轮和联轴器。所述多个齿轮布置在不超过六个的平面内。所述齿轮和联轴器被构造为选择性地构建多个动力路径。位于第一输入轴和第二输入轴之间的第一可选动力路径迫使第二输入轴旋转得比第一输入轴快。第二、第四和第六可选动力路径在第一输入轴和输出之间构建不同的速比。第二可选动力路径与第一可选动力路径同时可选。第三、第五和第七可选动力路径在第二输入轴和输出之间构建不同的速比。第七可选动力路径与第一可选动力路径同时可选。第二、第四和第六可选动力路径中的每一个与第三、第五和第七可选动力路径中的每一个同时可选。可通过结合单个联轴器选择所述多个可选动力路径中的每一个。用于第一可选动力路径的联轴器和用于第五可选动力路径的联轴器可被分组为对应一个滑动轴套。

在一个实施例中，提供了一种变速器，所述变速器包括副轴以及被支撑为围绕副轴旋转的第一齿轮和第二齿轮。第一联轴器总成被构造为选择性地将第一齿轮结合到第二齿轮或副轴。第二联轴器总成被构造为选择性地将第二齿轮结合到副轴。第一联轴器总成可包括延伸穿过第一齿轮的滑动轴套。可选地，第二齿轮可被固定到延伸穿过第一齿轮的中空中间轴。所述变速器还可包括第一输入轴、第二输入轴、第三齿轮和第四齿轮。所述第三齿轮可被固定到第一输入轴，并与第一齿轮连续啮合。所述第四齿轮可被固定到第二输入轴并与第二齿轮连续啮合。所述变速器可包括分别选择性地将第一输入轴和第二输入轴结合到变速器输入的第一摩擦离合器和第二摩擦离合器。固定到副轴的输出小齿轮可与被构造为驱动车辆车轮的输出齿轮连续啮合。所述变速器可包括位于第一输入轴和输出之间以及位于第二输入轴和输出之间的附加可选动力路径。

根据本发明的一方面，提供了一种车辆，该车辆包括：双离合驱动桥，包括多个齿轮和多个联轴器，所述多个齿轮被布置在不超过七个齿轮面内，以构建八个前进档位和至少一个倒车档位，所述多个联轴器被布置为选择性地顺次与所述八个前进档位中相邻的每对前进档位啮合，以允许在所述八个前进档位中进行切换，并且通过驱动桥进行转矩的连续变换。

其中，所述多个联轴器由不超过四个滑动轴套致动。

其中，所述驱动桥还包括第一输入轴、第二输入轴以及输出，其中，所述多个齿轮和多个联轴器包括位于第一输入轴和第二输入轴之间的可选动力路径，其中，所述可选动力路径约束第一输入轴和第二输入轴以彼此不等的速度比旋转，并且不约束输出的速度。

其中，所述可选动力路径被选择以建立所述八个前进档位中的最高档位和最低档位。

根据本发明的另一方面，提供了一种双离合变速器，该双离合变速器包括：第一输入轴和第二输入轴，所述输入轴分别通过第一摩擦离合器和第二摩擦离合器选择性地结合到驱动桥输入；输出；多个齿轮，布置在不超过六个平面内；多个联轴器，所述齿轮和联轴器被配置为建立：（i）位于第一输入轴和第二输入轴之间的第一可选动力路径，每当第一动力路径被选择时，第二输入轴旋转得比第一输入轴快，（ii）位于第一输入轴与输出之间的第二、第四和第六可选动力路径，所述第二、第四和第六可选动力路径在第一输入轴和输出之间分别建立第二、第四和第六速度比，第二速度比大于第四和第六速度比，第二可选动力路径与第一可选动力路径同时可选，（iii）位于第二输入轴和输出之间的第三、第五和第七可选动力路径，第三、第五和第七可选动力路径在第二输入轴和输出之间分别建立第三、第五和第七速度比，第七速度比小于第三和第五速度比，第七可选动力路径与第一可选动力路径同时可选，第三、第五和第七可选动力路径与第二、第四和第六可选动力路径中的任何一个同时可选。

其中，通过结合多个联轴器中的一个联轴器而选择所述第一至第七可选动力路径中的每一个。

所述变速器还可包括滑动轴套，所述滑动轴套被配置为使轴套沿着第一方向滑动而选择第一可选动力路径，使轴套沿着第二方向滑动而选择第五可选动力路径。

所述变速器还可包括滑动轴套，所述滑动轴套被配置为使轴套沿着第一方向滑动而选择第二可选动力路径，使轴套沿着第二方向滑动而选择第六可选动力路径。

所述变速器还可包括滑动轴套，所述滑动轴套被配置为使轴套沿着第一方向滑动而选择第七可选动力路径，使轴套沿着第二方向滑动而选择第三可选动力路径。

所述变速器还可包括附加齿轮和附加联轴器，所述附加齿轮和附加联轴器在第一输入轴和输出之间建立第八可选动力路径，其中，所述第八可选动力路径在第一输入轴和输出之间建立负的速度比。

所述变速器还可包括滑动轴套，所述滑动轴套被配置为使轴套沿着第一方向滑动而选择第八可选动力路径，使轴套沿着第二方向滑动而选择第四可选动力路径。

根据本发明的又一方面，提供了一种变速器，该变速器包括：第一副轴；第一齿轮和第二齿轮，均被支撑为围绕所述副轴旋转；第一联轴器总成，包括滑动轴套，其中，当所述轴套位于第一位置时，第一齿轮结合到副轴，当所述轴套位于第二位置时，所述第一齿轮结合到第二齿轮，当所述轴套位于第三位置时，第一齿轮不受所述第一联轴器总成的约束；第二联轴器总成，选择性地将第二齿轮结合到副轴。

其中，所述滑动轴套延伸穿过第一齿轮。

所述变速器还可包括空心中间轴，所述空心中间轴延伸穿过第一齿轮，其中，第二齿轮固定到所述空心中间轴。

所述变速器还可包括：第一输入轴和第二输入轴；第三齿轮，固定到第一输入轴，并且与第一齿轮保持连续啮合；第四齿轮，固定到第二输入轴，并且与第二齿轮保持连续啮合。

所述变速器还可包括：变速器输入，被配置为由车辆发动机驱动；第一摩擦离合器和第二摩擦离合器，分别选择性地将变速器输入结合到第一输入轴和第二输入轴；输出齿轮，被配置为驱动车辆车轮；输出小齿轮，固定到所述副轴，并且与输出齿轮保持连续啮合。

所述变速器还可包括：位于第一输入轴和输出齿轮之间的多个可选动力路径；位于第二输入轴和输出齿轮之间的多个可选动力路径。

附图说明

图1是双离合变速器的示意性示图。

图2是图1的变速器的第一齿轮平面的截面图。

图3是图1的变速器的第二齿轮平面的截面图。

图4是图1的变速器的第三齿轮平面的截面图。

图5是图1的变速器的第四齿轮平面的截面图。

图6是图1的变速器的第五齿轮平面的截面图。

图7是图1的变速器的第六齿轮平面的截面图。

图8是图1的变速器的第七齿轮平面的截面图。

图9是图1的变速器的联轴器组件之一的示意性示图。

图10是另一双离合变速器的示意性示图。

图11是图10的变速器的联轴器组件之一的示意性示图。

具体实施方式

这里描述本公开的实施例。然而，应该理解的是，所公开的实施例仅仅是示例，并且其他实施例可以采用各种和可替换的形式。附图不需要按比例绘制；为了示出特定组件的细节，可夸大或最小化某些特征。因此，这里所公开的特定结构和功能性细节不应该被解释为限制性的，而是仅仅作为教导本领域技术人员以各种方式采用本发明的代表性基础。如本领域普通技术人员所将要理解的，附图中的任意一幅图所示出的以及参照任意一幅图所描述的各种特征可以与在一个或多个其他附图中示出的特征相结合，从而生成没有明确示出或描述的实施例。所示出的特征的组合提供了用于特定应用的代表性实施例。然而，与本公开的教导一致的特征的各种组合和变型可以是特定应用或实施所期望的。

在提高车辆的燃油效率方面，机动车制造商正在承受着越来越大的压力。提高燃油效率的一种方式是利用具有更多速度比的变速器，从而在各种车速下使发动机在更靠近其最有效速度的速度处运行。通常，增加可用速度比的数量需要使变速器物理地变长。然而，在减小发动机舱的宽度方面，机动车制造商也承受着压力。对于横向安装的传动***，这会极大地抑制使用更长变速器的能力。

被设计为横向安装在车辆中的变速器被称为驱动桥。驱动桥的输入轴通常与发送机曲轴的轴成一条线。输出轴偏移使得输出轴靠近一组车轮的轴。驱动桥可包括安装在输出轴上的差速器总成，所述差速器总成使得车轮以相对于彼此稍微不同的速度旋转，从而适应外侧车轮在转弯时必须行进较大距离。

两个组件被固定在一起，此时在所有运行条件下这两个组件被约束为以一个单元进行旋转。可以通过键连接、焊接、压装、用同一个固体进行加工等方式来固定所述组件。相反，两个组件通过联轴器选择地结合，此时每当联轴器完全啮合则这两个组件被约束为以一个单元旋转，并且这两个组件在至少一些其他运行条件下以不同的速度自由旋转。可通过摩擦离合器、齿式离合器、同步装置或其他方式来实现所述选择性结合。

双离合器驱动桥通常利用平行轴齿轮（有时又称为副轴齿轮机构），以在输入轴和输出轴之间传递动力。双离合器驱动桥通常包括一个或多个副轴，所述副轴位于从输入轴轴线和输出轴线偏离的轴线上。小齿轮（被称为副齿轮）通常固定到每个副轴并且与大齿轮（称为输出齿轮）相啮合，所述大齿轮固定到差速器总成。在一般的布置中，每个档位对应于一对齿轮，其中一个位于输入轴上，而另一个位于副轴轴线上。通常，这对齿轮中的一个齿轮固定到输入轴，而另一个齿轮围绕副轴自由旋转，直到联轴器被啮合，将所述另一个齿轮固定到所述副轴上。联轴器通常结合在包括通过拨叉而被定位的滑动轴套的联轴器总成中。当沿着一个方向推动轴套时，一个齿轮结合到轴。当沿相反方向推动轴套时，不同的齿轮结合到所述轴。当轴套被定位在中间位置时，两个齿轮相对于轴并相对于彼此以不同的速度自由旋转。

确定驱动桥的长度的因素可以是单独的齿轮平面的数量。每个附加的齿轮平面使变速器的长度增加齿轮的宽度以及所需要的任何间隙这么多。驱动桥可具有用于小齿轮和输出齿轮的一个齿轮平面加上用于每个档位（包括倒车档）的一个齿轮平面。因此，如果根据传统布置构建变速器的话，则具有八个前进档位和一个倒车档位的变速器将具有十个齿轮平面。用于最小化平面数量的一种技术是利用输入轴上的一个齿轮与位于两个不同副轴上的齿轮啮合。这使得两个档位共用一个齿轮平面。然而，这种技术的缺点可能是：为了构建期望的档位的级数而限制了选择齿轮尺寸的自由。

输入轴和输出轴之间的高的速度比可使车辆性能最大化，并减少在车辆启动过程中输入离合器所必须吸收的能量的量。在上面描述的典型布置中，可获得的最大变速比受到输入轴上齿轮的最小物理尺寸的限制。类似地，可获得的最小变速比受到副轴轴线上齿轮的最小物理尺寸的限制。当在高速公路上巡航行驶时，期望高档位的变速比低以允许发动机在其最高效率速度附近运行。

图1示意性示出了示例性变速器。变速器输入20被可驱动地连接到发动机，优选地，通过特定形式的扭振减振器连接到发动机。实心输入轴22通过偶数离合器24被选择性地结合到变速器输入20。空心输入轴26被定位为与实心输入轴22同轴，并且通过奇数离合器28选择性与变速器输入20结合。优选地，偶数离合器24和奇数离合器28是能够在以不同速度旋转的元件之间传递扭矩的摩擦离合器。可应用湿式摩擦离合器或干式摩擦离合器。

优选地，输出齿轮30通过允许车轮速度存在一定速度差的差速器总成可驱动地连接到车辆车轮。两个副轴32和34由与变速器输入20平行的轴支撑。小齿轮36固定到副轴32上，并与输出齿轮30保持连续啮合。类似地，小齿轮38固定到副轴34上，并与输出齿轮30保持连续啮合。图2示出了通过所述小齿轮的横截面，并示出了各个旋转轴之间的关系。

齿轮40和42固定到中空输入轴26。中空中间轴44由副轴32支撑以旋转。齿轮46固定到中间轴44，并与齿轮42保持连续啮合。齿轮48和50被支撑为围绕副轴34旋转，并且分别与齿轮40和42保持连续啮合。在图3和图4中示出了这些齿轮的横截面。齿轮52、54和56被固定到实心输入轴22。齿轮58被支撑为围绕副轴34旋转，并且与齿轮52保持连续啮合，如图5中所示。齿轮60被支撑为围绕副轴32旋转，并且与齿轮54保持连续啮合，如图6中所示。中空中间轴62被支撑为在副轴32上旋转。齿轮64被固定到中间轴62，并且与齿轮56保持连续啮合，如图8中所示。最后，齿轮66固定到中间轴62。齿轮68被支撑为围绕副轴34旋转，并与齿轮66保持连续啮合，如图7中所示。

联轴器总成70可以是同步器总成，如通常在手动变速器中所使用的。联轴器70包括固定到副轴34的轮毂。轮毂支撑能够通过外部拨叉而被轴向移动的滑动轴套。当轴套朝着变速器输入移动时，轮毂上的齿被迫与齿轮48上的齿进行啮合，迫使齿48随副轴34旋转。当轴套沿着相反方向移动时，轮毂上的齿被迫与齿轮50上的齿进行啮合，迫使齿轮50随副轴34旋转。当轴套位于中间位置时，副轴34、齿轮48和齿轮50以不同速度自由旋转。类似地，联轴器总成72选择性地将齿轮58和68结合到副轴34，并且联轴器74将齿轮60和中间轴62结合到副轴32。

联轴器总成76选择性地将齿轮46结合到副轴32或齿轮60。联轴器总成76的结构示出于图9中。轮毂78固定到中间轴44并支撑轴套80。轴套80的一部分延伸通过齿轮46中的一组孔82。这些孔也在图4中被示出。当轴套朝着变速器输入移动时，固定到中间轴44的齿84被迫与固定到副轴32的齿86啮合，迫使齿轮46随副轴32旋转。当轴套沿着相反方向移动时，固定到中间轴44的齿88被迫与固定到齿轮60的齿90进行啮合，迫使齿轮46和60作为一个单元旋转。当轴套位于中间位置时，副轴32、齿轮46和齿轮60以不同速度自由旋转。

图10和11示出了另一示例性变速器。联轴器总成76′选择性地将齿轮46结合到副轴32或齿轮60。中间轴92被支撑为围绕副轴32旋转，并被固定到齿轮60。中间轴44′被支撑为围绕中间轴92旋转，并被固定到齿轮46。轮毂78′被固定到中间轴44′并支撑轴套80′。当轴套朝着变速器输入移动时，固定到中间轴44′的齿84′被迫与固定到副轴32的齿86′啮合，迫使齿轮46随副轴32旋转。当轴套沿着相反方向移动时，固定到中间轴44′的齿88′被迫与固定到中间轴92的齿90′啮合，迫使齿轮46和60作为一个单元旋转。当轴套位于中间位置时，副轴32、齿轮46和齿轮60以不同速度自由旋转。

在下面的表1中列出了所建议的齿轮齿数以及每个齿轮的近似节圆半径。

表1

编号	用于哪些档位	齿数	半径(mm)
				30	全部	83	113.23
36	第1、第2、第5、第6	17	23.19
				38	R1、R2、第3、第4、第7、第8	21	28.65
40	第3	19	22.91
				42	R1、第1、第5、第7、第8	69	47.15
46	R1、第1、第5、第8	67	45.78
				48	第3	49	59.09
50	第7、第8	51	34.85
				52	第4	23	30.42
54	R1、第1、第6	38	52.71
				56	R1、R2、第1、第2	18	21.17
58	第4	39	51.58
				60	R1、第1、第6、第8	29	40.22
64	R1、R2、第1、第2	61	71.76
				66	R1、R2	42	50.97
68	R1、R2	47	57.03

在表2中列出了相应的传动比以及步长。

表2

在表2中的“联轴器”一列中，“R”表示轴套向右移动，“L”表示轴套向左移动。表2还表明应用了哪个离合器以及必须使哪个联轴器被结合以选择各个档位。在多种传动比中使用了大量的齿轮。除了建立用于第五和第六档位的动力路径之外，每当通过联轴器总成76将齿轮46结合到齿轮60时，齿轮42、46、60和54还在第一和第二输入轴之间建立动力路径。所述输入轴之间的动力路径用于与第二档位动力路径联合，以建立第一档位动力路径。结果，可获得的第一传动比大于通过传统布置可获得的传动比。此外，输入轴之间的所述动力路径用于与第七档位动力路径联合，以建立第八档位动力路径，所述第八档位动力路径的传动比低于通过传统布置可获得的传动比。结果，除了用于第二、第五、第六和第七档位的齿轮之外，第一档位和第八档位不需要任何附加齿轮，相对于传统布置减少了齿轮平面的数量。

通过利用联轴器总成74将齿轮64结合到副轴32并利用联轴器总成76将齿轮46结合到齿轮60，变速器准备使车辆向前移动。在该配置中，实心输入轴22的速度通过第二档位与输出的速度相关联。此外，空心输入轴的速度通过第五和第六档位与实心输入轴的速度相关联。结果，第一档位的传动比是第二档位的传动比与第五档位的传动比和第六档位的传动比之比的乘积。

从该状态开始，车辆能够通过逐步结合离合器28而以第一档位启动，或者车辆能够通过逐步结合离合器24而以第二档位启动。以第一档位启动将会获得较好的加速度。然而，驾驶者会发现，比较讨厌的是，传动比越高会导致越早从第一档位变速到第二档位。另一方面，以第二档位启动将导致加速度变小，并且将增加必须由离合器吸收且最终散发到环境中的热量。联合使用离合器28和24来解决这些问题。开始，由于性能原因，使用离合器28。逐步地，离合器24的扭矩容量增加并且离合器28的扭矩容量降低，从而离合器28的扭矩容量在中空输入轴26达到输入速度的时间变为零。从这一点看，利用离合器24以第二档位完成启动。该控制策略具有在两个离合器之间分配热量的附加有益效果。

当车辆在离合器24结合的状态下以第二档位继续行进时，联轴器总成76脱离啮合，齿轮48通过联轴器总成70结合到副轴34。在逐步结合离合器28的同时通过逐步释放离合器24而完成从第二档位到第三档位的转换。类似地，在变速器处于第三档位时，联轴器总成74脱离啮合，齿轮58通过联轴器总成72结合到副轴34。在逐步结合离合器24的同时通过逐步释放离合器28而完成从第三档位到第四档位的转换。继续这种模式，当以偶数编号的档位驱动时选择每个以奇数编号的档位，以及在以奇数编号的档位驱动时选择每个偶数编号的档位，一直到第七档位为止。通过联轴器总成76将齿轮46结合到副轴32而选择第五档位。通过联轴器总成74将齿轮60结合到副轴32而选择第六档位。类似地，通过联轴器总成70将齿轮50结合到副轴34而选择第七档位。最后，为了结合第八档位，在第七档位保持啮合的同时通过联轴器总成76将齿轮46结合到齿轮60。结果，第八档位的传动比等于将第七档位的传动比除以第五档位的传动比和第六档位的传动比之比所获得的值。

类似地完成换低速档。总之，可以在除了第一档位之外任何以奇数编号的档位驱动时选择任何以偶数编号的档位。一旦选择了以偶数编号的档位，则在逐步结合离合器24的同时通过逐步释放离合器28而完成到以奇数编号的档位的转换。类似地，可以在除了第八档位之外任何以偶数编号的档位驱动时选择任何以奇数编号的档位。一旦选择了以奇数编号的档位，则在逐步结合离合器28的同时通过逐步释放离合器24而完成到以偶数编号的档位的转换。

通过利用联轴器总成72将齿轮68结合到副轴34并通过联轴器总成76将齿轮46结合到齿轮60，变速器准备使车辆倒车移动。当进行向前启动时，可通过逐步结合离合器24、离合器28或两者的特定组合而反向启动车辆。

虽然上面描述了示例性实施例，但是，这并不意味着这些实施例描述了权利要求所涵盖的所有可能形式。在说明书中使用的词语是描述性词语而非限制性词语，应该理解的是，在不脱离本公开的精神和范围的情况下，可以做出该种改变。如前面所描述的，可组合多个实施例的特征来形成可能没有明确描述或示出的本发明的进一步实施例。尽管各种实施例已经被描述为提供了优点，或在一个或多个期望特性方面优于其他实施例或现有技术实施方式，但是本领域的普通技术人员应该认识到可以折中一个或多个特征或特性来实现期望的总体***属性，这取决于特定应用和实施方式。这些属性可包括（但不限于）成本、强度、耐久性、生命周期成本、市场化能力、外观、包装风格、尺寸、可用性、重量、可制造性、容易组装等。这样，所描述的在一个或多个特性方面相对于其他实施例或现有技术实施方式效果差一些的实施例也在本公开的范围内，并且可以是特定应用所期望的。

Claims (6)

1.一种变速器，包括：

第一副轴；

第一齿轮和第二齿轮，均被支撑为围绕所述副轴旋转；

第一联轴器总成，包括滑动轴套，其中，当所述轴套位于第一位置时，第一齿轮结合到副轴，当所述轴套位于第二位置时，所述第一齿轮结合到第二齿轮，当所述轴套位于第三位置时，第一齿轮不受所述第一联轴器总成的约束；

第二联轴器总成，选择性地将第二齿轮结合到副轴。

2.如权利要求1所述的变速器，其中，所述滑动轴套延伸穿过第一齿轮。

3.如权利要求1所述的变速器，所述变速器还包括空心中间轴，所述空心中间轴延伸穿过第一齿轮，其中，第二齿轮固定到所述空心中间轴。

4.如权利要求1所述的变速器，所述变速器还包括：

第一输入轴和第二输入轴；

第三齿轮，固定到第一输入轴，并且与第一齿轮保持连续啮合；

第四齿轮，固定到第二输入轴，并且与第二齿轮保持连续啮合。

5.如权利要求4所述的变速器，所述变速器还包括：

变速器输入，被配置为由车辆发动机驱动；

第一摩擦离合器和第二摩擦离合器，分别选择性地将变速器输入结合到第一输入轴和第二输入轴；

输出齿轮，被配置为驱动车辆车轮；

输出小齿轮，固定到所述副轴，并且与输出齿轮保持连续啮合。

6.如权利要求5所述的变速器，所述变速器还包括：

位于第一输入轴和输出齿轮之间的多个可选动力路径；

位于第二输入轴和输出齿轮之间的多个可选动力路径。

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