CN103358863B - 天窗装置 - Google Patents

Abstract

本发明为天窗装置。本发明关注减小车辆行驶时导流件下方流动的风。在框架（2）中形成排水沟（21a），其沿着开口（11）的前边缘在车辆宽度方向上延伸。导流件（7）在开口（11）之前设置。在可移动面板（5）关闭开口（11）时，导流件（7）在排水沟（21a）中容纳，并且在可移动面板（5）打开开口（11）时，导流件从顶部（10）向上伸出。在车辆行驶时，在所述伸出的导流件下方设置间隙以使得风从前方流入到所述间隙中，所述框架（2）包括在所述排水沟（21）之后直立的竖直壁。所述竖直壁（21f）的上端位置高于所述伸出的导流件（7）的下端。

Description

天窗装置

技术领域

本发明涉及在车顶上设置的天窗装置。

背景技术

现有技术中已知天窗装置，其包括顶面板，所述顶面板被构造成打开和关闭车顶中的开口。

例如，在专利文献1中所公开的天窗装置中，在车顶上设置的顶面板沿纵向滑动以打开和关闭车顶的开口。导流件在以上述方式打开和关闭的开口的前边缘处设置。在车辆行驶时，该导流件减少了风（车辆行进风）进入到驾驶舱中，并且也减少了风悸动噪音的产生。

更具体地，框架沿着车顶的开口设置，并且支承顶面板。排水沟在框架中形成并沿着开口的前边缘在车辆宽度方向上延伸。导流件被构造成在顶面板覆盖开口时在排水沟中容纳并且在顶面板暴露开口时从排水沟暴露升高。

引用专利文献列表

【专利文献1】日本专利公开文献No.2006-168439

发明内容

技术问题

然而，上述结构不利地造成了这样的问题，即车辆行进风进入导流件的下边缘与排水沟之间的间隙以造成风噪。

因此，本发明的目的在于在车辆行驶时减少在导流件下方流动的风。

解决问题的方案

根据本发明的天窗装置，其包括：顶部，在所述顶部中形成开口；顶面板，所述顶面板被构造成打开和关闭所述开口；沿着所述开口的边缘设置的框架；排水沟，所述排水沟在所述框架中形成并沿着所述开口的前边缘在车辆宽度方向上延伸；以及导流件，所述导流件在所述开口之前设置，在所述顶面板关闭所述开口时，所述导流件在所述排水沟中容纳，并且在所述顶面板打开所述开口时，所述导流件从所述顶部向上伸出，其中在车辆行驶时，在所述伸出的导流件下方设置间隙以使得风从前方流入到所述间隙中，所述框架包括在所述排水沟之后直立的竖直壁，并且所述竖直壁的上端位置高于所述伸出的导流件的下端。

所述天窗装置能够在车辆行驶时减少在导流件下方流动的风。

附图说明

图1是立体图，示出了处于完全关闭位置的顶面板装置；

图2是立体图，示出了处于倾斜位置的顶面板装置；

图3是立体图，示出了处于完全打开位置的顶面板装置；

图4是立体图，示出了左打开/关闭机构；

图5是立体图，示出了位于左导轨上的打开/关闭机构；

图6是示出了导轨的立体图，该立体图包括沿图5中的线VI-VI所取的横截面；

图7是竖直剖视图，示出了打开/关闭机构在完全关闭位置位于第二引导凹槽中；

图8是竖直剖视图，示出了打开/关闭机构在倾斜位置位于第二引导凹槽中；

图9是竖直剖视图，示出了打开/关闭机构在下降位置位于第二引导凹槽中；

图10是竖直剖视图，示出了打开/关闭机构在完全打开位置位于第二引导凹槽中；并且

图11是剖视图，示出了处于打开位置的导流件和前框架。

具体实施方式

以下将参照附图详细说明本发明的实施例。图1至3是示出了天窗装置100的立体图。在以下说明中，“前”与“后”是基于车辆的纵向，并且“左”和“右”是基于车辆的宽度方向。

天窗装置100在车顶10中形成的开口11中安装。天窗装置100包括沿开口11的边缘设置的框架2、能够移动地安设至框架2的可移动面板5、在所述可移动面板5下方设置的遮挡件6、在框架2的前端处设置的导流件7（仅在图3中示出）、以及打开/关闭机构8（见图4），其中所述打开/关闭机构使得可移动面板5打开和关闭。

可移动面板5通过打开/关闭机构8被驱动，以在如图1所示的完全关闭位置、如图2所示的倾斜位置以及如图3所示的打开位置之间切换。在完全关闭位置，可移动面板5的周边与开口11的边缘紧密接触，以完全关闭开口11。在倾斜位置，可移动面板5被倾斜以使得可移动面板5的后边缘升高高于开口11的边缘，因而在可移动面板5的后边缘与开口11的边缘之间形成通气间隙。在打开位置，可移动面板5的后端向下移动低于所述后端在完全关闭位置所处的高度，并且可移动面板5在车顶10的下方被牵拉。在可移动面板5最大打开的完全打开位置，可移动面板5从上方观看与车顶10基本上重合，因而使得开口11露出。

框架2包括基本上沿车辆宽度方向延伸的前框架21、以及分别沿纵向延伸的左导轨24L和右导轨24R。用于驱动（仅在图1中示出）推拉缆索12的驱动电机13附接于前框架12。左导轨24L和右导轨24R具有对称的结构。推拉缆索12在前框架21、左导轨24L和右导轨24R中嵌装。打开/关闭机构8（图1至3中未示出）在每个左导轨24L和右导轨24R中设置。在没有彼此相区分时，左导轨24L和右导轨24R将也简称为“导轨24”。

可移动面板5包括大致矩形的玻璃面板51以及在该玻璃面板51的周边处设置密封条（weatherstrip）52。

遮挡件6形成为板形，具有与可移动面板5大致相同的尺寸。遮挡件6由左导轨24L和右导轨24R引导。

如图3所示，导流件7包括沿车辆宽度方向延伸的本体部分71以及自所述本体部分71的车宽方向的两端向后延伸的连接部分72和72。本体部分71沿车辆宽度方向从左导轨24L延伸至右导轨24R。也就是说，本体部分71的车宽方向的长度大于至少开口11的前边缘的车宽方向的长度，并且大致等于前框架12的车宽方向的长度。本体部分71包括沿车辆宽度方向延伸的前壁71a、在所述前壁71a之后竖立的且沿车辆宽度方向延伸的后壁71d（图11中示出）、以及位于前壁71a和后壁71d中的每个的车宽方向的两端处的侧壁71b（在图3中仅仅示出一个）。前壁71a的上端与后壁71d的上端彼此相连。在前壁71a的和后壁71d的上端处设置多个凹部71c、71c、…，它们沿车辆宽度方向彼此相互隔开。连接部分72的后端通过导轨24的前端被枢转地支承。连接部分72被推压，以使得本体部分71升高高于前框架21。

另一方面，前框架21具有沿车辆宽度方向延伸的排水沟21a。排水沟21a向下凹设、向上开口并大致横贯前框架21的整个车宽方向的长度延伸。排水沟21a的长度、宽度和深度大到足以容纳导流件7的本体部分71。

在可移动面板5处于完全关闭位置或倾斜位置时，导流件7通过可移动面板5的前侧部分被向下推，并且在排水沟21a中容纳。此时，如图1和2所示，因为导流件7在可移动面板5与前框架21之间隐藏，所以导流件7并未暴露于外部。另一方面，在可移动面板5如图3所示处于打开位置时，导流件7从排水沟21a升高以暴露于外部，并且升高高于前框架21。尽管未示出，但是在连接部分72附近设置用于控制导流件7的向上运动的止挡件。所述止挡件决定升高后的导流件7的位置。

图4是立体图，示出了左打开/关闭机构8。图5是立体图，示出了位于左导轨24L上的打开/关闭机构8。打开/关闭机构8包括连接构件80，其中可移动面板5附接于该连接构件；以及滑块9，其中所述滑块允许所述连接构件80沿纵向移动并向上和向下（即沿竖直方向）倾斜。连接构件80以及滑块9在导轨24上支承。随后将详细说明连接构件80与滑块9的构造。

现在将说明导轨24的详细构造。因为右导轨24R和左导轨24L具有对称的结构，所以此后将说明左导轨24L的结构。

如图5所示，左导轨24L包括通道25，其中连接构件80沿纵向在所述通道中移动；位于所述通道25的两侧的左引导凹槽26和右引导凹槽27；以及缆索引导凹槽28，其中推拉缆索12（图5中未示出）将在所述缆索凹槽中嵌装。第一引导凹槽26位于通道25的车宽方向内侧，而第二引导凹槽27位于通道25的车宽方向外侧。第一引导凹槽26沿车辆宽度方向向外开口。另一方面，第二引导凹槽27沿车辆宽度方向向内开口。也就是说，第一引导凹槽26和第二引导凹槽27以通道25在它们之间夹置的方式彼此相向。缆索引导凹槽28位于第二引导凹槽27的车宽方向外侧，并与第二引导凹槽27连通。

更具体地，左导轨24L包括：沿纵向大致水平延伸的下壁24a；自下壁24a的车宽方向内侧向上伸出的第一竖直壁26a；自第一竖直壁26a的上端沿车辆宽度方向大致水平向外延伸的第一上壁26b；自下壁24a的车宽外侧向上伸出的第二竖直壁27a；以及自第二竖直壁27a的上端沿车辆宽度方向大致水平向内延伸的第二上壁27b。第二竖直壁27a自下壁24a向上伸出，并然后朝向通道25倾斜。第一竖直壁26a、第一上壁26b、第二竖直壁27a以及第二上壁27b中的每个以与下壁24a相同的方式沿纵向延伸。

第一引导凹槽26由下壁24a、第一竖直壁26a以及第一上壁26b形成。下壁24a的上表面以及第一上壁26b的下表面形成引导表面。

第二引导凹槽27由下壁24a、第二竖直壁27a以及第二上壁27b形成。凹槽27c大致在第二上壁27b的下表面的车宽方向中间部分中形成，并沿纵向延伸。凹槽27c将第二上壁27b的下表面分成靠近通道25的第一引导表面27d以及远离通道25的第二引导表面27e。第一引导表面27d与下壁24a之间的距离稍微大于第二引导表面27e与下壁24a之间的距离。

下壁24a的接近其与第二竖直壁27a相连的一部分的那部分是向下凹设的。下壁24a的该凹设的部分与第二竖直壁27a形成缆索引导凹槽28。

第二上壁27b具有第一切口部分29和第二切口部分30。图6是示出了导轨24的立体图，该立体图包括沿图5中的线VI-VI所取的横截面。图6并未示出此后将说明的第一引导构件31。第一切口部分29位于第二切口部分30之前。第一切口部分29通过以下措施形成，即将第二上壁27b的靠近通道25的边缘沿第二上壁27b的宽度方向切出大致矩形的形状。更具体地，第一切口部分29沿宽度方向抵达凹槽27c。因而，第一切口部分29将第一引导表面27d分成前部分和后部分。第二切口部分30以与第一切口部分29相同的方式形成，即将第二上壁27b的靠近通道25的边缘沿宽度方向切出抵达凹槽27c的形状。第二切口部分30同样将第一引导表面27d分成前部分和后部分。另一方面，第二引导表面27e未由第一切口部分29和第二切口部分30沿纵向划分，也就是说第二引导表面沿纵向是连续的。

第一切口部分29设有第一引导构件31。第一引导构件31具有第一引导凹槽31a，其中所述第一引导凹槽31a朝向通道25开口并且大致沿竖直方向延伸。第一引导凹槽31a的下端具有朝向第二引导凹槽27的开口。该开口通过沿第二上壁27b的宽度方向切除第二上壁27b的靠近通道25的边缘而形成。该开口沿宽度方向抵达凹槽27c。另一方面，第二切口部分30设有第二引导构件32。第二引导构件32具有第二引导凹槽32a，其中所述第二引导凹槽32a朝向通道25开口并且大致沿竖直方向延伸。第二引导凹槽32a的下端具有朝向第二引导凹槽27的开口。该开口也通过沿第二上壁27b的宽度方向切除第二上壁27b的靠近通道25的边缘而形成，并抵达凹槽27c。

然后，将详细说明打开/关闭结构8的构造。因为左打开/关闭机构8和右打开/关闭机构8具有对称的结构，所以此后将说明左打开/关闭机构8的构造。

如图4所示，连接构件80包括：板形本体部分81，其中所述板形本体部分大致沿纵向延伸并且所述板形本体部分的厚度方向与车辆宽度方向一致，也就是说所述板形本体部分是直立的；以及凸轮凹槽82（在图4和5中仅仅示出了一个凸轮凹槽），其中所述凸轮凹槽在本体部分81的两个侧表面上形成。可移动面板5利用在本体部分81的前端与后端之间夹置的支架（未示出）附接至所述前端和后端，以使得可移动面板5无法移动。连接构件80通过用树脂模嵌件成型金属板而形成。

凸轮凹槽82沿预定的曲线大致在纵向上延伸。具体地，本体部分81的侧表面设有沿预定曲线延伸的下壁82a、位于该下壁82a上方且与下壁82a大致平行地延伸的上壁82b、以及将下壁82a和上壁82b连接在一起的侧壁82c。下壁82a、上壁82b以及侧壁82c由树脂制成。该凸轮凹槽82与滑块9的接合部分93接合，这将随后说明。凸轮凹槽82具有倾斜区域82d，其中在可移动面板5处于倾斜位置时接合部分93位于该倾斜区域中；完全关闭区域82e，其中在可移动面板5处于完全关闭位置时接合部分93位于该完全关闭区域中；以及下降区域82f，其中在可移动面板5处于下降位置时接合部分93处于该下降区域中。倾斜区域82d、完全关闭区域82e以及下降区域82f从前部以该次序依次设置。倾斜区域82d、完全关闭区域82e以及下降区域82f以不同的角度倾斜。凸轮凹槽82在倾斜区域82d与完全关闭区域82e之间的交界处具有凸形的形状，并且在完全关闭区域82e与下降区域82f之间的交界处具有凹形的形状。

两个左右靴部83和83在本体部分81的前端处设置。每个靴部83包括与本体部分81相连的顶部分83a、以及带形部分83b，其中所述带形部分自顶部分的下端向后延伸并然后向回折叠以与顶部分的后端相连。每个靴部83作为整体具有环形的形状。靴部83由树脂制成，并且靴部的环形的形状使得靴部83能够弹性变形。两个靴部83和83与导轨24的第一引导凹槽26和第二引导凹槽27接合。具体地，位于本体部分81的车宽方向内侧处的一个靴部83与第一引导凹槽26接合，并且位于本体部分81的车宽方向外侧的另一个靴部83与第二引导凹槽27接合。

自本体部分81沿车辆宽度方向向外伸出的前销84在本体部分81的相对靠前部分上设置在靴部83和83之后。自本体部分81沿车辆宽度方向向外伸出的后销85在本体部分81的后端处设置。前销84和后销85与第二引导凹槽27接合。

滑块9与导轨24的第一引导凹槽26和第二引导凹槽27接合，并沿着第一引导凹槽26和第二引导凹槽27在纵向上是能够移动的。推拉缆索12（图4和5中未示出）连接至滑块9，并驱动该滑块9。滑块9还与连接构件80的凸轮凹槽82接合。具体地，滑块9包括：一对彼此相对的竖直壁91（在图4中仅仅示出其中一个竖直壁）；将竖直壁91的下端连接在一起的连接壁92；分别从竖直壁91之一的上端朝向另一竖直壁91伸出的接合部分93；位于每个竖直壁91的前后端处并沿与另一竖直壁91相反的方向伸出的伸出条94和94；在接合部分93中设置的滑动部分（未示出）；以及在伸出条94和94上设置的滑动部分。滑块9通过用树脂模嵌件成型金属板而形成。竖直壁91、连接壁92、接合部分93以及伸出条94和94中的每个由弯曲的金属板形成。滑动部分由树脂形成。左和右滑动部分相应地与导轨24的第一引导凹槽26和第二引导凹槽27接合。车宽方向外滑动部分与推拉缆索12一体形成。推拉缆索12与导轨24的缆索引导凹槽28接合。接合部分93与连接构件80的凸轮凹槽82接合。

然后，将说明通过具有上述结构的打开/关闭机构8操作可移动面板5。在以下说明中，将参照第二引导凹槽27与靴部83、前销84和后销85中的每个之间的接合关系来说明可移动面板5的操作。车宽方向内靴部83与可移动面板5的位置无关地总是与第一引导凹槽26接合。

图7是竖直剖视图，示出了打开/关闭机构8在完全关闭位置处于第二引导凹槽27中。图8是竖直剖视图，示出了打开/关闭机构8在倾斜位置处于第二引导凹槽27中。图9是竖直剖视图，示出了打开/关闭机构8在下降位置处于第二引导凹槽27中。图10是竖直剖视图，示出了打开/关闭机构8在完全打开位置处于第二引导凹槽27中。图11是剖视图，示出了处于打开位置的导流件7以及前框架21。

如图7所示，在完全关闭位置，滑块9的接合部分93位于凸轮凹槽82的完全关闭区域82e中。此时，靴部83（在图7至10中仅仅示出了其中一个靴部83）与第二引导凹槽27中设置的止挡件27f接触，因而防止连接构件80进一步向前移动。前销84和后销85沿纵向的方位分别与第一引导构件31和第二引导构件32沿纵向的方位重合。前销84进入第一引导构件31的第一引导凹槽31a。这也防止连接构件80向前移动。另一方面，后销85位于第二引导凹槽27上方并与第二引导凹槽完全隔开。在完全关闭位置，可移动面板5与车顶10大致平齐。在该位置，导流件7通过可移动面板5被向下推，并处于容纳状态中。在该容纳状态，本体部分71在前框架21的排水沟21a中容纳。

在可移动面板5自完全关闭位置倾斜时，驱动电机13通过推拉缆索12使得滑块9向前移动。因此，滑块9的接合部分93在凸轮凹槽82的倾斜区域82d中向前移动。此时，因为倾斜区域82d朝向其前部向下倾斜，所以接合部分93向前推动凸轮凹槽82的上壁82b。然而，因为连接构件80的向前运动通过前销84与第一引导构件31之间的接合而受到限制，所以连接构件80不会向前移动。另一方面，因为前销84位于第一引导凹槽31a中并且后销85位于第二引导凹槽27上方并与第二引导凹槽隔开，所以连接构件80沿竖直方向的倾斜运动不受限制。因而，连接构件80倾斜成连接构件80的后端利用靴部83作为支点（fulcrum）地升高。因此，可移动面板5也倾斜成其后端升高。如图8所示，在接合部分93抵达倾斜区域82d的前端时，可移动面板5的倾斜角度达到最大。此时，前销84并未从第一引导构件31的第一引导凹槽31a完全出来，而仍与第一引导构件31接合。在该状态中，导流件7的本体部分71仍在前框架21的排水沟21a中容纳。

在可移动面板5从倾斜位置转换至完全关闭位置时，驱动电机13通过推拉缆索12使得滑块9向后移动。因此，滑块9的接合部分93在凸轮凹槽82的倾斜区域82d中向后移动。此时，因为倾斜区域82d朝向其前部向下倾斜，所以接合部分93向后推动凸轮凹槽82的下壁82a。然而，因为连接构件80的向后运动通过前销84与第一引导构件31之间的接合受到限制，所以连接构件80不会向后移动。另一方面，因为前销84位于第一引导凹槽31a中并且后销85位于第二引导凹槽27上方并与第二引导凹槽保持隔开，所以连接构件80沿竖直方向的倾斜运动未受到限制。因而，连接构件80倾斜成连接构件80的后端利用靴部83作为支点地下降。因此，可移动面板5也倾斜成可移动面板5的后端下降。在接合部分93抵达完全关闭区域82e时，可移动面板5将处于完全关闭位置。此时，前销84未从第一引导构件31的第一引导凹槽31a完全出来，并仍与第一引导构件31接合。后销85仍位于第二引导凹槽27上方并与第二引导凹槽保持隔开。

为了使得可移动面板5从完全关闭位置转换至打开位置，可移动面板5首先转换至下降位置，并且可移动面板5然后被使得向后移动。

为了使得可移动面板5从完全关闭位置转换至下降位置，驱动电机13通过推拉缆索12使得滑块9向后移动。在该方式中，滑块9的接合部分93在凸轮凹槽82的下降区域82f中向后移动。此时，因为下降区域82f朝向其前部向下倾斜，所以接合部分93向后推动凸轮凹槽82的下壁82a。然而，因为连接构件80的向后运动通过前销84与第一引导构件31之间的接合受到限制，所以连接构件80无法向后移动。另一方面，因为前销84位于第一引导凹槽31a中并且后销85位于第二引导凹槽27上方并与所述第二引导凹槽保持隔开，所以连接构件80沿竖直方向的倾斜运动不受限制。因而，连接构件80倾斜成连接构件80的后端利用靴部83作为支点地下降。因此，可移动面板5也倾斜成可移动面板5的后端下降。此时，前销84从第一引导构件31的第一引导凹槽31a向下移出，并进入第二引导凹槽27。后销85穿过第二引导构件32的第二引导凹槽32a，并进入第二引导凹槽27。如图9所示，在前销84和后销85在第二引导凹槽27中与下壁24a接触时，可移动面板5的下降角度达到最大。在下降位置，可移动面板5位置低于车顶10。在该位置，偏流件7的本体部分71也仍在前框架21的排水沟21a中容纳。

在滑块9从下降位置进一步向后移动时，可移动面板5向后移动，并且开口11被逐渐暴露。具体地，在下降位置，因为下降区域82f朝向其前部向下倾斜，所以接合部分93向后推动凸轮凹槽82的下壁82a。然而，因为前销84和后销85在第二引导凹槽27中与下壁24a接触，所以连接构件80无法向下进一步倾斜。另一方面，因为前销84和后销85位于第二引导凹槽27中并且未与第一引导构件31和第二引导构件32接合，所以连接构件80的向后运动未受限制。因而，连接构件80沿着第二引导凹槽27向后移动。因此，可移动面板5也向后移动。已经向后移动的可移动面板5在车顶10下方被牵拉。在完全打开位置，可移动面板5的大致整个部分位于车顶10下方。在连接构件80的向后运动过程中，前销84和后销85与第二引导凹槽27接合。因而，连接构件80以及最终可移动面板5沿竖直方向的倾斜运动受到限制。

在可移动面板5以上述方式向后移动时，偏流件7被逐渐地释放来自可移动面板5所施加的压力，并且开始倾斜以使得本体部分71上移动从而悬置。在可移动面板5自偏流件7的连接部分72和72完全脱离时，偏流件7向上最大程度地倾斜、即处于伸出状态中，如图11所示。此时，本体部分71位于前框架21的排水沟21a的上方，并且大部分本体部分71从车顶10的位于本体部分71之前的一部分伸出。

为了使得可移动面板5从完全打开位置转换至完全关闭位置，可移动面板5首先被使得向前移动以达到下降位置，并然后向上倾斜。具体地，驱动电机13通过推拉缆索12使得滑块9向前移动。在完全打开位置，因为下降区域82f朝向其前部向下倾斜，所以接合部分93向前推动凸轮凹槽82的上壁82b。然而，因为前销84和后销85在第二引导凹槽27中与第一引导表面27d接触，所以连接构件80无法进一步向上倾斜。另一方面，因为前销84和后销85位于第二引导凹槽27中并且未与第一引导构件31和第二引导构件32接合，所以连接构件80的向前运动未受限制。因而，连接构件80沿着第二引导凹槽27向前移动。因此，可移动面板5也向前移动。恰在可移动面板5向前移动以抵达下降位置之前，可移动面板5的一部分与偏流件7的连接部分72和72接触。在可移动面板5在该状态中进一步向前移动时，偏流件7通过可移动面板5被向下推动，并且在前框架21的排水沟21a中容纳。

此后，靴部83与在第二引导凹槽27中设置的止挡件27f接触，因而限制连接构件80的向前运动。此时，前销84位于第一引导构件31的第一引导凹槽31a的下方，并且后销85位于第二引导构件32的第二引导凹槽32a的下方。也就是说，前销84和后销85的向上运动未由第二引导凹槽27的第一引导表面27d限制。因而，从该时间点，接合部分93开始在下降区域82f中向前移动。因此，接合部分93使得连接构件80倾斜成连接构件80的后端升高。此时，前销84进入第一引导构件31的第一引导凹槽31a中，并且后销85进入第二引导构件32的第二引导凹槽32a中。然后，在接合部分93抵达完全关闭区域82e时，可移动面板5处于完全关闭位置。在完全关闭位置，前销84位于第一引导构件31的第一引导凹槽31a中，并且后销85位于第二引导构件32的第二引导凹槽32a上方并与其保持隔开。

以这样的方式，通过使得连接构件80沿着导轨24的通道25在纵向上移动并利用靴部83作为支点地在竖直方向上倾斜而改变可移动面板5的位置。此时，靴部83和83总是与第一引导凹槽26和第二引导凹槽27接合，而仅在连接构件80沿纵向移动时前销84和后销85才与第二引导凹槽27接合，并且在连接构件80沿竖直方向倾斜时前销和后销从第二引导凹槽27出来。

现在将详细说明导流件7及其周围结构。

前框架21由树脂制成。排水沟21a由前壁21b、后壁21c和底壁21d形成。底壁21d设有缓冲材料21e，其中在本体部分71容纳在排水沟21a中时所述缓冲材料21e与导流件7的本体部分71接触。缓冲材料21e例如可以由无纺布制成。

竖直壁21f在前框架21上设置并位于排水沟21a之后。竖直壁21f延续至排水沟21a的后壁21c的上端，并且向上延伸。竖直壁21f基本上横贯排水沟21a的整个车宽方向的长度设置。

在导流件7的本体部分71在排水沟21a中容纳时，本体部分71的下端与缓冲材料21e接触。

另一方面，在伸出状态中，导流件7的本体部分71从排水沟21a向上伸出。在该位置，本体部分71的前壁71a朝向其顶部向后倾斜，并且大部分前壁71a从车顶10向上伸出。因而，本体部分71向上地引导车辆行进风，因而减少了风进入到驾驶舱中。

在此，在导流件7与车顶10的位于导流件7之前的一部分之间出现间隙，并且在导流件7与排水沟21a的底壁21d之间也出现间隙。因此，碰撞本体部分71的车辆行进风能够在导流件7下方部分地进入间隙中。然而，竖直壁21f在本体部分71之后设置，并且竖直壁21f的上端在伸出状态中位置高于导流件7的下端。因而，甚至在车辆行进风在导流件7下方流动时，竖直壁21f阻挡车辆行进风的进一步向后流动。以该方式，可以减少车辆行进风在本体部分71下方向后流经间隙。由此，可以进一步减少风悸动噪音的产生。

根据该实施例，天窗装置100包括：顶部10，在所述顶部中形成开口11；可移动面板5，其被构造成打开和关闭开口11；框架2，其沿开口11的边缘设置；排水沟21a，其在框架中形成并沿着开口11的前边缘在车辆宽度方向上延伸；以及导流件7，其在开口11之前设置，在可移动面板5关闭开口时，所述导流件7在排水沟21a中容纳，并且在可移动面板5打开开口时，所述导流件从顶部10向上伸出，间隙在伸出的导流件7下方设置，从而在车辆行驶时风从前方流入间隙内，框架2包括在排水沟21a之后直立的竖直壁21f，并且竖直壁21f的上端位置高于伸出的导流件7的下端。

在这种结构中，在导流件7被容纳时，排水沟21a能够用于容纳导流件7、更具体地容纳本体部分71。也就是说，用于容纳导流件7的附加的空间是不必要的。

在排水沟21a之后直立的竖直壁21f能够减少由车辆行进风在导流件7下方流动所造成的风悸动噪音的产生，并且能够减小天窗装置100的厚度。具体地，甚至在车辆行进风流入导流件7下方的间隙中时，延伸成高于导流件7的下端的竖直壁21f也能够减少车辆行进风的向后流动。因此，风悸动噪音的产生能够减少。另一方面，为了减少流入到导流件7下方间隙中的车辆行进风，可以想到增加导流件7的竖直尺寸，同时增加排水沟21a的深度，以使得减少车辆行进风进入导流件7的下端与排水沟21a之间的间隙中。然而，这种机构不利地增加了前框架21的竖直尺寸，导致了天窗装置100的竖直尺寸增加。另一方面，包括竖直壁21f的上述结构可以甚至在导流件7的竖直尺寸以及排水沟21a的深度减小的情况下也减少流入到导流件7下方间隙中的车辆行进风。由此，天窗装置100的竖直尺寸能够减小。

以该方式，通过采用竖直壁21f减少流入到导流件7下方间隙中的车辆行进风可以简化导流件7的结构。也就是说，为了减少流入到导流件7下方间隙中的车辆行进风，可以想到在导流件7的下端处设置覆盖导流件7下方间隙的构件。例如，可以想到诸如橡胶板的柔软密封构件在导流件7的下边缘处设置，从而在导流件7升高时，密封构件与前框架21接触以密封导流件7与前框架21之间的间隙。然而，这种结构使得导流件7的结构复杂化，导致了部件数量的增加以及差的组装。另外，因为密封构件必须与导流件7一起被容纳在排水沟21a中，所以排水沟21a的尺寸增加。因此，天窗装置100的竖直尺寸增加。另一方面，该实施例的结构无需在导流件7中设置诸如密封构件的附加构件，因而简化了导流件7的结构。由此，导流件7的部件数量可以减少，并且可以实现改进的组装。另外，可以减小为了容纳导流件7所必需的空间。因而，排水沟21a的尺寸可以减小，导致了天窗装置100的竖直尺寸的减小。

而且，在排水沟21a之后直立的竖直壁21f能够防止从排水沟21a溅出的水通过开口11进入驾驶舱中。

此外，竖直壁21f能够改进开口11的前边缘的在从驾驶舱观察时的外观。具体地，如果竖直壁21f不存在的话，则导流件7的下边缘可以从驾驶舱内侧被看到，并且进一步，在可移动面板5处于打开位置时，顶部10以及位于导流件7之前的其它部件可以从导流件7下方被看到。另一方面，在存在竖直壁21f的情况下，导流件7下方的间隙由竖直壁21f覆盖，因而改进了开口的前边缘的从驾驶舱内侧观看时的外观。

前框架21和竖直壁21f由树脂制成并一体成型。因而，竖直壁21f的出现不会增加部件数量也不会造成差的组装。另外，前框架21的刚度可以增加。

在天窗装置100中，导流件7包括本体部分71，其位于开口11之前并沿车辆宽度方向延伸；以及连接部分72和72，所述连接部分从本体部分71的车宽方向端部向后延伸并在排水沟21a之后由框架2枢转地支承。

在该结构中，导流件7在排水沟21a之后枢转地支承。因而，本体部分71的旋转半径大于导流件7在排水沟21a内枢转地支承的结构情况。在导流件7于排水沟21a内枢转地支承的结构中，即使导流件7升高，整个导流件7也不可能从排水沟21a伸出，并且流入到导流件7下方间隙中的车辆行进风可以忽略。另一方面，在具有大旋转半径的结构中，在导流件7升高时，本体部分71可以从排水沟21a完全伸出，并且因而，车辆行进风容易进入到本体部分71下方间隙中。也就是说，在导流件7在排水沟21a之后枢转地支承的结构中，竖直壁21f的出现是特别高效的。

在排水沟21a中设置缓冲材料21e可以减小排水沟21a的深度，并且最终，减小天窗装置100的竖直尺寸。也就是说，在导流件7容纳于排水沟21a中时，必须防止由导流件7与前框架21的碰撞（这种碰撞例如是因为车辆行驶过程中的振动）造成的噪音。因而，如果缓冲材料21e未设置的话，则排水沟21a必须足够深以防止导流件7的碰撞。这种结构增加了天窗装置100的竖直尺寸。另一方面，在缓冲材料21e设置在排水沟21a的结构中，排水沟21a无需没有必要地深，导致了减小天窗装置100的竖直尺寸。

《其它实施例》

上述实施例可以具有如下结构。

上述实施例涉及包括可移动面板5的天窗装置100。然而，本发明并不限于该结构。例如，天窗装置可以包括顶部10，所述顶部设有包括可移动面板5的多个面板。也就是说，任何类型的天窗装置可以被采用，只要该天窗装置包括适于打开和关闭开口的顶面板即可。

导流件7与排水沟21a的结构并不限于上述实施例描述的那些。例如，尽管导流件7的本体部分71包括多个凹部71c、71c、…，但是也可以不设置这些凹部71c。在上述实施例中设置在排水沟21a中的缓冲材料21e也可以不设置。

在上述实施例中，导流件7的连接部分72由导轨24的前端枢转地支承。然而，本发明并不限于这种结构。连接部分72可以由前框架21枢转地支承。另外，连接部分72可以在排水沟21a内枢转地支承。

在上述实施例中，导流件7被构造成连接部分72被枢转地支承。然而，本发明并不限于这种结构。导流件7可以在排水沟21a中容纳，同时被引导成能够沿竖直方向移动并被向上推压。甚至在这种结构中，竖直壁21f可以减少车辆行进风流入到导流件7下方间隙中。

竖直壁21f的高度可以取决于沿车辆宽度方向的位置而变化。在导流件7下方流动的车辆行进风例如取决于沿车辆宽度方向的位置以及导流件7的形状。因而，竖直壁21f的高度可以在车辆行进风有可能流动的部分中被增加。作为替代地，竖直壁21f可以仅仅在车辆行进风有可能流动的部分中设置，而非大致横贯排水沟21a的整个车宽方向长度地设置。

竖直壁21f无需延续至排水沟21a的后壁21c。也就是说，竖直壁21f可与后壁21c隔开并位于其之后。

前述实施例仅仅本质上是优选实例，并且不会限制本发明以及本发明的应用和使用。

工业实用性

如上所述，本发明对于在车顶上设置的天窗装置是有帮助的。

附图标记列表

100天窗装置

10车顶/顶部

11开口

2框架

21a排水沟

21f竖直壁

24导轨

5可移动面板（顶面板）

7导流件

71本体部分

72连接部分

Claims (3)

1.一种天窗装置，其包括：

顶部，在所述顶部中形成开口；

顶面板，所述顶面板被构造成打开和关闭所述开口；

沿着所述开口的边缘设置的框架；

排水沟，所述排水沟在所述框架中形成并沿着所述开口的前边缘在车辆宽度方向上延伸；以及

导流件，所述导流件在所述开口之前设置，在所述顶面板关闭所述开口时，所述导流件在所述排水沟中容纳，并且在所述顶面板打开所述开口时，所述导流件从所述顶部向上伸出，其中

在所述伸出的导流件下方设置间隙，以使得在车辆行驶时风从前方流入到所述间隙中，

其特征在于，

所述框架包括在所述排水沟之后直立的竖直壁，并且

所述竖直壁的上端位置高于所述伸出的导流件的下端。

2.根据权利要求1所述的天窗装置，其特征在于

所述导流件包括本体部分，所述本体部分位于所述开口之前并在车辆宽度方向上延伸；以及连接部分，所述连接部分从所述本体部分的车宽方向端部向后延伸并在所述排水沟之后由所述框架枢转地支承。

3.根据权利要求1或2所述的天窗装置，其特征在于

所述框架和所述竖直壁由树脂制成并一体成型。