CN103348120A - 内燃机的排气循环装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种排气循环装置，其与现有技术相比能够抑制EGR通道中产生冷凝水的情况。该内燃机的排气循环装置使从发动机（1）排出至排气通道（12）中的排气的一部分作为EGR气体而循环至进气通道（11）中，且具备：EGR管（33），其形成有对排气通道（12）和进气通道（11）进行连通的EGR通道（34）；EGR冷却器（31），其被设置在EGR通道（34）上，且对EGR气体进行冷却；EGR截断阀（35），其与EGR冷却器（31）相比被设置于排气通道（12）侧，且在打开状态和关闭状态之间被驱动，并且在处于关闭状态时，截断EGR气体向EGR通道（34）的流入；EGR阀（32），其与EGR冷却器（31）相比被设置于进气通道（11）侧，且对EGR气体向进气通道（11）流入的量进行调节，此外，不经由EGR管（33）而直接对EGR冷却器（31）和EGR阀（32）进行连接。

Description

内燃机的排气循环装置
技术领域
本发明涉及一种内燃机的排气循环装置。
背景技术
一直以来，提出有一种如下的排气循环装置，即，为了实现内燃机的燃料消耗量的降低，而使在燃烧室中燃烧了的气体作为EGR（Exhaust GasRecirculation：废气再循环）气体而再循环至进气通道中的排气循环装置（例如，参照专利文献1）。
该专利文献1中所公开的排气循环装置具有：EGR通道，其使在排气通道中流动的排气的一部分再循环至进气通道中；EGR阀，其被设置在该EGR通道中，且对再循环至进气通道中的EGR气体的流量进行调节；EGR冷却器，其与EGR阀相比被设置于排气通道侧，且通过与内燃机冷却水之间的热交换而对再循环的EGR气体进行冷却。从水泵喷出的内燃机冷却水的一部分被供给至EGR冷却器，并通过在EGR冷却器中流动的EGR气体与内燃机冷却水之间的热交换，从而对EGR气体进行冷却。
此外，在搭载了专利文献1所公开的排气循环装置的内燃机中，由于排气通道内的排气的脉动，从而尽管EGR阀处于完全关闭但EGR气体仍会流入至EGR冷却器，并在EGR通道内等处产生冷凝水，该冷凝水成为引起各个部件的腐蚀的原因。
因此，在专利文献1所公开的排气循环装置之外，提出了一种还具备截断阀的排气循环装置，所述截断阀与EGR冷却器相比被设置于排气通道侧，且截断从排气通道被供给至EGR通道的EGR气体（例如，参照专利文献2）。
该专利文献2中所公开的排气循环装置具备：EGR通道，其对进气通道和排气通道进行连接，并使来自内燃机的排气的一部分回流至进气通道中；EGR冷却器，其在EGR通道的中途对EGR气体进行冷却；判断单元，其对冷凝水是否滞留于EGR冷却器中进行判断，所述冷凝水是通过利用EGR冷却器来对EGR气体进行冷却而产生的；抑制单元，其在通过判断单元而判断为EGR冷却器中滞留有冷凝水、且EGR气体未回流至进气通道时，抑制EGR气体向EGR冷却器的流入。
由于在该专利文献2所公开的排气循环装置中，当EGR阀处于完全关闭时截断阀被闭阀，因此能够抑制EGR气体向EGR冷却器流入的情况，从而能够抑制EGR冷却器内的冷凝水的滞留。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2009-228530号公报
专利文献2：日本特开2007-303381号公报
发明内容
发明所要解决的课题
然而，虽然在上述的现有排气循环装置中，由于在暖机过程中EGR阀处于关闭状态的期间内，截断阀也处于关闭状态，因此能够抑制EGR冷却器内冷凝水的产生，但是，在例如暖机结束后EGR阀以及截断阀从关闭状态转变为打开状态时，存在构成EGR冷却器下游侧的EGR通道的EGR管和EGR阀中产生冷凝水的可能性。
具体而言，虽然在上述的现有排气循环装置中，由于内燃机冷却水被供给至EGR冷却器因而EGR冷却器的温度将某种程度地上升，但是，尤其是与EGR冷却器相比被配置于下游侧即进气通道侧的EGR管和EGR阀的温度难以上升。因此，存在如下的可能性，即，在截断阀从关闭状态转变为打开状态后，流过EGR冷却器的EGR气体成为露点温度以下从而产生冷凝水。
本发明是为了解决这种问题而被完成的，其目的在于，提供一种与现有技术相比能够抑制在EGR通道中产生冷凝水的情况的内燃机的排气循环装置。
用于解决课题的方法
为了实现上述目的，本发明所涉及的排气循环装置为一种如下的排气循环装置，其使从内燃机排出至排气通道中的排气的一部分作为EGR气体而循环至进气通道中，所述排气循环装置的特征在于，具备：EGR管，其形成有对所述排气通道和所述进气通道进行连通的EGR通道；EGR冷却器，其被设置在所述EGR通道上，且对所述EGR气体进行冷却；第一阀，其与所述EGR冷却器相比被设置于所述排气通道侧，且在打开状态和关闭状态之间被驱动，并且在处于所述关闭状态时，截断所述EGR气体向所述EGR通道的流入；第二阀，其与所述EGR冷却器相比被设置于所述进气通道侧，且对所述EGR气体向所述进气通道流入的量进行调节，在所述内燃机的排气循环装置中，不经由所述EGR管而直接对所述EGR冷却器和所述第二阀进行连接。
根据该结构，在本发明所涉及的排气循环装置中，由于设定为直接对EGR冷却器和第二阀进行连接，因此，在暖机时通过被内燃机冷却水加热了的EGR冷却器的热量而对第二阀进行了加热。因此，即使在第二阀从关闭状态转变为打开状态后，也能够抑制流过EGR冷却器的EGR气体成为露点温度以下的情况，从而能够防止冷凝水的产生。
此外，本发明所涉及的排气循环装置的特征在于，具备冷却水道，所述冷却水道用于向所述内燃机供给冷却水，所述冷却水道被形成为，使所述冷却水被供给至所述EGR冷却器和所述第二阀。
根据该结构，本发明所涉及的排气循环装置能够在暖机过程中，通过被所述内燃机加热了的冷却水而对EGR冷却器以及第二阀中的任意一方进行加热。因此，能够防止在暖机后第一阀从关闭状态转变为打开状态时于EGR冷却器和第二阀中的任意一方中产生冷凝水的情况。
此外，本发明所涉及的排气循环装置的特征在于，所述第一阀在所述冷却水的温度小于预定值时取得所述关闭状态。
根据该结构，在本发明所涉及的排气循环装置中，由于通过在冷却水温度较低而EGR冷却器未被加热时使第一阀取得关闭状态，从而能够防止废气流入至EGR通道中的情况，因此，能够抑制EGR气体在EGR冷却器和第二阀中成为露点温度以下而产生冷凝水的情况。
此外，本发明所涉及的排气循环装置的特征在于，所述预定值被设定为，所述内燃机的暖机结束且所述第二阀被开阀的温度。
根据该结构，在本发明所涉及的排气循环装置中，由于在内燃机处于暖机中因此不进行排气循环，且第二阀处于关闭状态时第一阀也取得关闭状态。因此，由于能够防止因排气脉动而使废气流入至EGR通道中的情况，因此能够抑制EGR气体成为露点温度以下而产生冷凝水的情况。
此外，本发明所涉及的排气循环装置的特征在于，所述EGR冷却器和所述第二阀被收纳在一个筐体内。
根据该结构，在本发明所涉及的排气循环装置中，由于在暖机过程中，无论冷却水是否被供给至第二阀，第二阀都会通过从EGR冷却器传递来的热量而被加热，因此能够防止在第一阀转变为打开状态时在第二阀中产生冷凝水的情况。
发明效果
根据本发明，与现有技术相比能够抑制EGR通道中产生冷凝水的情况。
附图说明
图1为表示本发明的实施方式所涉及的内燃机的排气循环装置的概要结构图。
图2为表示本发明的实施方式所涉及的EGR冷却器和EGR阀的概要立体图。
图3为表示本发明的实施方式所涉及的排气循环装置以及其***的结构的概要框图。
图4为表示本发明的实施方式所涉及的冷却水回路的结构的概要结构图。
图5为用于对本发明的实施方式所涉及的EGR控制进行说明的流程图。
图6为表示本发明的实施方式所涉及的内燃机的排气循环装置的其他示例的概要结构图。
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明的实施方式进行说明。
另外，在本实施方式中，对将本发明所涉及的排气循环装置应用于搭载了四气缸的汽油发动机的车辆中的情况进行说明。
首先，对结构进行说明。
如图1所示，发动机1具备气缸盖10和未图示的气缸体，并且气缸盖10和气缸体形成了四个气缸5。在这些气缸5中，通过活塞而分别划分形成有燃烧室7。此外，在气缸盖10上，形成有用于将外部气体导入至气缸5的进气口、以及用于从气缸5排出废气的排气口。
在各个进气口中，设置有用于喷射燃料的喷射器，并且被喷射出的燃料与空气混合并作为混合气体而被导入至燃烧室7中。在气缸盖10上，配置有用于对被导入至各个燃烧室7中的混合气体进行点火的火花塞15，并且火花塞15通过后文所述的ECU（Electronic Control Unit：电子控制单元）100而对点火时刻进行控制。
此外，喷射器由电磁驱动式的开闭阀构成，并被设定为，当通过ECU100而被施加了预定电压时，进行开阀从而向各个气缸5的进气口喷射燃料。
发动机1还具有被连接于气缸盖10的进气歧管11a，该进气歧管11a构成了进气通道11的一部分。在进气通道11上，从上游侧起依次设置有空气滤清器、空气流量计22以及内部冷却器。在进气通道11上，于进气歧管11a的上游侧还设置有用于对吸入空气量进行调节的节气门18。此外，在进气歧管11a上，设置有进气温度传感器23以及增压传感器24。
内部冷却器被设定为，对通过后文所述的涡轮单元51的增压而升温了的吸入空气进行强制冷却。节气门18由能够无极地对其开度进行调节的电子控制式的开闭阀构成，并被设定为，在预定的条件下对吸入空气的流道面积进行收缩，从而对该吸入空气的供给量进行调节。ECU100被设定为，对被设置在节气门18上的节气门电机进行控制，从而对节气门18的开度进行调节。
发动机1还具有被连接于气缸盖10的排气歧管12a，该排气歧管12a构成了排气通道12的一部分。在排气通道12上，于涡轮单元51的废气气流的下游侧配置有催化剂装置13。催化剂装置13例如由三元催化剂构成。在催化剂装置13的上游侧的排气通道12上，配置有A/F（空燃比）传感器25。此外，在催化剂装置13的下游侧的排气通道12上，配置有排气温度传感器26。这些A/F传感器25和排气温度传感器26的各个输出信号被输出至ECU100。
发动机1还具备涡轮单元51。涡轮单元51具备：涡轮叶轮53，其通过流通于排气通道12中的排气而进行旋转；压缩机叶轮52，其被配置在进气通道11中；转子轴54，其对涡轮叶轮53和压缩机叶轮52进行连结。当涡轮叶轮53通过从燃烧室7排出的废气而进行旋转时，该旋转经由转子轴54而被传递至压缩机叶轮52。由此，发动机1被设定为，不仅通过对应于活塞的移动而产生的负压，而且还通过压缩机叶轮52的旋转而将吸入空气送入到燃烧室7中。
该涡轮单元51由可变喷嘴式涡轮单元（VNT）构成，并且ECU100通过对被设置于涡轮叶轮53侧的可变喷嘴叶片机构的开度进行调节，从而对发动机1的增压进行调节。
发动机1还具备EGR装置30。EGR装置30通过使在排气通道12中流动的废气的一部分回流至进气通道11，并作为EGR气体而向各个气缸5的燃烧室7进行供给，从而使燃烧温度降低，由此，使NOX产生量降低。此外，降低了泵气损失，从而改善了耗油率。
EGR装置30具备EGR管33，所述EGR管33对进气歧管11a和排气歧管12a进行连接，且在内部形成有EGR通道34。在该EGR管33中，从EGR气流的上游侧起依次设置有用于对流通于EGR通道34中的EGR气体进行冷却的EGR冷却器31以及EGR阀32。
如图1和图2所示，EGR冷却器31具有如下结构，即，在筐体31a内的EGR气体的通道的外周部遍布有冷却水配管的结构。从EGR管33供给的EGR气体在流过EGR气体的通道时，通过与流通于冷却水配管中的冷却水之间的热交换而被冷却，并且向下游侧被引导。在EGR冷却器31上，连接有用于导入流过了发动机1的冷却水的吸入管31d、和与EGR阀32的未图示的吸入管相连接的排出管31e，冷却水从吸入管31d流入至冷却水配管，并从排出管31e被排出。
EGR阀32具备设置在其内部的线性螺线管32a和轴32c，所述轴32c以基端部分***穿于线性螺线管中32a中的状态而配置，且其顶端部分上设置有对EGR通道34进行开闭的阀体32b。而且，通过对线性螺线管32a进行通电控制，从而利用其电磁力和未图示的弹簧的施力而使轴32c在其轴向上被往复驱动，并通过阀体32b而对EGR通道34进行开闭。此处，本实施方式所涉及的EGR阀32构成本发明所涉及的第二阀。另外，EGR阀32也可以通过步进电机及DC电机等的各种电机而被驱动。
此外，在EGR阀32的筐体32d上，以包围轴32c的方式而形成有EGR阀水道。在该EGR阀水道的上游侧的端部上连接有吸入管，从EGR冷却器31的排出管31e排出的冷却水经由该吸入管而被导入至EGR阀水道中。此外，在EGR阀水道的下游侧的端部上连接有排出管32f。而且，通过在EGR阀水道中流动的冷却水，来对暴露于高温的排气中的轴32c和阀体32b进行冷却，并且还对线性螺线管32a进行冷却。
ECU100通过对EGR阀32的开度进行调节，从而将排气通道12和进气通道11连通并对从排气歧管12a被导入至进气歧管11a中的EGR气体量、即排气回流量进行调节。
EGR冷却器31的筐体31a由具有热传导性的金属形成，且在上游端部和下游端部处分别具有结合部31b、31c。此外，EGR阀32的筐体32d也由具有热传导性的金属形成，且在上游端部处具有结合部32e。
而且，如图2所示，本实施方式所涉及的EGR冷却器31和EGR阀32被设定为，通过结合部31c、32e而在不经由EGR管的条件下被相互结合。这些结合部31c、32e例如由气密结合用的凸缘构成，并且被设定为，通过螺栓等的结合单元而被相互紧固固定在一起、或者通过焊接等公知的方法而被固定在一起。经由这些结合部31c和32e，从而能够实现EGR冷却器31和EGR阀32之间的热传导。
此外，EGR冷却器31的结合部31b与形成在EGR管33上的结合部33a相互结合。这些结合部31b、33a也例如由气密结合用的凸缘构成，并且被设定为，通过螺栓等的结合单元而被相互紧固固定在一起、或者通过焊接等公知的方法而被固定在一起。
本实施方式所涉及的EGR装置30还在EGR冷却器31的上游侧具备EGR截断阀35。EGR截断阀35由隔膜阀或电磁驱动阀等能够取得成为完全打开的打开状态和成为完全关闭的关闭状态的阀构成。如后文所述，该EGR截断阀35被设定为，在预定的运转条件下截断EGR通道34，从而防止被排出至排气歧管12a的废气流入至EGR装置30中的情况。另外，EGR截断阀35也可以由能够取得打开状态和关闭状态之间的任意状态的阀构成。此处，本实施方式所涉及的EGR截断阀35构成了本发明所涉及的第一阀。
在发动机1的各个部分处，设置有各种传感器，并向ECU100输出表示检测结果的信号。
冷却水温度传感器21被配置在，形成于发动机1的气缸体上的水套上，并向ECU100输出与发动机1的冷却水温度THW相对应的检测信号。空气流量计22被配置于进气通道11的节气门18的上游侧，并向ECU100输出与吸入空气量相对应的检测信号。进气温度传感器23被配置在进气歧管11a上，并向ECU100输出与吸入空气的温度相对应的检测信号。增压传感器24被配置在进气歧管11a上，并向ECU100输出与增压相对应的检测信号。
A/F传感器25被配置在催化剂装置13的上游侧的排气通道12上，并向ECU100输出与废气中的氧气浓度（排气A/F）相对应的检测信号。排气温度传感器26被配置在催化剂装置13的下游侧的排气通道12上，并向ECU100输出与废气的温度相对应的检测信号。阀开度传感器36向ECU100输出与EGR阀32的开度相对应的信号。截断阀开度传感器39向ECU100输出与EGR截断阀35的开度相对应的信号。
搭载了发动机1的车辆还具备ECU100。如图3所示，ECU100具备CPU（Central Processing Unit：中央处理器）101、ROM（Reading Only Memory：只读存储器）102、RAM（Random Access Memory：随机存取存储器）103以及后备RAM104等。另外，本实施方式所涉及的ECU100构成了本发明所涉及的排气循环装置的一部分。
ROM102中存储有，包括用于实施对排气回流量进行调节的EGR控制的程序以及用于对针对气缸5的燃料喷射量进行控制的控制程序在内的各种控制程序、和在执行这些各种控制程序时所参照的映射表等。CPU101根据ROM102中所存储的各种控制程序和映射表来执行各种运算处理。此外，RAM103临时存储CPU101的运算结果、和从上述的各个传感器输入的数据等。后备RAM104由非易失性的存储器构成，并对例如在发动机1的停止时应当保存的数据进行存储。
CPU101、ROM102、RAM103以及后备RAM104经由母线107而被相互连接，并且与输入接口105和输出接口106相连接。
在输入接口105上连接有冷却水温度传感器21、空气流量计22、进气温度传感器23、增压传感器24、A/F传感器25、排气温度传感器26、输出与加速踏板的踩下量相对应的检测信号的加速器开度传感器29、输出与节气门18的开度相对应的检测信号的节气门开度传感器27、对发动机1的曲轴的转数进行检测并将其作为发动机转数而进行输出的发动机转数传感器37、对大气压进行检测的大气压传感器38、阀开度传感器36以及截断阀开度传感器39等。
输出接口106与火花塞15、节气门18、EGR阀32、EGR截断阀35以及未图示的喷射器等相连接。
而且，ECU100根据上述的各种传感器的输出，来执行包括EGR控制以及燃料喷射量控制等在内的发动机1的各种控制。
图4为，表示本实施方式所涉及的向EGR装置30供给冷却水的冷却水回路40的模式图。冷却水回路40具有第一路径47和第二路径48，其中，所述第一路径47为，按照发动机1、暖气风箱41、EGR冷却器31、EGR阀32、节气门18的顺序而供给从水泵44喷出的冷却水，并使其返回至水泵44的路径，所述第二路径48为，通过被设置于构成发动机1的气缸盖10的下游处的未图示的三通阀而从第一路径47分支，并将从发动机1流出的冷却水的一部分供给至散热器42，且使其返回至水泵44的路径。
在第一路径47中回流的冷却水通过与构成发动机1的气缸体及气缸盖10之间的热交换而被加热，并通过与暖气风箱41之间的热交换而被冷却，之后被供给至EGR冷却器31。
另一方面，在第二路径48中回流的冷却水通过被设置于气缸盖10的下游处的未图示的三通阀而从第一路径47分支，并通过与被供给至散热器42的外部气体之间的热交换而被冷却。此外，在第二路径48中，设置有未图示的温度自动调节器，并被设定为，在因暖机过程中或寒冷地域的行驶而引起的发动机1的冷却水温度THW与通常行驶时的冷却水温相比而成为低温的情况下，截断散热器42和水泵44之间的路径。此外，温度自动调节器被设定为，随着冷却水温度THW的上升，而逐渐打开散热器42和水泵44之间的路径，从而增加在第二路径48中回流的冷却水量相对于在第一路径47中回流的冷却水量的比例。
构成本实施方式所涉及的控制装置的ECU100还被设定为，在根据从冷却水温度传感器21输入的信号而判断为冷却水温度THW小于预定值THWth时，使EGR截断阀35转变为关闭状态。
作为预定值THWth，例如被设定为70℃等的发动机1的暖机结束且EGR控制被开始实施的温度。此处，废气的露点温度为60℃以下，此外，通过EGR冷却器31而降低的EGR气体的温度为几摄氏度。因此，在冷却水温度THW为70℃以上时，即使EGR装置30中被供给有废气，也能够抑制在EGR冷却器31内产生冷凝水的情况。此外，由于冷却水还被供给至EGR阀32，因此也能够抑制在EGR阀32内产生冷凝水的情况。
此外，本实施方式所涉及的EGR装置30不同于现有的EGR装置，在EGR冷却器31和EGR阀32之间未设置有不通过冷却水而进行加热的EGR管。因此，在现有的EGR装置中，在冷却水温度THW达到预定值THWth且EGR截断阀35从完全关闭状态转变为完全打开状态时，该EGR管尚未被充分加热，从而存在该EGR管内产生冷凝水的情况。相对于此，本实施方式所涉及的EGR装置30具有如下的结构，即，在暖机结束且EGR截断阀转变为打开状态时，在EGR冷却器31和EGR阀32之间，EGR气体不会被冷却而产生冷凝水的结构。
此外，ECU100被设定为，在不执行EGR控制而使EGR阀32转变为完全关闭状态时，通过使EGR截断阀35也转变为完全关闭状态，从而在EGR阀32处于完全关闭状态时，能够防止排气因排气脉动而流入至EGR装置30中的情况。以此方式，当EGR阀32取得完全关闭状态时，EGR截断阀35也取得完全关闭状态，当EGR阀32取得打开状态、即完全关闭状态以外的状态时，EGR截断阀35取得完全打开状态。
此外，ECU100被设定为，在根据从冷却水温度传感器21输入的信号而判断为冷却水温度THW超过了70℃时，使EGR截断阀35转变为完全打开状态，并开始实施EGR控制。
此外，ECU100被设定为，在判断为暖机结束，且使EGR截断阀35转变为打开状态时，对EGR阀32进行控制，从而执行对EGR气体的流量进行调节的EGR控制。ECU100将开度映射表存储于ROM102中，并在取得发动机负载时，参照ROM102中所存储的开度映射表而对EGR阀32的开度进行设定，其中，所述开度映射表为将发动机转数及发动机负载与EGR阀32的开度对应起来的映射表，所述发动机负载是根据由发动机转数传感器37检测出的发动机转数和由空气流量计22检测出的吸入空气量而求出的。
另外，ECU100将发动机负载映射表预先存储于ROM102中，所述发动机负载映射表为将吸入空气量与发动机负载对应起来的映射表。吸入空气量与发动机负载之间的对应关系预先通过实验性的测定而被求出。另外，发动机负载只需通过例如代替吸入空气量而根据发动机1中的燃料喷射量来进行计算的方法等公知的方法来进行计算即可。
接下来，对本发明的实施方式所涉及的排气循环装置的动作进行说明。
图5为，用于对本发明的实施方式所涉及的EGR控制进行说明的流程图。另外，以下的处理通过构成ECU100的CPU101而以预定的时间间隔被执行，并且实现了能够通过CPU101而进行处理的程序。
ECU100首先根据从冷却水温度传感器21取得的信号，来判断冷却水温度THW是否在预定值THWth以上（步骤S1）。
ECU100在判断为冷却水温度THW在预定值THWth以上时（步骤S1中为是），由于即使废气作为EGR气体而流入至EGR管33中，也不会在EGR冷却器31和EGR阀32中产生冷凝水，因此，ECU100使EGR截断阀35从关闭状态转变为打开状态（步骤S2）。
另一方面，在判断为冷却水温度THW未达到预定值THWth时（步骤S1中为否），由于废气流入至EGR管33中，且在EGR冷却器31或EGR阀32中处于露点温度以下，因此为了防止了冷凝水的产生，而使EGR截断阀35转变为关闭状态（步骤S3），并返回。另外，如果在步骤S3中，EGR截断阀35已经处于关闭状态，则ECU100将继续维持该关闭状态。
接下来，ECU100执行EGR阀32的控制（步骤S4）。具体而言，ECU100从发动机转数传感器37取得表示发动机转数的信号，并根据从空气流量计22输入的信号和ROM102中所存储的发动机负载映射表而对发动机负载进行计算。而且，ECU100根据ROM102中所存储的开度映射表来对EGR阀32的开度进行设定。
如上所述，在本发明的实施方式所涉及的排气循环装置中，由于采用了直接对EGR冷却器31和EGR阀32进行连接的方式，因此在暖机时，EGR阀32通过被冷却水加热了的EGR冷却器31的热量而被加热。即，由于来自被冷却水加热了的EGR冷却器31的热量被传递至EGR阀32，因此EGR阀32被加热。因此，即使在EGR阀32从关闭状态转变为打开状态之后，也能够抑制流过EGR冷却器31的EGR气体成为露点温度以下的情况，从而能够防止冷凝水的产生。
此外，由于回流有发动机1的冷却水的冷却水回路40被形成为，使冷却水被供给至EGR冷却器31和EGR阀32，因此在暖机过程中，能够通过被发动机1加热了的冷却水来对EGR冷却器31和EGR阀32中的任意一个进行加热。因此，能够防止在发动机1的暖机后，在EGR截断阀35从关闭状态转变为打开状态时于EGR冷却器31和EGR阀32中的任意一个中产生冷凝水的情况。
此外，由于EGR截断阀35被设定为在冷却水的温度小于预定值THWth时采取关闭状态，因此在冷却水温度较低而EGR冷却器31未被加热时，通过使EGR截断阀35取得关闭状态，从而能够防止废气流入至EGR通道34中，进而能够抑制EGR气体成为露点温度以下而产生冷凝水的情况。
另外，虽然在以上的说明中，对EGR装置30构成所谓的HPL（High-Pressure Loop：高压回路）的情况进行了说明，其中，所述HPL从涡轮叶轮53的上游侧取得废气，并使之作为EGR气体而回流至压缩机叶轮52的下游侧，但是并不限定于此，EGR装置30也可以构成LPL（Low-PressureLoop：低压回路），其中，所述LPL从涡轮叶轮53的下游侧取得废气，并使之作为EGR气体而回流至压缩机叶轮52的上游侧。
此外，虽然在以上的说明中，对EGR装置30被应用于具备涡轮单元51的发动机1中的情况进行了说明，但是并不限定于此，也可以应用于排气循环装置不具备涡轮单元的发动机1中。
在这种情况下，如图6所示，EGR装置30被设置为，废气在排气通道12中的排气歧管12a与催化剂装置13之间、和排气歧管12a与进气歧管11a之间进行回流。另外，EGR装置30中的上游侧的EGR管33也可以被连接于与催化剂装置13相比靠下游侧处。
此外，虽然在以上的说明中，对EGR冷却器31和EGR阀32中的任意一方均被供给有冷却水的情况进行了说明，但是并不限定于此，也可以采用冷却水仅被供给至EGR冷却器31的方式。在这种情况下，在暖机过程中，EGR阀32通过从EGR冷却器31传递来的热量而被加热。此外，在以上的说明中，对EGR冷却器31和EGR阀32被形成为独立的部件，且在不经由EGR管33的条件下而被相互连接的情况进行了说明。但是，在EGR冷却器31和EGR阀32以被收纳在一个筐体内的方式而形成的情况下，由于无论在暖机过程中冷却水是否被供给至EGR阀32，热量都经由筐体而从EGR冷却器31被供给至EGR阀32，因此，能够防止在EGR截断阀35转换为打开状态时在EGR冷却器31和EGR阀32中产生冷凝水的情况。
此外，在以上的说明中，对如下的情况进行了说明，即，冷却水回路40具有第一路径47和第二路径48，其中，所述第一路径47为，按照发动机1、暖气风箱41、EGR冷却器31、EGR阀32、节气门18的顺序供给从水泵44喷出的冷却水，并使之返回至水泵44的路径，所述第二路径48为，通过被设置于构成发动机1的气缸盖10的下游的未图示的三通阀而从第一路径47分支，并将从发动机1流出的冷却水的一部分供给至散热器42中，且使之返回至水泵44的路径。但是，也可以采用如下方式，即，冷却水回路40由第一路径和第二路径构成，其中，所述第一路径为，将流过散热器42的冷却水供给至EGR冷却器31和EGR阀32的路径，所述第二路径为，将流过散热器42的冷却水供给至发动机1和暖气风箱41的路径。
此外，虽然在图1以及图6中，对EGR管33与排气歧管12a被一体地形成的情况进行了例示，但是并不限定于此，EGR管33和排气歧管12a也可以通过气密结合用的凸缘等而被相互连接在一起。
此外，虽然对EGR装置30被应用于搭载了由汽油发动机构成的发动机1的车辆中的情况进行了说明，但是并不限定于此，EGR装置30只需被应用于搭载了柴油发动机等公知的内燃机的车辆中即可。
此外，虽然在以上的说明中，对EGR装置30被应用于燃料被喷射至进气口中的气口喷射式发动机中的情况进行了说明，但是并不限定于此，也可以将EGR装置30应用于燃料直接被喷射至各个燃烧室7中的缸内喷射式发动机中。此外，也可以将EGR装置30应用于对缸内喷射和气口喷射中的任一方式均进行实施的发动机中。
此外，EGR装置30不仅可以应用于仅将发动机1作为动力源的车辆中，还可以应用于将发动机以及旋转电机作为动力源的混合动力车辆中。在这种情况下，混合动力车辆与仅将发动机作为动力源的车辆相比，发动机的停止时间变长且冷却水温THW小于预定值THWth的状态增加。因此，通过将本实施方式所涉及的EGR装置30应用于混合动力车辆中，从而会使能够抑制在EGR通道中产生冷凝水的情况的效果变得更加显著。
如上所述，本发明所涉及的内燃机的排气循环装置为，与现有技术相比能够发挥抑制在EGR通道中产生冷凝水的情况的效果的装置，其对于内燃机的排气循环装置而言是有用的。
符号说明
1    发动机；
5    气缸；
7    燃烧室；
10   气缸盖；
11   进气通道；
11a  进气歧管；
12   排气通道；
12a  排气歧管；
18   节气门；
21   冷却水温度传感器；
22   空气流量计；
29   加速器开度传感器；
30   EGR装置；
31   EGR冷却器；
31a  筐体；
31b  结合部；
32   EGR阀；
32a  线性螺线管；
32b  阀体；
32c  轴；
32d  筐体；
32e  结合部；
33   EGR管；
33a  结合部；
34   EGR通道；
35   EGR截断阀；
36   阀开度传感器；
37   发动机转数传感器；
39   截断阀开度传感器；
40   冷却水回路；
44   水泵；
100  ECU。

Claims (5)

1.一种内燃机的排气循环装置，其使从内燃机排出至排气通道中的排气的一部分作为废气再循环气体而循环至进气通道中，
所述内燃机的排气循环装置的特征在于，具备：
废气再循环管，其形成有对所述排气通道和所述进气通道进行连通的废气再循环通道；
废气再循环冷却器，其被设置在所述废气再循环通道上，且对所述废气再循环气体进行冷却；
第一阀，其与所述废气再循环冷却器相比被设置于所述排气通道侧，且在打开状态和关闭状态之间被驱动，并且在处于所述关闭状态时，截断所述废气再循环气体向所述废气再循环通道的流入；
第二阀，其与所述废气再循环冷却器相比被设置于所述进气通道侧，且对所述废气再循环气体向所述进气通道流入的量进行调节，
在所述内燃机的排气循环装置中，不经由所述废气再循环管而直接对所述废气再循环冷却器和所述第二阀进行连接。
2.如权利要求1所述的内燃机的排气循环装置，其特征在于，
具备冷却水道，所述冷却水道用于向所述内燃机供给冷却水，
所述冷却水道被形成为，使所述冷却水被供给至所述废气再循环冷却器和所述第二阀。
3.如权利要求2所述的内燃机的排气循环装置，其特征在于，
所述第一阀在所述冷却水的温度小于预定值时取得所述关闭状态。
4.如权利要求3所述的内燃机的排气循环装置，其特征在于，
所述预定值被设定为，所述内燃机的暖机结束且所述第二阀被开阀的温度。
5.如权利要求1至4中的任意一项所述的内燃机的排气循环装置，其特征在于，
所述废气再循环冷却器和所述第二阀被收纳在一个筐体内。
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