CN103231738B - 用于车辆的车架及具有该车架的汽车 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车架及车辆，该车架包括两个纵梁、多个横梁、前防撞梁和吸能盒。两个纵梁彼此间隔开，每个纵梁均具有前段、连接段、中段和后段，后段上设有吸能结构。多个横梁分别设在两个纵梁之间。前防撞梁设在两个纵梁的前端且包括第一上板、第一中板、第一下板、第一侧板和第二侧板，第一侧板和第二侧板分别连接在第一上板和第一下板的前端和后端之间，第一中板设在第一上板和第一下板之间且分别与第一侧板和第二侧板连接，第一中板、第一上板和第一下板的厚度大致相等，两个吸能盒分别设在前防撞梁与两个纵梁之间。本发明的车架具有改进的正碰和后碰性能，提升了车架的碰撞性能，可以保护油箱的安全性，同时改善驾驶舱的形变。

Description

用于车辆的车架及具有该车架的汽车

技术领域

本发明涉及汽车构造技术领域，尤其是涉及一种用于车辆的、非承载式车架及具有该车架的车辆。

背景技术

传统的非承载式车架一般由两个边梁和连接在该两个边梁之间的多个横梁形成，其中发动机、变速器、减振部件等均布置在该车架上，为了保护这些部件以及驾驶舱的安全性，一般车架纵梁的前后两段会设置前后防撞梁，但是这种传统的设置方式当正碰或后碰能量较大时，前后防撞梁不能很好地吸收碰撞能量，即仍有大部分碰撞能量会向着车架的中心传递，容易损坏发动机、变速器和减振部件，严重时可能导致驾驶舱剧烈变形，威胁驾驶舱内驾驶员和乘客的人身安全，车辆的安全系数低。

而且，一般而言，油箱一般布置在非承载式车架中间偏后的位置，在发生后碰的过程中，由于后防撞梁不能很好地吸收碰撞能量，可能导致油箱安装空间被严重压缩，导致油箱变形、漏油甚至***，同时这种加装后防撞梁的车架还增加了车架的整体成本，实用性较差。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。

为此，本发明的一个目的在于提出一种用于车辆的车架，该车架具有改进的正碰和后碰性能，提升了车架的碰撞性能，可以保护油箱的安全性，同时防止驾驶舱严重变形。

本发明的另一目的在于提出一种采用上述车架的车辆，该车辆具有改进的正碰和后碰性能。

根据本发明的一个方面，提出了一种用于车辆的车架，该车架包括：两个纵梁，所述两个纵梁彼此间隔开，每个所述纵梁均具有前段、连接段、中段和后段，所述后段上设有吸能结构；多个横梁，所述多个横梁分别设在所述两个纵梁之间且沿前后方向间隔开，每个所述横梁的两端分别与所述两个纵梁连接；前防撞梁，所述前防撞梁设在所述两个纵梁的前端且包括：第一本体，所述第一本体包括第一上板、第一下板、第一侧板和第二侧板，所述第一下板设在所述第一上板的下方，所述第一侧板和所述第二侧板分别连接在所述第一上板和所述第一下板的前端和后端之间；和第一中板，所述第一中板设在所述第一上板和所述第一下板之间且分别与所述第一侧板和所述第二侧板连接，所述第一中板、所述第一上板和所述第一下板的厚度大致相等；以及两个吸能盒，所述两个吸能盒分别设在所述前防撞梁与所述两个纵梁之间。

根据本发明的用于车辆的车架，通过将前防撞梁的第一上板、第一中板和第一下板设计成等厚度结构，这样，在弯曲过程中第一上板、第一中板和第一下板受力大致相等，从而使得前防撞梁更容易挤压并弯曲成型，且在满足碰撞吸能要求的前提下，达到轻量化设计。而且，吸能盒与防撞梁可以形成两级吸能结构，这样在车辆发生正碰时就能够更好地吸收碰撞能量。同时，由于该纵梁的后段上形成的吸能结构的缘故，从而在车辆例如汽车发生后碰撞过程中，使用过程中纵梁的变形被吸能结构所缓冲和吸收，从而不会传递到油箱附近，油箱的安装空间不会被压缩，由此，提高了油箱的安全性。

简言之，该车架通过设置前防撞梁和吸能盒可以在车辆发生正碰时充分吸收碰撞能量，而当车辆发生后碰时，可由吸能结构对碰撞能量进行吸收，这样大大提高了车辆的正碰以及后碰的安全性。

另外，根据本发明的用于车辆的车架，还可以具有如下附加技术特征：

根据本发明的一个实施例，所述多个横梁中连接在所述两个纵梁后端的最后一个横梁构造成先于所述吸能结构吸收后碰撞能量。

根据本发明的一个实施例，所述最后一个横梁可拆卸地设在所述两个纵梁之间。

根据本发明的一个实施例，所述吸能结构为多个且所述多个吸能结构中任意相邻两个所述吸能结构之间的间距按照从所述后端朝向所述前端的方向递减。

根据本发明的一个实施例，所述吸能盒构造成先于所述前防撞梁吸收前碰撞能量。

根据本发明的一个实施例，所述第一侧板的沿上下方向的高度小于所述第二侧板的高度，所述第一侧板的上端通过第一斜板连接至所述第一上板；所述第一侧板的下端通过第二斜板连接至所述第一下板，所述第一斜板和所述第二斜板之间的夹角为30°-90°。

根据本发明的一个实施例，所述吸能盒包括互相扣合成大致八边形的上扣板和下扣板，其中所述上扣板的任意至少一边分别形成为向外突出的弧形形状，所述下扣板的任意至少一边分别形成为向外突出的弧形形状。

根据本发明的一个实施例，所述多个横梁中的其中一个横梁设在两个所述中段之间且邻近所述连接段；所述车架还包括：两个加强装置，所述两个加强装置的其中一个连接在所述其中一个横梁、与其中一个纵梁的位于所述其中一个横梁后侧的所述中段之间，所述两个加强装置的另一个连接在所述其中一个横梁、与另一个纵梁的位于所述其中一个横梁后侧的中段之间。

根据本发明的一个实施例，所述车架还包括：两个安装支座，所述两个安装支座分别设在所述两个纵梁的内侧或外侧，每个所述安装支座均包括减振器支座和螺旋簧支座，所述减振器支座与所述螺旋簧支座固定成一体。

根据本发明的另一方面，提出了一种车辆，该车辆采用上述的用于车辆的车架。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明一个实施例的车架的示意图；

图2-图5是车架的局部示意图，其中主要示出了吸能结构；

图5是图2中圈示A部的放大图；

图6是沿图2中的B-B的剖视图；

图7是后段的示意图；

图8-图11是车架的局部示意图，其中主要示出了安装支座；

图12-图22是车架的局部示意图，其中主要示出了前防撞梁和吸能盒；

图23-图29是车架的局部示意图，其中主要示出了车身第二支撑；

图30-图36是车架的局部示意图，其中主要示出了发动机悬置支架；

图37-图38是车架的局部示意图，其中主要示出了加强装置。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下面首先参考图1-图38描述根据本发明实施例的车架100。

根据本发明一个实施例的用于车辆的车架100，如图1和图2所示，包括两个纵梁200、300，多个横梁132、134、136、138、102、104、106、110，前防撞梁100a和两个吸能盒10a。

如图1和2所示，两个纵梁200、300彼此间隔开，每个纵梁均具有前段201、连接段202、中段203和后段204。具体地说，每个纵梁均具有前端和后端，每个纵梁从该前端向后端包括依次相连的前段201、连接段202、中段203和后段204，连接段202为弧形，且朝向内侧弯曲，即两个纵梁的连接段202朝向彼此向内弯曲。

其中在纵梁的后段204上设置有吸能结构，该吸能结构可以是下面将会提到的吸能凹槽205，吸能结构可以吸收后碰产生的能量。多个横梁分别设在两个纵梁之间且沿前后方向间隔开，每个横梁的两端分别与两个纵梁连接。

如图12-图22，前防撞梁100a可包括第一本体和第一中板2a。第一本体包括第一上板11a、第一下板12a、第一侧板13a和第二侧板14a，第一下板12a设在第一上板11a的下方，第一侧板13a和第二侧板14a分别连接在第一上板11a和第一下板12a的前端和后端之间。也就是说，第一上板11a设在第一下板12a的上方，第一侧板13a连接在第一上板11a和第一下板12a的前端之间，第二侧板14a连接在第一上板11a和第一下板12a的后端之间。

如图13所示，第一中板2a设在第一上板11a和第一下板12a之间且分别与第一侧板13a和第二侧板14a连接，第一中板2a、第一上板11a和第一下板12a的厚度大致相等。也就是说，第一中板2a位于第一上板11a的下方且位于第一下板12a的上方，第一中板2a的前端连接至第一侧板13a，其后端连接至第二侧板14a。这里，需要说明的是，“第一中板2a、第一上板11a和第一下板12a的厚度大致相等”，可以理解为第一中板2a、第一上板11a和第一下板12a的厚度完全相等或者第一中板2a、第一上板11a和第一下板12a的厚度差值在很小的一个范围内，例如差值范围在毫米级。

例如在图12和图13的示例中，第一上板11a可沿水平方向延伸，第一中板2a和第一下板12a可均与第一上板11a保持平行，第一侧板13a可沿竖直方向延伸，第二侧板14a可与第一侧板13a保持平行，此时第一上板11a、第一中板2a、第一下板12a分别与第一侧板13a、第二侧板14a垂直。可选地，第一中板2a设在第一上板11a和第一下板12a的正中间，且第一侧板13a和第二侧板14a可关于第一中板2a所在的中心平面对称。

在本发明的其中一个实施例中，第一上板11a、第一下板12a、第一侧板13a、第二侧板14a和第一中板2a一体成型。也就是说，第一上板11a、第一下板12a、第一侧板13a、第二侧板14a和第一中板2a整体加工制造。由此，加工简单且成本低。当然，本发明不限于此，在本发明的另一些示例中，第一上板11a、第一下板12a、第一侧板13a、第二侧板14a和第一中板2a还可通过焊接的方式连接成一体，此时第一上板11a、第一下板12a、第一侧板13a、第二侧板14a和第一中板2a分别为单独部件，然后第一上板11a、第一下板12a、第一侧板13a、第二侧板14a和第一中板2a可通过焊接的方式形成为一体结构。

两个吸能盒10a分别设在前防撞梁100a和两个纵梁200、300之间。具体地，两个吸能盒10a相互相隔开设置，且两个吸能盒10a的前端均设在第二侧板14a的后部。可选地，两个吸能盒10a的前端可分别通过螺栓连接至前防撞梁100a的后部。需要理解的是，螺栓的数量可以根据实际装配要求设置，以更好地满足实际装配要求。

在本发明的一个实施例中，每个吸能盒10a的前端设有至少一个凸台101a。具体地，如图17所示，凸台101a从每个吸能盒10a的前表面向前延伸，凸台101a的前表面形成为与第二侧板14a的后表面的形状相适配的形状，这样，通过设置凸台101a，解决了吸能盒10a焊接变形以及前防撞梁100a折弯结构对整个安装过程的影响。

根据本发明实施例的用于车架的前置吸能装置，通过将前防撞梁100a的第一上板11a、第一中板2a和第一下板12a设计成等厚度结构，这样，在弯曲过程中第一上板11a、第一中板2a和第一下板12a受力大致相等，从而使得前防撞梁更容易挤压并弯曲成型，且在满足碰撞吸能要求的前提下，达到轻量化设计。

而且，吸能盒10a与前防撞梁100a可以形成两级吸能结构，这样在车辆发生正碰时就能够更好地吸收碰撞能量。同时，由于该纵梁的后段204上形成的吸能结构的缘故，从而在车辆例如汽车发生后碰撞过程中，使用过程中纵梁的变形被吸能结构所缓冲和吸收，从而不会传递到油箱附近，油箱的安装空间不会被压缩，由此，提高了油箱的安全性。

简言之，该车架通过设置前防撞梁100a和吸能盒10a可以在车辆发生正碰时充分吸收正碰能量，而当车辆发生后碰时，可由吸能结构对碰撞能量进行吸收，这样大大提高了车辆的正碰以及后碰的安全性。

根据本发明的一些实施例，如图1所示，多个横梁可包括八个横梁，即横梁132、134、136、138、102、104、106、110。当然，可以理解的是，横梁的数量是可以根据不同车架来灵活设置的，对于尺寸较大的车架，可以增设更多的横梁，而对于尺寸较小的车架，则可相应减少横梁的数量，这对于本领域的普通技术人员而言，应当都是容易理解的。

如图1和图36所示，该多个横梁中的其中一个横梁138设在两个纵梁的中段203之间且邻近连接段202，这样，通过将其中一个横梁138邻近弧形的连接段202设置，从而加强了连接段202的刚度，在车辆碰撞时能够减少该连接段202的变形。

进一步，如图1和图36所示，车架还包括两个加强装置3d，该两个加强装置3d的其中一个加强装置3d连接在所述其中一个横梁138、与其中一个纵梁200的位于所述其中一个横梁138后侧的中段203之间，两个加强装置3d的另一个加强装置3d连接在所述其中一个横梁138、与另一个纵梁300的位于所述其中一个横梁138后侧的中段203之间。

由此，一方面把其中一个横梁138靠近连接段202设置，另一方面在其中一个横梁138和两个纵梁的中段203之间设置两个加强装置3d，这样大大加强了所述其中一个横梁138、纵梁的连接段202以及中段203的刚度与强度，可以减少碰撞过程中纵梁连接段202、所述其中一个横梁138和纵梁的中段203的变形，从而更好地防止车辆例如汽车在碰撞过程中车架纵梁的中段203及所述其中一个横梁138严重变形及开裂，提高了整车的碰撞安全性能。

同时，通过与前防撞梁100a、吸能盒10a和后段的吸能结构共同作用，使得车架抗击正碰、后碰的能力得到显著地提升。

根据本发明的一些实施例，车架还包括两个安装支座503、车身第二支撑10b、发动机悬置支架10c，下面将参照附图1-图36对车架的前防撞梁100a、吸能盒10a、吸能结构、安装支座503、车身第二支撑10b和发动机悬置支架10c分别进行详细地描述。

首先，参照图1、图12-图22对前防撞梁100a和吸能盒10a进行详细地描述，其中该前防撞梁100a和该吸能盒10a构成了车架的前置吸能装置。

在本发明的一个实施例中，第一侧板13a的沿上下方向的高度小于第二侧板14a的高度，第一侧板13a的上端通过第一斜板131a连接至第一上板11a，第一侧板13a的下端通过第二斜板132a连接至第一下板12a。在图12和图13的示例中，第一侧板13a的顶端低于第二侧板14a的顶端，且第一侧板13a的底端高于第二侧板14a的底端，同时，第一上板11a和第一下板12a的前端位于第一侧板13a的后方，此时第一斜板131a从第一侧板13a的上端向上向后延伸，第二斜板132a从第一斜板131a的下端向下向后延伸，从而前防撞梁100a主断面上下改成三角结构，增加了前防撞梁100a本身的刚度，提高了碰撞时的抗变形能力和吸能能力。另外，三角形结构的断面设计节约了前防撞梁100a的布置空间，更便于车辆前部造型的设计。

通过将前防撞梁100a的第一上板11a、第一中板2a和第一下板12a的厚度设计成大致相等使其更易挤压并弯曲成型，而前防撞梁100a主断面的上下改成三角结构，有效弥补了第一中板2a减薄后的强度损失。

可选地，第一斜板131a和第二斜板132a之间的夹角为30°-90°。优选地，第一斜板131a和第二斜板132a之间的夹角为60°。例如在图13的示例中，第一斜板131a和第二斜板132a关于第一中板2a所在的中心平面对称，此时，第一斜板131a、第二斜板132a与第一中板2a之间的夹角均为30°。

在本发明的一个实施例中，第一本体形成为大致弧形，具体地，如图14、图15和图16所示，第一本体的左段向左向后弯折以形成第一弯折段15a，第一本体的右段向右向后弯折以形成第二弯折段16a，第一弯折段15a和第二弯折段16a与第一侧板13a之间的夹角分别为α和β，且夹角α和β的范围均在5°-15°之间。也就是说，第一本体的左端部分斜向左后方向弯折形成第一弯折段15a，第一弯折段15a与第一本体中部未弯折部分的第一侧板13a之间的夹角为α，第一本体的右端部分斜向右后方向弯折形成第二弯折段16a，第二弯折段16a与第一本体中部未弯折部分的第一侧板13a之间的夹角为β。

例如在图14的示例中，第一弯折段15a和第二弯折段16a弯折成弧形，第一弯折段15a和第二弯折段16a关于第一本体的中垂面左右对称。

可选地，夹角α和β大致相等，且夹角α和β均为8.8°。这里，需要说明的是，“夹角α和β大致相等”，可以理解为夹角α和β完全相等或者夹角α和β的差值在很小的一个范围内，例如差值范围在分级或秒级。当然，本发明不限于此，在本发明的另一些示例中，夹角α和β还可不相等。

在本发明的一个实施例中，如图13所示，第一上板11a、第一中板2a、第一下板12a、第一侧板13a和第二侧板14a的厚度大致相等。这里，需要说明的是，“第一上板11a、第一中板2a、第一下板12a、第一侧板13a和第二侧板14a的厚度大致相等”，可以理解为第一上板11a、第一中板2a、第一下板12a、第一侧板13a和第二侧板14a的厚度完全相等或者第一上板11a、第一中板2a、第一下板12a、第一侧板13a和第二侧板14a的厚度差值在很小的一个范围内，例如差值范围在毫米级。

由此，通过将第一上板11a、第一中板2a、第一下板12a、第一侧板13a和第二侧板14a设计成等厚度的结构，进一步降低了前防撞梁100a的加工难度。进一步地，第一斜板131a和第二斜板132a的厚度还可与第一上板11a、第一中板2a、第一下板12a、第一侧板13a和第二侧板14a的厚度大致相等。

在本发明的一个实施例中，第一本体上形成有多个安装孔3a。如图14和图16所示，第一本体上形成有十个安装孔3a，其中六个安装孔3a邻近第一侧板13a的上端，另外四个安装孔3a邻近第一侧板13a的下端，邻近第一侧板13a上端的六个安装孔3a中的三个安装孔3a形成在第一本体的左端，另外三个安装孔3a形成在第一本体的右端，邻近第一侧板13a下端的四个安装孔3a中的两个安装孔3a形成在第一本体的左端，另外两个安装孔3a形成在第一本体的右端，可选地，左右两端的安装孔3a可关于第一本体的中垂面对称。可选地，第一本体上可形成有六个螺栓安装孔和四个安装过孔，从而前防撞梁100a可通过六个螺栓连接在纵梁前吸能段。需要理解的是，安装孔3a的数量可以根据实际要求设置，以更好地满足实际要求。

该前防撞梁100a通过前防撞梁100a的截面优化设计，在满足碰撞吸能要求的前提下，达到轻量化设计，同时节约前防撞梁100a前部布置空间，降低弯曲工艺加工难度，故可以通过在前防撞梁100a内增加第一中板2a，减少前防撞梁100a壁厚的方法达到吸能的目的。

下面描述吸能盒10a，如图17-图22所示，吸能盒10a可包括：上扣板20a和下扣板30a。具体而言，上扣板20a和下扣板30a互相扣合成大致八边形，其中上扣板20a的任意至少一边分别形成为向外突出的弧形形状，下扣板30a的任意至少一边分别形成为向外突出的弧形形状。这样，将吸能盒10a的上扣板20a和下扣板30a中的每一个的至少一边形成向外突出的弧形形状，解决了传统的吸能盒单一的八边形或多边形结构造成的吸能盒截面积小，吸能效果差的问题，提高了吸能盒的吸能效果。

为了进一步提高吸能盒10a的吸能效果，根据本发明的一个实施例，上扣板20a和下扣板30a的位于相对侧的边形成为向外突出的弧形形状。由此，上扣板20a和下扣板30a的结构相对应，可以起到更好的吸能效果。

优选地，如图18所示，根据本发明的一个实施例，上扣板20a的顶部沿左右方向形成为向上突起的弧形形状，下扣板30a的底部沿左右方向形成为向下突起的弧形形状。换言之，吸能盒10a的截面形状形成为类似长圆形结构，上扣板20a和下扣板30a扣合并通过焊接相连。由此，该结构能够最大限度地发挥吸能盒10a的吸能效果，提高汽车的安全性。

在本发明的一个实施例中，如图19和图22所示，上扣板20a的顶部的前端和下扣板30a的底部的前端的至少一个上设有第一吸能区21a，第一吸能区21a形成为沿前后方向向内凹陷的弧形，第一吸能区21a外周形成有加强筋。例如，如图19和图22所示，上扣板20a的顶部的前端设有第一吸能区21a，第一吸能区21a从上扣板20a的顶部向下凹入，第一吸能区外周形成有环形的加强筋，这样，在吸能盒10a前部设置第一吸能区21a，并在第一吸能区21a周围区域使用加强筋结构，四周环绕实现吸能盒10a截面缩小，起到碰撞变形导向的作用，并且在吸能盒10a遇到碰撞时起主导向作用，首先变形。

根据本发明的一个实施例，第一吸能区21a的后方形成有至少一个向内凹陷的第二吸能区22a。在本发明的其中一个示例中，上扣板20a的顶部的中间位置形成有向下凹陷的第二吸能区22a。为了便于上扣板20a和下扣板30a焊接定位，进一步地，第二吸能区22a的底部形成有第一平台部221a，第一平台部221a上形成有第一定位孔222a。由此，通过增加一级应力集中区域，可以进一步提高吸能盒10a碰撞变形导向的稳定性，并且第二吸能区22a的应力集中区域作为辅助导向设计，截面缩小相对较少，在保证变形导向的同时，尽可能地提升其吸能效果。

如图19、图20和图21，进一步地，上扣板20a的顶部的后端形成有向下凹陷的第二吸能区23a。相应地，第二吸能区23a的底部形成有第二平台部231a，第二平台部231a上形成有第二定位孔232a。由于位于后部的第二吸能区23a的结构以及作用与位于中部的第二吸能区22a的结构以及作用类似，因此不再赘述。

如图19、图20和图21，，根据本发明的一个实施例，下扣板30a的前端、中间位置和后端上分别形成有与第一吸能区21a、第二吸能区22a和第二吸能区23a对应的第四吸能区31a、第五吸能区32a和第六吸能区33a，且第四吸能区31a与第一吸能区21a结构对称，第五吸能区32a与中间位置的第二吸能区22a结构对称，第六吸能区33a与后端的第二吸能区23a结构对称。相应地，第五吸能区32a以及第六吸能区33a分别形成有与中间位置的第二吸能区22a和后端的第二吸能区23a相对应的平台部和定位孔。第四吸能区31a、第五吸能区32a和第六吸能区33a的结构和功能与第一吸能区21a、第二吸能区22a和第二吸能区23a的结构和功能类似，因此不再赘述。

如图19、图20和图21，，吸能盒10a的前端可以设有多个结构与第一吸能区21a相似的吸能区，在吸能盒10a碰撞变形时，能够起到吸能盒10a变形的主导向作用。而位于中部以及后部的第二吸能区22a以及第五吸能区32a和第六吸能区33a，只在吸能盒10a上下方向布置实现变形导向的作用，中后部应力集中区域作为辅助导向设计，截面缩小面积相对较少，只在上下方向上布置，以便在保证变形导向的同时，尽可能的提升吸能盒10a的吸能效果，提高其碰撞变形导向的稳定性，并且综合考虑了其工艺实现的便利性，控制制备成本。

在本发明的一个实施例中，第一吸能区变形所需的力不大于第二吸能区变形所需的力，第二吸能区变形所需的力小于前防撞梁变形所需的力。具体地，由于前防撞梁100a和吸能盒10a刚性连接，当第一吸能区21a变形所需的力小于等于第二吸能区22a和23变形所需的力、且第二吸能区22a和23变形所需的力小于前防撞梁100a变形所需的力时，第一吸能区21a会首先吸收碰撞能量并发生变形，接着第二吸能区22a和23吸收碰撞能量并发生变形，或者第一吸能区21a和第二吸能区22a和23大致同时发生变形，然后前防撞梁100a才会发生变形。在本发明的另一个示例中，当第二吸能区22a变形所需的力不大于第二吸能区23a变形所需的力时，第一吸能区21a会首先吸收碰撞能量并发生变形，接着第二吸能区22a吸收碰撞能量并发生变形，然后第二吸能区23a吸收碰撞能量并发生变形，最后才是前防撞梁100a变形。

简言之，吸能盒10a构造成先于前防撞梁100a吸收前碰撞能量。

例如，在低速碰撞例如速度约为30km/h或小于30km/h时，前置吸能装置变形吸能顺序依次为吸能盒10a上的第一吸能区21a和第四吸能区31a、第二吸能区22a和第五吸能区32a、第二吸能区23a和第六吸能区33a，在吸能盒完全溃缩后，前防撞梁100a才会发生变形，由此，当发生碰撞时，变形吸能顺序依次是吸能盒的第一吸能区、第二吸能区，在吸能盒完全溃缩后，前防撞梁才会发生变形，降低了低速碰撞的损失，此时只需要更换吸能盒10a，而前防撞梁100a可重复使用。另外，由于前防撞梁100a与吸能盒10a采用螺栓连接的方式连接成一体，因此吸能盒10a变形后可以直接拆换，操作方便。

前防撞梁100a的第一上板11a、第一中板2a、第一下板12a、第一侧板13a和第二侧板14a以及吸能盒10a的厚度、吸能盒10a沿其轴向的长度可以根据实际要求设置，以使前置吸能装置具有更好的吸能效果。优选地，吸能盒10a与前防撞梁100a以及纵梁之间采用可拆卸地方式连接，例如可通过螺栓紧固。

该前置吸能装置中的前防撞梁100a可采用铝制材料挤压折弯成型，前防撞梁100a设计时综合考虑了轻量化、安全性以及空间布置的要求，结构简单、轻便。连接在前防撞梁100a后部的吸能盒10a的横截面形成大致呈长圆形，吸能盒10a的外周面上分别设计有三级变形导向结构，在实现截面最大化的同时，使碰撞变形更加可控。

其次，参照图1-图11对吸能结构和安装支座503进行详细地描述。

根据本发明的一个实施例，连接在两个纵梁200、300后端的最后一个横梁110例如第八横梁构造成先于吸能结构吸收后碰撞能量，且在该最后一个横梁110充分变形吸收完能量后，再由吸能结构对剩余的能量进行吸收，换言之，在后碰撞能量不超过预定值时，碰撞能量全部由该最后一个横梁110吸收，当碰撞能量高于该预定值时，碰撞能量先由该最后一个横梁110吸收，余下的碰撞能量再由吸能结构来吸收。

可以理解的是，该预定值不宜过高，当然也不宜过低，该预定值是可以根据不同车型或者最后一个横梁110优选吸收多少碰撞能量来灵活设定的，这对于本领域的普通技术人员而言，都是容易理解的。

具体来讲，在车辆发生后碰撞时，碰撞力和碰撞能量率先是通过该最后一个横梁110来吸收的，例如当后车的车速低于某一车速时如低于30km/h时，后碰撞所产生的能量可能较少，这时该最后一个横梁110可以充分变形吸收能量，使得碰撞能量很少或者几乎不会传递至吸能结构处，而当车速较高时例如高于30km/h时，后碰撞所产生的能量可能较多，这时该最后一个横梁110可以充分变形吸收一部分能量，从而减少向吸能结构处传递的能量，再由吸能结构对余下的碰撞能量进行吸收。

即，对于本领域的普通技术人员而言，可以对该最后一个横梁110的材料以及构造进行适应性地设计，使得该最后一个横梁110的刚度与强度处在一个适宜的范围内，例如该最后一个横梁110的刚度与强度均小于纵梁的刚度与强度，这样在发生后碰撞时，碰撞能量首先由该最后一个横梁110吸收，若碰撞能量较小则可由该最后一个横梁110完全吸收，避免纵梁发生变形，这样只需更换破损后的最后一个横梁110而不必对纵梁进行维修，若碰撞能量较大，则最后一个横梁110吸收完碰撞能量后，还可由吸能结构来吸收，这样就形成两级吸能形式，从而充分对碰撞能量进行吸收，保护油箱，同时防止碰撞能量向前传递至驾驶舱。

需要说明的是，上面以车速为30km/h为例仅是出于示例的目的，不能理解为对本发明的一种限制。

由此，由于该后段204上形成的吸能结构的缘故，从而在例如汽车的车辆的后碰撞过程中，使用过程中纵梁的变形被吸能结构所缓冲和吸收，从而不会传递到油箱附近，油箱的安装空间不会被压缩，由此，提高了油箱的安全性。

同时，通过合理地设计最后一个横梁110的强度与刚度，使得在发生后碰时，碰撞能量可由该最后一个横梁110来单独吸收，若碰撞能量较大则可进一步由吸能结构来吸收，这样不仅能够充分吸收碰撞能量，保护油箱且避免能量向驾驶舱传递，同时还能降低纵梁的维护成本，具有良好的实用性。

根据本发明的一个实施例，吸能结构为多个，该多个吸能结构在车辆诸如汽车发生后碰撞的过程中，可以充分地吸收能量，发明人发现，多个吸能结构的间距对吸能效果有实质的关联性，在此基础之上，发明人通过大量实验得出，当多个吸能结构的间距按照从后向前的方向递减时吸能效果最佳。

有鉴于此，该多个吸能结构中任意相邻两个吸能结构之间的间距按照从纵梁的后端朝向纵梁的前端的方向递减，换言之，该多个吸能结构中相邻两个吸能结构的间距从后向前逐渐减小，例如以三个吸能结构为例，最后一个与中间一个的间距大于中间一个与最前一个的间距，即L2＞L1，如图2所示。

采用这种设计方式，即多个吸能结构的间距是按照从后向前递减的方式来变化，这样能够在每个吸能结构处及时变形以缓冲和吸收碰撞力，及时且有效地消除纵梁被压溃而产生的蓄能，进一步提高了对油箱的保护。

根据本发明的一个实施例，该最后一个横梁110可拆卸地设在两个纵梁之间。由于该最后一个横梁110在后碰时会发生变形，特别是对于碰撞能量较小可全部由该最后一个横梁110吸收时，采用这种可拆卸地设计方式，能够方便该最后一个横梁110的更换，从而在一定程度上降低了车辆的维护成本。

例如，车架可包括两个横梁座（图未示出），该两个横梁座分别固定至两个纵梁的后端，该最后一个横梁110的左右两端分别可拆卸地设置在该两个横梁座上，例如通过螺栓紧固至横梁座。

根据本发明的一个实施例，参照图7-图9所示，车架还包括两个安装支座503，该两个安装支座503分别设在两个纵梁200、300的内侧或外侧，换言之，两个安装支座503分别设在两个纵梁200、300的内侧，或者两个安装支座503分别设在两个纵梁200、300的外侧。例如，在本发明的一个实施例中，参照图7所示，两个安装支座503分别相对地设置在两个纵梁200、300的内侧，这样可以使车架结构更加紧凑，同时纵梁200、300也能够对安装在安装支座503上的减振器与螺旋簧起到一定的保护作用。

参照图8-图11所示，每个安装支座503均包括减振器支座504和螺旋簧支座505，减振器支座504与螺旋簧支座505固定成一体，这样可以大大提高减振器支座504与螺旋簧支座505的刚度，避免减振器支座504与螺旋簧支座505长期使用后变形或损坏。其中，车辆的减振器适于固定至减振器支座504，车辆的螺旋簧适于固定至螺旋簧支座505。可以理解的是，车辆的减振器以及螺旋簧已为现有技术且为本领域的技术人员所熟知，这里不再详细说明。

通过将减振器支座504与螺旋簧支座505设置在相应纵梁的同一侧，例如均设置在相应纵梁的内侧，从而大大方便了螺旋簧和减振器的安装固定，同时也大大简化了安装支座503的结构，而且还节约了安装空间，方便车架的整体布局，使车架的结构更加紧凑。

而且，由于螺旋簧支座505与减振器支座504固定成一体结构，从而大大提高了每个支座的刚度与强度，避免在车辆行驶时，由于震动、颠簸等原因导致螺旋簧支座505与减振器支座504受力过大而变形或损坏，进而提高了螺旋簧支座505与减振器支座504的使用寿命，降低车辆的维护成本。

如图2、图3图4和图5中所示，根据本发明的一个实施例，该吸能结构可以构造成吸能凹槽205。通过该吸能凹槽205，可以简单容易地实现撞击能量缓冲，且成本低廉。

根据本发明的一个实施例，吸能凹槽205形成在后段204的外侧面206和内侧面207中的至少一个上。例如如图1、5中所示的示例中，外侧面206和内侧面207均形成有吸能凹槽205，并且外侧面206和内侧面207中每一侧面上的多个吸能凹槽205的间距都是按照从后向前的方向逐渐递减的。根据本发明的一个实施例，吸能凹槽205沿上下方向贯通纵梁的整个厚度，如图3和图4中所示。且该吸能凹槽205可以形成为多个，所述多个吸能凹槽205沿纵梁的前后方向彼此间隔开。

如图1、4中所示，后段204的外侧面和内侧面中的每一个上均设有多个吸能凹槽205，外侧面206上的多个吸能凹槽205与内侧面207上的多个吸能凹槽205在纵梁的宽度方向上彼此对应设置。由此，可以很好地缓冲和吸收在汽车的后碰撞过程中纵梁200的变形，从而防止碰撞所产生的能量被传递到油箱400附近，威胁油箱的安全性。

当然，本发明并不限于此，在本发明的另一个实施例中，外侧面206上的多个吸能凹槽205与内侧面207上的多个吸能凹槽205在纵梁的纵向上交错分布。由此，可以很好地缓冲和吸收在汽车的后碰撞过程中纵梁的变形，从而防止碰撞所产生的能量被传递到油箱400附近，威胁油箱的安全性。

根据本发明的一个实施例，在纵梁的同一侧的多个吸能凹槽205的深度是不同的。需要说明一点，这里的“同一侧”可以理解为纵梁的内侧面207或外侧面206。

进一步，在纵梁的同一侧的多个吸能凹槽205的深度是交替变化的。换言之，在纵梁的同一侧例如内侧面207和/或外侧面206上的多个吸能凹槽205的深度是一深一浅的，例如以纵梁外侧面206上的三个吸能凹槽205为例，最后一个可以较深，中间一个可以较浅，最前一个则可以较深，这样在该同一侧的多个例如三个吸能凹槽205的底壁的连线将处在不同的直线上，即不是共线的，形成类似多段折线的形状，这样当碰撞力传递至该多个吸能凹槽205处时，在每个吸能凹槽205处都会改变一次力的方向，从而减小向下一个吸能凹槽205传递的力以及能量，使得该多个吸能凹槽205能够更加充分地吸能碰撞能量，保护纵梁以及油箱，提高油箱的安全性。

当然，本发明不限于此，在本发明的另一个实施例中，在纵梁的同一侧的多个吸能凹槽205的深度按照每个吸能凹槽205与纵梁的后端的距离呈负相关地变化，也就是说，吸能凹槽205距离纵梁的后端越远，其深度越小。这样在车辆诸如汽车发生后碰撞时，大部分或者所有碰撞能量可以被位置靠后的吸能凹槽205充分吸收，减少甚至避免碰撞能量向前传递，从而充分保护油箱的安全性。

根据本发明的一个实施例，吸能凹槽205的深度可以为4-6毫米，例如吸能凹槽205的深度可以是5毫米。根据本发明的一个实施例，相邻吸能凹槽205之间的距离大于100毫米，且优选地该相邻吸能凹槽205之间的距离可以大于200毫米。

如图3和图4中所示，后段204的外侧面206和内侧面207中的每一个上均设有三个吸能凹槽205，三个吸能凹槽205中距纵梁后端最近的吸能凹槽205与位于中间的吸能凹槽205之间的距离大于200毫米，该三个吸能凹槽中距离纵梁后端最远的吸能凹槽205与位于中间的吸能凹槽205之间的距离不大于150毫米，即该最远的吸能凹槽205与中间吸能凹槽205之间的距离在100mm-150mm之间。采用这种间距设计，可以更进一步地缓冲和吸收在汽车的后碰撞过程中纵梁200的变形，从而防止碰撞所产生的能量被传递到油箱400附近。

根据本发明的一个实施例，吸能凹槽205的横截面为圆弧形或V形且所述吸能凹槽205可以通过冲压形成。由此，通过冲压方式形成该吸能凹槽的结构，可以显著地降低工业制造成本。

根据本发明的一个实施例，如图6中所示，纵梁可包括内侧板208和外侧板209，内侧板208和外侧板209的横截面均为U形，内侧板208的开口端配合且固定在所述外侧板209的开口端内以便纵梁构造为中空管状。由此，通过这样形成纵梁的结构，实施结构简单，且安装方便。此外，在U形的内侧板208和外侧板209上形成吸能凹槽205，成本更加低廉。

根据本发明的一个实施例，如图6中所示，纵梁的横截面的四个角部210形成有朝向纵梁的内部凹入的凹筋211。由此，通过在纵梁沿着纵向方向在四个角部210形成凹筋211，从而能够进一步地实现对后碰撞过程中能量的吸收，且进一步加剧纵梁在吸能凹槽205处的溃缩变形，从而进一步地保证油箱400的安全性。根据本发明的一个实施例，凹筋211可以通过在四个角部210处冲压该纵梁形成。

由于具有上述构造的纵梁200、300的缘故，在上述的车架100中，不仅可以提供传统的油箱保护方式，而且能够增加例如汽车的车辆在后碰撞过程中油箱的安全性。

如图7和图11中所示，多个横梁中最后一个横梁110的左右两端分别与纵梁200、300的后端固定连接。这与传统的采用的非固定连接的保险杠形式的横梁结构相比，由于纵梁200、300上形成有吸能结构的缘故，可以不必在此处采用传统的非固定连接的方式，从而提高了车架100的整体结构强度。

可选地，该最后一个横梁110也可采用类似纵梁200的结构，例如该最后一个横梁110可由内外板扣合而成，这样减轻了该最后一个横梁110的质量，使车架更加轻量化，同时该最后一个横梁110也可作用拖拽横梁使用，优选地，该最后一个横梁110内可设置有加强板，这样可以提高该最后一个横梁110的刚度与强度，保证在后碰撞过程中可以充分吸收能量，也保证了拖拽安全。

如图1、图2和图7中所示，纵梁200、300上所形成的吸能结构可以与多个横梁中最后面一个横梁110或者和与所述最后面一个横梁110紧邻的横梁108相邻设置。

如图1所示，最后一个横梁110上还可设置有备胎吊钩220，该备胎吊钩220结构简单，可方便地吊钩备胎，实现对备胎的限位。另外，与所述最后面一个横梁110紧邻的横梁108可以是备胎梁，该备胎梁可用于固定备胎，该备胎梁可采用单层板结构，这样在一定程度上可增加车架的整体刚度与强度，同时使车架更加轻量化。

下面描述安装支座503，如图9、图10和图11所示，根据本发明的一些实施例，安装支座503包括减振器支座504与螺旋簧支座505，减振器支座504与螺旋簧支座505可焊接成一体，换言之，减振器支座504与螺旋簧支座505可以分别单独加工，然后再将二者焊接成一体结构。单独小部件成型相对容易，因此采用单独加工减振器支座504与螺旋簧支座505，然后再焊接成一体的方式，可以降低安装支座503的整体成本。

当然，本发明不限于此，在本发明的另一个实施例中，减振器支座504与螺旋簧支座505整体加工制造，例如，减振器支座504与螺旋簧支座505一体浇铸形成，或者减振器支座504与螺旋簧支座505一体冲压形成。这样可以更好地提高减振器支座504与螺旋簧支座505的刚度，降低减振器支座504与螺旋簧支座505损坏的几率。

在本发明的一个实施例中，参照图9所示，安装支座503的前后两端分别具有前搭边506和后搭边507，安装支座503的邻近相应纵梁的侧面具有焊接侧面（图未示出），例如，对于左侧的安装支座503而言，其安装支座503的左侧对应设置有焊接侧面，以便与该侧的纵梁200固定。而对于右侧的安装支座503而言，其右侧相应地设置有焊接侧面，以便与该侧的纵梁300固定。

其中，参照图8和图9所示，前搭边506支撑且焊接在位于安装支座503前侧的一个横梁104的上表面上，也就是说，前搭边506支撑在前面的一个横梁104的上表面上，同时前搭边506与该横梁104的上表面焊接成一体。同样，后搭边507支撑且焊接在位于安装支座503后侧的一个横梁106的上表面上，即后搭边507支撑在后面的一个横梁106的上表面上，同时后搭边507与该横梁106的上表面焊接成一体。

焊接侧面与相应纵梁的内侧面焊接成一体，也就是说，位于左侧的安装支座503的焊接侧面与左侧的纵梁200的内表面焊接成一体，位于右侧的安装支座503的焊接侧面与右侧的纵梁300的内表面焊接成一体。

由此，通过前搭边506、后搭边507与焊接侧面分别焊接固定至两个横梁104、106的上表面以及纵梁的内表面，从而大大提高了安装支座503的固定强度，进而显著地提高了安装支座503的刚度。

需要说明的是，在本发明的描述中，关于纵梁200、300的内侧或内表面中的“内”指的是该纵梁朝向另一纵梁的一侧，以位于左侧的一个纵梁200为例，其内侧或内侧面指的是该纵梁200的右侧或右侧面，而其外侧或外侧面则对应指的是该纵梁200的左侧或左侧面。同样地，对于右侧的纵梁300，其内侧或内侧面指的是该纵梁300的左侧或左侧面，而其外侧或外侧面则对应指的是该纵梁300的右侧或右侧面。

根据本发明的一个实施例，安装支座503位于吸能结构的前侧，这样在发生后碰撞时，最后一个横梁110以及多个吸能结构会充分吸收碰撞能量，最大限度地降低甚至避免碰撞能量传递至该安装支座503，这样保护了车辆的螺旋簧和减振器。

其中，油箱的安装位置优选位于安装支座503的前侧，这样即便碰撞能量非常大，在经过该最后一个横梁110、吸能结构的吸收后，安装支座503在其附近的纵梁形变时也能吸收能量，这样就最大限度地保护了油箱的安全性，防止油箱被挤压而发生泄漏甚至***。

在本发明的一个实施例中，参照图10所示，安装支座503还包括加强板509，该加强板509包括第一板510和连接在第一板510一侧且向下延伸的第二板511，该第一板510支撑在减振器支座504的下表面上，例如第一板510的上表面与减振器支座504的下表面形状可大致相同，以便第一板510更好地贴合支撑在减振器支座504的下面。第二板511与相应纵梁的内侧面紧固。

通过设置加强板509，可以进一步提高安装支座503的整体刚度，特别是对减振器支座504刚度的提升尤为显著，从而降低行车过程中安装支座503尤其是减振器支座504损坏的几率。

其中，第二板511与相应纵梁的内侧面可焊接成一体。进一步地，第二板511的下端与相应纵梁的下表面大致平齐，这样可以增加第二板511与纵梁200、300的接触固定面积，进而有利于增加安装支座503特别是减振器支座504的刚度。

参照图9，减振器支座504的上表面构造有圆形的加强型面512，该加强型面512可为上凸形圆面，设置该型面可在一定程度上加强减振器支座504的刚度。

根据本发明的一个实施例，如图8所示，位于安装支座503前端与后端之间的纵梁部分在水平面内的正投影构造成前后延伸的平直形状，也就是说，该段纵梁部分没有朝向左右两侧弯曲的部分。

由于采用了减振器支座504与螺旋簧支座505一体结构的安装支座503，这样减振器支座504与螺旋簧支座505就可位于纵梁200、300的同一侧，从而在安装固定安装支座503时，该部分纵梁无需形成向左或向右的弯折部分以适应两个支座的安装，进而大大简化了该部分纵梁的结构，在一定程度上也降低了车架的整体成本。

优选地，位于安装支座503前端与后端之间的纵梁部分是中空的，其内部可设置有加强结构以增加该部分纵梁的刚度与强度。

根据本发明的一个实施例，位于安装支座503前端与后端之间的纵梁部分的内部可设置有加强板，这样能够局部提高该部分纵梁的刚度与强度，保证安装支座503固定牢靠，同时在车辆碰撞时也能最大限度地防止该部分纵梁变形，从而保证安装在该安装支座503上的螺旋簧和减振器的安全性。

根据本发明的一个实施例，如图1、图2和图11中所示，油箱400安装在车架100上（其中图1和图11的区域D可为油箱400的安装空间），且油箱400分别固定在相邻的两个所述横梁102、104之间且固定在纵梁200上。如图1中所示，在油箱400与纵梁200的吸能结构之间设置有至少一个横梁。如图1中所示，油箱400通过横梁104上所形成的固定板116、横梁102上所形成的固定板118以及纵梁200上所形成的固定翼120而进行固定。如图1中所示，油箱400与纵梁200上形成的吸能结构之间间隔有横梁106。

再次，参照附图1、图37和图38对加强装置进行详细地描述。

在本发明的一个实施例中，连接段202的后端与所述其中一个横梁138例如第四横梁在车辆的纵向上的距离为50-70mm。如图37所示，该距离为H，需要说明的是，上述图38中的H仅是示意性地表示连接段202的后端与所述其中一个横梁138例如第四横梁的前表面在车辆的纵向上的距离，不能理解为是连接段202的后端的实际位置与所述其中一个横梁138例如第四横梁的前表面在车辆的纵向上的距离。通过这样的设计方式，使得第四横梁更加邻近连接段，从而在一定程度上增加了连接段的刚度与强度，在车辆发生诸如正碰或侧碰时，可以减少连接段的形变。

在本发明的一个实施例中，加强装置构造成加强杆3d，加强杆3d的前后两端分别与其中一个横梁138和两个纵梁200、300可拆卸地相连。换言之，在该实施例中，加强杆3d的前后两端分别与所述其中一个横梁138例如第四横梁以及两个纵梁可拆卸地相连。这样可以更好地增加所述其中一个横梁138例如第四横梁的刚度，进一步提高了车架100整体的刚度和强度，而且维修维护方便，降低了使用成本，增加了车辆使用安全性。

在本发明的一个实施例中，如图37所示，连接段202在水平面内的正投影为圆弧形，且圆弧形连接段202对应的中心轴线（如图37和图38所示的O）沿竖直定向，即该中心轴线平行于上下方向，所述其中一个横梁138例如第四横梁的前表面与该中心轴线间隔预定距离L。

这样第四横梁设在靠近连接段202的位置，可以大大地增强连接段202的刚度与强度，可以防止整车在碰撞过程中车架纵梁连接段202的严重变形及开裂，提高整车碰撞安全性能。

需要说明的是，上述图37和图38中的O仅是示意性地表示左侧纵梁连接段的中心轴线的位置，不能理解为是左侧纵梁连接段202的中心轴线的实际位置。另外，对于右侧纵梁的连接段202，可与左侧纵梁的连接段202对称，因此其中心轴线与左侧纵梁的中心轴线也可以是对称的，这里不再示意。

优选地，该预定距离L的范围在0-50mm之间。

最优地，该预定距离L为25mm。这样可以更好地增强连接段202的刚度与强度，从而最大限度地防止整车在碰撞过程中车架100纵梁连接段202的严重变形及开裂，大大提高整车碰撞安全性能。

根据本发明的用于车辆的车架100还包括两个横梁支座6d，如图37所示，该两个横梁支座6d分别焊接至两个纵梁，所述其中一个横梁138的左右两端分别可拆卸地设置在两个横梁支座6d上，例如，所述其中一个横梁138可通过螺栓固定在两个横梁支座6d上。由此，所述其中一个横梁138采用活装的方式固定在纵梁之间，可以方便拆装第四横梁，提高装配效率，降低了维修和使用成本。

在本发明的一个实施例中，如图37和图38所示，两个加强杆3d关于该其中一个横梁138例如第四横梁左右对称。更具体的说，两个加强杆3d关于第四横梁的中心线5d左右对称。加强杆3d对称设置可以更好且更平均地分担第四横梁所受的载荷，增强第四横梁的刚度与强度，提高整车碰撞安全性能。

优选地，加强杆3d为中空的金属杆。采用中空结构的金属杆可以降低加强杆3d的质量，节约材料，降低成本，同时还使得车架更加轻量化。

在本发明的一个实施例中，每个加强杆3d的前端与该其中一个横梁138的两端中距离较近的一端的距离为其中一个横梁138长度的四分之一。具体的说，以该其中一个横梁138为第四横梁为例，左边加强杆3d的前端距离第四横梁左端的距离为第四横梁长度的四分之一，右边加强杆3d的前端距离第四横梁右端的距离也为第四横梁长度的四分之一。

这样可以更好地提高第四横梁与纵梁中段203的刚度与强度，进一步提高了整个车架100的刚度与强度，减小整车在碰撞时车架100的变形，提高整车碰撞安全性能。

优选地，每个加强杆3d的前后两端分别与该其中一个横梁138的两端中距离较近的一端的距离相等。具体的说，以该其中一个横梁138为第四横梁为例，左边加强杆3d的前端和第四横梁的左端的距离与左边加强杆3d的后端和第四横梁的左端的距离相等，从而形成为一个等腰三角形。

同样地，右边加强杆3d的前端和第四横梁的右端的距离与右边加强杆3d的后端和第四横梁的右端的距离相等，从而也形成为一个等腰三角形。

采用这种设计方式，可以进一步提高第四横梁、纵梁中段203以及连接段202的刚度与强度。

进一步地，加强杆3d与该其中一个横梁138的夹角以及加强杆3d与相应的纵梁1的夹角均为45°。换句话说，以该其中一个横梁138为第四横梁为例，左侧加强杆3d与第四横梁和左侧纵梁的夹角均为45°，

同样地，右侧加强杆3d与第四横梁和右侧纵梁的夹角均为45°，从而在两个加强杆3d与第四横梁和两个纵梁1之间形成两个直角等腰三角形，进而更进一步提高第四横梁、纵梁中段203以及连接段202的刚度与强度。

在本发明的一个实施例中，加强杆3d的前端通过螺栓紧固在该其中一个横梁138的底面上，加强杆3d的后端通过螺栓紧固在相应纵梁的中段203的底面上。这样实现了加强杆3d与纵梁和横梁的可拆卸连接，方便维护和更换，降低使用成本。

在本发明的一个实施例中，加强杆3d的外表面上设置有多条加强筋，每条加强筋均可沿着加强杆3d的长度方向延伸。这样增加了加强杆3d自身的刚度与强度，进而增加了第四横梁、纵梁中段203以及连接段202的刚度与强度。

最后，参照图1、图23-图36对车身第二支撑和发动机悬置支架进行详细地描述。

如图29-图35所示，根据本发明实施例的发动机悬置支架10b包括第二本体100b，第二本体100b上设有沿上下方向贯通第二本体100b的容纳孔110b，容纳孔110b用于容纳发动机悬置40b。

其中，纵梁200、300中的每一个上均设有发动机悬置支架10b，发动机悬置40b设在发动机悬置支架10b的容纳孔110b内。该发动机悬置支架10b通过在第二本体100b上设置沿上下方向贯通第二本体100b的容纳孔110b，从而可以将发动机悬置40b设在容纳孔110b内，即可以利用容纳孔110b包围发动机悬置40b。由此不仅可以提高发动机悬置支架10b的强度和刚度，而且可以将发动机悬置40b更加稳固地安装在发动机悬置支架10b上。

具体地，发动机悬置支架10b可以焊接在纵梁200、300上，发动机悬置支架10b也可以通过螺栓连接在纵梁200、300。发动机悬置40b可以通过螺栓安装在发动机悬置支架10b上。

如图30所示，发动机悬置支架10b可以是两个，其中一个发动机悬置支架10b可以与纵梁300相连，另一个发动机悬置支架10b可以与纵梁200相连。发动机悬置40b也可以是两个，一个发动机悬置40b可以设在一个发动机悬置支架10b上，另一个发动机悬置40b可以设在另一个发动机悬置支架10b上。

如图30-图36所示，在本发明的一些实施例中，发动机悬置支架10b的第二本体100b可以包括第二下板120b和设在第二下板120b上的第二上板130b，其中第二上板130b与第二下板120b之间可以限定出空腔。由此可以进一步提高发动机悬置支架10b的结构强度。具体地，第二本体100b的上表面160b可以是第二上板130b的上表面。

在本发明的一个实施例中，如图30-图36所示，容纳孔110b的内侧可以敞开。换言之，容纳孔110b上可以设有开口，且所述开口可以朝内敞开。由此可以更加容易地将发动机悬置40b安装在发动机悬置支架10b上。而且在保证发动机悬置支架10b的强度和刚度的情况下，可以节省制造发动机悬置支架10b的材料，从而可以降低发动机悬置支架10b的制造成本。有利地，容纳孔110b的横截面可以是半圆形，即容纳孔110b的水平截面可以是半圆形。

如图30-图36所示，在本发明的一些示例中，发动机悬置支架10b的第二本体100b的上表面160b上可以设有前限位槽140b且前限位槽140b的前端可以敞开，发动机悬置支架10b的第二本体100b的上表面160b上可以设有后限位槽150b且后限位槽150b的后端可以敞开。

相应地，如图35所示，发动机悬置40b可以包括发动机悬置本体400b、设在发动机悬置本体400b的前部的前折弯部410b和设在发动机悬置本体400b的后部的后折弯部，其中前折弯部410b可以设在前限位槽140b内且所述后折弯部可以设在后限位槽150b内。

通过在发动机悬置支架10b的第二本体100b的上表面160b上设置前限位槽140b和后限位槽150b以及在发动机悬置本体400b上设置配合在前限位槽140b内的前折弯部410b和配合在后限位槽150b内的所述后折弯部，从而在将发动机悬置40b安装到发动机悬置支架10b上的过程中，可以利用前限位槽140b和后限位槽150b对发动机悬置40b进行限位，由此可以更加方便地、快速地将发动机悬置40b安装在发动机悬置支架10b上，即可以提高发动机悬置40b的安装效率。

具体而言，通过利用前限位槽140b和后限位槽150b对发动机悬置40b进行限位，可以更加方便地、快速地将发动机悬置支架10b上的安装点（例如螺栓安装孔）与发动机悬置40b上的安装点（例如螺栓安装孔）对齐以便提高发动机悬置40b的安装效率。

如图30-图36所示，有利地，发动机悬置支架10b的前限位槽140b的下端可以敞开，发动机悬置支架10b的后限位槽150b的下端可以敞开。由此不仅可以降低前限位槽140b和后限位槽150b的加工难度，而且可以更加方便地、容易地将前折弯部410b配合在前限位槽140b内且将所述后折弯部配合在后限位槽150b内，从而可以进一步提高发动机悬置40b的安装效率。

具体地，前限位槽140b可以设在第二上板130b的前沿，后限位槽150b可以设在第二上板130b的后沿。由此可以使发动机悬置支架10b的结构更加合理，制造成本更低。

在本发明的一个示例中，发动机悬置支架10b的第二本体100b的上表面160b上可以设有定位孔和定位销中的一个。相应地，发动机悬置40b上可以设有所述定位孔和所述定位销中的另一个，所述定位销可以与所述定位孔配合。由此在将发动机悬置40b安装到发动机悬置支架10b上的过程中，可以通过所述定位销与所述定位孔配合来引导发动机悬置40b的安装方向，以便使得发动机悬置40b的安装点与发动机悬置支架10b的安装点快速对准，从而不仅可以提高发动机悬置40b的安装精度，而且可以进一步提高发动机悬置40b的安装效率。

有利地，所述定位销可以设在发动机悬置40b上，所述定位孔可以设在第二本体100b的第二上板130b上且所述定位孔可以沿上下方向贯通第二上板130b。

下面参考图23-图29描述根据车身第二支撑10c，如图23-图29所示，根据本发明实施例的车身第二支撑10c包括第三下板100c和第三上板200c。第三上板200c设在第三下板100c上，其中第三上板200c与第三下板100c之间限定出空腔300c。

车身第二支撑10c设在纵梁20c的外侧面203c上且车身第二支撑10c从纵梁20c向外延伸。

根据本发明实施例的车身第二支撑10c通过在第三上板200c上设置第三下板100c且在第三下板100c与第三上板200c之间形成空腔300c，从而可以使车身第二支撑10c具有封闭结构，由此可以提高车身第二支撑10c的结构强度。因此，根据本发明实施例的车身第二支撑10c具有结构强度高、结构简单、重量轻、生产成本低等优点。

通过设置根据本发明实施例的车身第二支撑10c，从而在车辆发生碰撞时可以避免车辆的车轮后移侵入驾驶室的现象发生，进而可以保护驾驶员安全。因此，根据本发明实施例的车辆具有结构强度高、安全性高等优点。

具体地，车身第二支撑10c的第三下板100c和第三上板200c可以通过焊接相连。纵梁20c可以包括纵梁内板205c和纵梁外板206c，纵梁内板205c和纵梁外板206c可以为内外扣合结构。

如图23-图29所示，在本发明的一些实施例中，第三上板200c与第三下板100c之间的距离可以由内向外减小。也就是说，空腔300c的横截面的面积可以由内向外减小（空腔300c的横截面可以与内外方向正交）。由此可以进一步提高车身第二支撑10c的结构强度，进而可以进一步提高车辆1的安全性（在车辆发生碰撞时，车身第二支撑10c与纵梁20c的连接处受力最大）。

有利地，第三上板200c与第三下板100c之间的距离可以由内向外逐渐减小。由此可以使车身第二支撑10c的结构更加合理。

在本发明的一个实施例中，如图23-图29所示，第三上板200c可以包括第三上板本体210c和设在第三上板本体210c上的第三上板上翻边220c。第三上板上翻边220c可以设在纵梁20c的上表面201c上。由此可以进一步增加车身第二支撑10c与纵梁20c的连接部分的横截面的面积，从而可以进一步提高车身第二支撑10c的结构强度以及车身第二支撑10c与纵梁20c的连接强度。有利地，第三上板上翻边220c可以焊接在纵梁20c的上表面201c上。

如图25所示，具体地，车身第二支撑10c的第三上板200c还可以包括设在第三上板本体210c上的第三上板前翻边130c和第三上板后翻边140c，第三上板前翻边130c和第三上板后翻边140c可以焊接在纵梁20c的外侧面203c上。

如图23-图29所示，在本发明的一个具体示例中，第三上板本体210c可以包括上子板211c、前子板212c、后子板213c和外子板214c。

第三上板上翻边220c的外沿可以与上子板211c的内沿相连，且第三上板上翻边220c可以从上子板211c向内延伸。前子板212c的上沿可以与上子板211c的前沿相连，且前子板212c可以从上子板211c向下延伸。后子板213c的上沿可以与上子板211c的后沿相连，且后子板213c可以从上子板211c向下延伸。外子板214c的上沿可以与上子板211c的外沿相连，且外子板214c可以从上子板211c向下延伸。由此可以使车身第二支撑10c的结构更加简单、合理。

其中，第三下板100c的外沿可以焊接在外子板214c上，第三下板100c的前沿可以焊接在前子板212c上，第三下板100c的后沿可以焊接在后子板213c上。

有利地，上子板211c、前子板212c、后子板213c、外子板214c和第三上板上翻边220c可以一体形成。由此不仅可以进一步提高车身第二支撑10c的结构强度，而且可以简化车身第二支撑10c的制造工艺，降低车身第二支撑10c的制造成本。进一步地，上子板211c、前子板212c、后子板213c、外子板214c、第三上板上翻边220c、第三上板前翻边130c和第三上板后翻边140c可以一体形成。

具体地，第三上板上翻边220c的外沿与上子板211c的内沿可以通过圆弧过渡，前子板212c的上沿与上子板211c的前沿可以通过圆弧过渡,后子板213c的上沿与上子板211c的后沿可以通过圆弧过渡,外子板214c的上沿与上子板211c的外沿可以通过圆弧过渡。第三上板前翻边130c的后沿可以与前子板212c的内沿相连，且第三上板前翻边130c可以从前子板212c向前延伸。第三上板后翻边140c的前沿可以与后子板213c的内沿相连，且第三上板后翻边140c可以从后子板213c向后延伸。

在本发明的一些实施例中，第三下板100c可以包括第三下板本体110c和设在第三下板本体110c上的第三下板上翻边120c。第三下板上翻边120c可以设在纵梁20c的下表面202c上。由此可以进一步增加车身第二支撑10c与纵梁20c的连接部分的横截面的面积，从而可以进一步提高车身第二支撑10c的结构强度以及车身第二支撑10c与纵梁20c的连接强度。

具体地，如图23-图29所示第三下板上翻边120c可以包括第一子板121c和第二子板122c。第一子板121c的上沿可以与第三下板本体110c的内沿相连，且第一子板121c可以从第三下板本体110c向下延伸。第二子板122c的外沿可以与第一子板121c的下沿相连，且第二子板122c可以从第一子板121c向内延伸。换言之，第三下板100c可以是大体Z字形。由此可以使车身第二支撑10c的结构更加简单、合理。

有利地，第一子板121c的上沿与第三下板本体110c的内沿可以通过圆弧过渡，第二子板122c的外沿与第一子板121c的下沿可以通过圆弧过渡。

根据本发明的另一方面，提出了一种车辆，该车辆采用了上述实施例中描述的车架。可以理解的是，该车辆可以汽车、卡车、火车或者其它可采用非承载式车架的车辆。对于车辆的其它构成例如发动机、变速器等均已为现有技术，且为本领域的普通技术人员所熟知，因此这里不再一一详细说明。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (8)

1.一种用于车辆的车架，其特征在于，包括：

两个纵梁，所述两个纵梁彼此间隔开，每个所述纵梁均具有前段、连接段、中段和后段，所述后段上设有吸能结构；

多个横梁，所述多个横梁分别设在所述两个纵梁之间且沿前后方向间隔开，每个所述横梁的两端分别与所述两个纵梁连接；

前防撞梁，所述前防撞梁设在所述两个纵梁的前端且包括：

第一本体，所述第一本体包括第一上板、第一下板、第一侧板和第二侧板，所述第一下板设在所述第一上板的下方，所述第一侧板和所述第二侧板分别连接在所述第一上板和所述第一下板的前端和后端之间；和

第一中板，所述第一中板设在所述第一上板和所述第一下板之间且分别与所述第一侧板和所述第二侧板连接，所述第一中板、所述第一上板和所述第一下板的厚度大致相等；以及

两个吸能盒，所述两个吸能盒分别设在所述前防撞梁与所述两个纵梁之间；

所述多个横梁中连接在所述两个纵梁后端的最后一个横梁构造成先于所述吸能结构吸收后碰撞能量；

所述吸能结构为多个且所述多个吸能结构中任意相邻两个所述吸能结构之间的间距按照从所述纵梁后端朝向所述纵梁前端的方向递减；

在所述纵梁本体的同一侧的多个所述吸能凹槽的深度是交替变化的；或者在所述纵梁本体的同一侧的多个所述吸能凹槽的深度按照每个所述吸能凹槽与所述后端的距离呈负相关地变化。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的车架，其特征在于，所述最后一个横梁可拆卸地设在所述两个纵梁之间。

3.根据权利要求1所述的用于车辆的车架，其特征在于，所述吸能盒构造成先于所述前防撞梁吸收前碰撞能量。

4.根据权利要求1所述的用于车辆的车架，其特征在于，所述第一侧板的沿上下方向的高度小于所述第二侧板的高度，所述第一侧板的上端通过第一斜板连接至所述第一上板；

所述第一侧板的下端通过第二斜板连接至所述第一下板，所述第一斜板和所述第二斜板之间的夹角为30°-90°。

5.根据权利要求1所述的用于车辆的车架，其特征在于，所述吸能盒包括互相扣合成大致八边形的上扣板和下扣板，其中所述上扣板的任意至少一边分别形成为向外突出的弧形形状，所述下扣板的任意至少一边分别形成为向外突出的弧形形状。

6.根据权利要求1所述的用于车辆的车架，其特征在于，

所述多个横梁中的其中一个横梁设在两个所述中段之间且邻近所述连接段；

所述车架还包括：

两个加强装置，所述两个加强装置的其中一个连接在所述其中一个横梁、与其中一个纵梁的位于所述其中一个横梁后侧的所述中段之间，所述两个加强装置的另一个连接在所述其中一个横梁、与另一个纵梁的位于所述其中一个横梁后侧的中段之间。

7.根据权利要求1所述的用于车辆的车架，其特征在于，还包括：

两个安装支座，所述两个安装支座分别设在所述两个纵梁的内侧或外侧，每个所述安装支座均包括减振器支座和螺旋簧支座，所述减振器支座与所述螺旋簧支座固定成一体。

8.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-7中任一项所述的用于车辆的车架。