CN103118882A - 重型充气轮胎 - Google Patents

Abstract

一种重型充气轮胎，该重型充气轮胎能够抑制胎面花纹跑偏并且还能够增强湿滑性能。在重型充气轮胎（10）中，相对于轮胎宽度方向朝向左上倾斜的第二浅槽（28）和第二刀槽（26）形成于第二肋（24L，24R），在胎肩肋（32）处不形成浅槽和刀槽。相对于轮胎宽度方向朝向左上倾斜的中央浅槽（20）以及相对于轮胎宽度方向朝向右上倾斜的中央刀槽（22）形成于中央肋（18）。中央浅槽（20）和中央刀槽（22）彼此交叉，并且分别增加了中央肋（18）的边缘成分。

Description

重型充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种例如在卡车或公共汽车中使用的重型充气轮胎。

背景技术

在以下的专利文献1中公开的用于左侧行驶车辆的充气轮胎中，多个设有刀槽的、向右上倾斜的横向槽（浅槽）形成到在胎面处形成的中央肋和第二肋。由此抑制了在左侧行驶期间刀槽附近的偏磨损，同时保持了湿滑天气性能。

专利文献1：日本特开2002-103922号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，诸如如上所述的充气轮胎等充气轮胎具有如下的胎面花纹：所有设有刀槽的横向槽均匀地向右上倾斜，并且具有当在平坦路面上滚动时朝向右侧转向而不是沿直线前进的可能性（被称为“胎面花纹跑偏”）。此外，由于刀槽设置在横向槽内，所以中央肋和第二肋的边缘成分是不充足的。因此对于湿滑天气性能存在改善的余地。

考虑到上述情况，本发明的目的是获得能够抑制胎面花纹跑偏并且还能够改善湿滑天气性能的重型充气轮胎。

用于解决问题的方案

本发明的第一方面的重型充气轮胎包括通过在胎面中形成沿轮胎周向延伸的多个主槽而分隔的多个肋，其中，所述多个肋中的、布置于轮胎赤道或最接近所述轮胎赤道的中央肋形成有比所述主槽浅的多个中央浅槽并且形成有多个中央刀槽，所述多个中央浅槽和所述多个中央刀槽以分别横穿所述中央肋并且彼此交叉的方式沿轮胎周向成列地形成。

注意，“主槽”和“中央浅槽”具有当胎面与路面形成地面接触时不闭合的槽宽。“中央刀槽”被构造成使得当胎面与路面形成地面接触时刀槽壁彼此接触并且闭合。

在第一方面的重型充气轮胎中，形成于胎面的多个肋中的、布置于轮胎赤道或最接近轮胎赤道的中央肋形成有横穿中央肋的中央浅槽和中央刀槽。中央浅槽和中央刀槽彼此交叉，并且分别增加了中央肋的边缘成分。注意，在中央肋处存在高的接地压力，并且中央肋还对湿滑天气性能作出了大的贡献。因此，通过增加中央肋的边缘成分可以改善湿滑天气性能。

此外，中央浅槽和中央刀槽如上所述地彼此交叉，并且中央浅槽和中央刀槽在彼此相反的方向上倾斜。因此，与浅槽和刀槽在相同方向上均匀地倾斜的胎面花纹相比，能够抑制胎面花纹跑偏。

本发明的第二方面的重型充气轮胎是如下的第一方面的重型充气轮胎：其中，当所述中央肋的宽度由WR表示时，所述中央浅槽和所述中央刀槽的交点布置在位于所述中央肋的宽度方向中央处的1/2WR宽度的区域内。

在第二方面的重型充气轮胎中，相对于中央肋的宽度WR，中央浅槽和中央刀槽的交点相应地不布置在从中央肋的边缘部起的1/4WR宽度的区域内。注意，通过使中央浅槽与中央刀槽交叉而将中央肋分割为多个花纹块。然而，如果中央浅槽与中央刀槽的交点布置在从中央肋的边缘部起的1/4WR的区域中，被分割的多个花纹块的尺寸将彼此很大地不同。将存在对因为易受多个花纹块之间的刚度差异的影响而导致的较小花纹块的扭断、轮胎撕裂和偏磨损的担心，然而，在本方面中，由于如上所述的构造，可以避免这样的问题。

本发明的第三方面的重型充气轮胎是如下的第一方面或第二方面的重型充气轮胎：其中，所述中央浅槽和所述中央刀槽的沿轮胎周向的长度尺寸被设定在8mm至22mm的范围内。

在第三方面的重型充气轮胎中，中央浅槽和中央刀槽各自的沿轮胎周向的长度尺寸设定在上述数值范围内。注意，通过使中央浅槽和中央刀槽交叉而将中央肋分割为多个花纹块，然而，如果交叉的中央浅槽与中央刀槽的沿轮胎周向的长度尺寸小于8mm，则形成在中央浅槽与中央刀槽之间的花纹块将变得非常小。另一方面，如果长度尺寸大于22mm，则形成在交叉的中央浅槽和中央刀槽与相邻的交叉的浅槽和中央刀槽之间的花纹块在中央肋的边缘侧将变得非常小。将存在对因为易受多个花纹块之间的刚度差异的影响而导致的较小花纹块的扭断、轮胎撕裂和偏磨损的担心，然而，在本方面中，由于如上所述的构造，可以避免这样的问题。

本发明的第四方面的重型充气轮胎是如下的第一方面至第三方面中任一个的重型充气轮胎：其中，在所述多个肋中，在所述中央肋的轮胎宽度方向两外侧处邻近所述中央肋布置的第二肋均形成有沿轮胎周向成列布置并且横穿所述第二肋的多个第二刀槽；以及所述中央刀槽和所述第二刀槽中的一种刀槽类型相对于轮胎宽度方向朝向右上倾斜，并且所述中央刀槽和所述第二刀槽中的另一种刀槽类型相对于轮胎宽度方向朝向左上倾斜。

注意，“第二刀槽”被构造成使得当胎面与路面形成地面接触时刀槽壁彼此接触并且闭合。

在第四方面的重型充气轮胎中，在形成于中央肋的中央刀槽和形成于第二肋的第二刀槽中，一种刀槽类型相对于轮胎宽度方向朝向右上倾斜，并且另一种刀槽类型相对于轮胎宽度方向朝向左上倾斜。即，对于中央肋和第二肋，刀槽的倾斜方向是不同的。因此，对于中央刀槽和第二刀槽，直到磨损末期的剩余刀槽的倾斜方向是不同的，因此可以更有效地抑制胎面花纹跑偏的发生。

本发明的第五方面的重型充气轮胎是如下的第四方面的重型充气轮胎：其中，所述第二肋均形成有比所述主槽浅并且沿轮胎周向成列形成的多个第二浅槽；以及所述中央浅槽和所述中央刀槽、在所述第二肋中的一个第二肋处形成的所述第二浅槽和所述第二刀槽、以及在所述第二肋中的另一个第二肋处形成的所述第二浅槽和所述第二刀槽相对于轮胎周向以彼此不同的相位布置。

注意，“第二浅槽”具有在胎面与路面形成地面接触时不闭合的槽宽。

在第五方面的重型充气轮胎中，形成于中央肋的中央浅槽和中央刀槽、形成于第二肋中的一个第二肋的第二浅槽和第二刀槽以及形成于第二肋中的另一个第二肋的第二浅槽和第二刀槽相对于轮胎周向以彼此不同的相位布置。因此，当轮胎滚动时，由中央肋中的中央浅槽和中央刀槽分割的花纹块、由第二肋中的一个第二肋中的第二浅槽和第二刀槽分割的花纹块以及由第二肋中的另一个第二肋中的第二浅槽和第二刀槽分割的花纹块不同时与路面形成地面接触。因此可以减少花纹间距噪音。

本发明的第六方面的重型充气轮胎是如下的第四方面或第五方面的重型充气轮胎：其中，所述中央刀槽和所述第二刀槽开口到作为布置在所述中央肋与所述第二肋之间的所述主槽的中央主槽，并且所述中央刀槽的到所述中央主槽的开口以及所述第二刀槽的到所述中央主槽的开口相对于轮胎周向以彼此不同的相位布置。

在第六方面的重型充气轮胎中，当轮胎滚动时，通过滚动而打开的中央刀槽和第二刀槽在蹬出过程中闭合。当这种情况发生时，中央刀槽内的空气和第二刀槽内的空气经由各个刀槽的到中央主槽的开口被挤出到中央主槽中。然而，由于中央刀槽的到中央主槽的开口和第二刀槽的到中央主槽的开口相对于轮胎周向以彼此不同的相位布置，所以能够避免从中央刀槽挤出的空气和从第二刀槽挤出的空气在中央主槽内冲突。因此可以抑制这种冲突所引起的噪音。

发明的效果

如上所述，根据本发明的重型充气轮胎能够抑制胎面花纹跑偏并且还能够改善湿滑天气性能。

附图说明

图1是根据本发明的示例性实施方式的重型充气轮胎的胎面的平面图。

图2A-图2C：图2A是说明主槽的尺寸的截面图，图2B是说明浅槽的尺寸的截面图，以及图2C是说明刀槽的尺寸的截面图。

图3是根据比较例的重型充气轮胎的胎面的平面图。

具体实施方式

下面是参照图1和图2对关于本发明的重型充气轮胎10的示例性实施方式的说明。注意，在每幅图中，箭头A方向表示轮胎周向并且箭头B方向表示轮胎宽度方向（轮胎轴向）。

如图1所示，本示例性实施方式的重型充气轮胎10（轮胎尺寸：295/80 R22.5）的胎面12形成有在轮胎赤道CL的轮胎宽度方向两侧沿轮胎周向以直线延伸的一对中央主槽14（周向主槽）。沿轮胎周向以直线形状延伸的一对第二主槽16（周向主槽）形成在一对中央主槽14的轮胎宽度方向两外侧。

中央肋18（中央陆部）以沿轮胎周向延伸的方式形成在轮胎赤道CL上并且由一对中央主槽14分隔。多个中央浅槽20和多个中央刀槽22以如下方式沿轮胎周向成列地形成在中央肋18处：多个中央浅槽20和多个中央刀槽22在轮胎宽度方向上横穿中央肋18并且在两侧开口到中央主槽14。

中央浅槽20相对于轮胎宽度方向朝向左上倾斜并且以平缓的S形曲线（大致为曲拐形状）弯曲。中央刀槽22相对于轮胎宽度方向朝向右上倾斜，并且与中央浅槽20类似地以平缓的S形曲线弯曲。中央浅槽20和中央刀槽22在中央肋18内以中央浅槽20与中央刀槽22的交点P布置在轮胎赤道CL上（在中央肋18的宽度方向中央处）的方式彼此交叉。

注意，尽管中央浅槽20和中央刀槽22的交点P并不需要必须布置在中央肋18的宽度方向中央处，但交点P优选地布置于中央肋18的宽度方向中央侧。更具体地，如图1所示，当中央肋18的宽度表示为WR时，交点P优选地设置在位于中央肋18的宽度方向中央处的1/2WR宽度的区域内。换句话说，交点P优选地不布置在从中央肋18的宽度方向边缘部起的1/4WR宽度的区域内（从中央肋18的侧部起直至中央肋18的宽度的25%的区域内）。

一对第二肋24L和第二肋24R（两个第二陆部）以在中央肋18的轮胎宽度方向两外侧由中央主槽14和第二主槽16分隔并且沿轮胎周向延伸的方式形成。在宽度方向上横穿第二肋24L、24R并且开口到中央主槽14和第二主槽16的多个第二刀槽26沿轮胎周向成列地形成于第二肋24L、24R。

从第二肋24L、24R的中央主槽14侧边缘部向第二肋24L、24R的轮胎宽度方向外侧延伸并且在第二肋24L、24R内终止的多个第二浅槽28也沿轮胎周向成列地形成于第二肋24L、24R。第二浅槽28和第二刀槽26沿轮胎周向交替地形成，并且均相对于轮胎宽度方向朝向左上倾斜。然而，在第二肋24L处形成的第二浅槽28和第二刀槽26以在长度方向中央侧向下凸出的方式平缓地弯曲，而在第二肋24R处形成的第二浅槽28和第二刀槽26以在长度方向中央侧向上凸出的方式平缓地弯曲。

在第二肋24L、24R处还形成沿轮胎周向以直线形状延伸的周向浅槽30。周向浅槽30与第二浅槽28和第二刀槽26交叉。

如图2A所示，在本示例性实施方式中，中央主槽14和第二主槽16的深度d1被设定在8mm至22mm的范围内，并且宽度W1被设定在7mm至16mm的范围内。

如图2B所示，中央浅槽20、第二浅槽28和周向浅槽30的深度d2被设定在1mm至3mm的范围内，并且宽度W2被设定在2mm至5mm的范围内。中央浅槽20、第二浅槽28和周向浅槽30具有当胎面12与路面形成地面接触时不会闭合的槽宽。

如图2C所示，中央刀槽22和第二刀槽26的深度d3被设定在2mm至20mm的范围内。此外，中央刀槽22和第二刀槽26的宽度W3被设定成使得当胎面12与路面形成地面接触时刀槽壁面彼此接触并且闭合。

换句话说，在本示例性实施方式中，满足关系W1>W2>W3和d1>d3>d2。注意，中央刀槽22的深度d3可以构成为横跨中央肋18的整个宽度方向区域在宽度方向上均匀分布，或可以构成为在中央肋18的宽度方向边缘部侧的深度比在中央肋18的宽度方向中央侧的深度浅或深。

此外，在本示例性实施方式中，中央浅槽20和中央刀槽22的沿轮胎周向的长度尺寸L（见图1）被设定在8mm至22mm的范围内。

如图1所示，在本示例性实施方式中，在中央肋18处形成的中央浅槽20和中央刀槽22、在第二肋24L处形成的第二浅槽28和第二刀槽26、以及在第二肋24R处形成的第二浅槽28和第二刀槽26相对于轮胎周向以彼此不同的相位分别布置（以沿轮胎周向彼此不对准的方式布置）。

此外，在本示例性实施方式中，中央刀槽22的到中央主槽14的开口22A以及第二刀槽26的到中央主槽14的开口26A相对于轮胎周向以彼此不同的相位布置。更具体地，开口22A和开口26A之间的相位差D被设为5mm或更大。胎面12的轮胎宽度方向内侧部分由此被如上所述地构造。

在胎面12的轮胎宽度方向外侧部，在第二主槽16的轮胎宽度方向外侧形成一对胎肩肋32（胎肩陆部）。其构造是在胎肩肋32处不形成浅槽和刀槽。注意，凭借通过在胎肩肋32处形成浅槽和/或刀槽而增加边缘成分可以改善湿滑天气性能，然而存在在卡车或公共汽车所使用的诸如子午线轮胎等重型充气轮胎中发生胎肩肋32偏磨损的高风险。因此，在本示例性实施方式中，以在胎肩肋32处不形成能够成为偏磨损的核心的浅槽和刀槽的方式形成构造。

以下是关于本示例性实施方式的作用和有利效果的说明。

在如上所述构造的重型充气轮胎10中，在形成于胎面12的多个肋中的、布置在轮胎赤道CL上的中央肋18处形成横穿中央肋18的中央浅槽20和中央刀槽22。中央浅槽20和中央刀槽22彼此交叉，并且分别增加了中央肋18的边缘成分。在布置于中央肋18的轮胎宽度方向两外侧的第二肋24L、24R处形成在第二肋24L、24R内终止的第二浅槽28以及横穿第二肋24L、24R的第二刀槽26。第二浅槽28和第二刀槽26增加了第二肋24L、24R的边缘成分。

布置于胎面12的轮胎宽度方向中央侧的中央肋18和第二肋24L、24R由于高接地压力而发生偏磨损的风险低，同时对湿滑天气性能作出了大的贡献。因此，如在本示例性实施方式中，通过将边缘成分集中于中央肋18和第二肋24L、24R，可以改善湿滑天气性能，而不损害偏磨损性能。

此外，在本示例性实施方式中，中央浅槽20和中央刀槽22如上所述地彼此交叉，并且中央浅槽20和中央刀槽22具有彼此相反的倾斜方向。因此，与图3所示的现有的重型充气轮胎100（比较例）的胎面101的胎面花纹相比，可以抑制胎面花纹跑偏的发生，在重型充气轮胎100中，在中央肋102和第二肋104L、104R处形成的设有刀槽的横向槽106（浅槽）全部在相同方向上均匀地倾斜。

注意，在仅中央刀槽22形成在中央肋18处的情况下，中央肋18的刚度下降。此外，在仅具有较浅槽深的中央浅槽20形成在中央肋18处的情况下，在磨损末期存在不充足的边缘成分。然而，在本示例性实施方式中，中央刀槽22和中央浅槽20双方均设置在中央肋18处，使得上述问题得以解决。

为了增加中央肋18的边缘成分，可以考虑在已有的槽（细槽、热水槽）的中间增加类似的浅槽或刀槽，或简单地将槽的间距加倍，然而，在这样的情况下，由槽分隔开的块的刚度下降。如上所述，由于在中央肋18处的接地压力高，如果刚度低则存在对扭断和轮胎撕裂的担心，然而，可以通过使中央浅槽20和中央刀槽22如本示例性实施方式中那样彼此交叉而增加边缘成分同时抑制花纹块34、35和37的刚度的减小。

此外，在本示例性实施方式中，在中央肋18处形成的中央刀槽22相对于轮胎宽度方向朝向右上倾斜，并且在第二肋24L、24R处形成的第二刀槽26相对于轮胎宽度方向朝向左上倾斜。即，中央刀槽22和第二刀槽26的倾斜方向彼此不同。因此，对于中央肋18和第二肋24L、24R，刀槽的倾斜方向是不同的。因此，对于中央刀槽22和第二刀槽26，直到磨损末期的剩余刀槽的倾斜方向是不同的，因此，当轮胎滚动时从路面施加到中央肋18的朝向轮胎宽度方向一侧的反作用力遭遇到从路面施加到第二肋24L、24R的朝向轮胎宽度方向另一侧的反作用力。因此可以更有效地抑制胎面花纹跑偏的发生。

此外，在本示例性实施方式中，相对于中央肋18的宽度WR，中央浅槽20与中央刀槽22的交点P设置在位于中央肋18的宽度方向中央的1/2WR宽度的区域内，并且交点P不布置在从中央肋18的宽度方向边缘部起直至1/4WR宽度的区域内。通过使中央浅槽20与中央刀槽22交叉将中央肋18分割为多个花纹块34、35和37。然而，如果中央浅槽20与中央刀槽22的交点布置在从中央肋18的宽度方向边缘部起的1/4WR区域中，则花纹块35与花纹块37的尺寸将彼此很大地不同。将存在对因为易受多个花纹块之间的刚度差异的影响而导致的较小花纹块的扭断、轮胎撕裂和偏磨损的担心，然而，在本示例性实施方式中，由于如上所述的构造，可以避免这样的问题。

在本示例性实施方式中，中央浅槽20和中央刀槽22的沿轮胎周向的长度尺寸L被设定在8mm至22mm的范围内。注意，如果长度尺寸L小于8mm，则花纹块35、37变得非常小。然而，如果长度尺寸L大于22mm，则花纹块34在中央肋18的宽度方向边缘侧变得非常小。将存在对因为易受多个花纹块之间的刚度差异的影响而导致的较小花纹块的扭断、轮胎撕裂和偏磨损的担心，然而，在本示例性实施方式中，由于如上所述的构造，可以避免这样的问题。

在本示例性实施方式中，在中央肋18处形成的中央浅槽20和中央刀槽22、在第二肋24L处形成的第二浅槽28和第二刀槽26、以及在第二肋24R处形成的第二浅槽28和第二刀槽26相对于轮胎周向以彼此不同的相位分别布置。因此，在轮胎滚动时，由在中央肋18中的中央浅槽20和中央刀槽22分割的花纹块34、35和37，由第二肋24L中的第二浅槽28和第二刀槽26分割的花纹块36L，以及由第二肋24R中的第二浅槽28和第二刀槽26分割的花纹块36R不同时与路面形成地面接触。因此可以减少花纹间距噪音。

即，在图3所示的比较例中，在中央肋102处形成的设有刀槽的浅槽106、在第二肋104L处形成的设有刀槽的浅槽106以及在第二肋104R处形成的设有刀槽的浅槽106相对于轮胎周向以相同的相位布置。因此，当轮胎滚动时，中央肋102的花纹块108、第二肋104L的花纹块110L以及第二肋104R的花纹块110R同时与路面形成地面接触。因此，在比较例中花纹间距噪音增大，然而，在本示例性实施方式中，由于如上所述的构造，尽管增加了边缘成分但可以减少噪音。

此外，在本示例性实施方式中，中央刀槽22的到中央主槽14的开口22A以及第二刀槽26的到中央主槽14的开口26A相对于轮胎周向以彼此不同的相位布置。因此可以进一步减少噪音。即，当轮胎滚动时，通过滚动而打开的中央刀槽22和第二刀槽26在蹬出过程中闭合。当这种情况发生时，中央刀槽22内的空气和第二刀槽26内的空气经由开口22A、26A被挤出到中央主槽14中。然而，由于开口22A、26A如上所述地相对于轮胎周向以彼此不同的相位布置，所以能够避免从中央刀槽22挤出的空气和从第二刀槽26挤出的空气在中央主槽14内冲突。因此可以抑制这种冲突所引起的噪音。注意，如在本示例性实施方式中那样，通过将开口22A与开口26A之间的相位差D设定为5mm或更大能够很好地抑制这种空气冲突，由此使得噪音抑制效果提高。

注意，在如上所述的示例性实施方式中，具有如下的构造：所有的多个中央浅槽20相对于轮胎宽度方向向右上倾斜，并且所有的多个中央刀槽22相对于轮胎宽度方向向左上倾斜。然而，本发明并不限于此，在中央浅槽20被形成为与每个中央刀槽22交叉的情况下，多个中央刀槽22可以形成为在向右上、向左上、向右上和左上之间交替的倾斜方向。

在如上所述的示例性实施方式中，具有中央肋18布置在轮胎赤道CL上的构造。然而，本发明并不限于此，通过在诸如四肋或六肋轮胎等在轮胎赤道CL上形成沿轮胎周向延伸的主槽的轮胎中的作为最接近轮胎赤道CL的陆部的中央肋处设置相互交叉的中央浅槽和中央刀槽，可以获得与如上所述的示例性实施方式基本相同的作用和有利效果。

如上所述的示例性实施方式的各个部分的尺寸等在数值上没有限制，并且在不背离本发明的精神的范围内可以适当地变化。此外，本发明所要求保护的范围显然不受如上所述的示例性实施方式的限制。

试验例

为了确认本发明的有利效果，准备了在图3中示出的现有的重型充气轮胎（比较例）和应用本发明的重型充气轮胎（根据如上所述的示例性实施方式的重型充气轮胎，在下文中被称作“实施例”），并且进行了真车在干燥路面上的运行试验、真车在湿滑路面上的运行试验以及基于平台的噪音试验。

运行试验的细节如下。

·位置：平坦试验路线

·使用车辆：2-D（公共汽车）

·车辆数目：2辆

·试验轮胎数目：对于实施例和比较例二者，6个/辆。

在基于平台的噪音试验中，当在90km/h时测量噪音。

在干燥路面运行试验的结果中，对于实施例，试验驾驶员识别出没有胎面花纹跑偏的问题。在湿滑路面运行试验的结果中，在转弯半径为37m的柏油路面试验路线上，实施例实现了比比较例的单圈时间短2秒的单圈时间。此外，在基于平台的噪音试验的结果中，确认实施例比比较例减少了3.5dB的噪音。

从以上试验，确认了应用本发明的实施例的轮胎与比较例的轮胎相比在干燥路面运行性能、湿滑路面运行性能以及低噪音性能的每一领域中均展现了改善的性能。

Claims (6)

1.一种重型充气轮胎，其包括通过在胎面中形成沿轮胎周向延伸的多个主槽而分隔的多个肋，其中，所述多个肋中的、布置于轮胎赤道或最接近所述轮胎赤道的中央肋形成有比所述主槽浅的多个中央浅槽并且形成有多个中央刀槽，所述多个中央浅槽和所述多个中央刀槽以分别横穿所述中央肋并且彼此交叉的方式沿轮胎周向成列地形成。

2.根据权利要求1所述的重型充气轮胎，其特征在于：

当所述中央肋的宽度由WR表示时，所述中央浅槽和所述中央刀槽的交点布置在位于所述中央肋的宽度方向中央处的1/2WR宽度的区域内。

3.根据权利要求1或2所述的重型充气轮胎，其特征在于，所述中央浅槽和所述中央刀槽的沿轮胎周向的长度尺寸被设定在8mm至22mm的范围内。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的重型充气轮胎，其特征在于：

在所述多个肋中，在所述中央肋的轮胎宽度方向两外侧处邻近所述中央肋布置的第二肋均形成有沿轮胎周向成列布置并且横穿所述第二肋的多个第二刀槽；以及

所述中央刀槽和所述第二刀槽中的一种刀槽类型相对于轮胎宽度方向朝向右上倾斜，并且所述中央刀槽和所述第二刀槽中的另一种刀槽类型相对于轮胎宽度方向朝向左上倾斜。

5.根据权利要求4所述的重型充气轮胎，其特征在于：

所述第二肋均形成有比所述主槽浅并且沿轮胎周向成列形成的多个第二浅槽；以及

所述中央浅槽和所述中央刀槽、在所述第二肋中的一个第二肋处形成的所述第二浅槽和所述第二刀槽、以及在所述第二肋中的另一个第二肋处形成的所述第二浅槽和所述第二刀槽相对于轮胎周向以彼此不同的相位布置。

6.根据权利要求4或5所述的重型充气轮胎，其特征在于：

所述中央刀槽和所述第二刀槽开口到作为布置在所述中央肋与所述第二肋之间的所述主槽的中央主槽，并且所述中央刀槽的到所述中央主槽的开口以及所述第二刀槽的到所述中央主槽的开口相对于轮胎周向以彼此不同的相位布置。

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