CN103089455A - 空气截止阀以及利用该阀进行重新起动的稳定方法 - Google Patents

空气截止阀以及利用该阀进行重新起动的稳定方法 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种空气截止阀以及利用该阀进行重新起动的稳定方法。所公开的空气截止阀的特征在于，利用随着螺线管开启及关闭而操作的棘齿来维持片状阀的完全打开状态，从而由于在发动机无论是否出于驾驶者意图而异常停止时都能够通过所述空气截止阀快速地供应空气，所以极大地提高了重新起动性能，并且由于所述空气截止阀由塑料材料制成，所以简化了模塑成型的装配工艺，因此降低了用于制造的单位成本，并且能够防止由于湿气引起的腐蚀现象，且能够提高操作可靠性。

Description

空气截止阀以及利用该阀进行重新起动的稳定方法
相关申请的交叉引用
本发明要求2011年11月1日提交的韩国专利申请No.10-2011-0112838的优先权，其通过全文引用而纳入本文。
技术领域
本发明涉及一种空气截止阀，并且具体涉及一种空气截止阀以及利用该空气截止阀进行重新起动的稳定方法，该空气截止阀出于即使在发动机意外停止时也进行空气供应的原因通过维持片状阀的打开状态而提供了快速的重新起动，并且该空气截止阀减少了模塑工艺的数量，提高了生产率并且降低了制造成本，从而将塑料材料施用到元件。
背景技术
出于在燃料电池堆中氢气反应的原因，燃料电池车辆必然需要空气，并且用于氢气反应所需的空气量应当受到控制。
机动鼓风机通常用来吸取并供应空气，并且ACV（空气截止阀）用于控制空气流速。
图9为显示常规燃料电池车辆的空气***管线的视图。
如图所示，空气***管线以使所吸取空气流动到燃料电池堆200的方式与进气管线300连接。出口管线400连接到空气***管线用于排出空气。出于对空气进行加湿的目的，加湿器500安装在入口管线300和出口管线400处。
鼓风机600在过滤器610的后端处安装在入口管线300处，该过滤器被构造成对所吸取的空气进行过滤。ACV700安装在入口管线300和出口管线400的至少一部分处，以便确保能够保护燃料电池堆200的耐久性。
如上所述，ACV700是用于在氢气反应的过程中调节空气流速的构件，并且包括遮罩本体701、电机710、片状阀720和电子阀730，该遮罩本体具有用于空气流动的某种空气通道，该电机具有响应于来自控制器的控制信号而产生驱动力的驱动器，该片状阀被构造成利用片状本体722相对于遮罩本体701的空气通道而改变开度，该片状本体在电机710被驱动的同时与旋转轴721一起旋转，该电子阀730随着其从电机710接收旋转力而控制片状阀720的运动。
车辆可以随着驾驶者在正常状况下关闭发动机而停止，或者其随着驾驶者开启发动机而起动，或者车辆可以随着发动机在异常状况下意外停止而停止。当发动机在异常状况下停止时，快速的重新起动增强了重新起动操作，由此提高了产品的品质和可靠性。
由于与车辆首次起动时一样，发动机的重新起动必然需要通过ACV700进行空气供应，所以就燃料电池车辆的发动机起动稳定性而言，供应空气的ACV700是决定发动机起动条件的最基本因素。
就发动机的重新起动性能而言，上述的ACV700是较差的。
上述问题要归因于ACV700的操作类型。ACV700操作为在发动机处于关闭状态下时无论是正常操作还是异常操作都将片状阀720转换到完全关闭状态，而在发动机处于开启情况下时将片状阀720转换到完全打开状态。
即使发动机并非出于驾驶者意图而停止，ACV700的操作状态也以“完全打开→完全关闭”的次序进行转换，其过程表示即使驾驶者快速地重新起动发动机，其也像首次发动机起动状况那样以“完全关闭→完全打开”的次序进行转换。
对于驾驶者的快速重新起动要求不具有良好响应性能的ACV700不可能进行快速重新起动，因此无法快速地移动由于意外发动机停止而停下的车辆。驾驶者的苦恼就会增加。在更糟的情况下，车辆的可靠性会变差。
ACV700包括整体遮罩本体701，该整体遮罩本体被构造成在一侧容纳电机710，而在另一侧容纳电子阀730以便与电机710和片状阀720相协作，因此遮罩本体701在ACV700的制造方面具有缺点。
例如，ACV700制造为通过对常规铝材料进行拉模铸造而对遮罩本体701进行喷注模塑，且形成孔，并对其表面进行处理，与其它元件一起将轴承接合在遮罩本体701中，并且出于使冷却水循环的原因而***冷却管子。
当制造ACV700时，由于使用了铝而不可避免地会使遮罩本体701变重，并且由于铝材料发生热膨胀而会使ACV700的热耐久性降低。
具体而言，ACV700的热敏性可能是在冷却性能变差时引起异常操作的原因，因此ACV700可能影响采用该ACV的燃料电池车辆的品质和可靠性。
利用铝材料制造ACV700，遮罩本体701的模塑被限制为拉模铸造方法，这就使得模塑变得不便，并且这样的不便在模塑之后接下来的装配工艺中更甚。
例如，其以如下次序进行制造：对铝材料进行拉模铸造，喷注遮罩本体701的整个轮廓，形成孔，对表面进行处理，然后装配相关元件，由此对产品进行精整；然而，上述模塑和装配过程是复杂的，这就使ACV700的制造变慢。
对于暴露到相对更为湿润的燃料电池车辆，采用由铝材料制成的遮罩本体701的ACV700在防锈作用方面并不良好。
由于ACV700在发动机停止时关闭，所以上述现象会变得更糟，并且由燃料电池堆200产生的水无法泄漏到外侧，而是聚集在ACV700一侧处。
由于在零度以下的外部温度条件下使得湿气冻结，所以ACV700处的水使得冷起动变得不稳定。铝可能会由于湿气而被腐蚀。
由于ACV700的湿气冻结引起的片状阀720的固结能够利用加热器而轻易地融化并解决；然而腐蚀现象却无法根除，除非将湿气完全消除掉。
当ACV700由于湿气而被进一步腐蚀时，水可能泄漏到诸如控制片状阀720的电子阀730或电机的电子元件，因此ACV700可能发生故障。
发明内容
因此，本发明旨在解决常规技术中遇到的这些问题。本发明的目的是提供一种空气截止阀以及利用该空气截止阀进行重新起动的稳定方法，由于在重新起动发动机时能够以快速响应的方式快速地获得重新起动状态，该空气截止阀能够极大地提高起动稳定性，从而使得即使发动机意外停止也维持片状阀的打开状态，该异常停止是与驾驶者在正常的发动机开启状态下正常地有意进行的正常发动机停止相反的。
本发明的另一个目的是提供一种空气截止阀以及利用该空气截止阀进行重新起动的稳定方法，与使用铝材料的常规技术相比，其通过塑料材料制造遮罩本体而防止了重量增大并进行了拉模铸造喷注，从而能够防止模塑和装配工艺增多，并避免单位成本升高，尤其是能够防止由于聚集的湿气引起的腐蚀而造成发动机故障。
本发明的又一个目的是提供一种空气截止阀以及利用该空气截止阀进行重新起动的稳定方法，其可以防止由于湿气在冬季零度以下的温度下发生冻结而产生的起动故障，从而解决了由于湿气冻结而在片状阀处发生的固结，该片状阀接合到塑料材料遮罩本体并通过电机打开及关闭。
为了实现上述目的，提供了一种空气截止阀，包括：塑料遮罩单元，在所述塑料遮罩单元中在空气通道上添加金属材料；片状阀，所述片状阀打开及关闭所述空气通道；电机，当发动机起动时，所述电机通过控制器而被驱动并产生旋转力，，从而打开所述片状阀；电子减速器，所述电子减速器通过接收所述电机的旋转驱动力而使所述片状阀从完全关闭状态转换到完全打开状态，并且在不驱动所述电机的条件下维持所述片状阀的完全打开状态，从而无论是在发动机通过驾驶者而正常停止时还是在发动机异常停止时，都能够通过所述空气通道供应空气；以及返回单元，在发动机通过驾驶者而正常停止时在不存在电机驱动的状态下，所述返回单元借助于弹性回复力使所述片状阀返回到完全关闭状态。
所述遮罩单元包括：遮罩本体，在所述遮罩本体中，对在所述空气通道的两侧处设置的一对金属轴承进行模塑，并且使所述一对金属轴承与添加在所述空气通道上的金属孔一起形成；电机本体，所述电机本体在所述遮罩本体的一侧部分处整体形成，并且容纳所述电机；以及齿轮本体，所述齿轮本体在所述遮罩本体的另一侧部分处整体形成，并且容纳所述电子减速器。
所述电子减速器包括：齿轮单元，所述齿轮单元通过减小所述电机的旋转力并增大扭矩而使所述片状阀旋转，并且在所述片状阀被转换为完全打开状态时该齿轮单元形成施加到所述返回单元的弹性回复力；感测单元，所述感测单元在所述齿轮单元的旋转位置改变时产生所述片状阀的完全关闭信号和完全打开信号，并且将所述完全关闭信号和完全打开信号传输到所述控制器；以及保持单元，所述保持单元通过辨识所述片状阀的完全打开状态的所述控制器而进行操作，并且随着所述保持单元通过辨识由驾驶者引起的发动机停止的所述控制器而进行操作，所述保持单元固定所述片状阀的完全打开状态及释放所述片状阀的完全打开状态的固定。
所述齿轮单元包括：正齿轮，所述正齿轮借助于所述电机而旋转；减速齿轮，所述减速齿轮使所述正齿轮的旋转减速并使扭矩增大；内齿轮，所述内齿轮啮合到所述减速齿轮的齿轮轴；以及轴齿轮，所述轴齿轮与所述内齿轮啮合并减小旋转且增大扭矩，并且在啮合状态下打开及关闭所述片状阀。
当所述轴齿轮旋转时，所述轴齿轮使得属于所述返回单元的扭簧发生弹性变形从而打开片状阀，并且从所述扭簧施加的弹性回复力被连续施加到所述轴齿轮。
所述正齿轮、与所述正齿轮啮合的所述减速齿轮以及与所述减速齿轮的内齿轮啮合的所述轴齿轮设置在一条直线上。
所述感测单元包括：磁体，所述磁体的位置在所述齿轮单元的旋转位置改变时发生改变；以及霍尔传感器，所述霍尔传感器在两个不同位置处检测所述磁体的位置改变，并且生成传输到所述控制器的检测信号。
所述霍尔传感器包括：第一霍尔传感器，所述第一霍尔传感器安装在具有将信号传输到所述控制器并且从所述控制器接收信号的电路的电路基板上，并且检测所述磁体的一个位置；以及第二霍尔传感器，所述第二霍尔传感器与所述第一霍尔传感器间隔开并安装在所述电路基板上，并且在所述磁体的位置改变时检测另一个位置。
所述第一霍尔传感器和所述第二霍尔传感器具有最大90°的间隔，并且所述第一霍尔传感器的检测信号对应于所述片状阀的完全打开位置，而所述第二霍尔传感器的检测信号对应于所述片状阀的完全关闭位置。
所述保持单元包括：螺线管，在导通电力时所述螺线管通过拉动杆而挤压内部复位弹簧，并且在断开电力时借助于所述复位弹簧的弹性回复力而推动所述杆；棘齿，所述棘齿具有旋转中心，并且在所述杆向内移动时在逆时针方向上旋转，而在所述杆向外移动时在顺时针方向上旋转；以及棘齿突出部，当所述棘齿在逆时针方向上旋转时，所述棘齿突出部被分隔开，并且当所述棘齿在顺时针方向上旋转时，所述棘齿突出部随着所述棘齿突出部啮合而保持所述齿轮单元。
所述齿轮单元包括：正齿轮，所述正齿轮借助于所述电机而旋转；减速齿轮，所述减速齿轮使所述正齿轮的旋转减速并使扭矩增大；内齿轮，所述内齿轮啮合到所述减速齿轮的齿轮轴；以及轴齿轮，所述轴齿轮与所述内齿轮啮合并减小旋转且增大了扭矩，并且打开及关闭所述片状阀，并且所述棘齿突出部在所述轴齿轮处整体形成。
所述控制器进一步包括对加热器进行控制的控制装置，所述加热器生成的热量用于由于在片状阀处发生的湿气冻结而引起的固结，并且所述加热器被构造成对添加在所述空气通道上的金属部分进行加热。
为了实现上述目的，提供了一种空气截止阀，包括：塑料遮罩单元，在所述塑料遮罩单元中，在通过片状阀而打开及关闭的空气通道上添加金属材料；电机，当发动机由驾驶者起动时，所述电机通产生旋转力从而打开所述片状阀；齿轮单元，所述齿轮单元包括正齿轮、减速齿轮、内齿轮和轴齿轮，所述正齿轮借助于所述电机而旋转，所述减速齿轮使所述正齿轮的旋转减速并使扭矩增大，所述内齿轮啮合到所述减速齿轮的齿轮轴，并且减小扭矩并加快旋转，所述轴齿轮与所述内齿轮啮合并进行旋转，并且在啮合状态下打开及关闭所述片状阀；和感测单元，所述感测单元在两个不同位置处检测固定在所述轴齿轮处的磁体的位置变化，并且将一个位置的检测信号用作所述片状阀的完全关闭位置，而将另一个位置的检测信号用作所述片状阀的完全打开位置；保持单元，所述保持单元包括螺线管和棘齿，所述螺线管的杆在供应电力时在内部挤压复位弹簧的同时向内移动，并且在断开电力时通过所述复位弹簧的弹性回复力而向外移动，在所述杆向内移动时，所述棘齿在逆时针方向上旋转，且与在所述轴齿轮处形成的棘齿突出部分离，而在所述杆向外移动时，所述棘齿在顺时针方向上旋转，且与所述棘齿突出部啮合，从而保持所述轴齿轮；扭簧，在发动机通过驾驶者而停止从而不存在电机驱动的状态下，所述扭簧通过将弹性回复力施加到所述轴齿轮而使所述片状阀返回到所述完全关闭位置；加热器，所述加热器在由于所述片状阀处的湿气发生冻结而引起固结时产生热量，并且对添加在所述空气通道上的金属材料部分进行加热；以及控制器，所述控制器通过在所述发动机通过驾驶者而起动时驱动所述电机而将所述片状阀转换为所述完全打开状态并且通过将所述螺线管从开启状态转换到关闭状态从而维持所述片状阀的完全打开状态，当发动机通过驾驶者而停止时，所述控制器在不驱动所述电机的条件下将所述螺线管从开启状态转换到关闭状态，并且当发动机不管驾驶者是否有意而异常停止时，所述控制器在不驱动所述电机和所述螺线管的条件下起动发动机，并且所述控制器在引起湿气冻结的外部温度条件下将电力供应到加热器。
为了实现上述目的，提供了一种利用空气截止阀进行重新起动的稳定方法，包括：冻结融化步骤，在发动机起动时，所述冻结融化步骤用于通过在外部温度在零度以下时驱动加热器而融化片状阀的冻结状态，所述片状阀打开及关闭空气通道；片状阀打开位置打开步骤，所述片状阀打开位置打开步骤用于在螺线管开启从而借助于向内移动的杆使棘齿在逆时针方向上旋转之后对电机进行驱动，并且用于在旋转减速和扭矩增大过程之后通过轴齿轮的旋转而打开与其接合的所述片状阀，所述轴齿轮接收所述电机的驱动力；片状阀打开维持步骤，所述片状阀打开维持步骤用于通过使所述棘齿与所述轴齿轮啮合而抑制所述片状阀的关闭意图，在所述片状阀变为完全打开状态之后，所述棘齿通过所述杆而在是顺时针方向上旋转，所述杆随着所述螺线管关闭而向外移动；重新起动实施步骤，在驾驶过程中，在发动机不同于通过驾驶者引起的正常发动机停止而异常停止之后，当发动机通过驾驶者而重新起动时，所述重新起动实施步骤用于在不驱动所述电机和所述螺线管的条件下执行发动机起动；以及在发动机停止时的片状阀管理步骤，在所述片状阀管理步骤中，在发动机通过驾驶者而停止时不驱动所述电机的条件下，所述螺线管开启，从而随着所述棘齿通过向内移动的所述杆而在逆时针方向上旋转，使相对于所述轴齿轮的保持释放，并且在所述片状阀借助于在所述片状阀完全打开时发生弹性变形的扭簧的弹性回复力而返回到所述完全关闭状态之后，所述螺线管关闭，并且当发动机在不驱动所述电机和所述螺线管的条件下重新起动时，所述片状阀的完全打开状态被维持。
在所述片状阀打开维持步骤中，所述电机在所述片状阀打开维持步骤中的驱动持续一秒，并且在第二霍尔传感器的检测信号的基础上设定所述片状阀的完全打开状态，在该完全打开状态中所述螺线管关闭，所述第二霍尔传感器固定在所述片状阀的完全关闭位置处，且对应于所述磁体的磁力，并且通过所述第一霍尔传感器的检测信号对所述片状阀的完全打开状态进行判定，所述第一霍尔传感器固定在所述片状阀的完全打开位置处，并且对应于移动后磁体的磁力。
所述第一霍尔传感器的检测信号和所述第二霍尔传感器的检测信号被连续反复地检测30秒，并且在反复检测程序的中间，当所述第二霍尔传感器的检测信号生成时，停止该反复检测程序，并且所述螺线管关闭。
在所述发动机停止实施步骤中，所述螺线管的开启时间持续2秒，并且通过所述第二霍尔传感器的检测信号判定所述片状阀的完全关闭状态，在该完全关闭状态中所述螺线管关闭，所述第二霍尔传感器固定在所述片状阀的完全关闭位置处，且对应于所述磁体的磁力。
发明效果
根据本发明的空气截止阀可以在发动机重新起动时在快速反应的同时以快速响应的方式极大地提高重新起动的稳定性，从而即使发生了与驾驶者在车辆正常操作状态下有意的正常发动机停止相反的异常发动机停止，也能够维持片状阀的打开状态。
此外，本发明可以在消除驾驶者忧虑的同时极大地提高产品品质，这是因为车辆能够随着空气截止阀的快速操作而响应于发动机重新起动快速地移动。
本发明的空气截止阀采用由可模塑塑料材料制成且容纳电子元件和片状阀等的遮罩本体，因此与铝材料相比降低了总重量，并且由于塑料材料的属性而能够提高模塑性能，因此减少了模塑工艺和装配工艺，并且降低了制造的单位成本。
本发明的空气截止阀采用容纳电子元件和片状阀等的塑料材料的遮罩本体，因此能够极好地防止由于腐蚀引起的故障。
本发明的空气截止阀配备有用于在外部温度在零度以下时融化冻结状态的加热器，因此能够防止由于湿气冻结引起的发动机起动故障。
附图说明
图1是显示根据本发明的空气截止阀的结构的视图。
图2是显示根据本发明的遮罩本体的视图。
图3和4是显示根据本发明的电子减速器的具体结构的视图。
图5是根据本发明的空气截止阀和利用该空气截止阀进行重新起动的稳定方法的控制框图。
图6是显示根据本发明的加热器的操作状态的视图。
图7A-7B和图8A-8B是显示根据本发明的在空气截止阀打开及关闭时电子减速器的操作状态的视图。
图9为显示用于常规燃料电池车辆的空气***管线的视图。
具体实施方式
下面将参考所附附图对本发明的优选实施方案进行描述。由于本领域技术人员能够以各种形式实施这些实施方案，因此各实施方案并不限于如下描述。
图1是显示根据本发明本实施方案的空气截止阀的结构的视图。
如图所示，ACV（空气截止阀）包括遮罩单元1、片状阀9、驱动力单元10、电子减速器和加热器60，该遮罩单元利用塑料材料模塑而成并且形成开口的空气通道3，该片状阀安装在空气通道3中用于打开及关闭空气通道3，该驱动力单元响应于控制器的控制而被驱动并且生成旋转力，该电子减速器通过使驱动力单元10的旋转减速并使扭矩增大而打开及关闭片状阀9，并且受到控制器的控制从而确保将片状阀9的打开状态位置维持到关闭发动机状态，该加热器受到控制器的控制，从而能够通过生成热量来融化并解决由于湿气冻结而引起的片状阀9的固结。
遮罩单元1由塑料材料制成，并且片状阀9由接合到旋转轴9a并一起旋转从而打开及关闭空气通道3的片状本体9b形成。驱动单元10通过从控制器接收信号的电机驱动装置而被驱动控制，且产生驱动力，并且由具有电机轴12的电机11形成。
电子减速器包括齿轮单元20、感测单元30、保持单元40和返回单元50，该齿轮单元通过减小电机11的旋转力并增大扭矩而打开片状阀9，该感测单元检测片状阀9的位置并且将其传输到控制器，该保持单元受到控制器的控制，从而对片状阀9的打开状态进行固定，除非基于驾驶者意图而关闭发动机，该返回单元在基于驾驶者意图在关闭发动机的过程中利用弹性回复力来关闭片状阀9。
本发明的本实施方案的电子减速器进一步包括保持单元40以确保能够极大地提高重新起动稳定性，通过该保持单元，在发动机在驾驶过程中无论是否出于驾驶者意图而停止之后，发动机都能够在快速地重新起动。
在此，重新起动稳定性表示能够在发动机无论是否出于驾驶者意图而异常停止时快速响应于驾驶者重新起动要求的响应性能，并且其不同于随着片状阀9关闭（当发动机由于出于驾驶者意图的正常关闭发动机的操作而停止时）而正常断开空气供应且随着片状阀9打开（当发动机由于出于驾驶者意图的正常开启发动机而正常起动时）而恢复空气供应的正常状况。
重新起动稳定性很好地表示了由于片状阀9的打开状态而快速恢复的空气供应，通过该重新起动稳定性来确定ACV的性能。
如上所述，随着保持单元40维持片状阀9的打开状态，能够在发动机重新起动时通过ACV快速地恢复空气供应。
图2是显示应用到本实施方案的ACV的遮罩单元的视图。
如图所示，遮罩单元1包括遮罩本体、电机本体6、齿轮本体7和加热器本体8，该遮罩本体具有开口的空气通道3、添加在空气通道3上的孔4、以180°的相对位置设置在空气通道3处的一对轴承5a和5b，该电机本体在空气通道3的一侧部分处与遮罩本体2整合在一起，该齿轮本体7相对于电机本体6以90°弯曲且与遮罩本体2整合在一起，该加热器本体8在空气通道3的另一侧向侧处与遮罩本体2整合在一起。
齿轮本体7可以与遮罩本体2整合在一起，然而其优选地形成为与遮罩本体2分离的结构，在该结构中该齿轮本体7通过螺钉或螺栓等进行接合。
孔4和轴承5a与5b由金属材料制成，并且特别地，孔4被构造成随着其被来自加热器60的热量加热而融化由于湿气冻结而引起的片状阀9的固结。
在此，孔4由铝材料制成。
在本发明的优选实施方案中，遮罩单元1由塑料材料制成，因此其轻于铝材料的重量，并且基于塑料材料的物理性质能够获得各种优点。
由于遮罩单元1由于塑料材料的物理性质而进行模塑，因此与拉模铸造方法相比，能够使制造工艺和装配工艺更为简化。
例如，由于使用了塑料，所以金属孔4和轴承5a与5b能够一起定位嵌模中，随后在对遮罩单元1进行模塑时能够一起进行模塑。由于这样的模塑方法，在对遮罩单元1进行模塑之后不需要用于对金属孔4和轴承5a与5b进行加压和嵌插的装配工艺，因此能够减少装配工艺。
由于遮罩单元1由与铝相比具有低热膨胀特性的塑料材料制成，因此其对热并不敏感，并且ACV具有相对较高的热耐久性，因此能够极大地提高品质和可靠性。
由于遮罩单元1由塑料材料制成，所以与铝相比不会发生腐蚀，并且即使聚集了湿气，也不会腐蚀电子元件，因此能够安全地对其进行保持。
图3是显示属于应用到根据本实施方案的ACV的电子减速器的齿轮单元20、感测单元30、保持单元40和返回单元50的视图。
如图所示，齿轮单元20包括正齿轮21、减速齿轮22、内齿轮23和轴齿轮24，该正齿轮固定在电机11的电机轴12处且进行旋转，该减速齿轮使正齿轮21的旋转减速并使扭矩增大，该内齿轮啮合到减速齿轮22的齿轮轴22a，该轴齿轮24与内齿轮23啮合且减小旋转并增大扭矩，从而打开及关闭片状阀9。
减速齿轮22与正齿轮21相比的齿数以及轴齿轮24与内齿轮23相比的齿数以取决于片状阀9的开口规格的比值确定。
轴齿轮24的齿24a仅在整个轮缘的特定部分处形成，并且根据片状阀9的开口角度（完全关闭→完全打开）进行设定。
此外，轴齿轮24具有特定部段，在该特定部段处，棘齿突出部45脱离轴齿轮24的齿24a。棘齿突出部45与保持单元40协作地进行操作，从而使片状阀9的开口角度能够稳定地得以维持。
从一个侧向侧突出的轴凸台24d在轴齿轮24的中心处形成，并且与片状阀9的旋转轴9a接合。弹簧凸台24b和24c围绕轴凸台24d形成，由此限定了返回单元50的装配位置。
在本实施方案中，正齿轮21、啮合到正齿轮21的减速齿轮22以及啮合到减速齿轮22的内齿轮23的轴齿轮24排列在一条直线上。
感测单元30包括电路基板31、磁体32和至少一个霍尔传感器33，该电路基板具有对电信号进行放大、对其进行转换且将其传输到控制器的电路，该磁体32的位置根据片状阀9的开口角度的改变而改变，所述霍尔传感器通过检测磁体32的位置改变而生成电信号。
电路基板31被装配到遮罩单元1的齿轮本体7。
磁体32为永磁体，并且附接到齿轮单元20的轴齿轮24，由此根据轴齿轮24的旋转而产生位置改变。
霍尔传感器33由第一霍尔传感器33a和第二霍尔传感器33b形成，两者以一定间隔位于电路基板31上。当检测定位在特定部分处的磁体32时，来自第一霍尔传感器33a的检测信号用于对ACV的完全开口进行判定，并且当检测定位在改变后的部分处的磁体32时，来自第二霍尔传感器33b的检测信号用于对ACV的完全闭合进行判定。
在第一霍尔传感器33a和第二霍尔传感器33b之间的间隔最大为90°，并且当片状阀9处于完全闭合状态下时，参考值设定为0°，而当片状阀9处于完全打开状态下时，设定的参考值相对于上述参考值为90°。
来自第一霍尔传感器33a和第二霍尔传感器33b的检测信号被输入到对保持单元40进行操作的控制器，或者能够被直接输入为用于驱动保持单元40的控制信号。
保持单元40包括螺线管41、棘齿42和棘齿突出部45，该螺线管41具有向内或向外移动的带有撞针的杆41a，该棘齿与螺线管41的杆41a的运动协作地围绕旋转中心在顺时针方向上（当杆向内移动时）以及在逆时针方向上（当杆向外移动时）旋转，该棘齿突出部根据棘齿42的旋转方向而啮合到棘齿42或从该棘齿脱离。
当开启螺线管41时，杆41a被拉动，因此其移动到螺线管41内，并且当关闭螺线管41时，杆41a被推动，因此其脱离。
出于上述操作的原因，螺线管41具有弹性地支撑杆41a且通过被拉动的杆41a而被挤压且变形的复位弹簧，并且该复位弹簧在停止拉动杆41a时利用弹性回复力推动杆。
棘齿42的一部分围绕铰接销43固定在螺线管41的杆41a处，而其中间部分围绕另一铰接销44而被固定，并且当该另一部分自由移动时，能够实现围绕另一铰接销44的杠杆式运动。
出于自由状态下的棘齿42的另一侧部分与棘齿突出部45啮合，由此对具有棘齿突出部45的轴齿轮24进行保持。
棘齿突出部45在齿轮单元20的轴齿轮24处形成，并且如前文所述，其由形成在轴齿轮24的齿24a之外的部段的至少一个突出部形成。
图4为显示片状阀9、轴齿轮24、霍尔传感器33和返回单元50的结构的视图。
如图所示，轴齿轮24具有从其中心突出且与片状阀9的旋转轴9a接合的轴凸台24d，由此直接产生片状阀9的运动。
霍尔传感器33被构造成使第一霍尔传感器33a和第二霍尔传感器33b以两者之间相距一定间隔而安装在电路基板31上。第一霍尔传感器33a检测固定在轴齿轮24处的磁体32的具***置，而第二霍尔传感器33b检测根据轴齿轮24的旋转而移动的磁体32的另一具***置。
返回单元50安装为似乎卷绕在接合到轴齿轮24的轴凸台24d的片状阀9的旋转轴9a上，并且通过围绕轴凸台24d形成的一对弹簧凸台24b与24c并未被缠绕的两侧进行保持。
返回单元50为扭簧类型，其弹性模量在考虑移动片状阀9的扭矩条件下进行确定。
根据本发明的控制器表示全面地控制燃料电池车辆操作的控制器，并且具有生成相对于ACV的控制信号且供应电池电力的功能。控制器还对出于融化湿气冻结的目的的加热器进行控制，并且出于通过ACV的控制的重新起动的稳定性的原因而具有控制逻辑。
由于控制逻辑包含加热器控制装置，所以可以解决当其在零度以下时由于湿气冻结引起的ACV的固结，由此极大地提高了燃料电池车辆的起动稳定性。
具体而言，进一步设置了出于提高重新起动的稳定性的目的的控制逻辑，通过该控制逻辑可以维持ACV的打开状态，从而即使发动机由于异常操作而停止也具有快速起动状态，该异常操作与在驾驶者有意进行的正常发动机打开状态下出于驾驶者意图而实现的正常发动机停止相反。由于上述特征，燃料电池车辆能够具有燃料电池车辆中的快速重新起动响应，并且能够极大地提高重新起动稳定性。
图5是根据本实施方案的在发动机起动时空气截止阀的控制框图。控制框图包括车辆发动机起动控制S10、空气截止阀的打开控制S20、空气截止阀的打开保持控制S30、车辆发动机重新起动控制S40和车辆发动机停止控制S50，这些控制的操作依次执行。
当实施车辆发动机起动控制S10时，检查在燃料电池车辆处于发动机起动状态（ON）下时是否需要对ACV进行解冻。
在零度以下的外部温度下对相对于ACV的解冻的需求条件进行判定，并且随着加热器60在满足需求条件时被驱动，通过相对于孔4的金属材料部分的热量W而能够对冻结进行解冻，如图6所示。
因此，即使片状阀9由于湿气在冬季的零度以下的温度下冻结而被固结，也可以防止发动机由于ACV中的故障而无法起动。
在加热器60未被驱动或被驱动之后，执行空气截止阀的打开控制S20，由此打开ACV，并且继续执行空气截止阀的保持控制S30，且ACV被打开直到完全打开，并且维持打开状态。
随着执行空气截止阀的打开保持控制S30，当发动机在异常发动机停止之后重新起动时，根据本实施方案的ACV快速地开始供应空气，因此燃料电池车辆的重新起动响应是快速的，且能够提高起动安全性。
图7A和7B是显示了执行基于空气截止阀的打开保持控制S30的具体逻辑之后的ACV的完全打开操作的视图，该打开保持控制紧随空气截止阀的打开控制S20。
在空气截止阀的打开控制S20的情况下，保持单元40首先操作为防止齿轮单元20在电机11被驱动之前驱动片状阀9的操作与棘齿42发生干涉。
在这些操作的过程中，本实施方案的螺线管41的特征在于，当不存在电力共供应时，杆41a借助于内部复位弹簧而向外移动，因此棘齿42向下移动到轴齿轮24。
图7A是显示保持单元40的操作状态的视图。如图所示，当供应电力时，螺线管41被通电开启且拉出杆41a，由此被拉动的杆41a使围绕铰接销43接合的棘齿42降低，因此棘齿42围绕作为旋转中心的另一铰接销44在逆时针方向上旋转。
此时，设置在螺线管处的复位弹簧通过杆41a而被挤压，并且储存弹性力。当关闭螺线管41时，杆41a在接收力的同时推动棘齿42并使其在顺时针方向上旋转。
随着棘齿42的自由端更加远离齿轮单元20的轴齿轮24，轴齿轮24改变为脱离棘齿42的自由状态。
在轴齿轮24脱离棘齿42的状态下，通过驱动电机11而打开片状阀9，其操作维持大约一秒，并且一秒的持续时间能够根据ACV的设计规格而进行不同地设定。
下面将参考图7B来描述片状阀9的打开过程。
下面将参考图7来描述片状阀9的打开过程。电机11的驱动力被传递到固定在电机轴12处的正齿轮21，并且正齿轮21的旋转通过减速齿轮22而被传递到啮合到减速齿轮22的齿轮轴22a的内齿轮23，并且通过与内齿轮23啮合的齿24a而被转换为轴齿轮24的旋转。
轴齿轮24的旋转使得啮合到轴凸台24d的片状阀9的旋转轴9a旋转。
此时，设置在片状阀9和轴齿轮24之间的返回单元50在其根据旋转齿轮24的旋转而卡在弹簧凸台24b和24c之间的状态下发生弹性变形，由此在片状阀9关闭时为轴齿轮24提供回复力。
由于返回单元50的弹性回复力，ACV能够在电机11关闭之后在不利用驱动力的条件下被转换为完全闭合。
借助于成一对的第一霍尔传感器33a和第二霍尔传感器33b对判定片状阀9在电机11被驱动经过大约一秒之后是否被完全打开，该第一霍尔传感器和第二霍尔传感器与形成感测单元30的磁体32响应。
换句话说，附接到轴齿轮24的磁体32在轴齿轮24旋转时改变其位置，并且借助于以特定间隔固定在电路基板31处的第一霍尔传感器33a和第二霍尔传感器33b检测磁体32的位置改变，从而对片状阀9的完全打开状态进行判定。
借助于第一霍尔传感器33a检测到的磁体32的位置设定为片状阀9的完全打开状态，且设定为90°，而借助于第二霍尔传感器33b检测到的磁体32的位置设定为片状阀9的完全关闭状态，且设定为0°。
当其位于第一霍尔传感器33a检测磁体32的位置之前时，其表示片状阀9并未被转换为完全打开状态。
在此情况下，计数大约30秒，直到检测到第一霍尔传感器33a的信号。在计数的同时，随着其反馈连续地执行是否检测到第一霍尔传感器33a的信号。
此时，30秒的持续时间能够根据ACV的设计规格而进行不同地设定。
当在计数过程中检测到第一霍尔传感器33a的信号或者通过反馈检测到第一霍尔传感器33a的信号时，其判定了片状阀9已经被转换到完全打开状态，因此电机11和螺线管41两者均被转换为关闭状态。
通过空气截止阀的打开保持控制来实施上述操作。
轴齿轮24由于其并不从电机11接收旋转力而变为停止状态，并且此时，螺线管41的杆41a通过从受挤压的复位弹簧接收力而向外移动。
当计数30秒时执行上述操作。
图7B显示了同样的状态，并且如图所示，随着螺线管41的杆41a向外移动，由铰接销43接合的棘齿42被向上抬升。
一侧被向上抬升的棘齿42被强制地围绕作为旋转中心的另一铰接销44旋转，并且相对侧的自由端部分被向下移动且通过轴齿轮24的棘齿突出部45而被保持，最终，轴齿轮24通过由棘齿突出部45保持的棘齿42而被转换为保持状态（Ha）。
因此，轴齿轮24能够借助于由棘齿突出部45保持的棘齿42而防止片状阀9的旋转运动从完全打开状态转换为闭合状态，并且具体而言，其可以防止返回单元50的弹性回复力，该力被施加到轴齿轮24。
即使在行驶过程中发动机在并非出于驾驶员意图的异常状况下停止，片状阀9也能够维持完全打开状态，因此在发动机重新起动时可以快速起动。
在片状阀9处于完全打开状态之后，并且此时完全打开状态得以维持，判定在行驶过程中是否存在并非出于驾驶者意图的异常发动机停止状况。
由于上述操作，如果作为判定结果的发动机停止是正常而非异常发动机停止，则程序转到车辆发动机停止控制S50；然而，作为判定结果，如果其为异常发动机停止状况，则程序转到车辆发动机重新起动控制S40，并且判定是否存在来自驾驶员的发动机重新起动需求。
如果不存在来自驾驶员的发动机重新起动需求，则程序转到车辆发动机停止控制S50，而如果存在来自驾驶员的发动机重新起动需求，则程序转到发动机重新起动控制S40，因此车辆快速地变为发动机重新起动状态。
上述驾驶员发动机重新起动需求被快速地传递，因此车辆快速地变为发动机重新起动状态，其所有操作由于维持完全打开状态的ACV而变为可能。
换句话说，即使发动机停止，ACV也维持完全打开状态，并且如上所述，使轴齿轮24处于保持状态的棘齿42在螺线管41的关闭状态下操作，并且在存在出于驾驶者意图的发动机关闭状态或存在并非出于驾驶者意图的异常发动机停止状况时，螺线管41的关闭状态能够得以维持。
在本实施方案中，随着ACV一直维持完全打开状态，当发动机在无论是否出于使用者意图而使发动机异常停止的情况下重新起动时，维持完全打开状态的ACV能够快速地开始空气供应，并且能够快速地响应驾驶者的发动机重新起动需求，因此能够实现快速的发动机重新起动。
当程序随着检测到出于驾驶者意图的发动机停止（使发动机关闭）而转到车辆发动机停止控制S50时，ACV执行用于完全关闭的控制。
在此情况下，ACV能够在不使用电机11的驱动力的条件下转换为完全关闭状态，这是本实施方案的另一特征，由于片状阀9随着返回单元50将回复力提供到轴齿轮24而关闭，因此使其操作变为可能，该返回单元在ACV被转换为完全打开状态时发生弹性变形。
图8A和8B是显示由于在车辆发动机停止控制S50的原因下的具体逻辑而使ACV处于完全关闭操作程序的视图。
车辆发动机停止控制S50涉及如下程序：首先释放在完全打开状态下借助于棘齿42而维持保持状态的轴齿轮24，对于该程序，螺线管41随着供应电力而被转换为开启状态，而电机11维持关闭状态。
被转换为开启状态的螺线管41拉动杆41a，因此通过铰接销43接合的棘齿42降低，并且棘齿42围绕另一铰接销44在逆时针方向上旋转。
此时，设置在螺线管41处的复位弹簧被杆41a挤压，且储存弹性力，并且当螺线管41变为关闭状态时，杆41a能够接收使棘齿42在顺时针方向上旋转的力。
随着棘齿42的自由端变得远离齿轮单元20的轴齿轮24，如图8B所示，轴齿轮24被转换为脱离棘齿42的自由状态（Hb）。
此时，螺线管41的通电时间是需要的，直到棘齿42的自由端被转换为脱离轴齿轮24的自由状态（Hb）。其持续大约2秒；然而，其能够根据ACV设计规格而不同地进行设定。
在棘齿42的自由端被转换为脱离轴齿轮24的自由状态（Hb）之后，轴齿轮24在不使用电机11的条件下借助于返回的返回单元50的弹性回复力本身而旋转，并且片状阀9能够被转换为完全关闭状态。
如图8B所示，借助于通过接收返回单元50的弹性回复力而旋转的轴齿轮24，磁体32从检测完全打开位置的第一传感器33a移动到检测完全关闭位置的第二传感器33b。
随着借助于第二传感器33b对磁体32的位置进行检测，ACV变为片状阀9被转换为完全关闭状态的关闭状态，其操作在任何状况下在控制逻辑操作的过程中都等同地进行实施。
当通过上述方法将片状阀9转换为完全关闭状态时，车辆的发动机停止，并且ACV返回到初始状态，且维持等待状态，直到发动机重新起动。当发动机起动时，ACV依次控制车辆发动机起动控制S10、空气截止阀的打开控制S20、空气截止阀的打开保持控制S30、车辆发动机重新起动控制S40和车辆发动机停止控制S50。
本实施方案的空气截止阀（空气截止阀）利用响应于螺线管41的开启和关闭而操作的棘齿42维持片状阀9的完全打开状态，因此在车辆无论是否出于驾驶者意图而异常停止时，借助于ACV的快速空气供应极大地提高了发动机的重新起动性能。此外，ACV由塑料材料制成，在模塑成型的过程中能够简化装配工艺，因此降低了用于制造的单位成本，并且能够防止由于湿气而引起的腐蚀现象，且能够极大地提高操作可靠性。

Claims (18)

1.一种空气截止阀，包括：
塑料遮罩单元，在所述塑料遮罩单元中在空气通道上添加了金属材料；
片状阀，所述片状阀打开及关闭所述空气通道；
电机，当发动机起动时，所述电机通过控制器而被驱动并产生旋转力，从而打开所述片状阀；
电子减速器，所述电子减速器通过接收所述电机的旋转驱动力而使所述片状阀从完全关闭状态转换到完全打开状态，并且在不驱动所述电机的条件下维持所述片状阀的完全打开状态，从而无论是在发动机通过驾驶者而正常停止时还是在发动机异常停止时，都能够通过所述空气通道供应空气；以及
返回单元，在发动机通过驾驶者而正常停止时在不存在电机驱动的状态下，所述返回单元借助于弹性回复力使所述片状阀返回到完全关闭状态。
2.根据权利要求1所述的空气截止阀，其中所述遮罩单元包括：
遮罩本体，在所述遮罩本体中，对在所述空气通道的两侧处设置的一对金属轴承进行模塑，并且使所述一对金属轴承与添加在所述空气通道上的金属孔一起形成；
电机本体，所述电机本体在所述遮罩本体的一侧部分处整体形成并且容纳所述电机；以及
齿轮本体，所述齿轮本体在所述遮罩本体的另一侧部分处整体形成，并且容纳所述电子减速器。
3.根据权利要求1所述的空气截止阀，其中所述电子减速器包括：
齿轮单元，所述齿轮单元通过减小所述电机的旋转力并增大扭矩而使所述片状阀旋转，并且在所述片状阀被转换为完全打开状态时该齿轮单元形成了施加到所述返回单元的弹性回复力；
感测单元，所述感测单元在所述齿轮单元的旋转位置改变时产生所述片状阀的完全关闭信号和完全打开信号，并且将所述完全关闭信号和完全打开信号传输到所述控制器；以及
保持单元，所述保持单元通过辨识所述片状阀的完全打开状态的所述控制器而进行操作，并且当所述保持单元通过辨识由驾驶者引起的发动机停止的所述控制器而进行操作的时候，该保持单元固定所述片状阀的完全打开状态及释放所述片状阀的完全打开状态的固定。
4.根据权利要求3所述的空气截止阀，其中所述齿轮单元包括：
正齿轮，所述正齿轮借助于所述电机而旋转；
减速齿轮，所述减速齿轮使所述正齿轮的旋转减速并使扭矩增大；
内齿轮，所述内齿轮啮合到所述减速齿轮的齿轮轴；以及
轴齿轮，所述轴齿轮与所述内齿轮啮合并减少了旋转且增大了扭矩，并且在啮合状态下打开及关闭所述片状阀。
5.根据权利要求4所述的空气截止阀，其中当所述轴齿轮旋转时，所述轴齿轮使得属于所述返回单元的扭簧发生弹性变形从而打开所述片状阀，并且从所述扭簧施加的弹性回复力被连续施加到所述轴齿轮。
6.根据权利要求4所述的空气截止阀，其中所述正齿轮、与所述正齿轮啮合的所述减速齿轮以及与所述减速齿轮的内齿轮啮合的所述轴齿轮设置在一条直线上。
7.根据权利要求3所述的空气截止阀，其中所述感测单元包括：
磁体，所述磁体的位置在所述齿轮单元的旋转位置改变时发生改变；以及
霍尔传感器，所述霍尔传感器在两个不同位置处检测所述磁体的位置改变，并且生成了传输到所述控制器的检测信号。
8.根据权利要求7所述的空气截止阀，其中所述霍尔传感器包括：
第一霍尔传感器，所述第一霍尔传感器安装在具有将信号传输到所述控制器并且从所述控制器接收信号的电路的电路基板上，并且检测所述磁体的一个位置；以及
第二霍尔传感器，所述第二霍尔传感器安装在所述电路基板上并与所述第一霍尔传感器间隔开，并且该第二霍尔传感器在所述磁体的位置改变时检测另一个位置。
9.根据权利要求8所述的空气截止阀，其中所述第一霍尔传感器和所述第二霍尔传感器具有最大90°的间隔。
10.根据权利要求9所述的空气截止阀，其中所述第一霍尔传感器的检测信号对应于所述片状阀的完全打开位置，而所述第二霍尔传感器的检测信号对应于所述片状阀的完全关闭位置。
11.根据权利要求3所述的空气截止阀，其中所述保持单元包括：
螺线管，所述螺线管在导通电力时通过拉动杆而挤压内部复位弹簧，并且在断开电力时借助于所述复位弹簧的弹性回复力而推动所述杆；
棘齿，所述棘齿具有旋转中心，并且在所述杆向内移动时在逆时针方向上旋转，而在所述杆向外移动时在顺时针方向上旋转；以及
棘齿突出部，当所述棘齿在逆时针方向上旋转时，所述棘齿突出部被分隔开，并且当所述棘齿在顺时针方向上旋转时，所述棘齿突出部随着所述棘齿突出部啮合而保持所述齿轮单元。
12.根据权利要求11所述的空气截止阀，其中所述齿轮单元包括：
正齿轮，所述正齿轮借助于所述电机而旋转；
减速齿轮，所述减速齿轮使所述正齿轮的旋转减速并使扭矩增大；
内齿轮，所述内齿轮啮合到所述减速齿轮的齿轮轴；以及
轴齿轮，所述轴齿轮与所述内齿轮啮合并减小旋转且增大扭矩，并且打开及关闭所述片状阀，并且
所述棘齿突出部在所述轴齿轮处整体形成。
13.根据权利要求1所述的空气截止阀，其中所述控制器进一步包括对加热器进行控制的控制装置，所述加热器生成的热量用于由于在片状阀处发生的湿气冻结而引起的固结，并且所述加热器被构造成对添加在所述空气通道上的金属部分进行加热。
14.一种空气截止阀，包括：
塑料遮罩单元，在所述塑料遮罩单元中，在通过片状阀而打开及关闭的空气通道上添加有金属材料；
电机，当发动机由驾驶者起动时，所述电机通产生旋转力从而打开所述片状阀；
齿轮单元，所述齿轮单元包括正齿轮、减速齿轮、内齿轮和轴齿轮，所述正齿轮借助于所述电机而旋转，所述减速齿轮使所述正齿轮的旋转减速并使扭矩增大，所述内齿轮啮合到所述减速齿轮的齿轮轴，并且减小扭矩并加快旋转，所述轴齿轮与所述内齿轮啮合并进行旋转，并且在啮合状态下打开及关闭所述片状阀；和
感测单元，所述感测单元在两个不同位置处检测固定在所述轴齿轮处的磁体的位置变化，并且将一个位置的检测信号用作所述片状阀的完全关闭位置，而将另一个位置的检测信号用作所述片状阀的完全打开位置；
保持单元，所述保持单元包括螺线管和棘齿，在供应电力时所述螺线管所具有的杆在内部挤压复位弹簧的同时向内移动，并且在断开电力时通过所述复位弹簧的弹性回复力而向外移动，在所述杆向内移动时，所述棘齿在逆时针方向上旋转，且与在所述轴齿轮处形成的棘齿突出部分隔开，而在所述杆向外移动时，所述棘齿在顺时针方向上旋转，且与所述棘齿突出部啮合，从而保持所述轴齿轮；
扭簧，在发动机通过驾驶者而停止时不存在电机驱动的状态下，所述扭簧通过将弹性回复力施加到所述轴齿轮而使所述片状阀返回到所述完全关闭位置；
加热器，所述加热器在由于所述片状阀处的湿气发生冻结而引起固结时产生热量，并且对添加在所述空气通道上的金属材料部分进行加热；以及
控制器，所述控制器通过在所述发动机通过驾驶者而起动时驱动所述电机而将所述片状阀转换为所述完全打开状态并且通过将所述螺线管从开启状态转换到关闭状态从而维持所述片状阀的完全打开状态，当发动机通过驾驶者而停止时，在不驱动所述电机的条件下所述控制器将所述螺线管从开启状态转换到关闭状态，并且当发动机不管驾驶者是否有意而异常停止时，在不驱动所述电机和所述螺线管的条件下所述控制器起动发动机，并且所述控制器在引起湿气冻结的外部温度条件下将电力供应到加热器。
15.一种利用空气截止阀进行重新起动的稳定方法，包括：
冻结融化步骤，在发动机起动时，所述冻结融化步骤用于通过在外部温度在零度以下时驱动加热器而融化片状阀的冻结状态，所述片状阀打开及关闭空气通道；
片状阀打开位置打开步骤，所述片状阀打开位置的打开步骤用于在螺线管开启从而借助于向内移动的杆使棘齿在逆时针方向上旋转之后对电机进行驱动，并且用于在旋转减速和扭矩增大过程之后通过轴齿轮的旋转而打开与其接合的所述片状阀，所述轴齿轮接收所述电机的驱动力；
片状阀打开维持步骤，所述片状阀打开维持步骤用于通过使所述棘齿与所述轴齿轮啮合而抑制所述片状阀的关闭意图，在所述片状阀变为完全打开状态之后，所述棘齿通过所述杆而在是顺时针方向上旋转，所述杆随着所述螺线管关闭而向外移动；
重新起动实施步骤，在驾驶过程中，在发动机不同于通过驾驶者引起的正常发动机停止而异常停止之后，当发动机通过驾驶者而重新起动时，所述重新起动实施步骤用于在不驱动所述电机和所述螺线管的条件下执行发动机起动；以及
在发动机停止时的片状阀管理步骤，在所述片状阀管理步骤中，在发动机通过驾驶者而停止时不驱动所述电机的条件下，所述螺线管开启，从而随着所述棘齿通过向内移动的所述杆而在逆时针方向上旋转，使相对于所述轴齿轮的保持释放，并且在所述片状阀借助于在所述片状阀完全打开时发生弹性变形的扭簧的弹性回复力而返回到所述完全关闭状态之后，所述螺线管关闭，并且当发动机在不驱动所述电机和所述螺线管的条件下重新起动时，所述片状阀的完全打开状态被维持。
16.根据权利要求15所述的利用空气截止阀进行重新起动的稳定方法，其中在所述片状阀打开维持步骤中，所述电机在所述片状阀打开维持步骤中的驱动持续一秒，并且在第二霍尔传感器的检测信号的基础上设定所述片状阀的完全打开状态，在该完全打开状态中所述螺线管关闭，所述第二霍尔传感器固定在所述片状阀的完全关闭位置处，且对应于所述磁体的磁力，并且通过所述第一霍尔传感器的检测信号对所述片状阀的完全打开状态进行判定，所述第一霍尔传感器固定在所述片状阀的完全打开位置处，并且对应于移动后磁体的磁力。
17.根据权利要求16所述的利用空气截止阀进行重新起动的稳定方法，其中所述第一霍尔传感器的检测信号和所述第二霍尔传感器的检测信号被连续反复地检测30秒，并且在反复检测程序的中间，当所述第二霍尔传感器的检测信号生成时，停止该反复检测程序，并且所述螺线管关闭。
18.根据权利要求15所述的利用空气截止阀进行重新起动的稳定方法，其中在所述发动机停止实施步骤中，所述螺线管的开启时间持续2秒，并且通过所述第二霍尔传感器的检测信号判定所述片状阀的完全关闭状态，在该完全关闭状态中所述螺线管关闭，所述第二霍尔传感器固定在所述片状阀的完全关闭位置处，且对应于所述磁体的磁力。
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