CN103079926A - 再生控制装置、混合动力汽车及再生控制方法、以及程序 - Google Patents

再生控制装置、混合动力汽车及再生控制方法、以及程序 Download PDF

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Abstract

本发明能够提高将电动机的再生转矩作为制动力利用时的驾驶性能；本发明构成进行如下控制的混合动力汽车，上述控制是指：对SOC的值设定阈值A＜B≤C，在SOC的值小于阈值A时，将电动机的再生转矩作为制动力进行利用，在SOC的值为阈值A以上时，将发动机的发动机制动和电动机的再生转矩均作为制动力进行利用，在SOC的值小于阈值A且将电动机的再生转矩作为制动力进行利用的情况下，当SOC的值变为阈值B以上时，将发动机的发动机制动和电动机的再生转矩均作为制动力进行利用，在SOC的值为阈值A以上或阈值B以上且将发动机的发动机制动和电动机的再生转矩均作为制动力进行利用的情况下，当SOC的值变为阈值C以上时，开始对再生发电的电力进行限制。

Description

再生控制装置、混合动力汽车及再生控制方法、以及程序
技术领域
本发明涉及再生控制装置、混合动力汽车及再生控制方法、以及程序。
背景技术
混合动力汽车具有发动机和电动机，其能够通过发动机或电动机进行行驶，或者，能够由发动机和电动机协作而进行行驶，并且在减速过程中能够通过电动机进行再生发电。在进行再生发电时，电动机会产生再生转矩。该再生转矩成为混合动力汽车行驶过程中的摩擦力(friction)，并与发动机制动同样地成为制动力(例如参照专利文献1)。另外，电动机的再生转矩与电动机的再生电力成比例。即，电动机的再生电力越多，则电动机的再生转矩也越大。
【现有技术文献】
【专利文献】
专利文献1：日本公报、特开2007-223421号
发明内容
如上所述，混合动力汽车中的电动机的再生转矩，与发动机制动同样地成为制动力。另一方面，根据蓄电池的充电状态(以下，称为“SOC(Stage of Charge、荷电状态)”)，对电动机的再生电力的上限值适当地加以调整。例如，当SOC低时，为了对蓄电池进行充电而需要大的电力，因此可以提高电动机的再生电力的上限值。这样，在再生电力的上限值高的情况下，电动机能够产生大的再生转矩。
相对于此，在SOC高的状态下，为了避免对蓄电池过量充电，与SOC低时相比需要将再生电力的上限值设定为较低的值。该情况下，电动机无法产生大的再生转矩。因此，在将电动机的再生转矩作为混合动力汽车的制动力进行利用的情况下，与蓄电池的SOC低时相比，在蓄电池的SOC高时存在制动力不足的情况。由此，存在无法满足驾驶者所要求的制动力的情况，从而有些情况下驾驶者会感到制动力不足，从而导致驾驶性能的恶化。
本发明是在上述背景下作出的，其目的在于提供一种能够提高将电动机的再生转矩作为制动力利用时的驾驶性能的再生控制装置、混合动力汽车及再生控制方法、以及程序。
本发明的一个观点是关于再生控制装置的观点。
本发明的再生控制装置是混合动力汽车的再生控制装置，该混合动力汽车具有发动机、电动机、以及对电动机提供电力的蓄电池，该混合动力汽车能够通过发动机或电动机进行行驶，或者，能够由发动机和电动机协作而进行行驶，并且，至少在减速过程中能够通过电动机进行再生发电，并在仅利用电动机进行行驶的过程中，能够将通过电动机的再生发电而产生的再生转矩作为制动力进行利用；
该再生控制装置具有进行下述控制的控制部，上述控制是指：
对表示蓄电池的充电状态的值设定第一、第二、第三阈值，并且，第二阈值是比第一阈值大的值，第三阈值为第二阈值以上的值；在蓄电池的充电状态小于第一阈值或为第一阈值以下时，成为仅利用电动机进行行驶的形态并将电动机的再生转矩作为制动力进行利用，在蓄电池的充电状态为第一阈值以上或超过第一阈值时，成为由发动机和电动机协作而进行行驶的形态，并将发动机的发动机制动和电动机的再生转矩均作为制动力进行利用；在蓄电池的充电状态小于第一阈值或为第一阈值以下而成为仅利用电动机进行行驶的形态、且将电动机的再生转矩作为制动力进行利用的情况下，当蓄电池的充电状态为第二阈值以上或超过第二阈值时，变为由发动机和电动机协作而进行行驶的形态，并将发动机的发动机制动和电动机的再生转矩均作为制动力进行利用；在蓄电池的充电状态为第一或第二阈值以上或者超过第一或第二阈值而成为由发动机和电动机协作进行行驶的形态、且将发动机的发动机制动和电动机的再生转矩均作为制动力进行利用的情况下，当蓄电池的充电状态为第三阈值以上或超过第三阈值时，开始对再生发电的电力进行限制。
本发明的另一观点是关于混合动力汽车的观点。本发明的混合动力汽车具有本发明的再生控制装置。
本发明的进而另一观点是关于再生控制方法的观点。
本发明的再生控制方法是混合动力汽车的再生控制方法，该混合动力汽车具有发动机、电动机、以及对电动机提供电力的蓄电池，该混合动力汽车能够通过发动机或电动机进行行驶，或者，能够由发动机和电动机协作而进行行驶，并且，至少在减速过程中能够通过电动机进行再生发电，并在仅利用电动机进行行驶的过程中，能够将通过电动机的再生发电而产生的再生转矩作为制动力进行利用；
该再生控制方法包括以下三个步骤：
对表示蓄电池的充电状态的值设定第一、第二、第三阈值，并且，第二阈值是比第一阈值大的值，第三阈值为第二阈值以上的值，在蓄电池的充电状态小于第一阈值或为第一阈值以下时，成为仅利用电动机进行行驶的形态并将电动机的再生转矩作为制动力进行利用，在蓄电池的充电状态为第一阈值以上或超过第一阈值时，成为由发动机和电动机协作而进行行驶的形态，并将发动机的发动机制动和电动机的再生转矩均作为制动力进行利用的步骤；
在蓄电池的充电状态小于第一阈值或为第一阈值以下而成为仅利用电动机进行行驶的形态、且将电动机的再生转矩作为制动力进行利用的情况下，当蓄电池的充电状态为第二阈值以上或超过第二阈值时，变为由发动机和电动机协作而进行行驶的形态，并将发动机的发动机制动和电动机的再生转矩均作为制动力进行利用的步骤；
在蓄电池的充电状态为第一或第二阈值以上或者超过第一或第二阈值而成为由发动机和电动机协作进行行驶的形态、且将发动机的发动机制动和电动机的再生转矩均作为制动力进行利用的情况下，当蓄电池的充电状态为第三阈值以上或超过第三阈值时，开始对再生发电的电力进行限制的步骤。
本发明的又一其他观点是关于程序的观点。本发明的程序使信息处理装置实现本发明的再生控制装置的功能。
(发明效果)
根据本发明，能够提高将电动机的再生转矩作为制动力利用时的驾驶性能。
附图说明
图1是表示本发明实施方式的混合动力汽车的构成例的框图。
图2是表示在图1的混合动力ECU中所实现功能的构成例的框图。
图3是表示图2的再生控制部的处理的流程图。
图4是将再生转矩(再生电力)和SOC(荷电状态)之间的关系与阈值A、B、C一同表示的图。
图5是表示在图3的处理的步骤S1中为“是”时的处理流程的图。
图6是表示在图3的处理的步骤S1中为“否”时的处理流程的图。
图7是将图2的再生控制部进行再生控制时的SOC(荷电状态)、离合器的断接(断开或连接)状态、以及减速度之间的关系与时间的经过一同表示的图。
图8是表示比较例的再生控制的处理的流程图。
图9是将比较例的再生控制时的SOC、离合器的断接状态、以及减速度之间的关系与时间的经过一同表示的图。
(符号说明)
1...混合动力汽车
10...发动机
11...发动机ECU
12...离合器
13...电动机
14...变换器
15...蓄电池
16...变速器
17...电动机ECU
18...混合动力ECU
19...车轮
20...钥匙开关
30...再生控制部(控制部)
具体实施方式
以下，参照图1～图9对本发明实施方式的混合动力汽车进行说明。
图1是表示混合动力汽车1的构成例的框图。混合动力汽车1是车辆的一例。混合动力汽车1经由半自动变速器的变速设备被发动机(内燃机)10和/或电动机13驱动，并且在减速时，能够通过电动机13的再生转矩产生发动机10的发动机制动(engine brake)那样的制动力。另外，所谓的半自动变速器是指具有与手动变速器相同的构成但又能够自动进行变速操作的变速器(transmission)。
混合动力汽车1构成为具有：发动机10、发动机ECU(ElectronicControl Unit，电控单元)11、离合器12、电动机13、变换器(inverter)14、蓄电池15、变速器16、电动机ECU17、混合动力ECU18、车轮19、钥匙开关20、以及换档部21。
另外，变速器16具有上述的半自动变速器，并通过具有前进档(driverange)(以下，称作D(Drive)档)的换档部21***作。当换档部21处于D档时，半自动变速器的变速操作被自动化。
发动机10是内燃机的一例，其由发动机ECU11控制，发动机10通过使汽油、轻油、CNG(Compressed Natural Gas、压缩天然气)、LPG(Liquefied Petroleum Gas、液化石油气)、或者替代燃料等在其内部进行燃烧而产生使轴旋转的动力，并将所产生的动力传递至离合器12。
发动机ECU11是根据来自混合动力ECU18的指示而与电动机ECU17联合工作的计算机，发动机ECU11对发动机10的燃料喷射量或配气相位(valve timing)等进行控制。例如，发动机ECU11由CPU(CentralProcessing Unit、中央处理器)、ASIC(Application Specific IntegratedCircuit、专用集成电路)、微处理器(微型计算机)、DSP(Digital SignalProcessor、数字信号处理器)等构成，且内部具有运算部、存储器、以及I/O(输入/输出)端口等。
离合器12由混合动力ECU18控制，并且离合器12将来自发动机10的轴输出功率经由电动机13和变速器16而传递至车轮19。即，离合器12在混合动力ECU18的控制下，通过将发动机10的旋转轴与电动机13的旋转轴进行机械连接，从而将发动机10的轴输出功率传递至电动机13，或者，通过将发动机10的旋转轴与电动机13的旋转轴之间的机械连接切断，从而使发动机10的轴和电动机13的旋转轴能够以互不相同的转速进行旋转。
例如，在混合动力汽车1通过发动机10的动力进行行驶并由此使电动机13发电时、通过电动机13的驱动力而协助发动机10时、以及通过电动机13使发动机10起动时等，离合器12将发动机10的旋转轴与电动机13的旋转轴进行机械连接。
另外，例如在发动机10处于停止或怠速状态而混合动力汽车1通过电动机13的驱动力进行行驶时，以及，发动机10处于停止或怠速状态且混合动力汽车1正在减速或者正行驶于下坡路而电动机13正进行发电(进行电力再生)时，离合器12将发动机10的旋转轴与电动机13的旋转轴之间的机械连接切断。
另外，离合器12不同于驾驶者操作离合器踏板而执行动作的离合器，离合器12是根据混合动力ECU18的控制而进行动作。
电动机13是所谓的电动发电机，其利用从变换器14供给的电力产生使轴旋转的动力，并将其轴输出功率供给至变速器16，或者，利用从变速器16供给的使轴旋转的动力而进行发电，并将其电力供给至变换器14。
例如，在混合动力汽车1进行加速时或者以恒速进行行驶时，电动机13产生使轴旋转的动力，并将其轴输出功率供给至变速器16，从而与发动机10协作而使混合动力汽车1行驶。另外，例如在电动机13被发动机10驱动时、或者混合动力汽车1正在减速时或正行驶于下坡路时等，电动机13作为发电机进行工作，该情况下，电动机13利用从变速器16供给的使轴旋转的动力进行发电，并将电力供给至变换器14，从而对蓄电池15进行充电。
如上所述，电动机13正进行发电的状态，是混合动力汽车1“对蓄电池15进行再生”的状态，电动机13产生与再生电力相应大小的再生转矩。
变换器14由电动机ECU17控制，并将来自蓄电池15的直流电压变换为交流电压，或者，将来自电动机13的交流电压变换为直流电压。在电动机13产生动力的情况下，变换器14将蓄电池15的直流电压变换为交流电压并将电力供给至电动机13。在电动机13进行发电的情况下，变换器14将来自电动机13的交流电压变换为直流电压。即，该情况下，变换器14发挥作为用于对蓄电池15提供直流电压的整流器以及电压调节装置的作用。
蓄电池15是能够充放电的二次电池，在电动机13产生动力时蓄电池15经由变换器14向电动机13提供电力，或者，在电动机13进行发电时蓄电池15通过电动机13进行发电所产生的电力被充电。对于蓄电池15规定适当的SOC(State of Charge、荷电状态)的范围，并按照SOC不脱离该范围的方式被进行管理。
变速器16具有根据来自混合动力ECU18的变速指示信号而选择多个齿轮比(变速比)中任意一个的半自动变速器(未图示)，并且，变速器16对变速比进行切换并将变速后的发动机10的动力和/或电动机13的动力传递至车轮19。另外，在进行减速时或者行驶于下坡路时等，变速器16将来自车轮19的动力传递至电动机13。另外，半自动变速器也可以由驾驶者手动操作换档部21而将档位(gear position)变更至任意的档位。
电动机ECU17是根据来自混合动力ECU18的指示而与发动机ECU11进行联合工作的计算机，且电动机ECU17通过对变换器14进行控制而控制电动机13。例如，电动机ECU17由CPU、ASIC、微处理器(微型计算机)、DSP等构成，且内部具有运算部、存储器、以及I/O端口等。
混合动力ECU18是计算机的一例，为了进行混合动力行驶，混合动力ECU18获取下述信息，并参照这些信息对离合器12进行控制，并且通过提供变速指示信号而对变速器16进行控制，其中，上述信息是指加速器开度信息、制动器操作信息、车速信息、从变速器16获取的档位信息、以及从发动机ECU11获取的发动机转速信息。
另外，为了进行混合动力行驶，混合动力ECU18根据所获取的蓄电池15的SOC信息(荷电状态信息)及其他信息对电动机ECU17提供电动机13以及变换器14的控制指示，对发动机ECU11提供发动机10的控制指示。这些控制指示中还包含后述的再生控制指示。例如，混合动力ECU18由CPU、ASIC、微处理器(微型计算机)、DSP等构成，且内部具有运算部、存储器、以及I/O端口等。
另外，对于由混合动力ECU18执行的程序(program)，通过事先保存在混合动力ECU18内部的非易失性存储器中，从而能够事先安装在作为计算机的混合动力ECU18中。
发动机ECU11、电动机ECU17、以及混合动力ECU18，通过依照CAN(Control Area Network、控域网络)等标准的总线等被相互连接。
车轮19是向路面传递驱动力的驱动轮。另外，在图1中仅图示了一个车轮19，但实际上，混合动力汽车1具有多个车轮19。
钥匙开关20是在开始驾驶时由使用者***例如钥匙而变为起动/停止(ON/OFF)的开关，通过钥匙开关20变为起动状态，从而混合动力汽车1的各部起动，通过钥匙开关20变为停止状态，从而混合动力汽车1的各部停止。
如已说明的那样，换档部21向变速器16的半自动变速器提供来自驾驶者的指示，当换档部21位于D档时，半自动变速器的变速操作被自动化。
图2是表示在执行程序的混合动力ECU18中所实现功能的构成例的框图。即，当混合动力ECU18执行程序时，再生控制部30的功能被实现。
再生控制部30具有如下功能：即，根据蓄电池15的S OC信息，对发动机ECU11、离合器12、变换器14、以及电动机ECU17发出再生控制的指示(图示中为再生控制指示)。
接下来，参照图3的流程图对在执行程序的混合动力ECU18中进行的再生控制的处理进行说明。另外，图3的步骤S1～S6的流程为一个周期的处理，只要钥匙开关20为起动状态，便反复执行该处理。另外，在此简单地表示其过程，对于其含义，之后参照图4、图5以及图6进行叙述。
在图3的“开始”中，钥匙开关20为起动状态，是混合动力ECU18执行程序，由此由混合动力ECU18实现再生控制部30的功能的状态，程序进入步骤S1。
在步骤S1中，再生控制部30判断蓄电池15的SOC的值是否小于阈值A。当在步骤S1中判断为小于阈值A时，程序进入步骤S2。另一方面，当在步骤S1中判断为在阈值A以上时，程序进入步骤S4。
在步骤S2中，再生控制部30使离合器12变为断开状态并实施再生，程序进入步骤S3。
在步骤S3中，再生控制部30判断蓄电池15的SOC的值是否为阈值B以上。当在步骤S3中判断为在阈值B以上时，程序进入步骤S4。另一方面，当在步骤S3中判断为小于阈值B时，程序返回步骤S2。
在步骤S4中，再生控制部30使离合器12变为连接状态并实施再生，程序进入步骤S5。
在步骤S5中，再生控制部30判断蓄电池15的SOC的值是否为阈值C以上。当在步骤S5中判断为在阈值C以上时，程序进入步骤S6。另一方面，当在步骤S5中判断为小于阈值C时，程序返回步骤S1。
在步骤S6中，再生控制部30对电动机13的再生电力实施电力限制，然后结束一个周期的处理(结束)。
接着，参照图4、图5以及图6对图3的流程图中所说明的再生控制部30的处理具体地进行说明。图4是将再生转矩(再生电力)和SOC之间的关系与阈值A(权利要求中所述的第一阈值)、阈值B(权利要求中所述的第二阈值)、阈值C(权利要求中所述的第三阈值)一同表示的图，横轴表示SOC的值，纵轴表示再生转矩(再生电力)。图5是表示在图3的处理的步骤S1中为“是”时处理流程的图。图6是表示在图3的处理的步骤S1中为“否”时处理流程的图。
另外，为易于理解说明，阈值A作为SOC的值设定为65％，阈值B作为SOC的值设定为70％，阈值C作为SOC的值设定为70％，但各阈值A、B、C的值并不限定于上述值，只要满足阈值A＜阈值B≤阈值C的关系，便能够进行各种设定。
当图3的流程开始(“开始”)时，再生控制部30首先判断SOC的值是否小于阈值A(步骤S1)。在此，如图5所示，例如当SOC小于65％时(步骤S1中为“是”)，由于蓄电池15需要充电而无需对再生电力进行限制，由此能够使电动机13的再生电力增多从而产生大的再生转矩，因此，将离合器12变为断开状态并实施再生(步骤S2)。
在这之后根据阈值B进行判断(步骤S3)。在此，当SOC变为70％(阈值B)以上时(步骤S3中为“是”)，蓄电池15的充电接近结束，存在需要马上将电动机13的再生电力减少从而将再生转矩降低的可能性，因此，再生控制部30实施离合器连接再生(步骤S4)。在此，由于设定为阈值B＝阈值C，因此，再生控制部30在步骤S4中实施离合器连接再生的同时也一并实施电力限制(步骤S5中为“是”、步骤S6)。
另外，如图6所示，例如当SOC为65％(阈值A)以上时(步骤S1中为“否”)，由于存在需要马上将电动机13的再生电力减少从而将再生转矩降低的可能性，因此，再生控制部30实施离合器连接再生(步骤S4)。在图6的例子中，在SOC大于等于65％(阈值A)且小于70％(阈值C)的期间内，在不进行电力限制的状态下实施离合器连接再生。在此，当SOC变为70％(阈值C)以上时(步骤S5中为“是”)，再生控制部30在进行电力限制的同时实施离合器连接再生(步骤S6)。
(关于效果)
参照图7～图9对本实施方式的效果进行说明。图7是将再生控制部30进行再生控制时的SOC(上段)、离合器的断接(断开或连接)状态(中段)、以及减速度(下段)之间的关系与时间的经过一同表示的图。另外，在图7中，以实线表示开始电力限制之前的状态，以虚线表示开始电力限制之后的状态。图8是表示比较例的再生控制的处理的流程图。图9是将比较例的再生控制处理中的SOC(上段)、离合器的断接状态(中段)、以及减速度(下段)之间的关系与时间的经过一同表示的图。
如图7的上段所示，当SOC达到电力限制阈值(相当于阈值C)以上时，再生控制部30对电动机13的再生电力实施电力限制，因此，SOC的上升几乎是停止的。此时，如图7的中段所示，再生控制部30随着对电动机13的再生电力实施电力限制而将离合器12连接。通过这样，如图7的下段所示，由电动机13的再生转矩产生的制动力和由发动机10的发动机制动产生的制动力共同工作，因此能够确保必要的制动力。
在此，参照图8和图9对比较例进行说明。图8是表示比较例的再生控制的处理的流程图。图9是将比较例的再生控制中的SOC、离合器的断接(断开或连接)状态、以及减速度之间的关系与时间的经过一同表示的图。
如图8所示，在比较例的再生控制中，在决定暂时使离合器12变为断开状态并实施再生的情况下(步骤S10)，之后只要为阈值以上(步骤S11中为“是”)便进行对电动机13的再生电力实施了电力限制的再生(步骤S12)，而在小于阈值时(步骤S11中为“否”)进行通常再生(步骤S13)。
通过这样，如图9的上段所示，SOC在超过电力限制阈值之后虽然更加缓慢但仍在持续上升。这是因为：虽然进行电力限制但也产生再生转矩，从而也会产生少许的制动力。这样的控制有可能导致蓄电池15的过量充电，因此并不优选。另外，此时如图9的中段所示保持离合器断开的状态，从而如图9的下段所示，仅依赖于电动机13的再生转矩而产生的制动力不得不降低。
将图7和图9进行比较可知，根据本实施方式，能够在进行对电动机13的再生电力实施了电力限制的再生的同时确保必要的制动力。由此，能够提高将电动机13的再生转矩作为制动力利用时的驾驶性能。另外，在SOC超过了电力限制阈值的情况下，由于能够使再生电力几乎不存在，因此能够消除蓄电池15被过量充电的可能性。
另外，在上述实施方式中，作为阈值A、B、C的一例，对A＜B＝C的情况进行了说明。根据该例，在确定再生模式(即，离合器断开再生或离合器连接再生)之后，利用阈值A来判断离合器的断开或连接。此时，例如当SOC小于阈值A时，成为离合器断开再生，当SOC超过阈值B时则转为离合器连接再生。
在此，通过设定为阈值A＜阈值B，不会在短时间内从离合器断开再生转移为离合器连接再生。即，在离合器断开再生过程中向离合器连接再生转移时，会对混合动力汽车1带来减速冲击从而影响驾驶性能，因此，优选将某种程度的界限值(margin)作为阈值B而设定。这样，为了在即使超过作为离合器断接(断开或连接)的判断标准的阈值A的情况下也使离合器断开再生持续一定的程度，而设定为阈值A＜阈值B。进而，当最终超过阈值B时，相比驾驶性能以保护蓄电池15为优先而向离合器连接再生转移，并且由于同时满足阈值C，因此再生被降低。此时，即使再生被降低，由于处于离合器连接再生状态，因此减速力也被保持。
(其他实施方式)
在图3的流程图的说明中，也可以将“以上”改为“超过”、将“以下”改为“小于”等，针对判断的边界值进行各种变更。
另外，对于阈值A＜阈值B＝阈值C的情况进行了说明，但也可以设定为阈值A＜阈值B≤阈值C并对阈值A、B、C的值进行各种各样的变更。例如，也可以将阈值A设定为60％，将阈值B设定为65％，将阈值C设定为70％。该情况下，从离合器断开再生向离合器连接再生转移时的SOC比上述实施方式中的小。另外，只要蓄电池15的类型是即使SOC高也没什么问题的类型，便也可以例如将阈值A设定为65％、将阈值B设定为70％、将阈值C设定为80％。
对于发动机10为内燃机的情况进行了说明，但是发动机10也可以是包括外燃机的热机。
另外，对由混合动力ECU18执行的程序事先被安装在混合动力ECU18中的情况进行了说明，但是，通过将记录有程序(保存有程序)的可移动介质安装于未图示的驱动器等中，并将从可移动介质中读出的程序保存于混合动力ECU18内部的非易失性存储器中，或者，通过利用未图示的通信部接收经由有线或无线的传输介质而发送来的程序并保存于混合动力ECU18内部的非易失性存储器中，从而能够将程序安装于作为计算机的混合动力ECU18中。
另外，各ECU可以由将这些各ECU汇总为一个的ECU来实现，或者，也可以重新设置将各ECU的功能进一步细化的ECU。
另外，计算机所执行的程序，可以是按照本说明书中说明的顺序呈时序地进行处理的程序，也可以是并行地进行处理，或者在进行调用时等必要时刻进行处理的程序。
另外，本发明的实施方式并非限定于上述的实施方式，在不脱离本发明主旨的范围内能够进行各种变更。

Claims (4)

1.一种再生控制装置，其是混合动力汽车的再生控制装置，所述混合动力汽车具有发动机、电动机、以及对所述电动机提供电力的蓄电池，所述混合动力汽车能够通过所述发动机或所述电动机进行行驶，或者，能够由所述发动机和所述电动机协作而进行行驶，并且，至少在减速过程中能够通过所述电动机进行再生发电，并在仅利用所述电动机进行行驶的过程中，能够将通过所述电动机的再生发电而产生的再生转矩作为制动力进行利用，
所述再生控制装置的特征在于具有进行下述控制的控制部，上述控制是指：
对表示所述蓄电池的充电状态的值设定第一、第二、第三阈值，并且，所述第二阈值是比所述第一阈值大的值，所述第三阈值为所述第二阈值以上的值，
在所述蓄电池的充电状态小于所述第一阈值或为所述第一阈值以下时，成为仅利用所述电动机进行行驶的形态并将所述电动机的再生转矩作为制动力进行利用，在所述蓄电池的充电状态为所述第一阈值以上或超过所述第一阈值时，成为由所述发动机和所述电动机协作而进行行驶的形态，并将所述发动机的发动机制动和所述电动机的再生转矩均作为制动力进行利用，
在所述蓄电池的充电状态小于所述第一阈值或为所述第一阈值以下而成为仅利用所述电动机进行行驶的形态、且将所述电动机的再生转矩作为制动力进行利用的情况下，当所述蓄电池的充电状态为所述第二阈值以上或超过所述第二阈值时，变为由所述发动机和所述电动机协作而进行行驶的形态，并将所述发动机的发动机制动和所述电动机的再生转矩均作为制动力进行利用，
在所述蓄电池的充电状态为所述第一或第二阈值以上或者超过所述第一或第二阈值而成为由所述发动机和所述电动机协作进行行驶的形态、且将所述发动机的发动机制动和所述电动机的再生转矩均作为制动力进行利用的情况下，当所述蓄电池的充电状态为所述第三阈值以上或超过所述第三阈值时，开始对所述再生发电的电力进行限制。
2.一种混合动力汽车，其特征在于，具有权利要求1所述的再生控制装置。
3.一种再生控制方法，其是混合动力汽车的再生控制方法，所述混合动力汽车具有发动机、电动机、以及对所述电动机提供电力的蓄电池，所述混合动力汽车能够通过所述发动机或所述电动机进行行驶，或者，能够由所述发动机和所述电动机协作而进行行驶，并且，至少在减速过程中能够通过所述电动机进行再生发电，并在仅利用所述电动机进行行驶的过程中，能够将通过所述电动机的再生发电而产生的再生转矩作为制动力进行利用，
所述再生控制方法的特征在于包括以下三个步骤：
对表示所述蓄电池的充电状态的值设定第一、第二、第三阈值，并且，所述第二阈值是比所述第一阈值大的值，所述第三阈值为所述第二阈值以上的值，在所述蓄电池的充电状态小于所述第一阈值或为所述第一阈值以下时，成为仅利用所述电动机进行行驶的形态并将所述电动机的再生转矩作为制动力进行利用，在所述蓄电池的充电状态为所述第一阈值以上或超过所述第一阈值时，成为由所述发动机和所述电动机协作而进行行驶的形态，并将所述发动机的发动机制动和所述电动机的再生转矩均作为制动力进行利用的步骤；
在所述蓄电池的充电状态小于所述第一阈值或为所述第一阈值以下而成为仅利用所述电动机进行行驶的形态、且将所述电动机的再生转矩作为制动力进行利用的情况下，当所述蓄电池的充电状态为所述第二阈值以上或超过所述第二阈值时，变为由所述发动机和所述电动机协作而进行行驶的形态，并将所述发动机的发动机制动和所述电动机的再生转矩均作为制动力进行利用的步骤；以及，
在所述蓄电池的充电状态为所述第一或第二阈值以上或者超过所述第一或第二阈值而成为由所述发动机和所述电动机协作进行行驶的形态、且将所述发动机的发动机制动和所述电动机的再生转矩均作为制动力进行利用的情况下，当所述蓄电池的充电状态为所述第三阈值以上或超过所述第三阈值时，开始对所述再生发电的电力进行限制的步骤。
4.一种程序，其特征在于，使信息处理装置实现权利要求1所述的再生控制装置的功能。
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