CN103079869A - 车辆用控制装置及车辆用控制方法 - Google Patents

Abstract

ECU执行包括如下步骤的程序：在充电插头连接着（在S100为是）、且发货用充电控制的执行条件成立时（在S102为是），执行发货用充电控制的步骤（S104）；和在发货用充电控制的执行条件不成立时（在S102为否），执行满充电控制的步骤（S106）。

Description

车辆用控制装置及车辆用控制方法

技术领域

本发明涉及搭载有可使用外部电源充电的电池的车辆的控制，尤其涉及对搭载于车辆的电池执行的使用外部电源的充电控制。

背景技术

以往，作为环境问题对策之一，利用来自马达的驱动力进行行驶的混合动力车、燃料电池车、电动汽车等受到关注。在这样的车辆中，搭载有用于对马达供给电力的电池。但是，在这样的电池以剩余容量较高的状态长时间放置的情况下，存在促进电池劣化的问题。

鉴于这样的问题，在日本特开2006－304393号公报（专利文献1）中公开了如下的电源装置：具有多个不同特性的电池，其中，根据电池的特性而使电池的状态为更良好的状态，抑制电池的劣化。该电源装置是从外部接受电力供给而对外部的耗电设备供给电力的电源装置，包括：具有第1特性的可充放电的第1电池；具有与第1特性不同的第2特性的可充放电的第2电池；电压调整单元，可进行与第1电池连接的第1电压***的电压即第1电压的调整和与第2电池连接的第2电压***的电压即第2电压的调整；检测第1电池的状态的第1状态检测单元；和控制单元，在不从外部接受电力供给时，为了基于由第1状态检测单元检测的第1电池的状态而使第1电池的状态为良好状态，控制电压调整单元以使得在第1电池与第2电池之间进行电力授受。根据上述的公报所公开的电源装置，能够使电池的状态为更良好的状态。

专利文献1:日本特开2006－304393号公报

发明内容

此外，在使用外部电源对搭载于车辆的电池充电直到成为满充电状态的情况下，存在充电后电池的状态保持满充电状态地放置这一问题。例如，在使用者在充电后长期间不运转车辆的情况下、在车辆的工厂发货阶段充电后通过输送等发货后直到到达使用者需要较长期间的情况下，由于保持满充电状态地长时间放置，可能促进电池劣化。

在上述的公报所公开的电源装置中，对这样的问题没有任何考虑，无法解决该问题。

本发明是为解决上述问题而做出的，其目的在于提供一种抑制促进搭载于车辆的电池劣化的车辆用控制装置及车辆用控制方法。

本发明的一方案的车辆用控制装置，搭载于车辆，该车辆包括：成为驱动源的旋转电机、用于向旋转电机供给电力的多个蓄电装置、和用于使用外部电源对多个蓄电装置充电的充电装置。多个蓄电装置并联连接。该车辆用控制装置包括：用于输入指令的输入部；和控制部，用于在所述外部电源和充电装置连接着的情况下，执行用于对多个蓄电装置充电以使得多个蓄电装置的剩余容量成为满充电状态的第1充电控制，在外部电源和充电装置连接着、且用于执行第2充电控制的指令输入到输入部的情况下，取代第1充电控制而执行第2充电控制。第2充电控制是如下充电控制：用于使用外部电源对多个蓄电装置充电，直到使多个蓄电装置的剩余容量分别成为比与满充电状态对应的剩余容量的上限值低的阈值。

优选是，控制部，在外部电源和充电装置连接着、且用于执行第2充电控制的指令被输入到输入部的情况下，使用外部电源开始对多个蓄电装置中的第1蓄电装置充电，在第1蓄电装置的剩余容量成为阈值以上时，进行充电直到与第1蓄电装置不同的第2蓄电装置的剩余容量成为阈值以上。

进一步优选是，输入部包括：制动踏板、和用于检测制动踏板的操作量的检测部。控制部，在外部电源和充电装置连接着，并且基于检测部的检测结果，预先设定的期间中反复进行制动踏板的踏下和踏下解除的次数成为预先设定的次数的情况下，执行第2充电控制。

进一步优选是，在车辆安装有用于将外部电源和充电装置连接的连接端子。输入部包括：按钮，设于连接端子，用于将外部电源和充电装置的连接的锁定解除；和检测部，用于检测按钮是否***作，控制部，在外部电源和充电装置连接着，并且基于检测部的检测结果，预先设定的期间中对按钮操作的操作次数成为预先设定的次数的情况下，执行第2充电控制。

进一步优选是，在车辆的工厂发货时执行第2充电控制。

进一步优选是，阈值是用于确保在车辆的保管期间在搭载于车辆的电气设备中消耗的第1电力、和在保管期间在多个蓄电装置中因自放电消耗的第2电力的充电量。

进一步优选是，阈值是用于除了第1电力和第2电力之外还确保在工厂发货时使车辆移动所需的第3电力的充电量。

进一步优选是，阈值是在持续充电直到经过了确认多个蓄电装置能否正常充电所需的时间的情况下所充电的充电量。

该发明的另一方案的车辆用控制方法，是车辆的车辆用控制方法，该车辆包括：成为驱动源的旋转电机、用于向旋转电机供给电力的多个蓄电装置、用于使用外部电源对多个蓄电装置充电的充电装置。多个蓄电装置并联连接。该车辆用控制方法包括：接受指令的步骤；和在外部电源和充电装置连接着的情况下，执行用于对多个蓄电装置充电以使得多个蓄电装置的剩余容量成为满充电状态的第1充电控制，在外部电源和充电装置连接着、且接受到用于执行第2充电控制的指令的情况下，执行第2充电控制的步骤。第2充电控制是如下充电控制：用于使用外部电源对多个蓄电装置充电，直到使多个蓄电装置的剩余容量分别成为比与满充电状态对应的剩余容量的上限值低的阈值。

根据本发明，在外部电源与充电装置被连接着、且接收到用于执行第2充电控制的指令时，执行使用外部电源充电直到多个蓄电装置的SOC成为比与满充电状态对应的SOC的上限值低的阈值的第2充电控制，从而与在充电完成后以满充电状态将车辆长期间放置的情况相比，能够抑制电池的劣化。而且，与将搭载于车辆的电池充电成全部成为满充电状态的情况相比，能够提前完成充电。因而，能够提供一种抑制促进搭载于车辆的电池的劣化的车辆用控制装置及车辆用控制方法。

附图说明

图1是搭载有本实施方式的车辆用控制装置的混合动力车辆的整体框图。

图2是表示使用外部电源将所有电池充电到成为满充电状态时的SOC的变化的时间图。

图3是作为本实施方式的车辆用控制装置的ECU的功能框图。

图4是表示在作为本实施方式的车辆用控制装置的ECU执行的程序的控制构造的流程图。

图5是表示作为本实施方式的车辆用控制装置的ECU的工作的时间图。

图6是可应用本发明的混合动力车辆的整体框图。

具体实施方式

以下，参照附图，说明本发明的实施方式。在以下的说明中，对于同一部件标注同一附图标记。这些部件的名称及功能也相同。因而，关于同一部件不再重复详细的说明。

如图1所示，车辆100包括：第1电动发电机（以下，记作MG）2、第2MG4、第1变换器（inverter）12、第2变换器14、平滑电容器16、第1升压转换器（converter）22、第2升压转换器24、第1***主继电器（以下，记作SMR）32、第2SMR34、第3SMR36、主电池（battery）42、第1副电池44、第2副电池46、充电装置50、动力分配装置52、驱动轮54、发动机56、制动装置58、和ECU（Electronic Control Unit）200。

在本实施方式中，以车辆100为混合动力车辆为例进行说明，但不特别限定于混合动力车辆，只要是至少以旋转电机作为驱动源的车辆即可。因而，车辆100也可以是电动汽车。

第1MG2、第2MG4及发动机56与动力分配装置52连结。该车辆100借助来自发动机56及第2MG4的至少一方的驱动源的驱动力而行驶。发动机56产生的动力被动力分配装置52分配给2个路径。一个路径是向驱动轮54传递的路径，另一路径是向第1MG2传递的路径。在驱动轮54设有制动装置58，通过踏下后述的制动踏板112，制动装置58限制驱动轮54的旋转。

第1MG2及第2MG4分别是交流旋转电机，例如是具有埋设有永磁铁的转子的三相交流旋转电机。第1MG2使用由动力分配装置52分配来的发动机56的动力进行发电。例如，当表示主电池42的剩余容量的SOC（State of Charge）低于预先设定的值时，发动机56起动而由第1MG2进行发电，该发电的电力被供给到主电池42。借助由第1MG2发电的电力，主电池42被充电。

第2MG4使用从第2变换器14供给的电力产生驱动力。第2MG4的驱动力传递到驱动轮54。另外，在车辆100制动时等，由驱动轮54驱动第2MG4，第2MG4作为发电机进行工作。如此，第2MG4作为将制动能转换为电力的再生制动器进行工作。由第2MG4发电的电力被供给到第2变换器。供给到第2变换器的电力经由第1升压转换器22被供给到主电池42，或者经由第2升压转换器24被供给到第1副电池44或第2副电池46。借助由第2MG4发电的电力，主电池42、第1副电池44或者第2副电池46被充电。

动力分配装置52是包括太阳齿轮、小齿轮、行星轮架、和齿圈（均未图示）的行星齿轮。小齿轮与太阳齿轮及齿圈啮合。行星轮架以使小齿轮可自转的方式支承该小齿轮，并与发动机56的曲轴连结。太阳齿轮与第1MG2的旋转轴连结。齿圈与第2MG4的旋转轴连结。

第1变换器12及第2变换器14相互并联地与主正母线MPL及主负母线MNL连接。第1变换器12将从第1升压转换器22或第2升压转换器24供给的直流电力转换为交流电力并向第1MG2输出。第2变换器14将从第1升压转换器22或第2升压转换器24供给的直流电流转换为交流电力并向第2MG4输出。

而且，第1变换器12将在第1MG2发电的交流电力转换为直流电力并向第1升压转换器22或第2升压转换器24输出。第2变换器14将在第2MG4发电的交流电力转换为直流电力并向第1升压转换器22或第2升压转换器24输出。

另外，第1变换器12及第2变换器14分别例如由包括三相的开关元件的电桥电路构成。第1变换器12通过根据来自ECU200的控制信号PWI1进行开关工作来使第1MG2驱动。第2变换器14通过根据来自ECU200的控制信号PWI2进行开关工作来使第2MG4驱动。

在ECU200连接有制动踏板位置传感器110、加速踏板位置传感器114、档位传感器118、和转向位置传感器122。

制动踏板位置传感器110检测制动踏板112的操作量（即，踏下量）。制动踏板位置传感器110将表示检测到的制动踏板112的踏下量的信号发送给ECU200。另外，也可以取代制动踏板位置传感器110而使用用于检测是制动踏板112被踏下的状态（接通状态）还是解除了踏下的状态（断开状态）的开关。

加速踏板位置传感器114检测加速踏板116的操作量（即，踏下量）。加速踏板位置传感器114将表示检测到的加速踏板116的踏下量的信号发送给ECU200。

档位传感器118检测换挡杆120的位置。档位传感器118将表示检测到的换挡杆120的位置的信号发送给ECU200。ECU200基于接收的换挡杆120的位置，确定当前所选择的档位。

转向位置传感器122检测转向盘124的操作量（即，旋转量）。转向位置传感器122将表示转向盘124的旋转量的信号发送给ECU200。

ECU200根据制动踏板112的踏下量、加速踏板116的踏下量、未图示的各传感器的检测信号及行驶状况等计算车辆要求功率（要求动力）Ps，基于该计算出的车辆要求功率Ps计算第1MG2及第2MG4的转矩目标值及转速目标值。ECU200控制第1变换器12及第2变换器14，以使第1MG2及第2MG4的发生转矩及转速成为目标值。

主电池42、第1副电池44及第2副电池46分别是可再充电的直流电源，例如是镍氢电池、锂离子电池等二次电池，大容量电容器等。

主电池42经由第1SMR32与第1升压转换器22连接。第1副电池44经由第2SMR34与第2升压转换器24连接。第2副电池46经由第3SMR36与第2升压转换器24连接。

另外，在本实施方式中，说明了除了主电池42之外还搭载有第1副电池44和第2副电池46这两个从属电源的情况，但作为从属电源并不特别限定为2个，可以具有3个以上的从属电源。

第1SMR32基于来自ECU200的控制信号S1，从导通状态和切断状态中的任一状态切换到另一状态，所述导通状态是将主电池42和第1升压转换器22电连接的状态，所述切断状态是切断主电池42与第1升压转换器22的电连接的状态。

第2SMR34基于来自EUC200的控制信号S2，从导通状态和切断状态中的任一状态切换到另一状态，所述导通状态是将第1副电池44和第2升压转换器24电连接的状态，所述切断状态是切断第1副电池44和第2升压转换器24的电连接的状态。

第3SMR36基于来自ECU200的控制信号S3，从导通状态和切断状态中的任一状态切换到另一状态，所述导通状态是将第2副电池46和第2升压转换器24电连接的状态，所述切断状态是切断第2副电池46和第2升压转换器24的电连接的状态。

在本实施方式中，ECU200对第SMR34及第3SMR36发送控制信号S2及S3，以使第2SMR34及第3SMR36中的任一方为导通状态，使另一方为切断状态。

例如，在第2SMR34为导通状态、第3SMR36为切断状态的情况下，第1副电池44和第2升压转换器24被电连接。因此，第1副电池44的电力被供给到第2升压转换器24。

此外，在第3SMR36为导通状态、第2SMR34为切断状态的情况下，第2副电池46和第2升压转换器24被电连接。因此，第2副电池46的电力被供给到第2升压转换器24。

通过这样控制第2SMR34及第3SMR36，来选择向第2升压转换器24供给电力的电源。

第1升压转换器22及第2升压转换器24相互并联地与主正母线MPL及主负母线MNL连接。第1升压转换器22基于来自ECU200的控制信号PWC1，在主电池42与主正母线MPL及主负母线MNL之间进行电压转换。第2升压转换器24基于来自ECU200的控制信号PWC2，在第1副电池44及第2副电池46的任一方与主正母线MPL及主负母线MNL之间进行电压转换。

平滑电容器16连接于主正母线MPL与主负母线MNL之间，降低主正母线MPL及主负母线MNL所含的电力变动成分。

在ECU200还连接有第1电流传感器84、第1电压传感器86、第2电流传感器88、第2电压传感器90、第3电流传感器92、和第3电压传感器94。

第1电流传感器84检测从主电池42流向第1升压转换器22的电流IB1，将表示检测到的电流IB1的信号发送给ECU200。第1电压传感器86检测主电池42的电压VB1，将表示检测到的电压VB1的信号发送给ECU200。

ECU200根据由第1电流传感器84检测的电流IB1和由第1电压传感器86检测的电压VB1而计算主电池42的SOC。另外，ECU200也可以除了电流IB1及电压VB1之外，还根据主电池42的温度计算主电池42的SOC。由设于主电池42的未图示的温度传感器检测主电池42的温度。此外，ECU200也可以例如根据OCV（Open Circuit Voltage）计算主电池42的SOC，或者根据充电电流和放电电流计算主电池42的SOC。

第2电压传感器90检测第1副电池44的电压VB2，将表示检测到的电压VB2的信号发送给ECU200。第2电流传感器92检测从第1副电池44流向第2升压转换器24的电流IB2，将表示检测到的电流IB2的信号发送给ECU200。

ECU200根据由第2电流传感器88检测的电流IB2和由第2电压传感器90检测的电压VB2来计算第1副电池44的SOC。另外，ECU200也可以除了电流IB2及电压VB2之外还根据第1副电池44的温度计算第1副电池44的SOC。另外，关于SOC的计算方法，如上所述，所以不重复其详细说明。

第3电压传感器94检测第2副电池46的电压VB3，将表示检测到的电压VB3的信号发送给ECU200。第3电流传感器92检测从第2副电池46流向第2升压转换器24的电流IB3，将表示检测到的电流IB3的信号发送给ECU200。

ECU200根据由第3电流传感器92检测的电流IB3和由第3电压传感器94检测的电压VB3计算第2副电池46的SOC。另外，ECU200也可以除了电流IB3及电压VB3之外还根据第2副电池46的温度计算第2副电池46的SOC。另外，关于SOC的计算方法，如上所述，所以不重复其详细说明。

另外，在本实施方式中，以第1电流传感器84、第2电流传感器88及第3电流传感器92都是用于检测正极线的电流的传感器为例进行了说明，但并不特别限定于此，例如也可以是用于检测负极线的电流的传感器。

ECU200生成用于依次切换使用第1副电池44及第2副电池46的控制信号S2、S3并发送给第2SMR34及第3SMR36。

例如，在第2SMR34为导通状态、且第3SMR36为切断状态从而第1副电池44和第2升压转换器24电连接着时，在第1副电池44的SOC低于表示预先设定的剩余容量的SOC的情况下，ECU200生成控制信号S2、S3，以使导通状态的第2SMR34变成切断状态、且切断状态的第3SMR36变成导通状态。

ECU200基于车辆要求功率Ps生成用于控制第1升压转换器22的控制信号PWC1及用于控制第2升压转换器24的控制信号PWC2。ECU200将该生成的控制信号PWC1、PWC2分别发送给第1升压转换器22及第2升压转换器24，控制第1升压转换器22及第2升压转换器24。

充电装置50，通过安装与外部电源60连接的充电插头62，使用外部电源60的电力对主电池42、第1副电池44及第2副电池46中的任一个进行充电。

在充电插头62包括：锁定机构，其在充电装置50与充电插头62的连接完成了时将充电装置50与充电插头62的连接锁定；和按钮68，其在锁定机构的工作完成了时从初始位置移动到预先设定的位置。使用者通过按钮68的位置从初始位置移动到预先设定的位置，能够认识到锁定机构正常工作、且充电装置50与充电插头62的连接完成。在使用者将按钮68的位置从预先设定的位置移动到初始位置的情况下，锁定机构对充电装置50与充电插头62的连接的锁定被解除。此时，使用者能够将充电插头62从充电装置50卸下。

此外，在按钮68安装有开关64，在按钮68的位置从初始位置移动到预先设定的位置时，开关64将表示按钮68已***作的信号PI经由充电装置50发送给ECU200。开关64在按钮68的位置从预先设定的位置移动到初始位置时，停止信号PI的发送。另外，开关64也可以在按钮68的位置从预先设定的位置移动到初始位置时将信号PI发送给ECU200，在按钮68的位置从初始位置移动到预先设定的位置时停止信号PI的发送。

此外，在充电装置50设有用于检测充电插头62与充电装置50已连接的连接确认传感器66。例如，连接确认传感器66是通过充电插头62与充电装置50被连接而导通的电路。连接确认传感器66将表示充电插头62与充电装置50已连接的信号C1发送给ECU200。

外部电源60是设于车辆100的外部的电源，例如可以是商用电源等交流电源。

充电装置50经由继电器38与第1副电池44及第2副电池46分别并联连接。

继电器38根据来自ECU200的控制信号S4，将导通状态和切断状态中的任一方切换到另一方，所述导通状态是将充电装置50与第1副电池44或第2副电池46电连接的状态，所述切断状态是将充电装置50与第1副电池44或第2副电池46的电连接切断的状态。

在具有上述结构的车辆100中，在使用外部电源60对搭载于车辆100的主电池42、第1副电池44及第2副电池46充电直到成为满充电状态的情况下，可能在充电完成后保持满充电状态地放置。例如，在使用者充电后长期间不运转车辆100的情况下、在车辆100的工厂发货阶段在充电后通过输送等发货后直到到达使用者需要较长期间的情况下，保持满充电状态地长时间放置，所以可能促进电池的劣化。另外，工厂发货阶段是指车辆100在工厂制造出后从工厂发货的阶段。

此外，在车辆100的工厂发货阶段，为了将全部电池充电到与满充电状态对应的SOC（1），如图2所示，首先，在时间T（0），开始充电使得主电池42的SOC成为与满充电状态对应的SOC的上限值即SOC（1）。另外，图2的纵轴表示SOC，图2的横轴表示时间。

在时间T（1），在主电池42的SOC成为SOC（1）以上从而完成了充电的情况下，第1副电池44开始充电以成为满充电状态。

在时间T（2），在第1副电池44的SOC成为SOC（1）以上从而完成了充电的情况下，第2副电池46开始充电以成为满充电状态。

在时间T（3），在第2副电池46的SOC成为SOC（1）以上从而完成了充电的情况下，对全部电池的充电完成。

因此，在将全部电池充电成满充电状态的情况下，有时直到充电完成需要较长时间。

因此，在本实施方式中具有如下特点：在外部电源60与充电装置50连接了时，ECU200执行用于进行充电以使主电池42、第1副电池44及第2副电池46的SOC成为SOC（1）的第1充电控制，在外部电源60与充电装置50连接、且用于执行第2充电控制的指令输入到输入部时，ECU200取代第1充电控制而执行第2充电控制。另外，在本实施方式中，第2充电控制是在车辆100的工厂发货时执行的充电控制，是用于使用外部电源60进行充电以使得主电池42、第1副电池44及第2副电池46的各SOC成为低于SOC（1）的发货用阈值SOC（2）的充电控制。在以下的说明中，将第1充电控制记作满充电控制，将第2充电控制记作发货用充电控制。

在本实施方式中，输入部是制动踏板110和制动踏板位置传感器112，ECU200，在外部电源60与充电装置50连接，并且根据制动踏板位置传感器112的检测结果，在预先设定的期间中反复进行制动踏板112的踏下和踏下解除的次数成为预先设定的次数时，执行发货用充电控制。

阈值SOC（2）是与车辆100的发货时对应的主电池42、第1副电池44及第2副电池46的充电量。阈值SOC（2）例如是用于确保车辆100在从发货到到达使用者为止的期间能够移动及发动机的起动的电力、和考虑了在保管期间中剩余容量的降低量（例如，因自放电导致的降低量，或者，在车辆100的***停止中消耗的量）的电力的第1充电量。或者，阈值SOC（2）是在持续充电直到经过为了检查主电池42、第1副电池44及第2副电池46能够正常充电所需的时间时所充电的第2充电量。或者，阈值SOC（2）是上述的第1充电量和第2充电量中的较大一方的充电量。

图3表示本实施方式的车辆用控制装置即ECU200的功能框图。ECU200包括：连接判定部300、执行条件判定部302、发货用充电控制部304和满充电控制部306。

连接判定部300判定在充电装置50是否连接有充电插头62。具体而言，在从连接确认传感器66接收到表示在充电装置50连接有充电插头62的信号C1时，判定为在充电装置50连接有充电插头62。另外，连接判定部300例如可以在判定为在充电装置50连接有充电插头62时，将连接判定标识设为ON。

执行条件判定部302在由连接判定部300判定为在充电装置50连接有充电插头62时，判定发货用充电控制的执行条件是否成立。发货用充电控制的执行条件，如上所述是指对输入部输入了用于执行发货用充电控制的指令这一条件，具体而言，是在预先设定的期间反复进行制动踏板112的踏下和踏下解除的次数是预先设定的次数这一条件。

另外，执行条件判定部302例如可以在连接判定标识为ON时判定执行条件是否成立，在判定为执行条件成立时，将执行条件判定标识设为ON。此外，执行条件判定部302例如可以在从判定为在充电装置50连接有充电插头62之后到经过预先设定的时间为止，判定执行条件是否成立，或者在从判定为在充电装置50连接有充电插头62之后到进行用于使用外部电源60开始充电的操作为止，判定执行条件是否成立。

在执行条件判定部302判定为执行条件成立时，发货用充电控制部304执行发货用充电控制。具体而言，发货用充电控制部304对主电池42、第1副电池44及第2副电池46充电，直到主电池42、第1副电池44及第2副电池46的各SOC都成为发货用的SOC的阈值SOC（2）。

发货用的SOC的阈值SOC（2）例如只要是比与满充电状态对应的SOC（1）低的值即可。此外，在本实施方式中，说明了发货用的SOC的阈值SOC（2）在主电池42、第1副电池44及第2副电池46中分别是相同的值，但并不特别限定于此，也可以是在主电池42、第1副电池44及第2副电池46分别不同的值。例如可以将主电池42、第1副电池44及第2副电池46中的任一充电容量大的电池的阈值设为低于其他电池的阈值的值。如此，则能够防止对充电容量大的电池的充电时间不必要地变长。

发货用充电控制部304例如在判定为执行条件成立时，对主电池42充电直到主电池42的SOC成为发货用的SOC的阈值SOC（2）。在充电装置50与充电插头62连接、且执行条件成立时，发货用充电控制部304将第2SMR34及第3SMR36都维持切断状态，并将继电器38及第1SMR32从切断状态切换到导通状态。发货用充电控制部304使第1升压转换器22、第2升压转换器24及充电装置50工作，从而从外部电源60经由充电装置50、第2升压转换器24及第1升压转换器22向主电池42供给电力。通过从外部电源60向主电池42供给电力，主电池42被充电。

发货用充电控制部304基于电流IB1及电压VB1等监视主电池42的SOC，在主电池42的SOC成为发货用的SOC的阈值SOC（2）以上时，完成主电池42的充电。此时，发货用充电控制部304使第1升压转换器22、第2升压转换器24及充电装置50的工作停止，将第1SMR32从导通状态切换到切断状态。

发货用充电控制部304在主电池42的充电完成后对第1副电池44充电，直到第1副电池44的SOC成为发货用的SOC的阈值SOC（2）。

发货用充电控制部304将第1SMR32及第3SMR36都维持切断状态、并将第2SMR34从切断状态切换到导通状态。发货用充电控制部304使充电装置50工作，从而从外部电源60经由充电装置50向第1副电池44供给。通过从外部电源60向第1副电池44供给电力，第1副电池44被充电。

发货用充电控制部304基于电流IB2及电压VB2等监视第1副电池44的SOC，在第1副电池44的SOC成为发货用的SOC的阈值SOC（2）以上时，完成第1副电池44的充电。此时，发货用充电控制部304使充电装置50的工作停止，将第2SMR34从导通状态切换到切断状态。

发货用充电控制部304在第1副电池44的充电完成后对第2副电池46充电，直到第2副电池46的SOC成为发货用的SOC的阈值SOC（2）。发货用充电控制部304将第1SMR32及第3SMR36都维持切断状态、并将第3SMR36从切断状态切换到导通状态。发货用充电控制部304使充电装置50工作，从而从外部电源60经由充电装置50向第2副电池46供给。通过从外部电源60向第2副电池46供给电力，第2副电池46被充电。

发货用充电控制部304基于电流IB3及电压VB3等监视第2副电池46的SOC，在第2副电池46的SOC成为发货用的SOC的阈值以上时，完成第2副电池46的充电。此时，发货用充电控制部304使充电装置50的工作停止，将第3SMR36从导通状态切换到切断状态。

另外，发货用充电控制部304例如可以在连接判定标识及执行条件判定标识均为ON时，执行发货用充电控制。

此外，在本实施方式中，说明了发货用充电控制部304在主电池42的充电完成后开始第1副电池44的充电，在第1副电池44的充电完成后开始第2副电池46的充电，但关于进行充电的顺序，并不特别限定为这样的顺序。

在执行条件判定部302中判定为执行条件不成立时，满充电控制部306执行满充电控制。

另外，满充电控制与发货用充电控制相比，不同点仅在于，用于判定充电已完成的阈值为与满充电状态对应的阈值SOC（1）。除此以外的充电工作，与发货用充电控制的充电工作同样。因此，不重复其详细说明。

在本实施方式中，说明了连接判定部300、执行条件判定部302、发货用充电控制部304和满充电控制部306都是通过ECU200的CPU执行存储于存储器的程序而实现的，作为软件发挥作用，但也可以通过硬件实现。另外，将这样的程序记录于记录介质并搭载于车辆。

参照图4，说明在本实施方式的车辆用控制装置即ECU200执行的程序的控制构造。

在步骤（以下，将步骤记作S）100，ECU200判定是否连接有充电插头62。在判定为连接有充电插头62时（在S100为是），处理移至S102。若不是这样（在S100为否），则处理返回S100。

在S102，ECU200判定发货用充电控制的执行条件是否成立。在判定为发货用充电控制的执行条件成立时（在S102为是），处理移至S104。若不是这样（在S102为否），则处理移至S106。

在S104，ECU200执行发货用充电控制。在S106，ECU200执行满充电控制。另外，发货用充电控制及满充电控制如上所述，因此不重复其详细说明。

使用图5说明基于以上的构造及流程图的本实施方式的车辆用控制装置即ECU200的工作。

在车辆100的发货阶段，在作业者对车辆100安装充电插头62后（在S100为是），通过在预先设定的期间内进行预先设定的次数的制动踏板112的踏下和踏下解除而执行条件成立时（在S102为是），在时间T（0）执行发货用充电控制（S104）。

即，首先开始主电池42的充电，在时间T（4），在主电池42的SOC上升到发货用的SOC的阈值SOC（2）时，主电池42的充电完成。

在主电池42的充电完成后，开始第1副电池44的充电。在时间T（5），在第1副电池44的SOC上升到阈值SOC（2）时，第1副电池44的充电完成。

在第1副电池44的充电完成后，开始第2副电池46的充电。在时间T（6），在第2副电池46的SOC上升到SOC（2）时，第2副电池的充电完成。从时间T（0）到时间T（6）的时间比到通过满充电控制将全部电池的充电完成为止的时间（从时间T（0）到时间T（3）的时间）短。

另一方面，在充电插头62安装后（在S100为是），执行条件不成立时（在S102为否），执行满充电控制（S106）。关于此时的SOC的变化与图2同样，因此不重复其详细说明。

如上所述，根据本实施方式的车辆用控制装置，在外部电源与充电装置被连接、且在输入部接受了用于执行第2充电控制的指令时，使用外部电源进行充电直到主电池、第1副电池及第2副电池的SOC成为比与满充电状态对应的SOC的上限值SOC（1）低的阈值SOC（2），从而与在充电完成后以满充电状态长期间放置车辆的情况相比，能够抑制电池的劣化。而且，与将搭载于车辆的电池充电都充电成满充电状态的情况相比，能够提前完成充电。因而，能够提供一种抑制促进搭载于车辆的电池劣化的车辆用控制装置及车辆用控制方法。

此外，第2充电控制并不特别限定在车辆100的工厂发货时执行。例如可以是，使用者操作制动踏板以使执行条件成立，从而在使用外部电源充电时，将全部电池的SOC充电到比与满充电状态对应的SOC的上限值SOC（1）低的阈值SOC（2）。如此，例如在使用者打算长期间放置车辆时等，能够避免将主电池、第1副电池及第2副电池的全部电池以保持满充电状态地长期间放置。因此，能够防止促进电池的劣化。该情况下，优选将阈值SOC（2）设定为：确保在使用者打算放置的时间中车辆100的***消耗的电力和因自放电的电力，且维持抑制电池的劣化的SOC。

或者，可以在发货用充电控制和使用者长期间放置车辆100时执行的充电控制中使用不同的阈值SOC（2），或者，使两个控制的执行条件不同。例如可以是，发货用充电控制是以充电插头62的按钮68的操作次数为预先设定的次数以上为执行条件，用于使用者将车辆100长期间放置的充电控制以制动踏板112的操作次数为预先设定的次数以上为执行条件。关于发货用充电控制的阈值及用于将车辆100长期间放置的充电控制的阈值的设定如上所述，因此不重复其详细说明。

在本实施方式中，说明了作为输入部，包括制动踏板位置传感器110和制动踏板112，但并不特别限定于此。例如可以是，输入部包括充电插头62的按钮68和开关64，在外部电源60与充电装置50被连接、且预先设定的期间中反复进行开关64的接通和断开的次数（接收PI信号的次数）成为预先设定的次数时，ECU200执行第2充电控制。

如此，不仅能抑制电池的劣化、使充电尽早完成，并且在工厂内作业者不需乘入车辆100，能从车辆100的外侧执行用于执行发货用充电控制的操作，因此能够谋求作业性的高效化。

或者，作为输入部，可以包括空调装置、导航***及音响***的按钮等操作部件、和检测按钮是否被按下并将表示检测结果的信号发送给ECU200的开关。

或者，作为输入部，可以包括加速踏板位置传感器114和加速踏板116，也可以包括档位传感器118和换挡杆120，还可以包括转向位置传感器122和转向盘124。

而且，作为车辆100的结构，不限于图1所示的结构，例如可以是图6所示的结构。

图6所示的车辆100，与图1所示的车辆100的结构相比，不同点在于，充电装置50与第1升压转换器并联连接，以及未设置继电器38、第2副电池46和第3SMR36。除此之外的结构与图1所示的车辆100的结构同样，所以不重复其详细说明。

在图6所示的车辆100中，在主电池42充电时，第1SMR32从切断状态被切换到导通状态，并且充电装置50工作，维持第2SMR32的切断状态，维持第1升压转换器22及第2升压转换器24的工作停止的状态。在主电池42的充电完成时，第1SMR32从导通状态被切换到切断状态，并且使充电装置50的工作停止。

此外，在第1副电池44充电时，第2SMR34从切断状态被切换到导通状态，并且第1升压转换器22、第2升压转换器24及充电装置50工作，维持第1SMR32的切断状态。在第1副电池44的充电完成时，第2SMR34从导通状态被切换到切断状态，并且第1升压转换器22、第2升压转换器24及充电装置50的工作停止。

对这样的结构应用本实施方式的发明，也能得到与应用于使用图1说明的车辆100时同样的效果。因此，不重复其详细说明。

此外，在图6所示的车辆100中，也可以：ECU200将第1SMR32及第2SMR34都从切断状态切换到导通状态，并使第1升压转换器22、第2升压转换器24及充电装置50工作，从而对主电池42和第1副电池44同时充电。

应认识到，本次公开的实施方式在所有方面仅是例示而并非限制。本发明的保护范围不是上述说明的，而由权利要求书所示，与权利要求书同等的意思及权利要求书范围内的所有变更均包含于本发明中。

附图标记说明

2、4MG，12、14变换器，16平滑电容器，22、24升压转换器，32、34、36SMR，38继电器，42主电池，44、46副电池，50充电装置，52动力分配装置，54驱动轮，56发动机，58制动装置，60外部电源，62充电插头，64开关，66连接确认传感器，84、88，92电流传感器，86、90、94电压传感器，100车辆，110制动踏板位置传感器，112制动踏板，114加速踏板位置传感器，116加速踏板，118档位传感器，120换挡杆，122转向位置传感器，124转向盘，200ECU，300连接判定部，302执行条件判定部，304发货用充电控制部，306满充电控制部。

Claims (9)

1.一种车辆用控制装置，搭载于车辆（100），该车辆（100）包括：成为驱动源的旋转电机（4）、用于向所述旋转电机（4）供给电力的多个蓄电装置（42，44，46）、和用于使用外部电源（60）对所述多个蓄电装置（42，44，46）充电的充电装置（50），

所述多个蓄电装置（42，44，46）并联连接，

所述车辆用控制装置包括：

用于输入指令的输入部（64，68，110，112）；和

控制部（200），用于在所述外部电源（60）和所述充电装置（50）连接着的情况下，执行用于对所述多个蓄电装置（42，44，46）充电以使得所述多个蓄电装置（42，44，46）的剩余容量成为满充电状态的第1充电控制，在所述外部电源（60）和所述充电装置（50）连接着、且用于执行第2充电控制的指令输入到所述输入部（64，68，110，112）的情况下，取代所述第1充电控制而执行所述第2充电控制，

所述第2充电控制是如下充电控制：用于使用所述外部电源（60）对所述多个蓄电装置（42，44，46）充电，直到使所述多个蓄电装置（42，44，46）的剩余容量分别成为比与所述满充电状态对应的剩余容量的上限值低的阈值。

2.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，

所述控制部（200），在所述外部电源（60）和所述充电装置（50）连接着、且用于执行所述第2充电控制的指令被输入到所述输入部（64，68，110，112）的情况下，使用所述外部电源（60）开始对所述多个蓄电装置（42，44，46）中的第1蓄电装置（42）充电，在所述第1蓄电装置（42）的剩余容量成为所述阈值以上时，对与所述第1蓄电装置（42）不同的第2蓄电装置（44）充电直到所述第2蓄电装置（44）的剩余容量成为所述阈值以上。

3.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，

所述输入部（110，112）包括：制动踏板（112）、和用于检测所述制动踏板（112）的操作量的检测部（110），

所述控制部（200），在所述外部电源（60）和所述充电装置（50）连接着，并且基于所述检测部（110）的检测结果，预先设定的期间中反复进行所述制动踏板（112）的踏下和踏下解除的次数成为预先设定的次数的情况下，执行所述第2充电控制。

4.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，

在所述车辆（100）安装有用于将所述外部电源（60）和所述充电装置（50）连接的连接端子（62），

所述输入部（64，68）包括：

按钮（68），设于所述连接端子（62），用于将所述外部电源（60）和所述充电装置（50）的连接的锁定解除；和

检测部（64），用于检测所述按钮（68）是否***作，

所述控制部（200），在所述外部电源（60）和所述充电装置（50）连接着，并且基于所述检测部（64）的检测结果，预先设定的期间中对所述按钮（68）操作的操作次数成为预先设定的次数的情况下，执行所述第2充电控制。

5.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，

所述第2充电控制在所述车辆（100）的工厂发货时执行。

6.根据权利要求1～5中的任一项所述的车辆用控制装置，其特征在于，

所述阈值是用于确保在所述车辆（100）的保管期间在搭载于所述车辆（100）的电气设备中消耗的第1电力、和在所述保管期间在所述多个蓄电装置（42，44，46）中因自放电消耗的第2电力的充电量。

7.根据权利要求6所述的车辆用控制装置，其特征在于，

所述阈值是用于除了所述第1电力和所述第2电力之外还确保在工厂发货时使所述车辆（100）移动所需的第3电力的充电量。

8.根据权利要求1～5中的任一项所述的车辆用控制装置，其特征在于，

所述阈值是在持续充电直到经过了确认所述多个蓄电装置（42，44，46）能否正常充电所需的时间的情况下所充电的充电量。

9.一种车辆用控制方法，是车辆（100）的车辆用控制方法，该车辆（100）包括：成为驱动源的旋转电机（4）、用于向所述旋转电机（4）供给电力的多个蓄电装置（42，44，46）、和用于使用外部电源（60）对所述多个蓄电装置（42，44，46）充电的充电装置（50），

所述多个蓄电装置（42，44，46）并联连接，

所述车辆用控制方法包括：

接受指令的步骤；和

在所述外部电源（60）和所述充电装置（50）连接着的情况下，执行用于对所述多个蓄电装置（42，44，46）充电以使得所述多个蓄电装置（42，44，46）的剩余容量成为满充电状态的第1充电控制，在所述外部电源（60）和所述充电装置（50）连接着、且接受到用于执行第2充电控制的指令的情况下，执行所述第2充电控制的步骤，

所述第2充电控制是如下充电控制：用于使用所述外部电源（60）对所述多个蓄电装置（42，44，46）充电，直到使所述多个蓄电装置（42，44，46）的剩余容量分别成为比与所述满充电状态对应的剩余容量的上限值低的阈值。

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