CN103032124A - 内燃机的可变阀门正时机构的控制装置及方法 - Google Patents

Abstract

提供一种内燃机的可变阀门正时机构的控制装置及方法，即使在曲柄轴发生逆转的情况下，仍然能够抑制对内燃机阀门的阀门正时的误控制，使曲柄轴保持于尽可能接近目标值的位置。在通过由电动机驱动的可变阀门正时机构（电动VTC）控制阀门正时的内燃机中，输出内燃机停止指令后，在内燃机正向旋转时，以使由传感器检测出的实际阀门正时（VTC实际角度θr）收敛于作为起动时用前进角的目标阀门正时（VTC目标角度θtrg）的方式对进气阀门的阀门正时进行反馈控制，在内燃机逆向旋转时，将电动VTC的操作量设定为保持操作量，以将VTC实际旋转角（θr）保持为检测出发生逆转之前检测到的VTC实际旋转角（θr）。

Description

内燃机的可变阀门正时机构的控制装置及方法

技术领域

本发明涉及用于改变内燃机的内燃机阀门（进气阀门或排气阀门）的阀门正时的可变阀门正时机构的控制装置及方法。

背景技术

在这种可变阀门正时机构的控制装置中，通过检测与曲柄轴相对应的凸轮轴的旋转相位，并通过可变阀门正时机构使该旋转相位接近目标旋转相位，以控制阀门正时。

但是，当使内燃机的运转停止等时，存在在停止之前的极低速旋转时曲柄轴向与正转方向相反的方向旋转（逆转）的情况。在（日本）特开2000－303865号公开的技术中，在检测出发生逆转的情况下，由于不能准确检测出凸轮轴的旋转相位，因此，停止向上述目标相位进行的反馈控制，在内燃机停止为止的期间，通过可变阀门正时机构，使进气凸轮轴沿滞后角方向旋转驱动至抵接于限位器的基准旋转角位置（默认位置）。

而且，在上述位于滞后角方向侧的基准旋转角位置，由于进气阀门的关闭时间（IVC）远离进气下止点，有效冲程减少，吸入空气量减少，导致下次起动时的起动性降低。

因此本发明着眼于以上技术问题，目的在于，在可变阀门正时机构中，即使在曲柄轴发生逆转的情况下，仍然能够抑制对内燃机阀门的阀门正时的误控制，使曲柄轴保持于尽可能接近目标值的位置，从而能够维持较好的起动性等内燃机运转性能。

发明内容

为了实现以上目的，本发明的内燃机的可变阀门正时机构的控制装置包括：

曲柄角传感器（117），其检测曲柄轴（120）的旋转角；

凸轮传感器（133），其检测内燃机阀门开闭用凸轮轴（134）的旋转角；

旋转相位检测部（114），其基于来自所述曲柄角传感器（117）及所述凸轮传感器（133）的各信号，检测所述凸轮轴（134）相对于所述曲柄轴（120）的旋转相位；

促动器（12），其使所述凸轮轴相对于所述曲柄轴（120）进行相对旋转，而能够变更所述旋转相位；

所述内燃机的可变阀门正时机构的控制装置还包括：

正转/逆转检测部（114），其判别并检测所述曲柄轴（120）的正向旋转与逆向旋转；

控制部，其控制所述促动器的驱动，在检测出所述曲柄轴（120）发生逆向旋转时，将所述促动器（12）的操作量切换为保持操作量，以控制使所述旋转相位保持现状。

并且，本发明的内燃机的可变阀门正时机构的控制方法，包括：

检测曲柄轴（120）的旋转角及内燃机阀门开闭用凸轮轴（134）的旋转角；

基于与所述曲柄轴（120）的旋转角及所述内燃机阀门开闭用凸轮轴（134）的旋转角的各信号，检测所述凸轮轴相对于所述曲柄轴（120）的旋转相位；

驱动促动器（12），使所述凸轮轴（134）相对于所述曲柄轴（120）进行相对旋转，以变更所述凸轮轴（134）的旋转相位；

所述内燃机的可变阀门正时机构的控制方法的特征在于，还包括以下步骤：

判别并检测所述曲柄轴（120）的正向旋转与逆向旋转；

控制所述促动器的驱动，在检测出所述曲柄轴（120）发生逆向旋转时，将所述促动器（12）的操作量切换为保持操作量，以使所述旋转相位保持现状。

附图说明

图1是本实施方式的内燃机的***结构图。

图2是表示本实施方式的可变阀门正时机构的纵剖视图。

图3是上述可变阀门正时机构的主要构成部件的局部放大剖视图。

图4是沿图2的A-A线的剖视图。

图5是沿图2的B－B线的剖视图。

图6是上述可变阀门正时机构的壳体部件与第一油密封件的分解立体图。

图7是沿图2的C－C线的剖视图。

图8是表示本实施方式的曲柄角传感器及凸轮传感器的结构的示意图。

图9是表示本实施方式的曲柄角传感器及凸轮传感器的输出特性的时序图。

图10（A）和（B）是表示本实施方式的旋转信号的因正转/逆转发生的脉冲宽度/振幅的差异的时序图。

图11是表示本实施方式的检测出逆转时的计数值（カウンタ）CNTPOS的增减变化的时序图。

图12（A）和（B）表示根据本发明实施方式控制的阀门正时，（A）表示起动后的米勒循环（ミラ一サイクル）运转时的阀门正时，（B）表示起动时的阀门正时。

图13是表示上述可变阀门正时机构对进气阀门的阀门正时控制的第一实施方式的流程图。

图14表示上述可变阀门正时机构对进气阀门的阀门正时控制的第二实施方式的流程图的前段。

图15表示上述实施方式的流程图的后段。

图16是表示上述可变阀门正时机构对进气阀门的阀门正时控制的第三实施方式的流程图。

图17是表示上述可变阀门正时机构对进气阀门的阀门正时控制的第四实施方式的流程图。

图18是表示上述各实施方式的内燃机停止过程中对进气阀门的阀门正时控制的各种状态的变化的时序图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的实施方式进行详细说明。

图1是适用本发明的控制装置的车辆用内燃机101的结构图。另外，在本发明实施方式中，内燃机101为串联4气缸式4冲程内燃机，但本发明并不限定于此。

在图1中，在内燃机101的进气管102上，安装有通过节流马达103a控制节流阀门103b开闭驱动的电子控制节流阀103。

而且，内燃机101经由电子控制节流阀103及进气阀门105而将空气吸入各气缸的燃烧室106内。

在各气缸的进气口130上设置有燃料喷射阀131，燃料喷射阀131根据来自作为控制装置的发动机控制部（ECU，Engine control unit）114的喷射脉冲信号进行开阀动作，喷射燃料。

燃烧室106内的燃料通过火花塞104产生的火花而被点火燃烧。在各火花塞104上分别安装有点火组件112，该点火组件112内置有点火线圈及控制该点火线圈的通电的功率晶体管。

燃烧室106内的燃烧气体经由排气阀门107而流出排气管111。设置在排气管111上的前催化剂转化器108及后催化剂转化器109对流经排气管111的废气进行净化。

进气凸轮轴134、排气凸轮轴110一体地具有凸轮，通过该凸轮使进气阀门105及排气阀门107动作。

进气阀门105通过可变阀门正时机构（电动VTC）113来可变地控制阀门正时，其中，可变阀门正时机构113利用电动机（促动器）使进气凸轮轴134相对于曲柄轴120相对旋转。

如图2～图7所示，上述电动VTC113具有：正时链轮1，其为通过内燃机的曲柄轴120而旋转驱动的驱动旋转体；进气凸轮轴134，其经由轴承44而旋转自如地支承于气缸盖上，并通过自所述正时链轮1传递的旋转力进行旋转；壳体部件3，其配置在该正时链轮1的前方位置，经螺栓安装固定在作为固定部的链壳体40上；相位变更机构4，其配置在所述正时链轮1与进气凸轮轴134之间，作为根据内燃机运转状态来变更正时链轮1与进气凸轮轴134的相对旋转相位的可变机构。

正时链轮1的整体由铁类金属一体形成，具有：链轮本体1a，其形成为内周面呈台阶状的圆环状；齿轮部1b，其一体地设置在该链轮本体1a的外周上，经由缠绕在其上的正时链42获得来自曲柄轴的旋转力。

并且，正时链轮1通过第三球轴承43旋转自如地支承于进气凸轮轴134，该第三球轴承43作为第三轴承，安装在形成于所述链轮本体1a的内周侧的圆形槽1c与一体地设置在所述进气凸轮轴134的前端部的后壁的凸缘部2a的外周之间。

在链轮本体1a的前端部外周边缘上，一体地形成有环状突起1e。内周形成有波浪状的啮合部即内齿19a的环状部件19与大径的圆环状的平板6通过螺栓7共同轴向紧定固定在该链轮本体1a的前端部，其中，环状部件19与平板6在所述环状突起1e的内周侧同轴配置。

并且，如图5所示，在所述链轮本体1a的内周面的局部，沿圆周方向在规定的长度范围内形成有圆弧状的卡合部，即限位凸部1d。

以覆盖所述相位变更机构4的后述减速器8、电动机12等各构成部件的状态朝前方突出的圆筒状的壳体5，通过螺栓11固定在平板6的前端侧外周上。

壳体5由铁类金属一体形成，具有作为轭（ヨ一ク）的功能，前端侧一体地具有圆环平板状的保持部5a，包括该保持部5a在内的外周侧整体由所述壳体部件3覆盖，并与该壳体部件3保持规定的间隙。

进气凸轮轴134在外周上具有使进气阀门105开启动作的驱动凸轮，其中，每个气缸对应两个驱动凸轮，作为从动旋转体的从动部件9通过凸轮螺栓10而沿轴向结合于进气凸轮轴134的前端部。

并且，如图5所示，在进气凸轮轴134的所述凸缘部2a上，沿圆周方向形成有使所述链轮本体1a的限位凸部1d卡入的卡止部，即限位凹槽2b。该限位凹槽2b形成为在圆周方向上具有规定长度的圆弧状，通过使在长度范围内转动的限位凸部1d的两端部边缘与圆周方向上的相对边缘2c、2d分别抵接，能够限制进气凸轮轴134相对于正时链轮1的在最大前进角侧或最大滞后角侧的相对旋转位置。

凸轮螺栓10具有以下结构，在头部10a的轴部10b侧的端部边缘上，一体形成有凸缘状的支承面部10c，在轴部10b的外周上，形成有与从所述进气凸轮轴134的端部朝内部轴向形成的内螺纹部螺合的外螺纹部。

从动部件9由铁类金属材一体形成，如图3所示，具有：形成于前端侧的圆板部9a；一体形成于后端侧的圆筒状的圆筒部9b。

在圆板部9a的后端面的径向大致中央位置，一体地设置有外径与所述进气凸轮轴134的凸缘部2a大致相同的环状台阶突起9c，该台阶突起9c的外周面与所述凸缘部2a的外周面插通配置于所述第三球轴承43的内轮43a的内周。第三球轴承43的外轮43b压入固定在链轮本体1a的圆形槽1c的内周面。

并且，如图2～图6所示，在圆板部9a的外周部上，一体地设置有用于保持后述多个辊子34的保持器41。该保持器41形成为，从所述圆板部9a的外周部朝与所述圆筒部9b相同的方向突出，在圆周方向上，在大致等间隔的位置上，保持规定的隙间而形成有多个细长的突起部41a。

如图2所示，在圆筒部9b的中央，贯通形成有使所述凸轮螺栓10的轴部10b插通的插通孔9d，在圆筒部9b的外周侧设置有第一轴承，即后述第一滚针轴承30。

如图2及图6所示，壳体部件3由比较厚壁的合成树脂材料一体形成，具有：呈杯状膨胀突出的壳体本体3a；一体地设置在该壳体本体3a的后端部外周的托架3b。

壳体本体3a覆盖相位变更机构4的前端侧，即，保持规定的间隙而覆盖壳体5轴向上的从保持部5b至后端部侧的大致整体。另一方面，在所述托架3b上，在形成为大致圆环状的六个突起部上，分别贯通形成有螺栓插通孔3f。

并且，如图2所示，壳体部件3的托架3b经由多个螺栓147而固定在所述链壳体40上，内外双重的滑环48a、48b以露出各内端面的状态埋设埋固定在所述壳体本体3a的前端部3c的内周面上。而且，在壳体部件3上端部上，设置有结合部49，在该结合部49的内部，固定有经由导电部件而与所述滑环48a、48b连接的结合端子49a。另外，通过控制单元21能够控制所述结合端子49a与未图示的电池电源的连通或断开。

而且，如图2所示，在壳体本体3a的后端部侧的内周面与所述壳体5的外周面之间，安装有密封部件，即大径的第一油密封件50。该第一油密封件50的横截面形成为大致“コ”形状，在合成橡胶的基材内部，埋设有金属芯，并且，外周侧的圆环状基部50a嵌合固定在形成于所述壳体部件3a的后端部的内周面上的圆形槽3d内。并且，在圆环状基部50a的内周侧，一体形成有与所述壳体5的外周面抵接的密封面50b。

相位变更机构4具有：电动机12，其大致同轴地配置在进气凸轮轴134的前端侧；减速器8，用于对该电动机12的旋转速度进行减速，并将该旋转传递至进气凸轮轴134。

如图2及图3所示，电动机12为带电刷的直流（DC）电动机，具有：壳体5，其作为与正时链轮1一体旋转的轭；电动机轴13，其作为旋转自如地设置在该壳体5内部的输出轴；一对半圆弧状的永磁铁14、15，其固定在壳体5的内周面上；定子16，其固定在壳体保持部5a的内底面侧上。

电动机轴13形成为筒状，具有磁轭（ア一マチユア）的功能，在其轴向上的大致中央位置的外周，固定有具有多个极的铁心转子17，在该铁心转子17的外周，缠绕有电磁线圈18。并且，在电动机轴13的前端部的外周，压入固定有转接器（コミユテ一タ）20，在该转接器20的按与所述铁心转子17a的极数相同的数量分割的各单元段（セグメント）上，连接有所述电磁线圈18。

如图7所示，定子16主要具有：圆环板状的树脂保持件22，其通过四个螺钉22a固定在保持部5a的内底壁上；位于圆周方向内外的两个第一电刷23a、23b，其沿轴向贯通该树脂保持件22与保持部5a，各前端面与所述一对的滑环48a、48b滑动接触，以通电；第二电刷24a、24b，其向内侧进退自如地保持于树脂保持件22的内周侧，圆弧状的前端部与所述转接器20的外周面滑动接触。

第一电刷23a、23b与第二电刷24a、24b通过抽头配线（ピツグテ一ルハ一ネス）25a、25b而相连接，并通过与其分别弹性接触的扭力弹簧26a、27a的弹力而分别被朝滑环48a、48b方向或转接器20方向施力。

电动机轴13经由作为第一轴承的滚针轴承28与作为第四球轴承35而旋转自如地支承于凸轮螺栓10的头部10a侧的轴部10b的外周面，第四球轴承35配置在该滚针轴承28的轴向侧部。并且，在所述电动机轴13的进气凸轮轴134侧的后端部，一体地设置有构成减速器8的一部分的圆筒状的偏心轴部30。

第一滚针轴承28具有：圆筒状的护圈28a，其被压入偏心轴部30的内周面；多个转动体，即针形辊子28b，其旋转自如地保持于该护圈28a的内部。该针形辊子28b沿所述从动部件9的圆筒部9b的外周面转动。

第四球轴承35以其内轮35a夹持于所述从动部件9的圆筒部9b的前端部边缘与凸轮螺栓10的支承面部10c之间的状态固定，外轮35b在轴向上定位支承在形成于电动机轴13的内周的台阶部与作为防脱环的弹性挡环36之间。

并且，在电动机轴13（偏心轴部30）的外周面与平板6的内周面之间，设置有防止润滑油从减速器8内部泄露至电动机12内的摩擦部件，即第二油密封件32。该第二油密封件32通过其内周部与所述电动机轴13的外周面弹性接触，对该电动机轴13的旋转施加摩擦阻力。

如图2、图3所示，减速器8主要具有：进行偏心旋转运动的所述偏心轴部30；设置在该偏心轴部30的外周的第二轴承，即第二球轴承33；设置在该第二球轴承33的外周的所述辊子34；所述保持器41，其将该辊子34保持于转动方向，并允许其沿径向移动；与该保持器41一体的所述从动部件9。

偏心轴部30以形成于其外周面的凸轮面的轴心Y相对于电动机轴13的轴心X沿径向稍偏心的方式配置。另外，所述第二球轴承33与辊子34等构成行星啮合部。

第二球轴承33具有以下结构，其直径较大，以在第一滚针轴承28的径向位置上大致覆盖其整体的状态配置，内轮33a压入固定于偏心轴部30的外周面，所述辊子34总是抵接于在外轮33b的外周面。并且，在外轮33b的外周侧形成有圆环状的隙间C，通过该隙间C，第二球轴承33整体能够随所述偏心轴部30的偏心旋转而沿径向移动，即，能够进行偏心移动。

各辊子34在随第二球轴承33的偏心移动而沿径向移动的同时，嵌入所述环状部件19的内齿19a，通过保持器41的突起部41a而被沿圆周方向引导，从而能够沿径向摆动运动。

通过润滑油供给机构，能够将润滑油供给至减速器8的内部。如图2所示，该润滑油供给机构主要具有：油供给通路47，其形成于气缸盖的轴承44的内部，接收从未图示的主油道供给的润滑油；油供给孔48，其沿轴向形成于所述进气凸轮轴134的内部，经由沟槽（グル一プ溝）而与所述油供给通路47连通；油供给孔45，其直径较小，沿轴向贯通形成于从动部件9的内部，一端朝该油供给孔48开口，另一端在所述第一滚针轴承28与第二球轴承33的附近开口；三个未图示的油排出孔，其同样贯通形成于从动部件9。

以下，对电动VTC113的动作进行说明，首先，内燃机的曲柄轴旋转驱动，经由正时链42而使正时链轮1旋转，通过该旋转力，经由壳体5、环状部件19和平板6而使电动机12同步旋转。另一方面，环状部件19的旋转力从辊子34经由保持器41及从动部件9而传递至进气凸轮轴134。由此，进气凸轮轴134的凸轮能够使进气阀开闭动作。

而且，当电动VTC113驱动而使进气凸轮轴134的旋转相位（进气阀门105的阀门正时）变更时，控制单元21经由滑环48a、48b等而使电动机12的电磁线圈17通电。由此，电动机轴13旋转驱动，该旋转力经由减速器8而减速传递至进气凸轮轴134。

即，偏心轴部30随着电动机轴13的旋转而偏心旋转，在电动机轴13的每次旋转中，各辊子34均被保持器41的突起部41a沿径向引导，并越过环状部件19的一个内齿19a而向邻接的另一个内齿19a一边转动一边移动，一边依次反复执行而一边沿圆周方向传递接续（日文：転接）。通过各辊子34传递接续，所述电动机轴13的旋转被减速并传递至从动部件9。此时的减速比能够根据辊子34的个数等任意设定。

由此，进气凸轮轴134相对于正时链轮1进行正逆相对旋转，并变更相对旋转相位，以将进气阀的开闭正时变换控制于前进角侧或滞后角侧。

而且，可以通过使所述限位凸部1d的各侧面与所述限位凹槽2b的各相对面2c，2d中的任一方抵接，来确定进气凸轮轴134相对于正时链轮1的正逆相对旋转的最大位置限制（角度位置限制）。

即，从动部件9随偏心轴部30的偏心转动而沿与正时链轮1的旋转方向相同的方向旋转，当限位凸部1d的一个侧面与限位凹槽2b的一侧的相对面1c抵接时，沿该方向的进一步旋转被限制。由此，进气凸轮轴134相对于正时链轮1的相对旋转相位在前进角侧被最大地变更。

另一方面，从动部件9随偏心轴部30的偏心转动而沿与正时链轮1的旋转方向相反的方向旋转，当限位凸部1d的另一个侧面与限位凹槽2b的另一侧的相对面2d抵接时，沿该方向的进一步旋转被限制。由此，进气凸轮轴134相对于正时链轮1的相对旋转相位在滞后角侧被最大地变更。

返回图1，ECU114内置有微型电子计算机，能够根据预先存储在存储器中的程序进行运算，以控制电子控制节流阀103、燃料喷射阀131、点火组件112等。

ECU114输入来自各种传感器的检测信号。该各种传感器包括：用于检测加速踏板116a的开度（加速开度）ACC的加速开度传感器116；检测内燃机101的吸入空气量Q的气流传感器115；曲柄角传感器（旋转传感器）117，其根据内燃机101的输出轴即曲柄轴120的旋转，输出脉冲状的旋转信号（单位曲柄角信号）POS；检测节流阀门103b的开度TVO的节流传感器118；检测内燃机101的冷却水的温度TW的水温传感器119；凸轮传感器133，其根据进气凸轮轴134的旋转，输出脉冲状的凸轮信号PHASE；制动器开关122，其在车辆的驾驶者踏入制动器踏板121而进入制动状态时开启；检测以内燃机101为动力源的车辆的行驶速度（车速）VSP的车速传感器123等。

而且，ECU114还输入来自使内燃机101运转或停止的主开关即点火开关124的开/关信号、来自起动开关125的开/关信号。

图8示出了曲柄角传感器117及凸轮传感器133的结构。

曲柄角传感器117轴支承于曲柄轴120，具有：信号板152，其周围具有作为被检测部的突起部151；旋转检测装置153，其固定在内燃机101侧，对突起部151进行检测，并输出旋转信号POS。

旋转检测装置153具有包括波形产生电路、选择电路等在内的各种处理电路，以及检测突起部151的拾取器，旋转检测装置153输出的旋转信号POS为脉冲信号，即通常为低电平，当检测到所述突起部151时，在一定时间内变化为高电平，从而构成脉冲列。

信号板152的突起部151具有以下结构，根据曲柄角而等间隔形成，该间隔为10deg，突起部151连续并存在两个缺失的部分，形成于隔着曲柄轴120的旋转中心而相对的两个位置。

另外，突起部151的缺失的数量也可以为一个，或者也可以设置三个以上连续的缺失。

如图9所示，根据上述结构，曲柄角传感器117（旋转检测装置153）输出的旋转信号POS具有以下特征，每隔10deg曲柄角（单位曲柄角）连续16次变化为高电平，其后，在30deg曲柄角期间保持低电平，其后，再次连续16次变化为高电平。

因此，在30deg曲柄角的低电平期间（脱齿区域，缺失部分）之后，最初的旋转信号POS以180deg曲柄角为间隔被输出，该180deg曲柄角相当于本发明实施方式中4气缸内燃机101的气缸间的行程相位差，换言之，相当于点火间隔。

并且，在本发明实施方式中，在30deg曲柄角的低电平期间（脱齿区域）之后，最初的旋转信号POS被曲柄角传感器117在各气缸的上止点前50deg（BTDC50deg）的活塞位置输出。

另一方面，凸轮传感器133轴支承于进气凸轮轴134的端部，具有：信号板158，其周围具有作为被检测部的突起部157；旋转检测装置159，其固定在内燃机101侧，检测突起部157，并输出凸轮信号PHASE。

旋转检测装置159具有包括波形整形电路等在内的各种处理电路、以及检测突起部157的拾取器。

信号板158的突起部157具有以下结构，分别在间隔为90deg凸轮角的四个位置上分别形成有1个、3个、4个、2个，在连续设置有多个突起部157的部分，突起部157的间隔设定为30deg曲柄角（15deg凸轮角）。

而且，如图9所示，凸轮传感器133（旋转检测装置159）输出的凸轮信号PHASE为由脉冲列构成的脉冲信号，其通常为低电平，当检测到所述突起部157时，在一定时间内变化为高电平，该凸轮信号PHASE每隔90deg凸轮角，或者，180deg曲柄角，变化为1个单独的高电平、3个连续的高电平、4个连续的高电平，2个连续的高电平。

并且，1个单独的凸轮信号PHASE，及，多个连续输出的凸轮信号PHASE中最初的信号，以180deg曲柄角为间隔被输出，并且，1个单独信号、3个连续信号、4个连续信号、2个连续信号的输出图样，在某个气缸上止点TDC与下一个气缸上止点TDC之间被分别输出。另外，估计阀门正时的变更范围并设定凸轮信号PHASE的输出位置及输出间隔，以便于即使通过电动VTC○变更进气阀门105的阀门正时，凸轮信号PHASE的输出位置也不会穿过上止点TDC而变化。

更详细地，在第一气缸的压缩上止点TDC与第三气缸的压缩上止点TDC之间，连续输出三个凸轮信号PHASE，在第三气缸的压缩上止点TDC与第四气缸的压缩上止点TDC之间，连续输出四个凸轮信号PHASE，在第四气缸的压缩上止点TDC与第二气缸的压缩上止点TDC之间，连续输出两个凸轮信号PHASE，在第二气缸的压缩上止点TDC与第一气缸的压缩上止点TDC之间，单独输出一个凸轮信号PHASE。

在各上止点TDC间输出的凸轮信号PHASE的连续输出数量，表示下次达到压缩上止点的气缸号，例如，在本次上止点TDC与前次上止点TDC之间连续输出三个凸轮信号PHASE时，本次的上止点TDC表示第三气缸的压缩上止点TDC。

在本发明实施方式的4气缸内燃机101中，点火的顺序为第一气缸→第三气缸→第四气缸→第二气缸，因此，如图9所示，在上止点TDC间输出的凸轮信号PHASE的输出图样依次为1个单独信号、3个连续信号、4个连续信号、2个连续信号。

ECU114例如根据旋转信号POS的周期变化等，判断旋转信号POS的脱齿位置，以该脱齿位置为基准，计数旋转信号POS的产生次数，检测上止点TDC（基准曲柄角位置REF）。在本发明实施方式中，旋转信号POS的脱齿区域后第六号输出的旋转信号POS相当于各气缸的上止点TDC。

而且，ECU114通过计数上止点TDC间的凸轮信号PHASE的输出数，来判别下次活塞的位置达到压缩上止点TDC（规定活塞位置）的气缸，计数从上止点TDC开始的旋转信号POS的产生数，基于该计数值CNTPOS检测此时的曲柄角。

检测出处于压缩上止点TDC的气缸及曲柄角后，ECU114确定进行燃料喷射及点火的气缸，进而确定燃料喷射正时及点火正时，根据基于所述计数值CNTPOS而检测出的曲柄轴120の角度（曲柄角），输出喷射脉冲信号、点火控制信号。

对于活塞的位置达到压缩上止点TDC（规定活塞位置）的气缸的判别结果，是根据点火顺序而更新的，因此，通过计数在上止点TDC期间凸轮信号PHASE的输出数，并判别下次活塞的位置到达压缩上止点TDC（规定活塞位置）的气缸之后，能够在各上止点TDC按点火顺序更新达到压缩上止点TDC的气缸。

另外，计数凸轮信号PHASE的产生数的区间，并不限定于上止点TDC间，能够以任意的曲柄角（活塞位置）作为计数凸轮信号PHASE的产生数的区间的基准。

而且，也可以取代基于凸轮信号PHASE的产生数判别达到规定活塞位置的气缸的方式，而基于凸轮信号PHASE的脉冲宽度的不同等判别达到规定活塞位置的气缸。

并且，在本发明实施方式中，由于旋转信号POS的脉冲列的一部分缺失，因此能够以缺失位置为基准检测曲柄轴120的角度位置（曲柄角），但是，对于旋转信号POS的输出，也可以取代每隔10deg进行缺失的方式，在每隔180deg曲柄角的基准曲柄角位置，设置产生信号的基准位置传感器，从而能够以该基准位置传感器的输出信号为基准，通过计数旋转信号POS来检测曲柄轴120的角度位置（曲柄角）。

并且，通过计数从基准曲柄角位置开始到检测到1个单独的凸轮信号PHASE或多个连续输出的凸轮信号PHASE中最初的信号期间旋转信号POS的产生数，能够检测通过电动VTC113变更的进气凸轮轴134相对于曲柄轴120的旋转相位（进气阀门105的实际阀门正时），并基于该检测值，以使阀门正时接近目标值的方式进行反馈控制。

这里，在内燃机101（曲柄轴120）沿正向旋转（正转）的情况下，旋转信号POS的产生表示曲柄轴120正转10deg，从基准曲柄角位置开始的旋转信号POS的产生数表示曲柄轴120自基准曲柄角位置的旋转角度。

但是，在内燃机101停止之前，存在因气缸内的压缩压力等而导致内燃机101（曲柄轴120）沿逆向旋转（逆转）的情况，如果在该逆转时与正转时同样地连续计数旋转信号POS的产生数，则导致对曲柄轴120的角度位置（曲柄角）的误检测。

因此，为了能够判别内燃机101（曲柄轴120）的正转/逆转，曲柄角传感器117（旋转检测装置153）以使曲柄轴120正转时的脉冲宽度与逆转时的脉冲宽度相异的方式，输出旋转信号POS（脉冲信号）（参照图10（A）参照）。

作为根据旋转轴的旋转方向产生脉冲宽度相异的脉冲信号的机构，可以使用，例如（日本）特开2001－165951号公报中公开的机构。具体地说，作为对于信号板152的突起部151的检测脉冲信号，产生相位彼此偏移的两个信号，通过对这两个信号进行比较来判定正转/逆转，基于上述正转/逆转的判定结果，选择脉冲宽度WIPOS彼此相异的两个脉冲信号中的任一方而输出。

在ECU114中，通过检测旋转信号POS的脉冲宽度WIPOS，并对脉冲宽度的测量值WIPOS与用于判别正转/逆转的判别阈值即阈值SL进行比较，能够判断出该测量值WIPOS是正转时的脉冲宽度WIPOS还是逆转时的脉冲宽度WIPOS，从而能够判别出曲柄轴120正转还是逆转。

用于判别正转/逆转的阈值SL可以设定为正转时的脉冲宽度WIPOS与逆转时的脉冲宽度WIPOS的中间值（例如，55μs～80μs），在逆转时的脉冲宽度WIPOS长于正转时的脉冲宽度WIPOS的本发明实施方式中，如果脉冲宽度WIPOS在所述阈值SL以上，则判断为处于逆转状态，如果脉冲宽度WIPOS未达到所述阈值SL，则判断为处于正转状态。

另外，在本发明实施方式中，如图10（A）所示，将正转时的脉冲宽度WIPOS设定为45μs，将逆转时的脉冲宽度WIPOS设定为90μs，但脉冲宽度WIPOS并不限定于上述45μs、90μs。并且，也可以将正转时的脉冲宽度WIPOS设定为大于逆转时的脉冲宽度WIPOS。

并且，在图10（A）所示例中，旋转信号POS是通常为低电平但达到规定角度位置时在一定时间内变化为高电平的脉冲信号，但是，也可以是通常为高电平但达到规定角度位置时在一定时间内变化为低电平的脉冲信号，此情况下，通过将低电平期间设定为根据旋转方向而相异，并测量脉冲宽度WIPOS作为低电平期间的长度，从而能够判别旋转方向。

并且，如图10（B）所示，旋转信号POS的振幅（信号电平）因正转/逆转而相异，因此，根据振幅（信号电平）的差别能够判别正转/逆转。

在图10（B）所示例中，旋转信号POS为通常为低电平但达到规定角度位置时在一定时间内变化为高电平的脉冲信号，并设定为正转时达到规定角度位置时的信号电平高于逆转时达到规定角度位置时的信号电平，具体地说，设定为正转时输出5V的信号，逆转时输出2.5V的信号。

而且，如图11（A）所示，曲柄轴120正转时，每次产生旋转信号POS时，均使计数值CNTPOS增大，并检测出曲柄轴120沿正转方向的旋转角，曲柄轴120逆转时，产生旋转信号POS时，使所述计数值CNTPOS减少，因此曲柄轴120沿正转方向的旋转角减少逆转相应的量。

并且，如图11所示，在发生逆转并穿过上止点TDC的情况下，由于按点火顺序返回前一个气缸，因此，检测内燃机101停止时各气缸的活塞位置，作为达到规定活塞位置的气缸的判别结果。

在图11所示图样中，按第一气缸→第三气缸→第四气缸→第三气缸→第四气缸的顺序，更新达到规定活塞位置的气缸的数据，表示：经过第三气缸的上止点TDC后，内燃机101发生逆转，以再次穿过第三气缸的上止点TDC的方式返回，在第一气缸的上止点TDC与第三气缸的上止点之间，从逆转切换为正转，穿过第三气缸的上止点TDC后停止。

如上所述，只要判别正转/逆转并检测曲柄角，即使在内燃机101停止之前发生逆转，也能够高精度地检测出停止时的曲柄角及停止时的各气缸的活塞位置。

另一方面，在本发明实施方式中，在该内燃机中，如图12（A）所示，起动后正常运转期间，通过将进气阀门105的关闭时间（IVC）设定为相对于进气下止点（BDC）具有较大的滞后角（或前进角）的阀门正时，能够进行米勒（阿特金森）循环运转，使膨胀比大于气缸的有效压缩比。由此，能够提高爆震回避性能，提高燃耗性能。

但是，起动时，如果IVC的滞后角（前进角）过大，气缸吸入空气量减少而不能确保良好的起动性能。因此，如图12（B）所示，起动时，通过减小IVC的滞后角量（前进角量），并进行接近BDC的阀门正时控制，能够增大气缸吸入空气量，从而确保起动性能。这里，在本发明实施方式中，由于自爆震时开始上述起动用阀门正时，在关闭点火开关以使内燃机停止的停止动作期间，以使停止后的阀门正时达到起动用阀门正时的方式进行控制。

由此，在停止动作期间，在进行通过电动VTC113变更进气阀门105的阀门正时的控制时，能够以上述方式检测出曲柄轴的逆转。

另一方面，在通过电动VTC113变更进气凸轮轴134的旋转相位（进气阀门105的阀门正时）时，在上述以计数从基准曲柄角位置开始到输出凸轮信号（多个输出凸轮信号的气缸中最初的凸轮信号）为止的旋转信号POS产生数的方式进行检测的方式中，如果发生逆转，则导致应检测的凸轮信号出现误检测，进而不能准确检测出旋转相位。

因此，在本发明实施方式中，在内燃机进行停止动作期间的阀门正时反馈控制中，在基于来自曲柄角传感器117的旋转信号POS检测出曲柄轴120发生逆转时，以保持检测出逆转之前的旋转相位的方式，将电动VTC113的电动机12操作量从反馈控制用操作量切换为保持操作量。

以下，对进气阀门105的阀门正时控制的各实施方式进行说明。

图13示出了第一实施方式的流程。

在步骤1中，基于对点火开关的关闭操作等，判定是否输出内燃机（发动机）停止指令。

当判定为未输出停止指令时，在步骤2，基于内燃机运转状态，计算出VTC目标角度θtrg，即，通过电动VTC113使进气凸轮轴134相对于曲柄轴120进行相对旋转的目标旋转角（VTC目标角度θtrg），即，进气凸轮轴134的目标旋转相位（进气阀门105的目标阀门正时）。

这里，在进行低/中负载等重视燃耗性能的米勒循环运转时，VTC目标角度θtrg设定为图12（A）所示的米勒运转用目标阀门正时。

在步骤3中，同样地计算出通过电动VTC113使进气凸轮轴134旋转的实际旋转角（VTC实际角度）θr，即，进气凸轮轴134的旋转相位（进气阀门105的实际阀门正时）。

如上所述，通过计数从根据来自曲柄角传感器117的信号检测出的基准曲柄角位置至检测到每个气缸的1个单独的凸轮信号PHASE或多个连续输出的凸轮信号PHASE中最初的信号期间旋转信号POS的产生数，能够计算出VTC实际角度θr。

在步骤4中，计算出用于使VTC实际角度θr收敛于VTC目标角度θtrg的反馈控制（PI，PID控制等）的VTC操作量。

另一方面，在步骤1中，当基于对点火开关的关闭操作等而判定为输出发动机停止指令时，在步骤5以后，进行使VTC实际角度θr收敛于上述停止动作期间的起动时用阀门正时的控制。

在步骤5中，将VTC目标角度θtrg切换设定为图12（B）所示的进气阀门105起动时用的位于前进角侧的目标阀门正时。

在步骤6中，根据规定时间内未输入来自曲柄角传感器117的旋转信号POS等来判定内燃机是否停止。

当判定为内燃机尚未停止时，在步骤7中，根据上述判定方法来判定内燃机（曲柄轴120）的旋转方向。

而且，在判定为内燃机处于正转期间的情况下，执行步骤8，检测VTC实际角度θr，在步骤9中，计算出电动VTC113（电动机12）的操作量（VTC操作量），以进行使VTC实际角度θr收敛于VTC目标角度θtrg的反馈控制的。

另一方面，在步骤7中，在判定为内燃机处于逆转期间的情况下，执行步骤10，将VTC操作量设定为保持操作量，以使VTC实际旋转角θr（进气阀门105的实际阀门正时）保持于在检测出逆转之前检测到的VTC实际旋转角θr。另外，当内燃机旋转时，主要通过由阀门弹簧提供的开闭进气阀门105时的凸轮反作用力等，产生使进气凸轮轴134相对于曲柄轴120相对旋转的力，即，使旋转相位发生变化的力。因此，通过保持电动VTC113的电动机轴13（使电动机轴13相对于电动机主体的旋转停止），能够抑制进气凸轮轴134相对于曲柄轴120发生相对旋转，即，能够抑制旋转相位的变化，使旋转相位保持当前状态。因此，保持操作量的值设定为：对电动机12施以上述保持电动机轴13而使旋转相位保持当前状态的保持力。

而且，在步骤6中，在判定为内燃机停止的情况下，在步骤11中，停止电动VTC113的驱动（使操作量＝0）。内燃机停止后，由于不会产生凸轮反作用力，因此，即使停止电动VTC113的驱动，也能够通过减速器8的摩擦阻力等阻止进气凸轮轴134的旋转，保持进气阀门105的阀门正时。

另外，在内燃机逆转后再次恢复正转的情况下，再次执行步骤8，检测VTC实际角度θr，并计算出使VTC实际角度θr收敛于VTC目标角度θtrg的反馈控制的VTC操作量，再次进行该反馈控制，以使VTC实际角度θr接近VTC目标角度θtrg（起动用的目标阀门正时）。

根据第一实施方式，即使在内燃机停止动作期间曲柄轴120发生逆转的情况下，由于在逆转发生之前对内燃机停止后的进气阀门105的阀门正时进行以起动用阀门正时为目标值的反馈控制，能够使该进气阀门105的阀门正时尽可能接近相对于发动机停止指令前的米勒循环等用阀门正时位于前进角侧的起动用阀门正时。

因此，在下次内燃机起动时，能够尽可能迅速地从该停止时的阀门正时收敛于起动用阀门正时，从而，能够提高起动性。

图18示出了第一实施方式的控制的时序图。在现有技术中，如单点划线所示，如果因发生逆转而导致对VTC实际角度的误检测，则内燃机停止后的VTC实际角度（阀门正时）相对于VTC目标角度（起动用阀门正时）的偏差较大，导致起动性恶化。与此相对，在实线所示的本发明实施方式中，逆转时不会出现对VTC实际角度θr的误检测，使内燃机停止后的阀门正时保持接近起动用阀门正时的状态，并能够自该状态开始起动（摆动）。

图14及图15示出了第二实施方式的对进气阀门105的阀门正时控制的流程。

基本的构成与图13所示的第一本实施方式相同，因此，主要对相异（追加）部分进行说明。

在图14中，在步骤7中判定是否处于逆转期间时，在步骤10中计算出电动VTC113的保持操作量之前，在步骤21中预先存储的发生逆转之前的VTC实际角度θr。而且，在下次起动时，利用上述存储的VTC实际角度θr进行以下阀门正时控制。

在步骤6中，判定为内燃机停止后，执行步骤22，判定是否有内燃机起动指令，当没有起动指令时，与第一实施方式相同，在步骤11中，停止电动VTC113的驱动。

在步骤22中，当判定为有内燃机起动指令时，执行步骤23，起动（摆动）开始后，判定是否为首次检测VTC实际角度θr（检测用于检测VTC实际角度θr的凸轮信号PHASE）。

而且，当判定为首次VTC实际角度θr被检出之前时，在步骤24中，调出在步骤21中存储的VTC实际角度θr，在步骤25中，以该调出的VTC实际角度θr作为初期检测值，计算出使该初期检测值收敛于起动用VTC目标角度θtrg的VTC操作量，并开始对阀门正时的反馈控制。

此时的VTC操作量被设定为使VTC目标角度θtrg与VTC实际角度θr的偏差（＝trg－θr）尽可能较大（较小）的值，以抑制过渡喷射（オ一バ一シユ一ト）并实现迅速收敛。

并且，也可以在直到首次检测VTC实际角度θr期间，简单地将VTC操作量设定为规定值，通过将VTC操作量的初期值设定为较大的值，如果设定VTC操作量随每控制周期逐渐减小的特性，则能够提高抑制过渡喷射的效果，提高收敛性。

在步骤23中，当判定为首次检测VTC实际角度θr（检测到用于检测VTC实际角度θr的凸轮信号PHASE）之后时，在步骤26中，检测VTC实际角度θr，在步骤27中，计算出反馈控制的VTC操作量，以使检测到的VTC实际角度θr收敛于VTC目标角度θtrg。

根据第二实施方式，输出起动指令后，在首次检测VTC实际角度θr之前，使用在内燃机发生逆转之前存储的VTC实际角度θr，能够开始反馈控制。由此，能够使进气阀门105的阀门正时更加迅速地收敛于起动时用目标阀门正时，从而进一步提高起动性。

图16示出了第三实施方式的对进气阀门105的阀门正时控制的流程。

在第三实施方式中，在与图13所示的第一实施方式相同的结构中，在步骤7中检测出内燃机发生逆转时，在步骤31中停止对VTC实际角度θr的运算。

根据第三实施方式，在不能准确计算出VTC实际角度θr的曲柄轴发生逆转期间，通过停止无用的运算，能够降低运算负担。

图17示出了第四实施方式的对进气阀门105的阀门正时控制的流程。

在第四实施方式中，在与图13所示的第一实施方式相同的结构中，在步骤7中检测出内燃机发生逆转时，将在步骤41中基于润滑油温度（油温）与内燃机旋转速度计算出的用于保持检测出发生逆转之前检测到的VTC实际旋转角θr的为可变值的保持操作量，作为在步骤11中设定的VTC操作量的保持操作量。

具体地说，当油温较低而导致润滑油的粘度较高时，减速器8等的摩擦阻力增大，因此将保持操作量修正为较小值，当内燃机旋转速度较高时，凸轮反作用力产生频率增大，凸轮轴134容易发生相对旋转，因此将保持操作量修正为较大值。

根据第四实施方式，通过将保持操作量设定为必要且充分的值，能够在确保保持力的同时降低耗电量。

另外，在步骤7与步骤11之间，也可以执行上述第三实施方式中的步骤31与第四实施方式中的步骤41双方。在第二实施方式中，在步骤7与步骤11之间，也可以仅执行步骤31与步骤41中的至少一方。

并且，在以上实施方式中，电动VTC113为电动机12主体与正时链轮1一体旋转的结构，在电动机轴13与进气凸轮轴134之间，通过配置有减速比较大的减速器8，可以获得较大的摩擦阻力。因此，可以仅通过该摩擦阻力获得较大的对电动机轴13的保持力，并通过补充由该摩擦阻力产生的保持力所不足的部分相应的保持操作量，从而能够降低耗电量。并且，在确保能够通过摩擦阻力来提供能够抑制电动机轴13因凸轮反作用力而产生的相对旋转的情况下，可以将保持操作量置零（停止电动VTC的驱动）。另外，在这种电动VTC中，在正常运转而不变更阀门正时期间，为了提供保持操作量，也可以仅在变更阀门正时时使电动机轴旋转驱动。

与此相对，例如，在（日本）特许4123127号公开的将电动机的定子固定在壳体上的电动VTC结构中，使电动机旋转速度相对于使凸轮轴与链轮以相同速度旋转的电动机轴旋转速度（保持阀门正时的旋转速度），通过对旋转速度进行增减调整来变更阀门正时，因此，需要使电动机总是高速旋转驱动。

因此，通过采用上述实施方式的结构，即，仅在阀门正时变更时驱动发生机轴，相对于（日本）特许4123127号公开的结构，能够大幅度降低电动机的耗电量。但是，本发明也适用于使用（日本）特许4123127号公开的结构的电动VTC的内燃机。

并且，在通过电动机变更排气阀门的阀门正时的电动VTC中，能够适用于停止动作时等排气阀门起动时的阀门正时控制，此情况下，由于发生逆转时，将停止后的排气阀门的阀门正时保持于接近起动用阀门正时的状态，能够提高下次起动时的起动性。

将2011年9月28日提交的日本专利申请No.2011-212730的全部内容通过引用参考于此。

尽管仅仅选择了所选实施例来对本发明进行说明，但是对于本公开所属领域的技术人员应该明白，这里可以进行各种改变和修改，而不脱离如所附权利要求限定的本发明的范围。

此外，根据本发明实施例的以上描述仅提供为用于示例性的说明，而不是出于限制如所附权利要求及其等同技术方案所限定的本发明的目的。

Claims (19)

1.一种内燃机的可变阀门正时机构的控制装置，其特征在于，包括：

曲柄角传感器，其检测曲柄轴的旋转角；

凸轮传感器，其检测内燃机阀门开闭用凸轮轴的旋转角；

旋转相位检测部，其基于来自所述曲柄角传感器及所述凸轮传感器的各信号，检测所述凸轮轴相对于所述曲柄轴的旋转相位；

促动器，其使所述凸轮轴相对于所述曲柄轴进行相对旋转，而能够变更所述旋转相位；

进而，所述内燃机的可变阀门正时机构的控制装置还包括：

正转/逆转检测部，其判别并检测所述曲柄轴的正向旋转与逆向旋转；

控制部，其控制所述促动器的驱动，在检测出所述曲柄轴发生逆向旋转时，将所述促动器的操作量切换为保持操作量，以控制使所述旋转相位保持现状。

2.根据权利要求1所述的内燃机的可变阀门正时机构的控制装置，其特征在于，

所述控制部在从对内燃机进行停止操作至内燃机停止的停止动作期间，基于通过所述旋转相位检测部检测到的旋转相位进行控制，以使停止后的旋转相位接近起动时使用的目标旋转相位。

3.根据权利要求1所述的内燃机的可变阀门正时机构的控制装置，其特征在于，

所述控制部在从产生内燃机起动指令的时刻至所述旋转相位检测部首次检测到旋转相位期间，基于利用所述保持操作量的控制而保持的旋转相位，操作所述促动器。

4.根据权利要求1所述的内燃机的可变阀门正时机构的控制装置，其特征在于，

所述控制部控制进气阀门开闭用凸轮轴的旋转相位，以在对内燃机进行停止操作前，使进气阀门的关闭时间相对于进气下止点位于滞后角侧，在停止操作后，使进气阀门的关闭时间相对于停止操作前位于前进角侧，以接近进气下止点。

5.根据权利要求1所述的内燃机的可变阀门正时机构的控制装置，其特征在于，

所述控制部基于所述曲柄轴发生逆旋转时的内燃机旋转速度及内燃机温度，计算所述保持操作量。

6.根据权利要求1所述的内燃机的可变阀门正时机构的控制装置，其特征在于，

所述控制部在检测出所述曲柄轴发生逆向旋转时，停止所述旋转相位检测部对旋转相位检测的运算，在再次检测出所述曲柄轴正向旋转时，使旋转相位检测部对旋转相位检测的运算重新开始。

7.根据权利要求1所述的内燃机的可变阀门正时机构的控制装置，其特征在于，

所述控制部在内燃机停止后停止对所述促动器的驱动。

8.根据权利要求1所述的内燃机的可变阀门正时机构的控制装置，其特征在于，

所述控制部将内燃机阀门即进气阀门的非起动时的目标旋转相位作为米勒循环运转用值，将起动时用目标旋转相位设定为相对于非起动时用目标旋转相位更接近进气下止点的值。

9.根据权利要求1所述的内燃机的可变阀门正时机构的控制装置，其特征在于，

与所述曲柄轴连动旋转的链轮与所述凸轮轴同心配置，

所述促动器为电动机，其包含定子的电动机主体与所述链轮一体旋转，弹簧、所述凸轮轴与电动机轴同心配置，

所述控制部通过使所述电动机轴的旋转经由减速器传递至所述凸轮轴，使所述凸轮轴相对于所述链轮进行相对旋转，以变更所述旋转相位。

10.一种内燃机的可变阀门正时机构的控制装置，其特征在于，包括：

曲柄轴旋转角检测机构，其检测曲柄轴的旋转角；

凸轮轴旋转角检测机构，其检测内燃机阀门开闭用凸轮轴的旋转角；

旋转相位检测机构，其基于来自所述曲柄轴旋转角检测机构及所述凸轮轴旋转角检测机构的各信号，检测所述凸轮轴相对于所述曲柄轴的旋转相位；

促动器，其使所述凸轮轴相对于所述曲柄轴进行相对旋转，而能够变更所述旋转相位；

进而，所述内燃机的可变阀门正时机构的控制装置还包括：

正转/逆转检测机构，其判别并检测所述曲柄轴的正向旋转与逆向旋转；

控制机构，其控制所述促动器的驱动，在检测出所述曲柄轴发生逆向旋转时，将所述促动器的操作量切换为保持操作量，以控制使所述旋转相位保持现状。

11.一种内燃机的可变阀门正时机构的控制方法，其特征在于，包括：

检测曲柄轴的旋转角及内燃机阀门开闭用凸轮轴的旋转角；

基于与所述曲柄轴的旋转角及所述内燃机阀门开闭用凸轮轴的旋转角的各信号，检测所述凸轮轴相对于所述曲柄轴的旋转相位；

驱动促动器，使所述凸轮轴相对于所述曲柄轴进行相对旋转，以变更所述凸轮轴的旋转相位；

进而，所述内燃机的可变阀门正时机构的控制方法还包括以下步骤：

判别并检测所述曲柄轴的正向旋转与逆向旋转；

控制所述促动器的驱动，在检测出所述曲柄轴发生逆向旋转时，将所述促动器的操作量切换为保持操作量，以使所述旋转相位保持现状。

12.根据权利要求11所述的内燃机的可变阀门正时机构的控制方法，其特征在于，在控制所述促动器的驱动的步骤中，进一步包括以下步骤：

在从对内燃机进行停止操作至内燃机停止的停止动作期间，基于通过所述旋转相位检测部检测到的旋转相位进行控制，以使停止后的旋转相位接近起动时使用的目标旋转相位。

13.根据权利要求11所述的内燃机的可变阀门正时机构的控制方法，其特征在于，在控制所述促动器的驱动的步骤中，进一步包括以下步骤：

在从产生内燃机起动指令的时刻至所述旋转相位检测部首次检测到旋转相位期间，基于利用所述保持操作量的控制而保持的旋转相位，操作所述促动器。

14.根据权利要求11所述的内燃机的可变阀门正时机构的控制方法，其特征在于，在控制所述促动器的驱动的步骤中，进一步包括以下步骤：

控制进气阀门开闭用凸轮轴的旋转相位，以在对内燃机进行停止操作前，使进气阀门的关闭时间相对于进气下止点位于滞后角侧，在停止操作后，使进气阀门的关闭时间相对于停止操作前位于前进角侧，以接近进气下止点。

15.根据权利要求11所述的内燃机的可变阀门正时机构的控制方法，其特征在于，在控制所述促动器的驱动的步骤中，进一步包括以下步骤：

基于所述曲柄轴发生逆旋转时的内燃机旋转速度及内燃机温度，计算所述保持操作量。

16.根据权利要求11所述的内燃机的可变阀门正时机构的控制方法，其特征在于，在控制所述促动器的驱动的步骤中，进一步包括以下步骤：

在检测出所述曲柄轴发生逆向旋转时，停止所述旋转相位检测部对旋转相位检测的运算，在再次检测出所述曲柄轴正向旋转时，使旋转相位检测部对旋转相位检测的运算重新开始。

17.根据权利要求11所述的内燃机的可变阀门正时机构的控制方法，其特征在于，在控制所述促动器的驱动的步骤中，进一步包括以下步骤：

在内燃机停止后停止对所述促动器的驱动。

18.根据权利要求11所述的内燃机的可变阀门正时机构的控制方法，其特征在于，在控制所述促动器的驱动的步骤中，进一步包括以下步骤：

将内燃机阀门即进气阀门的非起动时的目标旋转相位作为米勒循环运转用值，将起动时用目标旋转相位设定为相对于非起动时用目标旋转相位更接近进气下止点的值。

19.根据权利要求11所述的内燃机的可变阀门正时机构的控制方法，其特征在于，

与所述曲柄轴连动旋转的链轮与所述凸轮轴同心配置，

所述促动器为电动机，包含定子的电动机主体与所述链轮一体旋转，弹簧、所述凸轮轴与电动机轴同心配置，

在控制所述促动器的驱动的步骤中，进一步包括以下步骤：

通过使所述电动机轴的旋转经由减速器传递至所述凸轮轴，使所述凸轮轴相对于所述链轮进行相对旋转，以变更所述旋转相位。

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