CN102859140B

CN102859140B - 排气歧管

Info

Publication number: CN102859140B
Application number: CN201180020968.5A
Authority: CN
Inventors: 表洪志; 小野寺恭志
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Power Technology Co Ltd
Priority date: 2010-04-28
Filing date: 2011-04-19
Publication date: 2014-12-03
Anticipated expiration: 2031-04-19
Also published as: KR101351599B1; EP2565414B1; JP2011231724A; CN102859140A; WO2011136088A1; US9194277B2; JP5575533B2; US20130037009A1; KR20130008612A; EP2565414A1; EP2565414A4

Abstract

本发明提供一种与排气歧管的形状的变更无关地使EGR率恒定的排气歧管。该排气歧管（1）具有：与发动机的各气缸的排气口连接的排气气体入口部（10）；使从各排气气体入口部（10）进入的排气气体聚集在内部的主管部（20）；将排气气体的一部分作为EGR气体取出的EGR气体取出部（30）；将排气气体排出的排气气体放出部（40），在主管部（20）上，在排气气体入口部（10a、10b）之间，形成有向排气气体入口部（10）的相反侧以凸状弯曲的弯曲部（21），在弯曲部（21）上设置有使其外周面的一部分向主管部（20）的内部方向凹陷地形成的凹部（22），另外，从弯曲部（21）的外周面的与凹部（22）相对的部分延伸地设置EGR气体取出部（30），EGR气体取出部（30）的入口开口部分的中心相对于主管部（20）的长度方向的中心轴偏置地配置。

Description

排气歧管

技术领域

本发明涉及具有EGR气体取出部的排气歧管的构造。

背景技术

以往，柴油发动机、汽油发动机等的小型的内燃机的普及性高，被用于农业、工程机械、船舶等（被搭载机）的各种用途。由此，该内燃机的搭载空间因所使用的被搭载机而不同，也有搭载该内燃机的空间小的情况。

另外，在搭载了应对排气气体限制有效的DPF（Diesel ParticulateFilter：柴油机微粒过滤器）的内燃机中，相对于内燃机整体所占的空间，用于配置DPF的空间所占的比例变大。

由此，在内燃机中的DPF的搭载位置，以与被搭载机的设置场所、排气方向等相匹配的方式设定不同的规格。

例如，作为DPF的搭载场所，有图12（a）所示的将DPF200配置在排气歧管210的上方的结构、和图12（b）所示的将DPF200配置在飞轮220的上方的结构。

而且，因DPF的搭载位置变化，排气歧管的形状也变化。

例如，在将DPF配置在排气歧管的上方的结构（图12（a））中，由于必须朝向上方地设置排气歧管的排气出口，所以使用专利文献1所示的形状的排气歧管。

另外，在将DPF配置在飞轮的上方的结构（图12（b））中，由于必须沿飞轮方向设置排气歧管的排气出口，所以使用专利文献2所示的形状的排气歧管。

而且，作为从内燃机排出的NO_X等的降低对策，除了DPF以外，还采用将从内燃机排出的排气气体的一部分作为EGR气体返回吸气的方法（EGR：Exhaust Gas Recirculation，排气气体再循环）。而且，在该方法中，排气气体（EGR气体）和新气的混合比率（EGR率）根据排气歧管中的EGR气体取出部和向消音器引导排气气体的排气气体放出部之间的位置关系而变化。

现有技术文献

专利文献1：日本特开2007-177693号公报

专利文献2：日本特开2006-132408号公报

发明内容

发明所要解决的课题

如上所述，当排气歧管的EGR气体取出部和排气气体放出部的位置与DPF的搭载位置相应地变化时，EGR率也变化。由此，存在控制该EGR率的阀的操作程序也必须修正的问题。

因此，本发明提供一种排气歧管，即使DPF的搭载位置不同，EGR率也大致相同。

用于解决课题的手段

本发明要解决的课题如上所述，以下对于用于解决该课题的手段进行说明。

即，本发明的排气歧具有：与发动机的各气缸的排气口连接的排气气体入口部；与各排气气体入口部连通并使从各排气气体入口部进入的排气气体聚集在内部的主管部；用于将聚集了的排气气体的一部分作为EGR气体取出的EGR气体取出部；将剩余的排气气体排出的排气气体放出部，其特征在于，在所述主管部上，在所述排气气体入口部和排气气体入口部之间，形成向排气气体入口部的相反侧以凸状弯曲的弯曲部，在所述弯曲部上设置有通过使其外周面的一部分向所述主管部的内部方向凹陷而形成的凹部，并且从所述弯曲部的外周面的与所述凹部相对的部分延伸设置所述EGR气体取出部，该EGR气体取出部的入口开口部分的中心相对于所述主管部的长度方向的中心轴偏置地配置。

在本发明中，所述排气气体放出部被设置在其开口部中心相对于所述主管部的长度方向的中心轴偏置的位置。

在本发明中，所述排气气体放出部被设置在所述主管部的长度方向中央部。

在本发明中，所述排气气体放出部被设置在所述主管部中的设有EGR气体取出部的一侧的相反侧的端部。

发明效果

作为本发明的效果，发挥如下所述的效果。

根据本发明，能够将向EGR气体取出部流入的排气气体限于来自特定的排气口的排气气体。由此，即使排气歧管中的排气气体放出部的位置变化、排气歧管的形状变化的情况下，也能够减低由于因排气歧管的形状而不同的排气气体的流动的影响而使得EGR率发生变化的情况。因此，EGR率与排气歧管的形状的变更无关地成为恒定，从而不需要因排气歧管的形状的变更导致的EGR率控制程序的变更。

另外，能够不变更EGR率地，与内燃机中的DPF的搭载场所相应地选择排气歧管。

根据本发明，由于能够使排气歧管内的平均排气压力恒定，所以能够减小因排气气体的放出方向导致的EGR气体量的变化。另外，能够与排气歧管的形状的变更（排气歧管中的排气气体放出部的位置的变化）无关地，使从EGR气体取出部取出的EGR气体量稳定化。

根据本发明，由于能够使排气歧管内的平均排气压力恒定，所以能够减小因排气气体的放出方向导致的EGR气体量的变化。另外，能够使从EGR气体取出部取出的EGR气体量稳定化。

根据本发明，由于使排气歧管内的平均排气压力恒定，所以能够降低因排气气体的放出方向导致的EGR气体量的变化。另外，能够使从EGR气体取出部取出的EGR气体量稳定化。

附图说明

图1是第一实施方式的排气歧管的立体图。

图2是第一实施方式的排气歧管的侧视图。

图3是第一实施方式的排气歧管的俯视图。

图4是沿图3的X-X线的剖视图。

图5是第二实施方式的排气歧管的立体图。

图6是第二实施方式的排气歧管的侧视图。

图7是第二实施方式的排气歧管的俯视图。

图8是第二实施方式的排气歧管的后视图。

图9是以往的排气歧管的立体图。

图10是表示将多气缸内燃机的运转条件作为1mode的情况下的第一实施方式的排气歧管、第二实施方式的排气歧管及以往的排气歧管的EGR率的线图。

图11是表示将多气缸内燃机的运转条件作为4mode的情况下的第一实施方式的排气歧管、第二实施方式的排气歧管及以往的排气歧管的EGR率的线图。

图12是表示内燃机中的DPF的搭载场所的立体图。图12（a）是将DPF配置在排气歧管的上方的情况的立体图。图12（b）是将DPF配置在飞轮的上方的情况的立体图。

附图标记的说明

1 排气歧管

2 排气歧管

10 排气气体入口部

20 主管部

21 弯曲部

30 EGR气体取出部

40 排气气体放出部

50 排气气体入口部

60 主管部

61 弯曲部

70 EGR气体取出部

80 排气气体放出部

具体实施方式

对于本发明的排气歧管1进行说明。此外，在以下的说明中，内燃机采用4气缸的柴油发动机（以下称为发动机），对于安装在该4气缸的柴油发动机上的排气歧管1进行说明。而且，如图1所示，将排气歧管1的长度方向定义为前后方向，将相对于排气歧管1的长度方向正交的方向分别定义为上下方向及左右方向。

对于本发明的第一实施方式的排气歧管1进行说明。

在第一实施方式的排气歧管1的上方配置有DPF，DPF的中心轴线（长度方向）与排气歧管1的中心轴线A（图2）平行地配置（与图12（a）的形态相同）。

如图1、图2及图3所示，排气歧管1由多个排气气体入口部10（在本实施方式中是排气气体入口部10a、10b、10c、10d）、主管部20、EGR气体取出部30和排气气体放出部40构成。排气气体入口部10与主管部20、EGR气体取出部30、排气气体放出部40一体成形。

排气歧管1与固定在缸体的上部的气缸盖的排气口连续设置，从未图示的发动机的各气缸排出的排气气体经由排气气体入口部10聚集到主管部20。而且，聚集的排气气体从排气气体放出部40经由DPF、消音器等向外部排出，并且所述聚集了的排气气体的一部分作为EGR气体从EGR气体取出部30经由EGR配管被取出并向进气侧供给。

排气气体入口部10是与发动机的排气口连接的部分。排气气体入口部10设置与发动机的气缸数相同的数量，并具有相同的开口面积，平行地以左方开口的方式设置。排气气体入口部10是在后述的主管部20的长度方向上，从后述的EGR气体取出部30延伸设置的一侧（后侧）的端部起，隔开规定间隔地按第一排气气体入口部10a、第二排气气体入口部10b、第三排气气体入口部10c、第四排气气体入口部10d的顺序进行设置。

主管部20是从发动机的各气缸经由排气气体入口部10（排气气体入口部10a、10b、10c、10d）进入的排气气体聚集在其内部的部分。主管部20以管状构成，并与排气气体入口部10连通。主管部20在将排气歧管1安装到发动机时，与发动机的曲轴方向平行地延伸设置。此外，对于主管部20的形状在后面说明。

EGR气体取出部30是将聚集在主管部20的排气气体的一部分作为EGR气体取出的部分。EGR气体取出部30构成为比主管部20细的管状，上端与主管部20的长度方向中途部的下表面连通，并向下方延伸设置。详细来说，如图3所示，EGR气体取出部30在排气气体入口部10a和排气气体入口部10b之间的靠排气气体入口部10b侧的下表面，从朝主管部20的长度方向中心轴线A的右侧偏心（偏置）的位置向下方延伸设置。EGR气体取出部30的下部向主管部20的长度方向中央侧即向前方弯曲地构成，EGR气体取出部30的末端向前方开口，并与未图示的EGR配管连接。

排气气体放出部40是将聚集在主管部20的排气气体中的作为EGR气体取出以外的剩余的排气气体向排气歧管1的外部排出的部分。排气气体放出部40构成为比主管部20粗的管状，下端从主管部20的长度方向中央上部向斜上方延伸设置。详细来说，如图3及图4所示，排气气体放出部40在排气气体入口部10b和排气气体入口部10c之间的靠排气气体入口部10b侧的上表面，从朝主管部20的长度方向中心轴线A的右侧偏心的位置向斜右上方延伸设置。也就是说，向从气缸盖远离的方向延伸设置。排气气体放出部40的末端的开口部与具有未图示的催化剂装置（DPF）、消音器等的排气路径连接。而且，排气气体放出部40从正面观察时（参照图4）向与EGR气体取出部30延伸设置的一侧的相反侧突出地设置。另外，俯视观察时（参照图3），排气气体放出部40的开口部中心相对于主管部20的长度方向的中心轴线A偏置地配置。另外，从侧面观察时（参照图2），排气气体放出部40在相对于排气气体入口部10b的中心大致点对称的位置设置有EGR气体取出部30。

以下，对于主管部20的形状进行说明。

如图1、图2及图3所示，主管部20通过铸造形成为管状，以长度方向的中心轴线A成为前后方向的方式进行配置。在主管部20的左侧设置有排气气体入口部10a、10b、10c、10d。

排气气体入口部10a、10b、10c、10d沿主管部20的长度方向隔开规定间隔地向左方（宽度方向）突出，末端部分开口。该排气气体入口部10a、10b、10c、10d的开口中心从侧面观察时（参照图2），与主管部20的长度方向的中心轴线A一致。

另外，主管部20的前部在俯视观察时（参照图3）向前后方向中央靠前的排气气体入口部10b附近的右方（排气气体入口部10b的相反侧）弯曲，形成弯曲部21，向斜左后方延伸设置地形成排气气体入口部10d。而且，如图1及图3所示，EGR气体取出部30从弯曲部21的下部向下方延伸设置。也就是说，EGR气体取出部30的上端与弯曲部21的下表面连通。

这样，在从排气气体入口部10a、10b、10c、10d进入的排气气体通过主管部20至排气气体放出部40的中途配置有弯曲部21时，该排气气体的路径在弯曲部21弯曲，从而变得容易流入EGR气体取出部30。另外，EGR气体取出部30的上部开口部分位于与来自排气气体入口部10a的排气气体和来自排气气体入口部10b的排气气体合流的部分相比更靠排气气体入口部10a侧的弯曲部21的位置，从而能够容易地从EGR气体取出部30取出从排气气体入口部10a流入的排气气体。也就是说，能够通过EGR气体取出部30容易地取出从特定的排气气体入口部（10a）流入的排气气体，与将一次聚集在主管部20的排气气体的一部分取出的情况相比，能够更稳定地取出排气气体，能够减小EGR率的变化。

而且，在弯曲部21的上部形成有凹部22。

如图4所示，凹部22是弯曲部21的外周面的一部分向主管部20的内部方向凹陷而形成的部分，即，弯曲部21的上部的一部分向下方及左方凹陷的部分。具体来说，弯曲部21从侧面观察时大致U字形，并以从正面剖切观察时大致L字状凹陷地形成。弯曲部21的后端俯视观察时（参照图3）位于EGR气体取出部30的大致中央，弯曲部21的前后方向中央下端位于EGR气体取出部30的前端部上方。而且，从弯曲部21的外周面的与凹部22相对的部分延伸设置EGR气体取出部30。该凹部22成为不具有凹部的主管部20的通路截面积的大致一半以下。

这样，通过在弯曲部21的上部设置凹部22，从第一排气气体入口部10a流入的排气气体中的在上部流动的排气气体通过凹部22向左方及下方弯曲流动，该排气气体的一部分变得容易流入EGR气体取出部30。

另外，通过设置凹部22，从第二排气气体入口部10b流入的排气气体的一部分与从第一排气气体入口部10a流入的排气气体合流而变得容易流入EGR气体取出部30。因此，流入EGR气体取出部30的排气气体不限于从特定的排气口，也就是说，第一排气气体入口部10a及第二排气气体入口部10b流入的排气气体，能够使EGR率的变化较小地稳定化。

以下，对于本发明的第二实施方式的排气歧管2进行说明。

在第二实施方式的排气歧管2的前方配置有DPF，DPF的中心轴线（长度方向）配置成与排气歧管1的中心轴线C（图6）正交的方向（与图12（b）的形态相同）。

如图5、图6及图7所示，排气歧管2由多个排气气体入口部50（在本实施方式中是排气气体入口部50a、50b、50c、50d）、主管部60、EGR气体取出部70和排气气体放出部80构成。排气气体入口部50、主管部60、EGR气体取出部70和排气气体放出部80一体地成形。

排气歧管2与固定在缸体的上部的气缸盖的排气口连续设置，从未图示的发动机的各气缸排出的排气气体经由排气气体入口部50聚集在主管部60。而且，聚集了的排气气体从排气气体放出部80经由DPF、消音器等向外部排出，并且所述聚集了的排气气体的一部分作为EGR气体从EGR气体取出部70经由EGR配管被取出并向进气侧供给。

排气气体入口部50是与发动机的排气口连接的部分。排气气体入口部50设置了与发动机的气缸数相同的数量，具有相同的开口面积，并平行地以左方开口的方式设置。排气气体入口部50在后述的主管部60的长度方向，从后述的EGR气体取出部70延伸设置的一侧（后侧）的端部起，隔开规定间隔按顺序依次设置有第一排气气体入口部50a、第二排气气体入口部50b、第三排气气体入口部50c、第四排气气体入口部50d。

主管部60是从发动机的各气缸经由排气气体入口部50（排气气体入口部50a、50b、50c、50d）进入的排气气体聚集在其内部的部分。主管部60以管状构成，并与排气气体入口部50连通。主管部60在将排气歧管2安装到发动机时，与发动机的曲轴方向平行地延伸设置。此外，对于主管部60的形状在后面说明。

EGR气体取出部70是将聚集在主管部60的排气气体的一部分作为EGR气体取出的部分。EGR气体取出部70构成为比主管部60细的管状，上端与主管部60的长度方向中途部的下表面连通，并向下方延伸设置。详细来说，如图7所示，EGR气体取出部70在排气气体入口部50a和排气气体入口部50b之间的靠排气气体入口部50b侧的下表面，从向主管部60的长度方向中心轴线C的右侧偏心（偏置）的位置向下方延伸设置。EGR气体取出部70的下部向主管部60的长度方向中央侧，也就是说，向前方弯曲地构成，EGR气体取出部70的末端向前方开口，并与未图示的EGR配管连接。

排气气体放出部80是将聚集在主管部60的排气气体中的作为EGR气体取出以外的剩余的排气气体向排气歧管2的外部排出的部分。排气气体放出部80构成为比主管部60粗的管状，并与主管部60的前端连通。详细来说，在长度方向上被设置在设有EGR气体取出部70的一侧（后侧）的相反侧（前侧）的端部，并从第四排气气体入口部50d的基部向斜右前方延伸设置。排气气体放出部80的末端向前方开口，并与具有未图示的催化剂装置（DPF）、消音器等的排气路径连接。排气气体放出部80俯视观察时（参照图7）从主管部60的前端向从气缸盖远离的方向倾斜地延伸设置，开口部的中心相对于主管部60的长度方向的中心轴线C偏置地配置。另外，从侧面观察时（参照图6），排气气体放出部80的开口部的中心被配置在主管部60中的长度方向的中心轴线C的延长线上。

这样，相对于主管部60的长度方向的中心轴线C偏置地配置排气气体放出部80的开口部中心，由此，能够使排气歧管2内的平均排气压力恒定。

以下，对于主管部60的形状进行说明。

如图5、图6及图7所示，主管部60形成为管状，以长度方向的中心轴线C成为前后方向的方式配置。在主管部60的左侧设置有排气气体入口部50a、50b、50c、50d。

排气气体入口部50a、50b、50c、50d沿主管部60的长度方向隔开规定间隔向左方（宽度方向）突出，末端部分开口。该排气气体入口部50a、50b、50c、50d的开口中心从侧面观察时（参照图6）与主管部60的长度方向的中心轴线C一致。

如图7所示，在主管部60的后部形成有弯曲部61。详细来说，弯曲部61靠近排气气体放出部80的相反侧的第一排气气体入口部50a和第二排气气体入口部50b之间的第二排气气体入口部50b侧，向右方（排气气体入口部50的开口的相反侧，也就是说，缸体的相反侧）突出地弯曲地配置。也就是说，弯曲部61以主管部60的后部俯视观察时呈“く”字状地弯曲的方式形成。该弯曲部61向主管部60的长度方向的中心轴线C的右侧偏置地配置。

另外，在弯曲部61的下表面连通着EGR气体取出部70的上端。

这样，在弯曲部61设置EGR气体取出部70，由此，从第一排气气体入口部50a流入的排气气体通过碰到弯曲部61，其流动方向主要向左方变更，其一部分向下方弯曲地流动。由此，从第一排气气体入口部50a流入的排气气体变得容易流入EGR气体取出部70。

另外，由于来自第二排气气体入口部50b的排气气体与从第一排气气体入口部50a流入的排气气体的流动成相反方向，所以与从第一排气气体入口部50a流入的排气气体合流，向成为主流方向的排气气体放出部80侧流动。

因此，向EGR气体取出部70流入的排气气体仅限于来自特定的排气口即第一排气气体入口部50a的排气气体，能够使EGR率的变化较小地稳定化。

而且，在弯曲部61的上部形成有凹部62。

如图6所示，凹部62是通过弯曲部61的外周面的一部分向主管部60的内部方向凹陷而形成的部分。凹部62是靠近第一排气气体入口部50a和第二排气气体入口部50b之间的第二排气气体入口部50b侧，以上表面从侧面观察时成为大致V字形的方式向下方凹陷的形状。而且，如图7所示，成为凹部62的最下端的谷底线D俯视观察时穿过EGR气体取出部70的入口开口中心地形成。即，EGR气体取出部70从弯曲部61的外周面的与凹部62相对的部分延伸设置。

这样，在弯曲部61设置凹部62，从第一排气气体入口部50a流入的排气气体通过凹部62向下方弯曲地流动，从而该排气气体的一部分变得容易流入EGR气体取出部70。

另外，通过设置凹部62，从第二排气气体入口部50b流入的排气气体的一部分与从第一排气气体入口部50a流入的排气气体合流并变得容易流入EGR气体取出部70。因此，向EGR气体取出部70流入的排气气体仅限于从特定的排气口，也就是说，第一排气气体入口部50a及第二排气气体入口部50b流入的排气气体，从而能够使EGR率的变化较小幅度地稳定化。

以下，对于本发明的第一实施方式的排气歧管1及第二实施方式的排气歧管2的EGR率进行说明。

首先，对于用于比较排气歧管1及排气歧管2的EGR率的以往的排气歧管100进行说明。

如图9所示，以往的排气歧管100与排气歧管1及排气歧管2同样地由以下部件构成：与未图示的发动机的排气口连通的多个排气气体入口部110（排气气体入口部110a、110b、110c、110d）；聚集从排气气体入口部110进入的排气气体的主管部120；将聚集在主管部120的排气气体的一部分作为EGR气体取出的EGR气体取出部130；将聚集在主管部120的排气气体中的作为EGR气体取出以外的剩余的排气气体向排气歧管100的外部排出的排气气体放出部140。

主管部120不具有如所述排气歧管1及排气歧管2那样的凹部及弯曲部，形成为直管状。而且，在主管部120的一端部，与主管部120的长度方向的中心轴线E同轴线地设置有排气气体放出部140，在该排气气体放出部140的相反侧的下部设置有EGR气体取出部130。

使这样的以往的排气歧管100和所述排气歧管1及排气歧管2在由排气气体限制所决定的发动机的运转条件（1mode及4mode）下运转的情况下，如图10及图11所示，能够改善EGR率。

如上所述，排气歧管1及排气歧管2具有：与发动机的各气缸的排气口连接的排气气体入口部（排气气体入口部10、排气气体入口部50）；与各排气气体入口部连通并将从各排气气体入口部进入的排气气体聚集在内部的主管部（主管部20、主管部60）；用于将聚集了的排气气体的一部分作为EGR气体取出的EGR气体取出部（EGR气体取出部30、EGR气体取出部70）；将剩余的排气气体排出的排气气体放出部（排气气体放出部40、排气气体放出部80），在主管部上，在排气气体入口部和排气气体入口部之间，形成有向排气气体入口部的相反侧以凸状弯曲的弯曲部（弯曲部21、弯曲部61），在弯曲部上设置有通过使其外周面的一部分向主管部的内部方向凹陷而形成的凹部（凹部22、凹部62），并且从弯曲部的外周面的与凹部相对的部分延伸设置EGR气体取出部，EGR气体取出部的入口开口部分的中心相对于主管部的长度方向的中心轴偏置地配置。

像这样构成排气歧管1及排气歧管2，由此，能够将流入EGR气体取出部的排气气体限于来自特定的排气口的排气气体。由此，即使在排气歧管中的排气气体放出部的位置变化、排气歧管的形状变化的情况下，也能够减少由于因排气歧管的形状而不同的排气气体的流动的影响而使EGR率发生变化的情况。因此，与排气歧管的形状的变更无关地，EGR率成为恒定，从而不需要因排气歧管的形状的变更导致的EGR率控制程序的变更。另外，能够不用变更EGR率地，与内燃机中的DPF的搭载场所相应地选择排气歧管。

另外，排气歧管1及排气歧管2被设置在排气气体放出部（排气气体放出部40、排气气体放出部80）的开口部中心相对于主管部（主管部20、主管部60）的长度方向的中心轴偏置的位置。

通过像这样构成排气歧管1及排气歧管2，能够使排气歧管内的平均排气压力恒定，从而能够减小因排气气体的放出方向导致的EGR气体量的变化，能够与排气歧管的形状的变更（排气歧管中的排气气体放出部的位置的变化）无关地，使从EGR气体取出部取出的EGR气体量稳定化。

而且，排气歧管1的排气气体放出部40被设置在主管部20的长度方向中央部。

通过像这样构成排气歧管1，能够使排气歧管内的平均排气压力恒定，从而能够减小因排气气体的放出方向导致的EGR气体量的变化，能够使从EGR气体取出部取出的EGR气体量稳定化。

另外，排气歧管2的排气气体放出部80被设置在主管部60中的设有EGR气体取出部70的一侧的相反侧的端部。

通过像这样构成排气歧管2，能够使排气歧管内的平均排气压力恒定，从而能够减小因排气气体的放出方向导致的EGR气体量的变化，能够使从EGR气体取出部取出的EGR气体量稳定化。

工业实用性

本发明能够适用于具有EGR（Exhaust Gas Recirculation）装置的发动机，尤其能够适用于搭载了DPF（Diesel Particulate Filter：柴油机微粒过滤器）的发动机。

Claims

1.一种排气歧管，具有：

与发动机的各气缸的排气口连接的多个排气气体入口部；

与各排气气体入口部连通并使从各排气气体入口部进入的排气气体聚集在内部的主管部；

用于将聚集了的排气气体的一部分作为EGR气体取出的EGR气体取出部；和

将剩余的排气气体排出的排气气体放出部，

其特征在于，

在所述主管部上，在位于所述排气歧管的端部的第一排气气体入口部和与该第一排气气体入口部相邻的第二排气气体入口部之间，形成向排气气体入口部的相反侧以凸状弯曲的弯曲部，

在所述弯曲部上设置有通过使所述弯曲部的外周面的一部分向所述主管部的内部方向凹陷而形成的凹部，并且从所述弯曲部的外周面的与所述凹部相对一侧的部分延伸设置所述EGR气体取出部，

该EGR气体取出部的入口开口部分的中心相对于所述主管部的长度方向的中心轴偏置地配置，

沿着所述主管部的长度方向依次配置所述EGR气体取出部、所述凹部及所述排气气体放出部。

2.如权利要求1所述的排气歧管，其特征在于，所述排气气体放出部被设置在其开口部中心相对于所述主管部的长度方向的中心轴偏置的位置。

3.如权利要求2所述的排气歧管，其特征在于，所述排气气体放出部被设置在所述主管部的长度方向中央部。

4.如权利要求2所述的排气歧管，其特征在于，所述排气气体放出部被设置在所述主管部中的设有EGR气体取出部的一侧的相反侧的端部。